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Catégorie : Essais

La personnalisation jusqu’au bout du pneu

Le nouveau P Zero est arrivé !

Depuis plus d’un siècle, Pirelli produit des pneumatiques inspirés de la compétition. C’est le cas de beaucoup de manufacturiers, mais peu ont réussi à créer une marque au sein de leur propre gamme. C’est le cas du P Zero, dont l’appellation date de 1985.

Le P Zero remonte à la folie du Groupe B. En 1985, Lancia met au point la fabuleuse Delta S4, ultime évolution d’une incroyable famille qui finira pas s’éteindre quelques moins plus tard. A cette époque, Lancia se bat contre Audi, Ford et Peugeot pour atteindre le sommet du monde du rallye. Toujours plus légères, toujours plus puissantes, les Groupe B enchainent les séances d’essais pour développer la gomme qui succédera au Pirelli P7 qui aligna les victoires avec la Lancia Stratos. Le nom P Zero est né par accident. P Zero signifie en réalité « Projet zéro », car les ingénieurs ne savaient pas encore comment appeler leur nouveau pneu pour sport automobile.

En fin de saison 1985, la Lancia Delta S4 arrive en compétition avec ses Pirelli P Zero à bande de roulement asymétrique. Contrairement à ce que tout le monde avance, c’est bien Lancia qui met en premier les P Zero sur route. Pour permettre l’homologation du modèle de compétition, 80 Lancia Delta S4 Stradale sont officiellement commercialisées avec les P Zero.

Mais c’est un peu plus d’un an plus tard que Pirelli propose la première version route de ce P Zero. En juillet 1987, Ferrari présente sa F40. Imaginée pour surclasser les évolutions de Lamborghini Countach ou la toute nouvelle Porsche 959, la supercar de Maranello entreprend d’être une démonstration de supériorité. L’extraordinaire 288 GTO prend un coup de vieux et l’expertise de la F1 est mise à contribution. Pirelli travaille directement avec l’équipe de recherches pour concevoir un pneu P Zero spécifique.

La démonstration, que ce soit celle de Ferrari ou de Pirelli, fait de la paire une référence. Plusieurs préparateurs se tournent vers le P Zero pour équiper leurs modèles les plus puissants. Lamborghini demande sa version du P Zero pour la Diablo et les développements continuent avec Ferrari pour la 512 TR.

En entrant dans les années 1990, le P Zero intègre totalement la gamme Pirelli avec plusieurs tailles. Tous reposent sur les développements éprouvés en F1 (une carcasse double nappe et des ceintures radiales renforcées en kevlar) et les dessins testés en rallye (une bande intérieure composée de rainures profondes pour améliorer la tenue de route sur sol mouillé, une bande centrale lisse pour maintenir la trajectoire en ligne droite lors de l’accélération, et une bande extérieure légèrement laminée pour assurer une adhérence optimale sur sol sec).

Devenu une référence, le P Zero continue d’évoluer. Le « System » arrive en 1994 avec un dessin de bande de roulement différent pour l’avant et l’arrière. Jusqu’à la fin de la décennie, la gamme s’étend du 15 au 20 pouces. Les pneus sont adaptés aux sportives d’exception, comme pour compactes les plus performantes.

Avec l’arrivée du nouveau millénaire, Pirelli mise sur sa marque P Zero. Le pneu est décliné en plusieurs versions, sans être toujours synonyme d’ultra performance. Au côté du « Giallo » et du « Nero », le « Rosso » se veut plus confortable.

À partir de 2007, le Nuovo P Zero offre une conception totalement redéfinie avec une nouvelle construction et de nouveaux mélanges. Parallèlement, Pirelli continue de déployer de gros moyens pour développer des produits spécifiquement adaptés aux marques les plus prestigieuses. Avec le P Zero Corsa Asimmetrico 2, Pirelli équipe Lamborghini, McLaren, Ferrari, Pagani, Porsche, Maserati et Aston Martin en première monte.

Dix ans plus tard, le Nuovo P Zero est encore nouveau… L’appellation est visible en compétition, notamment en F1, sur les voitures de série, mais aussi avec une gamme de produits conçue pour les activités circuit à travers les P Zero Corsa.

Le pneu personnalisé

La famille P Zero compte maintenant onze produits différents. Chacun de ces produits est le fruit d’étroites collaborations avec les constructeurs. Le développement des produits dure deux ou trois années pour faire naître un pneu dédié à une marque partenaire, pour permettre de révéler le potentiel de chaque voiture.

De ces produits distincts, 60 pneus sont proposés – parfois marqués du sceau des constructeurs. A chez Audi, F, F chez Ferrari, J chez Jaguar, L chez Lamborghini, MC chez McLaren, MO chez Mercedes, N chez Porsche et VOL chez Volkswagen.

La gamme personnalisée s’étend donc d’Audi A3, BMW X1 à des Ferrari 488 GTB et Mercedes AMG GT avec les mêmes technologies : une bande de roulement externe pour une adhérence extrême, une vitesse rapide en courbe et accélération latérale de haut niveau grâce à la présence d’un épaulement avec blocs larges et d’une bande continue centrale, une bande de roulement interne à double composé pour un équilibre parfait entre conduite à grande vitesse et grip/traction et un mélange de gommes innovant pour une meilleure résistance aux contraintes élevées.

Cette personnalisation implique des recherches différentes selon le modèle auquel le pneu doit être adapté. Une sportive aura d’abord besoin d’une réactivité directionnelle supérieure grâce à un épaulement externe augmentant la rigidité de la bande de roulement et la stabilité latérale et une fenêtre d’utilisation élargie pour une meilleure utilisation sportive. Pour une berline premium, la réduction du bruit et une faible résistance au roulement grâce à une séquence de pas optimisée et un dessin avec lamelles sont primordiaux avec une amélioration de la résistance au roulement, des performances sur sol mouillé et du rendement kilométrique.

D’autres technologies sont ajoutées, telles que le Run Flat, pour continuer à rouler même en cas de perte de pression soudaine, le Seal Inside, qui empêche la perte de pression même en cas de crevaison, et le PNCS qui permet de réduire le bruit de roulement perçu.

