Catégorie : Editorial

  • Les 21 millions de Philippe Varin

    Les 21 millions de Philippe Varin

    Dans le document de référence de PSA Peugeot Citroën pour 2012, les 20,968 millions d’euros de ce qui était présenté comme une « retraite chapeau » attribuée à Philippe Varin étaient déjà provisionnés. La CGT gardait ce document depuis plusieurs mois…

    « Beaucoup trop », « un parfum d’indécence », « deux poids, deux mesures »… Les expressions se multiplient ce matin sur toutes les radios pour juger l’annonce d’une prime de 21 millions d’euros pour le départ de Philippe Varin.

    Or, Philippe Varin n’est pas encore parti. L’arrivée de Carlos Tavares ne se fera en deux temps. Il siégera au Directoire dès le 1er janvier 2014 « jusqu’à sa nomination à la Présidence du Directoire, dans le courant de l’année 2014 ». Varin n’est donc pas encore envoyé à la retraite même si son départ est inéluctable.

    Philippe Varin quittera donc un groupe en pleine crise. Mais est-il celui qui doit être désigné coupable ? Pour la famille Peugeot et, vraisemblablement, Dongfeng, c’est le cas. Ils lui reprochent d’avoir cru ses ingénieurs et les responsables du marketing qui lui promettaient des développements à budget serré et un rebond des ventes. L’homme d’acier (il travaillait auparavant dans la sidérurgie) aurait manqué de « vista automobile » en s’anticipant pas le coup nécessaire au lancement de nouveaux produits, ni le plongeon des ventes en Europe.

    Chaque mois, PSA brûle 200 millions d’euros de cash
    Alors que PSA Peugeot Citroën cherche à réduire ses dépenses par tous les moyens, en arrêtant la production à Aulnay-sous-Bois et en imposant des gels de salaires, ces 21 millions d’euros font grincer des dents. Ils ne sont pourtant que le résultat d’un contrat signé en 2009 lorsque Philippe Varin avait remplacé Christian Streiff.

    A l’époque, PSA avait affirmé que le patron débarqué n’avait rien touché. Quant au contrat de Philippe Varin, un porte-parole du groupe avait annoncé que les recommandations du code éthique AFEP-Medef – qui venait d’être mis en place – avaient été suivies. Ce code préconise qu’un dirigeant mandataire social, « au niveau élevé des rémunérations », ne bénéficie pas également d’un contrat de travail qui comporte d’autres avantages. Ce n’était peut-être pas si vrai !

    A noter que les 21 millions d’euros ne doivent pas être versés en une seule fois mais que c’est une provision de ce qui sera versé, au rythme d’environ 310 000 euros nets par an, en plus des régimes de retraite obligatoire auxquels Philippe Varin a souscrit durant sa carrière.

    Mise à jour… Voici des extraits d’un communiqué envoyé à l’instant par PSA Peugeot Citroën :

    Philippe Varin ne part pas en retraite. Cette information n’a donc aucun lien avec le processus de succession en cours.

    Philippe Varin participe à un régime de retraite d’entreprise qui ne lui est pas spécifique et qui lui assurerait, après son départ, un complément de pension de retraite correspondant à environ un tiers de sa rémunération, sans aucun versement de capital.

    Sa pension de retraite totale, y compris les régimes de retraites obligatoires et conventionnels, s’élèverait à environ 310 000 euros par an, après charges fiscales et sociales (sur la base des règles en vigueur).Les sommes provisionnées qui apparaissent dans le document de référence des comptes de l’exercice 2012 (21 millions €) ne constituent en aucun cas une indemnité qui serait versée à Philippe Varin à son départ. Il s’agit d’une provision pour couvrir le complément retraite qui lui serait versé dans la durée, dans le cas où il achèverait effectivement sa carrière dans le Groupe et tenant compte d’un départ à 65 ans. L’essentiel de cette somme est constitué de taxes, impôts et cotisations.

    Le régime de retraite d’entreprise du Groupe, conforme aux recommandations du Code de gouvernement d’entreprise AFEP-MEDEF, a été approuvé par l’Assemblée Générale des actionnaires.