14 juillet 2016
Un tour du Circuit des 24 Heures du Mans en Ford Mustang

Des années… Des années… Et encore des années que je vais au Mans, que je longe le circuit, que je passe des nuits devant des écrans qui affichent des temps. Des années que j’ai l’impression de connaître chaque recoin du circuit, sans jamais y avoir posé les roues !

En y repensant, c’est assez fou. J’accumule les licences de sport automobile depuis quinze ans et mes seuls faits d’armes en tant que pilotes dans des compétitions officielles sont issus de titres de participation basiques. Mes licences sont explicitement marquées MEDIA. Mon domaine reste la salle de presse, le paddock, l’intérieur des camions des équipes, les stands. Toujours se tenir loin des baquets, des volants ou des casques, sauf quand il faut les porter pour « ses » pilotes.

Le Mans, je connais. Des heures devant les écrans, pendant les courses. Des heures de caméras embarquées et même une victoire aux 24 Heures du Mans sur la PlayStation 3 (une folie d’adolescent !). C’est dire si je connais.

La montée après la ligne droite, le Dunlop, la descente, les S de la forêt, le Tertre, les Hunaudières… Ah les Hunaudières où il faut emmener du frein loin dans les ralentisseurs et soigner la sortie. Mulsanne, Indianapolis, mon premier plus grand souvenir de sport automobile avec les Bentley de 2002 ! Arnage, les Porsche, le Raccordement… Je connais.

Je connais, mais je n’y connais rien !

Et si on me confiait une voiture pour faire un tour du Circuit des 24 Heures du Mans, pendant Le Mans Classic, avec plus de 120 000 spectateurs sur le site ? J’avoue que la question m’excite. Une Ferrari 250 LM ? Ford GT40 ? La Porsche 911 GT1 que j’ai vu rouler il y a deux semaines à Zandvoort ? La Toyota GT-One (pardon TS020) ? La Porsche 919 Hybrid ? En réfléchir, peut-être l’une de nouvelles LM P3 : assez fou pour être un vrai proto de course, mais aux performances à la prise en main plus accessible.

Et là, vraiment, on veut me confier le volant d’une voiture pour faire le tour du circuit, avec les 120 000 personnes autour. Ce sera une Ford Mustang… Pas grave, je prends tout ce qui passe ! Je crois que je l’aurais même fait sur un vélo.

Mais une Mustang ? Pour faire l’idiot sur le Maison Blanche, c’est parfait. Mais emmener une Ford Mustang sur le grand circuit. La Mustang dans les S de la Forêt, le Terte, les Porsche ? C’était oublier que certains l’avaient fait, quand on s’inscrivait au Mans avec d’autres considérations. C’était en 1967 avec une Shelby (abandon) et en 1997 avec une Saleen (double abandon).

En position : le long capot cache le 4 cylindres EcoBoost de 2,3 litres gavé d’un turbo pour afficher 317 chevaux et 432 Nm de couple à 2 500 tours/minute. Le tout pour 1 655 kg…

Casqué, rendez-vous dans les stands en attendant que la course 1 du plateau 4 de Le Mans Classic se termine. Feu vert ! Sortie des stands à moins de 60 km/h et hop j’y suis !

Freinage à 150 mètres

Ma Mustang n’est pas une GT. Pas le gros son du V8, mais la mélodie du 4 cylindres m’enchante. C’est le gros point fort sur circuit, on peut laisser la cavalerie respirer. Boîte manuelle, ça monte jusqu’au Dunlop. Premier freinage, je viens prendre le vibreur à gauche, à droite, réaccélération… Mais que c’est large à la sortie ! J’aurais pu en remettre trois fois plus tôt, trois fois plus fort. La descente. Je commence à détester ! Je n’ai pas de repère de freinage, j’attaque tôt le pédale, trop tôt. J’ai l’impression de patienter et de chercher la trajectoire. Puis arrive le Tertre Rouge. Je sais que ce n’est pas un virage, c’est un coude, un casse vitesse. Je l’aborde et je repense à la sortie de piste de l’une de mes voitures il y a quelques années, quelques heures après le drame de Simonsen. Refroidi.

Enfin, les Hunaudières. Cette partie, je l’ai faite à pied, en voiture, mais jamais en condition de course. 3^e, 4^e, 5^e… Un coup d’œil aux compteurs, 6 500 tours et 220 km/h. Je me souviens d’une consigne passée au moment de monter dans la voiture : freiner à 300 mètres. Ils doivent vraiment vouloir assurer, je suis sûr que ça passe à 150 mètres !

Mais comme je suis particulièrement consciencieux, je lève juste avant le panneau et je tape les freins à 300 mètres. Ouh, ça bouge de l’arrière, la Mustang se dandine gentiment, mais ça freine. Ça freine tellement que je me trouve en confiance. Les Focus RS parties devant moi sont au ralenti dans la chicane, je relève un peu mon pied de la pédale centrale pour aller les chercher… Bêtise !

Quand on te dit de freiner à 300 mètres, c’est pour freiner longtemps, pas pour faire le malin. Quand j’arrive à mon point de braquage, je suis un peu vite et un peu lourd. L’avantage d’un tel circuit (surtout cette portion), c’est qu’il y a de la place pour les débutants ou les faux pilotes en perditions. Je grimpe sur le vibreur à gauche et c’est reparti. Promis, je freine bien à 300 mètres pour la deuxième chicane. Là, je veux réaccélérer encore plus tôt. Bien en ligne, tout passe.

Arrive Mulsanne. Je sais qu’il y a un piège. Il ne faut pas freiner pour le 90 droite, mais avant le léger droite. Tu parles ! Le panneau 300 mètres est bien avant la mini courbe. Je freine fort… Et là, franchement, ça freinait beaucoup plus tard !

Même Mulsanne, je passe en 3^e. Tout au long du circuit, je n’ai jamais passé la 2. Par choix d’abord, pour ne pas jouer sur la réaccélération de la propulsion alors qu’il y a du monde en piste, et parce que je n’en ai pas senti le besoin.

L’arrivée vers Indianapolis. Je ne sens pas le banking en étant plus bien à l’intérieur, mais je peux en remettre avant le gauche. Gros vibreur à la corde, encore à l’extérieur. À Arnage, je freine tard, tard, vibreur et encore large en sortie. Là, on voit qu’il y a eu les 24 Heures du Mans il y a trois semaines. La piste a été considérablement élargie par les milliers de passages.

Maintenant, ça n’a plus rien à voir… Je sais que les Virages Porsche sont un très gros morceau de sport automobile. Je l’ai toujours entendu. À une époque, je me suis même demandé si le petit monde des pilotes n’en faisait pas des tonnes à propos de ce passage aussi « délicat ». Et les récents énormes accidents n’ont fait que rappeler que c’est bien compliqué et vraiment dangereux.

J’entends les pneus s’exprimer dans le droite, bonheur ! Ah le gauche… Mais que c’est étroit avec ce mur bleu tout le long. Je m’imagine en pleine nuit, au 24 Heures du Mans, au volant d’une LM P2 en train de revenir sur une LM GTE-AM en apercevant une LM P1 dans le rétro. Quel stress de devoir trouver sa voie pendant qu’un tank de 1 000 chevaux a décidé de tout bousculer pour passer le plus vite possible.

Vraiment, j’aurais du mal à dépasser à cet endroit. Et pourtant, la piste est propre. Aux 24 Heures, il y a des rails avec du gravier et de la gomme partout hors trajectoire.

Arrivée sur le Karting, drapeau jaune ! C’est juste pour nous rappeler que le tour de manège est terminé, il n’y aura pas d’escalade de vibreurs au raccordement et c’est la fin des vocalises pour les 4 cylindres… Et là, un petit malin dépasse avec sa Focus ST. Drapeau jaune ! En voilà un qui n’est pas prêt d’avoir sa licence (de pilote).

13 juillet 2016
Essai Volvo V40 : en attendant 2018

Quelle difficulté pour la Volvo V40… En Europe, la catégorie des berlines compactes est la plus disputée avec une offre très large et particulièrement compétitive. Des Peugeot 308 en pleine conquête au cœur d’une profonde montée en gamme aux traditionnelles réalisations allemandes, Volvo met sensiblement à jour son plus petit véhicule pour l’accorder au reste de sa gamme.

Les changements les plus évidents se situent sur la face avant. Les designers ont placé le nouveau Marteau de Thor vu sur les « 90 » pour rendre cette partie plus expressive. La calandre reçoit un badge plus gros, aligné avec la barre diagonale. Le profil et l’arrière sont beaucoup moins différentiables. Ce n’est pas négatif, car les feux et le coffre sont des signatures de la V40.

Dans l’habitable, le tableau de bord n’évolue pas non plus. Dommage, car la collection de boutons et l’intégration de l’écran 5 pouces sont un peu datées. Les habitués de Volvo trouveront forcément leurs marques, les autres devront passer par une période d’adaptation. Tout est bien fini, avec des matériaux agréables au toucher sur la planche de bord et les portières. L’instrumentation est claire et, au milieu des sièges, la commande de la boîte de vitesses automatique est classique, autant que le frein à main.

Assez imposante avec 4,37 mètres de longueur, la V40 n’est pas la plus habitacle de la catégorie. Son coffre est même l’un des plus petits avec seulement 335 litres.

Sur la route, le « petit » moteur 4 cylindres turbocompressé 1 498 cm3 de 152 chevaux baptisé T3 s’inscrit dans la stratégie de downsizing de Volvo. Avec un couple de 250 Nm, il consomme 5,5 litres/100 km en cycle mixte (un peu plus de 6 litres durant l’essai) pour 129 grammes de CO2 par kilomètre.

La gestion de la boîte Geartronic automatique à six rapports n’est pas un modèle de dynamisme par rapport à certaines concurrentes. A tel point que l’on préférera souvent se servir des palettes au volant (option à 150 euros) pour adoucir les passages, en montée et en descente.

Avec son petit turbo, la V40 T3 se montre agile dans le sinueux et confortable sur autoroute. Dans sa finition Momentum (deuxième niveau), la V40 multiplie les équipements de sécurité. En plus des traditionnels ABS et ESC, la V40 profite d’un limiteur/régulateur de vitesse, d’un système d’anticipation de collision avec freinage automatique jusqu’à 50km/h et d’un airbag piéton actif de 20 à 50 km/h (non testé !). Mais par de régulateur adaptatif, pas de lecture des lignes sur la route…

Volvo V40 T3 Geartronic 6 Momentum

Moteur transversal 4 cylindres en ligne turbocompressé
Cylindrée 1 498 cm3
Puissance 152 chevaux (112 kW)
Couple 250 Nm entre 1 700 et 4 000 tours/minute
Consommation route, urbain, mixte : 4,5 / 7,3 / 5,5
Emissions de CO2 : 129 g/km
Puissance fiscale : 8 cv
Tarif sans option : 30 350 euros

2 juillet 2016
Essai FIAT 124 Spider : extension du domaine du choix

Mais qui, un jour, a décidé de recouvrir chaque voiture d’un toit fixe ? Cette personne ne se dénoncera sans doute jamais. Elle a pourtant modifié notre façon de vivre l’automobile. Car il faut bien avouer que rouler en cabriolet est un plaisir quasi quotidien.

Le cabriolet n’est plus à la mode. Dans la catégorie des roadsters, l’offre est mince et la demande peine à excéder les 1 500 exemplaires par an dans l’Hexagone. Pas la moindre proposition chez les français, il faut se rabattre vers les gammes allemandes (Audi TT Roadster, BMW Z4, Mercedes SLC ou Porsche 718 avec des prix d’appel de 36 à 56 000 euros), voire des modèles encore plus spécifiques comme l’Alfa Romeo 4C ou la Lotus Elise. Depuis plus de 25 ans, le segment est donc dominé par Mazda et sa MX-5.

Aucun autre constructeur ne proposait une telle idée de l’automobile : moins d’une tonne, 131 chevaux et 25 300 euros en tarif de base pour la quatrième génération de MX-5…

C’est en regardant l’état actuel du marché que FCA s’est rapproché de Mazda. Avec l’objectif d’agrémenter sa gamme « plaisir » portée par les 500 (au contraire des rationnelles Panda, Punto et Tipo), le groupe italien a conclu un partenariat industriel avec LA référence.