    Mise à jour (suite)… Ce soir, Philippe Varin a annoncé qu’il renonçait aux dispositions actuelles de ses droits à la retraite.

    « Je vous ai réunis ce soir pour vous faire part de ma décision concernant les conditions de ma retraite.

    J’ai indiqué ce matin que je ne toucherai pas un centime qui ne soit conforme aux recommandations du Haut Comité de Gouvernement d’Entreprise.

    Compte-tenu de la polémique que ce sujet a suscité, de l’émotion dans notre pays qui a aujourd’hui besoin d’être rassemblé plutôt que divisé, compte tenu de l’immense respect que j’ai pour les collaborateurs du Groupe et des conséquences qu’ont pour eux les décisions difficiles mais nécessaires que j’ai été amené à prendre

    J’ai décidé de renoncer aux dispositions actuelles de mes droits à retraite.
    Ces dispositions avaient été approuvées par le Conseil de Surveillance et votées lors de l’Assemblée Générale en 2010, dans un contexte assurément très différent de celui d’aujourd’hui.

    Je m’en remets au Conseil de Surveillance du Groupe pour décider, quand le moment sera venu, et après avis du Haut Comité de Gouvernement d’Entreprise, des conditions appropriées de mon départ à la retraite.

    Pendant mes 35 années dans l’industrie, et depuis mon arrivée à la tête de PSA, j’ai toujours fait de l’intérêt de l’entreprise une priorité absolue.
    Par cette décision personnelle, je souhaite que les femmes et les hommes du Groupe puissent consacrer toute leur énergie à la poursuite du redressement du Groupe que nous menons ensemble. »

    Fin de l’histoire ? Pas forcément. Lorsque Philippe Varin quittera le groupe, il devra négocier de nouvelles conditions.

  • Tous derrière Carlos Tavares !

    Tous derrière Carlos Tavares !

    J’ai eu la chance de croiser Carlos Tavares à plusieurs reprises. Dans un contexte privé, sur les circuits européens où il évoluait au volant d’une monoplace ou d’une Clio Cup, et dans un contexte plus professionnel à l’occasion du retour d’Alpine aux 24 Heures du Mans… J’y ai vu un homme ouvert, à l’écoute, mais aussi un dirigeant (très) porté sur les résultats.

    Sa sortie du 15 août sur l’antenne de Bloomberg était forcément préméditée. Il savait déjà où était son avenir…

    Et son avenir est désormais connu. Il sera bientôt projeté à la tête de PSA Peugeot Citroën. Rares sont les passerelles entre les deux géants français du secteur. Pourtant, les Allemands ou les Américains ont pris l’habitude d’aller d’un constructeur à un autre. Secrets industriels ou pas !

    Est-ce un problème pour Renault ? Tavares et Renault ont décidé de se séparer, ensemble. Si Carlos Ghosn avait vraiment voulu conserver son « numéro 2 », il aurait certainement trouvé une solution. De la même manière, si Carlos Tavares avait voulu rester, il serait toujours en poste. Et Renault a décidé de le laisser partir, alors qu’il était toujours sous contrat.

    Désormais, son avenir passe par La Grande Armée. Et n’attendez pas à voir une foule de Losanges débarquer au 75… Des accords entre le Groupe Renault et PSA Peugeot Citroën stipulent que les cadres ne peuvent pas être débauchés…

    Entré chez Renault en 1981, il avait remplacé Patrick Pelata (démissionné après une fausse affaire d’espionnage) au poste de Directeur Général Délégué aux Opérations. Annoncée le 30 mai 2011, la promotion de Tavares devait « contribuer à la mise en œuvre du plan Renault 2016 – Drive the Change » et à une « montée en puissance dans les nouvelles technologies, notamment dans le domaine du véhicule électrique ». En tant que numéro 2, Carlos Tavares laissera une autre trace. Celle d’avoir faire renaître Alpine et d’avoir porté le projet Initiale Paris. Loin du coup de cœur électrique de Carlos Ghosn.

    Chez PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares fait face à un immense défi qui pourrait lui ouvrir un boulevard. Si le groupe parvient à stopper l’hémorragie de liquidités, à convaincre de nouveaux investisseurs (Dongfeng ?) et à générer un free cash flow positif, il pourra compter sur un positionnement parfait de ses marques.