Sur les chaines de montage d’Hiroshima, Mazda produit distinctement ses MX-5 et les 124 Spider destinées à être livrées à FIAT. Car, face au trop grand risque de produire seul un tel modèle pour un marché aux volumes trop faibles, FIAT préfère se reposer sur un accord autant industriel que technique. Les coûts engendrés par ces contrats sont secrets. Mais FIAT compte surtout sur le marché américain pour rentabiliser son investissement auprès de Mazda. Et pour les Japonais, c’est l’assurance de faire tourner son usine à plein régime.

Impliqué lors du développement de la quatrième génération de la Mazda MX-5 (ND), FIAT a placé des éléments de sa banque d’organes. La mécanique et les suspensions sont signés FCA, comme le style extérieur, terriblement inspiré de la 124 Spider de 1966.

En reprenant la même base que le roadster MX-5, la 124 Spider s’étend de 139 millimètres en longueur et 5 millimètres en largeur, mais de 2 millimètres de moins en hauteur avec un empattement réduit de 4 millimètres. Le coût est de 75 kg supplémentaires.

Connaissant la filiation entre les deux voitures, certains angles laissent deviner un air de famille. Pourtant, les designs sont extrêmement différents. La nouvelle 124 Spider multiplie les rappels à son ancêtre. Tant sur la face avant, la partie arrière et le profil. Mais, problème, l’habitacle ne subit pas le même traitement : l’intérieur est signé Mazda, avec le simple ajout du logo FIAT au cœur du volant.

C’est techniquement un formidable atout. La conception Mazda est bien pensée et tout à fait adaptée à l’auto (pour cause !). Les mêmes reprochent peuvent néanmoins être formulés : surtout l’absence d’espaces de rangement sans boîte à gants ni bac de portières. Il faut se contenter d’un mini-coffre situé derrière les deux sièges.

En plus du design extérieur, la vraie différence se situe sous le capot. FIAT a placé un moteur 1,4 litre turbo de 140 chevaux, placé légèrement au-dessus de l’entrée de gamme Mazda. Le MultiAir est couplé à une boîte manuelle à six rapports, d’origine Mazda mais différente de celle proposée avec le 1,5 litre japonais.

Plus performant avec 240 Nm à 2 250 tours/minute, il est aussi un peu plus gourmand à 6,4 litres / 100 km en cycle mixte (+ 0,4 par rapport à la Mazda en normes CE) avec des émissions de CO2 à 148 g par km (+ 9 g / Mazda), soit un malus supplémentaire.

En mouvement, cette FIAT en offre un tout petit peu plus que la Mazda 1,5 litre, surtout grâce à un moteur un peu plus présent. Mais les différences sont minimes.

Disponible en trois finitions (124 Spider / Lusso et Lusso Plus) et huit teintes différentes (1 ou 2 intérieurs), la 124 Spider ne suit pas la même logique que la 500… Là où la citadine joue sur la personnalisation à outrance, les contraintes inhérentes à une production chez Mazda à Hiroshima, empêchent de multiplier l’offre.

Il sera bien difficile de différencier la Mazda de la FIAT et la FIAT de la Mazda… L’arrivée de ce roadster 124 Spider n’offre que l’embarras du choix. Le tarif, la ligne et surtout vos affinités avec chaque marque vous orienteront !

1 juillet 2016
Il y a stage de pilotage et stage de pilotage

Bonjour, je suis stagiaire en pilotage… C’est un peu comme dans la vraie vie. Certains en font un métier et le font très bien. Et d’autres ne sont que stagiaires. Sauf que dans le cas précis, il suffit de quelques minutes pour comprendre qu’il est nécessaire de se réorienter pour ne pas être un chômeur des circuits (à vie).

Depuis une première expérience en Formula Renault 2000, je ne fais que répéter la même chose lorsque l’on me demande quelle formule choisir pour un stage de pilotage : s’il est possible de rouler dans une monoplace, oubliez tout ce qui ressemble à une Ferrari ou une Porsche. Évidemment, vous pourrez vraiment prendre du plaisir au volant d’une GT de série (et plus vous saurez la manier, plus vous en aurez), mais rien ne remplace un modèle conçu pour la course, qui plus est si c’est une monoplace.

Cette fois, je suis allongé dans une coque de Formula Renault 2.0 version 2000-2003 préparée par CD Sport. Pour faire simple, c’est la génération qui est arrivée après la Formula Renault 2000. À cette époque, la plus grande star des monoplaces « d’apprentissage » était motorisée par le 4 cylindres 2,0 litres de la Clio R.S.. 185 chevaux pour 500 kg.

Le stage commence par un briefing de 45 minutes. Freinages, trajectoires, rappels élémentaires de sécurité, drapeaux… Tout est passé en revue pour la vingtaine de stagiaires présents.

Ce qu’il y a d’amusant, c’est que le briefing est mené par Laurent Cazenave, un pilote pro pour lequel j’avais écrit des communiqués il y a une dizaine d’années lorsqu’il roulait avec Éric Cayrolle en GT.

Laurent Cazenave est toujours pilote. On le voit en Blancpain Endurance Cup au volant d’une Mercedes-AMG GT3 qu’il partage avec Michael Lyons et Daniele Perfetti. Quant à CD Sport, en plus de ces stages de pilotage, l’équipe évolue en Championnat Endurance Proto en V de V.

Enfin, il est temps de s’approcher de la piste. CD Sport fonctionne comme n’importe quelle équipe professionnelle. Comme pour un team qui passerait de circuit en circuit pour disputer un championnat sur une saison complète, le team organise ses stages sur plusieurs circuits français avec 80 dates par an, de La Ferté Gaucher (où je suis) à des tracés comme Magny-Cours, Lédenon ou le Val de Vienne. Et si vous avez le niveau, Barcelone et Motorland sont au catalogue !

Le camion installé dans le paddock, huit monoplaces sont garées dans le stand, chaussées de pneus pluie prêts à affronter une piste qui s’assèche au moment des premiers roulages. Durant l’ultime mise au point et l’habillage pour se déguiser en pilote, les Formula Renault 2.0 sont placées dans la pitlane. On part en Renault Trafic pour découvrir le tracé in situ. Il faut ensuite s’installer dans la coque. Premier exercice, démarrer et s’élancer. Certains galèrent franchement, mais on prend assez vite le coup pour partir en piste.

Premier tour : seulement des repères. Même si des plots sont disposés partout pour indiquer les points de freinage, de braquage et de corde, il faut quand même se convaincre de pouvoir assimiler et gérer tous les paramètres. Je ne suis que stagiaire !

Au fil des tours, les freinages commencent à se faire aux plots en emmenant un peu de dégressivité jusqu’à la corde. Mais, avec les pneus pluie, il faut toujours rester un rapport au-dessus.

Bonne nouvelle, la piste est sèche pour la seconde session. On installe des pneus slicks (rincés, mais slicks). Mauvaises nouvelles… Quatre stagiaires (ce ne sont que des stagiaires) font des tête-à-queue en une seule séance. Ça ne met pas en confiance.

Entre chaque passage en piste, les stagiaires (bons ou mauvais) profitent d’un débriefing pour prendre conscience de leurs qualités et de leurs défauts et travailler sur ce qu’il vient de se passer en piste.

Sans faire claquer un temps (il n’y a pas de chronomètre !), le roulage en slicks est bien plus amusant. Je retrouve tout ce qui est exceptionnel dans le pilotage roulage d’une monoplace. La vision des roues avant, les forces qu’implique chaque mouvement du volant, les efforts de la boîte sur la coque… Tout ce qui procure ce plaisir inédit, même lorsque l’on se sait pas se servir pleinement du moteur et des pneus sur un vrai circuit (et je ne parle même pas d’aéro) pour gagner une seconde et pouvoir commencer à compter en dixièmes.

Plus gros qu’une F4, la Formula Renault 2.0 s’avère quand même accessible et plus compréhensible qu’une F3 ou que tout autre monoplace plus puissante. Et, encore une fois, si vous avez la possibilité de choisir une monoplace pour un stage de pilotage, n’hésitez jamais !

30 juin 2016
Nouvelle Citroën C3 : tête-à-tête avec Alexandre Malval

Quelle réussite ! J’ai beaucoup aimé le style extérieur de la nouvelle Citroën C3 présentée aujourd’hui. Citroën a réussi à transformer ses concepts à une ligne de citadine « feel good ». Le jour de la présentation, j’ai pu rencontrer le responsable du style de Citroën. Voici ce qu’en dit Alexandre Malval.

EN DIRECT sur #Periscope : [EXCLU] Nouvelle #CitroënC3 présentée par Alexandre Malval, Designer https://t.co/KaSY7B31V3

— Citroën (@Citroen) 29 juin 2016

Avant de parler de la nouvelle Citroën C3, je voudrais connaître votre idée du style Citroën.

« Le style Citroën s’inspire d’un claim que l’on a beaucoup diffusé : c’est le côté très frais de la marque, l’optimisme et le côté très humain. Ces valeurs sont finalement reprises dans notre histoire, l’histoire d’après-guerre avec des véhicules iconiques comme la 2CV, la Mehari, mais également la GS, la CX… Cet esprit-là est celui que nous voulons cultiver pour le futur et pour toute la gamme que nous sommes en train de construire. »

J’entends les éléments de communication de Citroën. Mais, vous, en tant que responsable du design, qu’avez-vous envie de transmettre à la marque ?

« Ce ne sont pas uniquement des mots de com. Nous travaillons avec la communication et avec le produit. Nous voulons que la marque soit fraiche, impertinente sur chacune des réponses que nous allons apporter, que ce soit par rapport à son segment ou à ce qu’il se fait dans le paysage automobile. Nous allons essayer de trouver des équilibres différents, des modelés différents, des couleurs, des matériaux, un style différent… Nous sommes en train de le bâtir. Après C4 Cactus, avec nouvelle C3, je pense que ça commence à devenir cohérent. Dans les années à venir, vous allez voir que nous allons proposer une gamme très moderne et à part. »

Pour le retour de l’appellation C3 en 2002, on a vu une forme vraiment calquée sur la 2CV. La seconde génération gardait ces effets visuels. Aujourd’hui, on constate une vraie rupture. Il n’y a plus de 2CV dans cette voiture ?

« Oui et non. Oui dans le sens où nous avons abandonné le pavillon cocoon des premières C3, car nous pensions que c’était passé de mode et qu’il fallait changer. Il ne fallait pas se répéter une troisième fois. En revanche, nous avons conservé cette forme de sympathie qui transpire sur l’ensemble de la voiture et, notamment, sur la face avant. Cette sympathie, vous la voyez par des volumes extrêmement lisses, très doux… Des volumes qui expriment une forme de générosité et, en même temps, un caractère très cool de la voiture. On ne cherche pas les lignes piqueuses des voitures dynamiques qui vont jouer sur le thème de l’agressivité. Nous sommes plutôt dans la voiture assez relax. La ligne de ceinture est relativement horizontale et le pavillon également, mais aussi les tracés des airbumps. Tous les graphismes sont accompagnés d’un trait assez doux. »

Faisons le tour de la voiture. Lors de la conception d’un nouveau modèle, chaque métier essaie de placer ses idées. En quoi le design a réussi à placer ses idées dans cette C3 ?

« Il y en a quand même beaucoup et je remercie les ingénieurs qui nous ont accompagnés dans ce projet. Ce fut une très belle aventure. Le premier, c’était le capot dominant qui a été très fort dès le début avec des ailes prononcées et marquées. Il y a un élément que nous avons apporté dès les premiers sketches, ça a été le typage crossover de la voiture. Les passages de roues noir, associés aux airbumps et aux longerons qui donnent un caractère plus athlétique et plus contemporain à la voiture. Il y a également le pavillon flottant avec le montant A noir. C’est quelque chose que nous avons imaginé pour le futur de Citroën. »

Il y a beaucoup de teintes qui apportent cette touche de gaité que vous voulez mettre dans Citroën.

« Pour nous, la nouvelle Citroën C3 possède plein de personnalités. Et en fonction des combinaisons et des associations de couleur, on peut faire une voiture qui peut être chic, qui peut être sobre, qui peut être dynamique, qui peut être féminine ou masculine… Nous avons plein de combinaisons possibles. Vous avez trois couleurs de pavillon, neuf couleurs de carrosserie, vous pouvez choisir d’avoir ou non les airbumps et vous pouvez aussi choisir d’avoir les passages de roues noir. Vous imaginez le nombre de possibilités. »

Les jantes m’ont marqué. On a vu des monospaces en 20 pouces. Aujourd’hui, on a une citadine en 17 pouces. J’imagine que, pour un designer qui fait ses premières esquisses avec de grosses roues. Ça doit être un plaisir de voir sa citadine avec des grosses roues ?