    Depuis quelques mois, Peugeot profite d’une nouvelle dynamique de produits avec les 208, 2008, 308, 3008 et RCZ… A lui d’élargir la gamme vers le haut et les pays émergents pour améliorer les marges.

    Chez Citroën, il va falloir concrétiser la réussite du lancement de la gamme DS. Il va aussi falloir jouer sur le patrimoine de la marque en lui donnant de nouveaux modèles populaires et innovants.

    La première heureuse nouvelle est un signe d’ouverture du marché iranien, une place forte de PSA Peugeot Citroën. De quoi écouler quelques centaines de milliers de voitures par an !

    Michel Holtz rappelle qu’un excellent numéro 2 ne fait pas forcément le meilleur PDG. Je souscris totalement à l’idée. Il n’est pas nécessaire d’être un grand connaisseur de l’automobile pour faire prospérer (ou sauver) une marque, tant que le PDG sait s’entourer pour construire une gamme valorisante. Tout autant, un véritable autophile, ingénieur de formation, n’a pas besoin d’être un spécialiste des grandes manœuvres capitalistiques pour réussir. Il devra, lui aussi, être bien entouré !

    Et je lui souhaite toute la réussite possible !

    PS : Rendez-vous au Maroc les 4, 5 et 6 avril pour les débuts de Sébastien Loeb et Yvan Muller avec l’équipe Citroën en WTCC… Et un peu plus tard en Argentine avec Peugeot ou sur des manches de Rencontres Peugeot Sport avec la Clémenteam ?

  • J’aime le haut-de-gamme français (certains)

    J’aime le haut-de-gamme français (certains)

    Delage D8, Delahaye 135, Facel-Vega Excellence, Bugatti Type 57… La France a produit quelques pièces maîtresses du luxe automobile. Plus proche de nous, les Citroën DS et SM ont marqué leur époque et l’histoire de l’industrie. Depuis, le haut-de-gamme français est à la peine. Mais certaines réalisations récentes conservent un fort pouvoir d’attraction.

    L’époque a changé. Ce n’est pas en jouant avec les configurateurs des sites de nos trois grands constructeurs français que l’on pourra trouver la plus grande ou la mieux équipée des voitures du moment.

    Depuis bien des années, Citroën, Peugeot et Renault ne sont plus présents sur ce segment. L’Allemagne a balayé la concurrence française, italienne… Et même, d’une autre façon, suédoise et anglaise.

    Lorsque « nos » constructeurs ont essayé de se mesurer directement aux excellences étrangères sans jouer avec la fameuse « exception culturelle » française, je n’ai jamais été touché… 605, 607 chez Peugeot. R25, Safrane chez Renault. Il manquait quelque chose. J’y inclurais bien les CX et XM mais j’ai le sentiment que Citroën ne s’est jamais attaqué de front au marché. Rouler dans une grande berline Citroën était un choix original, pas une alternative.

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    Pour la suite, j’élimine de facto la Vel Satis qui n’a jamais rien provoqué en moi. En revanche, je vois la France à travers l’Avantime, à travers la DS5.

    Renault a essuyé un échec commercial avec son coupéspace. Il n’en existe même pas 10 000. Mais quelle voiture ! Coupé de 4,64 mètres caché à l’intérieur d’une Renault Espace avec un 3 litres V6 sous le capot (le 4 cylindres et le Diesel arriveront plus tard), l’Avantime possède une ligne incroyable. Deux portières immenses, une position haute, une ambiance de TGV : l’exception française.

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    Citroën n’a pas été aussi radical avec sa DS5. Mais elle aussi ne ressemble à aucune autre (même si BMW développe sa gamme GT selon des critères équivalents). Elle incarne cette fameuse exception portée par la marque aux chevrons. Quelques touches distinctives participent à la particularité de cette DS5 : la confection bracelet de montre des sièges et un système de motorisation hybride Diesel / électrique. Et cette ligne possède un fort potentiel de résistance au temps. En attendant que Numéro 9 arrive dans sa définition commerciale – et depuis l’extraordinaire routière qu’était la C6 – la DS5 est bien ce qui se fait de mieux en France !