« Oui, d’autant plus que nous devions faire grandir les roues de cette voiture pour être cohérent avec le typage cross. C’est ce qui lui donne ce look de baroudeuse des villes. Si on n’avait pas eu ça, on aurait probablement changé les proportions de la voiture pour tendre vers quelque chose de plus classique. Evidemment, ça nous fait plaisir. Les grandes roues c’est l’aspect un peu plus esthétique, c’est une voiture bien posée sur ses roues. C’est simplement plus beau ! »

29 juin 2016
Essai Peugeot 2008 : course poursuite

Qu’il est difficile de vendre des voitures ! À peine 36 mois que le petit SUV Peugeot 2008 est dans les concessions (soit moins que l’immense majorité des plans de financement proposés aux premiers acheteurs) et la phase 2 est déjà disponible.

La vente d’automobiles est une course. Une course qui ne permet pas le moindre retard pour ne pas gaspiller ses minces espoirs de gains de parts de marché. C’est encore plus vrai sur les segments en plein boum. Initiée par le Nissan Juke, le segment des petits SUV est en pleine expansion. La plupart des constructeurs généralistes se sont bousculés pour répondre à ce nouveau besoin dictés par les (ou dicté aux) consommateurs.

En France, le marché est forcément dominé par les deux grands groupes nationaux. D’un côté, Renault distribue des Captur à tour de bras. Chez PSA, c’est Peugeot qui vend ses 2008. En trois ans, plus d’un demi-million de ces 208 rehaussées d’un 0 ont été immatriculés dans le monde.

En moins de trois ans, le SUV 2008 n’avait pas pris une ride. Mais Peugeot a décidé de ne pas attendre pour lui insuffler quelques codes imaginés par les récents concepts. La calandre affiche la magnifique prestance d’Exalt. Audi, BMW, Alfa Romeo avaient réussi à ancrer leur front-end… Peugeot s’aligne avec un message clair : le Lion, ses lettres PEUGEOT et ses facettes très verticales. À conserver durant des générations !

Pour accompagner cette mise à jour, quelques menus détails s’ajoutent à la précédente 2008. Des sabots soulignent les boucliers. Les phares gagnent un masque noir et les feux ont la nouvelle griffe 3D à l’arrière. Sur les flancs, l’emboutissage n’évolue pas, mais des élargisseurs d’ailes (qui doivent convaincre d’un passage de type crossover à une idée davantage SUV) veulent donner un aspect baroudeur.

Cette phase 2 est surtout une opération commerciale. Elle dopera les ventes et maintiendra les parts de marché du plus petit des SUV Peugeot face à une concurrence de plus en plus présente. Car le 2008 reste le même. Le même toucher de route cher à Peugeot, un habitacle à peine remanié avec quelques évolutions des guides lumineux. Le remarquable i-Cockpit reste une pièce maîtresse. Il faudra juste se faire à l’idée qu’une clé main-libre disponible sur les 2008 vendus en Chine n’est pas proposée en France. Mais ça ne doit pas gâcher cette idée d’un petit volant surmonté de l’afficheur surélevé. Un must de l’industrie automobile !

Côté motorisation, les blocs essence sont les meilleurs du monde. Ce n’est pas moi qui le dit, c’est un panel d’experts… C’est pourtant un peu frustrant de ne pas être tant emballé par ces références mondiales ! (Je disais la même chose des Twin Air multirécompensés chez FIAT.) Comme ça arrive parfois lors des essais, on en voudrait toujours plus. Les ensembles moteur/boîte – en 110 ou 130 chevaux – manquent de puissance en haut (pour le 110) ou de couple en bas (130). Et la boîte EAT6 (sur le 110 chevaux) n’est pas encore une référence en Europe, même si elle m’a paru plus adaptée que la boîte mécanique à six rapports… Question de goût !

C’est sans doute avec le BlueHDi 120 que le 2008 se montre le plus performant. Et c’est un peu dommage d’être davantage convaincu par un moteur Diesel (un peu plus bruyant) sur un aussi petit modèle.

En finition GT Line, le nouveau cheval de bataille de Peugeot pour accompagner sa fameuse montée en gamme, le SUV 2008 parvient à convaincre que la marque française vise plus haut. Mais pour conserver des tarifs suffisamment attractifs pour un SUV urbain, quelques détails sont savamment oubliés. Le régulateur adaptatif, le toit ouvrant, des matériaux encore un peu cheap permettent de ne pas afficher des prix prohibitifs.

L’écran de sept pouces adoptent une bonne taille au cœur de la planche de bord et l’extraction des commandes de la climatisation est un atout par rapport aux systèmes totalement intégrés. MirrorLink et Apple CarPlay satisferont les plus connectés, même si j’ai réussi à faire planter le système lors de l’essai.

Dans cette finition GT Line, Peugeot propose son système Grip Control. Il permet de sélectionner un mode de conduite pour affronter quelques passages délicats sur sable, neige, boue ou pierres… L’ESP s’adapte à la route pour éviter de laisser planter la caisse uniquement disponible en version 2 roues motrices. Très franchement, il faudrait vraiment le faire exprès pour se tanker avec un SUV urbain. Mais Peugeot joue cette carte en associant le Grip Control à une monte pneumatique 4 saisons fournie par GoodYear. Ceinture et bretelles pour ne pas oublier qu’une 2008 DKR a gagné le Dakar 2016 avec Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret !

Produit à Mulhouse et dans l’air du temps pour ceux qui lassé des citadines, veulent une voiture un peu plus grosse sans vouloir dépenser ce que couterait une 308, le Peugeot 2008 est bien l’une des stars du marché français.

Peugeot 2008 1.2L PureTech 130 S&S BVM6 GT Line

Cylindrée : 1199 cm3
Puissance maxi : 130 chevaux à 5 500 tours/minute (96 kW)
Couple maxi : 230 Nm à 1 750 tours/minute
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 secondes
1000 m départ arrêté : 31,4 secondes
Consommations (urbaine / extra-urbaine / mixte / essai) : 6,0 / 4,1 / 4,8 / 4,9
Capacité du réservoir : 50 litres
Dimensions (L/l/h) : 4 159 / 1 739 / 1 556 mm
Emissions de CO2 : 110 grammes / km
Volume du coffre : 360 dm3
Poids : 1 160 kg

10 juin 2016
Essai : Bugatti Type 35B

Par où commencer ? J’ai participé à ma première édition des Classic Days à Magny-Cours. Pour résumer, c’est un autre événement à mettre au calendrier de tous les amoureux de l’automobile, ceux qui sont adeptes d’un système ouvert qui accueille la passion avant de regarder le pédigrée du pilote ou celui de la monture. Le genre de fêtes qui permet aussi de retrouver les amis comme Benjamin de News d’Anciennes. J’en ai profité pour faire quelques tours en passager d’une Bugatti Type 35B rudement bien menée. Et ça, c’est une sacrée expérience !

La Type 35 est l’un des plus grands emblèmes de la marque Bugatti. Je me permettrais même d’être plus généreux : la Bugatti Type 35 a marqué l’histoire du sport automobile. Au début des années 1920, Bugatti est déjà une référence des Grands Prix. Ettore lance la Type 35 en 1924 avec l’objectif de s’imposer. Défi raté lors de la première sortie au Grand Prix de l’Automobile Club de France disputé à Lyon… Déception de courte durée, car la Type 35 et ses nombreuses déclinaisons seront les imbattables de la décennie avec plus de 2 000 victoires partout dans le monde.

Ces succès montrent les capacités de l’équipe Bugatti… Ils permettent à Ettore d’asseoir sa position et de remplir les caisses pour réaliser l’un de ses grands projets. Oubliée lors de la Première Guerre Mondiale, la Type 41, dite Royale, est enfin conçue grâce – en grande partie – grâce à la Type 35.

Construite à Molsheim, la Bugatti Type 35 existe à plus de 600 exemplaires avec une multitude de versions, imaginées selon les besoins et les développements. Elle se distingue par une calandre en fer à cheval qui deviendra l’une des signatures de la marque.

Avec la Type 35, Bugatti fidélise une nouvelle clientèle. Il embauche des pilotes d’usine pour montrer le potentiel de ses voitures et vend des Type 35 à n’importe qui désireux de piloter ses machines avec la capacité de la payer !

Selon les règlements des Grands Prix des années 1920, cette Bugatti est une biplace. Le pilote se place à droite et son mécanicien vient s’ajouter à sa gauche, sur une banquette plus étroite.

Au moment de prendre la piste, un (vrai) mécanicien me demande de prendre place. Dans le stand de Magny-Cours, j’écoute attentivement les consignes. Chaussures d’abord sur la banquette, puis j’étends les jambes dans le petit espace qui m’est consacré. Problème, mes pieds sont trop grands. Je place mon pied gauche et le pied droit vient écraser ma cheville. Je range mon genou droit sur le gauche. Ma main gauche tient le sommet de la carrosserie (ou l’inverse) et ma main droite va s’accrocher au bouchon du réservoir d’essence qui est du côté droit de la partie arrière de la carrosserie. Consigne simple : être le plus à gauche possible, mon corps, mes jambes, mes pieds…

Le pilote arrive. Nouvelle consigne : je dois me faire tout petit ! Compris. On pousse la machine en marche arrière pour sortir du stand. Il faut pomper, démarreur, vroum ! Première… Ah je sens que quelque chose a bougé à gauche de mes pieds !? J’essaie de les décaler vers la droite (en les gardant toujours les plus à gauche possible !).

Premier rapport, je sens déjà qu’il y a un peu de couple dans le moteur huit cylindres. Pas d’à-coups dans la ligne droite des stands. Accélération pour rejoindre la piste, il faut faire chauffer la boîte de vitesses pour que les rapports passent.

À ce moment-là, je n’ai pas encore fait connaissance avec mon pilote. Je ne sais pas si on va faire une balade sympathique ou si je vais devoir réciter mes prières. Le temps de passer les rapports, la vitesse augmente dans la ligne droite du Golf.

Mon Dieu ce qu’on a fait des progrès en aérodynamique depuis les années 1920 ! Ceci est une voiture conçue pour accueillir deux personnes à bord. Côté droit, un saute-vent protège le pilote. À gauche, rien ! Le mécanicien doit résister… C’est tout. À force de prendre de la vitesse, l’air essaie d’emporter le casque qui contient ma tête qui est accrochée au reste de mon corps qui est solidaire de la voiture par mes deux seules mains.

Le freinage d’Adélaïde arrive. Levé de pied à plus de deux cents mètres, ça ne freine pas extraordinairement fort. Il faut surtout réussir à rentrer les vitesses pour ralentir. Ça passe sans problème. Surprise, mon pilote place la main à l’intérieur du volant pour passer l’épingle. On est loin, très loin, de toutes les recommandations de placement des mains sur un volant, mais il faut littéralement tirer sur la direction pour que les roues avant n’acceptent de prendre un peu d’angle.

La réaccélération se fait tranquillement. La chicane du Nürburging passe sans difficulté et le 180° (un calvaire quand on pilote) est attaqué à allure modérée. Finalement tout se passe bien, jusqu’ici !

Le pilote se chauffait et chauffait la mécanique. Imola est abordé avec une trajectoire très intérieure, on touche les vibreurs. Après le Château d’Eau, la descente est à deux doigts de me faire décoller la tête. J’ai le sentiment que la voiture saute sur les trottoirs de la chicane du lycée.

On commence à dépasser d’autres concurrents. Après la Grande Courbe, Estoril tire la Bugatti vers l’extérieur. L’accélération est dosée pour emmener un maximum de vitesse dans la ligne droite. Encore une fois, j’ai l’impression que ma tête va s’envoler sur la piste et que mon corps va continuer d’avancer… Freinage à 200 mètres, et c’est surtout le frein moteur qui aide pour aborder le virage.

Tout a changé. La machine et le pilote sont chauds ! Chaque sortie de virage se négocie avec une légère dérive du train arrière. Aucun vibreur n’est évité. Chaque voiture qui est aperçue au loin est rapidement dépassée. La Type 35B est menée comme il se doit, comme une auto de course destinée à gagner !

Il fait beau sur Magny-Cours, il fait un peu froid aussi. L’air ne dépasse pas 13°C. Et j’en prends, de l’air ! Pourtant, il ne fait pas froid dans l’habitacle. Et toute la voiture se déplace en emportant sa chaleur. Mes mains (nues) sont posées à même la carrosserie et je ne ressens pas le froid. Le moteur m’offre une bonne chaleur et des odeurs d’époque.

D’où je suis, je vois parfaitement l’évolution du pneu avant gauche et de son immense carrossage positif. Le pneu ne semble pas du tout travailler en latéral. Le train avant ne prend pas de charge et, lorsque la trajectoire est un peu « longue » comme lors d’un passage à Imola, mon pilote ouvre un peu plus et passe sur les vibreurs sans s’affoler.

Sur une piste à l’asphalte aussi lisse que Magny-Cours, la suspension ne souffre aucunement. Rien à dire à ce sujet. Ce qui m’amène à parler de l’équilibre de l’ensemble. Sur toutes les photos d’époque, on voit le mécanicien se pencher vers l’intérieur pour accompagner le mouvement de la caisse. Il devait avoir un sacré physique ! Sans être attaché, tout juste tenu par mes petites mains, je ne faisais que tenter de résister à la force centrifuge sans jamais pouvoir bouger le centre de gravité à l’avantage de mon pilote. Un vrai sac de sable, mais un sac de sable heureux !

Et un grand merci à News d’Anciennes pour les photos !

3 mai 2016
Essai Audi A4 Avant : 4 étoiles

N’est-il pas étrange que chaque modèle finisse toujours dans une case ? Le marché des berlines est à ce point segmenté que l’on attend d’une voiture d’une marque allemande qu’elle soit très allemande, d’une Italienne qu’elle soit très italienne ou d’une Anglaise qu’elle soit très anglaise… Voire d’une Française qu’elle soit très française ? Et cette segmentation crée de nouvelles segmentations. L’Audi A4 se satisfait parfaitement de cette idéologie des cases, tant elle tient parfaitement son rang.

Depuis que la dénomination A4 existe, Audi propose des versions berline et break. Le choix est d’autant plus facile pour moi que j’ai un peu perdu mes coups de cœur pour les berlines et que je craque souvent pour les beaux breaks.

Comme n’importe qu’elle Audi, cette nouvelle version semble largement rassembler à la précédente. L’évolution permanente des 4 anneaux apporte de nouveaux phares plus incisifs et une ligne de fuite qui allonge la carrosserie. Des barres de toit s’ajoutent à l’aspect break premium cher à la marque. Les nouveaux feux arrière encadrent un coffre au seuil de chargement abaissé.

Avec ces petites touches, l’A4 Avant se rapproche d’une A6 Avant. Surtout, elle permet aux acheteurs de voitures neuves de profiter de ces évolutions et de porter la valeur résiduelle de la génération précédente qui ne vieillit pas au lendemain de la présentation du nouveau millésime.

Si l’extérieur réclame un œil averti, l’habitacle évolue beaucoup plus largement. Avec un aspect toujours aussi soigné (chapeau à Audi qui signe toutes ses voitures avec la même maniaquerie), l’écran central est fixé au sommet de la console centrale. Il est de la race de ceux que je préfère. Inutile qu’un écran soit tactile pour être performant, il suffit d’une commande bien pensée. C’est le cas pour cette A4 Avant. Une grosse molette s’installe sous la main droite, juste avant la commande de boîte de vitesses automatique. On ne quitte plus la route des yeux pour passer d’un menu à un autre. La multitude d’options réclame un temps de découverte. Mais, rapidement, on trouve ses propres réglages et les paramètres à retenir.

Avec une longueur totale de 4,73 mètres, l’espace intérieur profite aux cinq personnes à bord, sans être aussi démesuré à l’arrière qu’une cousine comme la Skoda Superb.

Ultra car

Depuis quelques années, Audi travaille sur une multitude de technologies mises à l’étude – technique ou marketing – sur les 24 Heures du Mans. Parmi ces évolutions, le sigle ultra définit une nouvelle façon de construire la voiture autour de matériaux allégés et d’une conception intelligente. Plus longue, plus large que sa devancière, cette A4 Avant gagne jusqu’à 110 kilogrammes grâce à l’utilisation d’un acier « technologique » et d’une multitude de pièces d’aluminium.

Sous le capot, la technologie s’impose tout autant. Le 2,0 litres essence est bardé de capteur et gère lui-même son rendement en interprétant les besoins du conducteur.

Mais le grand plus de cette nouvelle génération d’Audi, ce sont les systèmes électroniques de sécurité. À l’image de ce qui est déjà proposé sur un SUV Q7, on retrouve un assistant d’efficacité prédictive, d’évitement de collision, d’embouteillage, de changement de direction, de manœuvre avec remorque… Lorsque tout est branché, l’Audi A4 Avant prend le contrôle du voyage. Elle lit les panneaux pour adapter sa vitesse, analyse les centaines de mètres à venir pour améliorer son rendement. Sur le papier, c’est totalement génial. Il est pourtant difficile de laisser pleinement le contrôle à tous ces capteurs.

Souvent, les panneaux de limitation de vitesse dans les bretelles de sortie d’autoroute sont interprétés comme de vraies limitations… Attention à ne pas rouler à 70 km/h !

Sur la route, c’est un confort digne d’une berline qui accompagne les kilomètres, avec un moteur calé à 1 500 tours/minute sur le septième rapport. J’avais un gros faible pour la BMW Série 3 Touring… Je confirme que j’aime beaucoup ces breaks, tellement allemands, tellement Audi par son côté ultra, sa boîte de vitesses, sa finition sans faille. Un concentré 4 étoiles de ce que savent faire les 4 anneaux.

1 mai 2016
Nissan GT-R : volcan prêt à s’éveiller

À un détail près, c’était une vraie première européenne. Cette semaine, Nissan avait privatisé un studio photo au cœur du parcours des manifestations parisiennes pour dévoiler sa nouvelle génération de GT-R.

Caché des énergumènes casseurs de vitrines, d’avenir et de voitures trop bien pour eux, le coupé se révélait sous une robe bleue nuit, entouré de fonds blancs et de projecteurs.

La GT-R n’a qu’une histoire très récente en France. Chez elle, au Japon, la première Skyline GT-R date de 1969. C’est surtout grâce à Gran Turismo que ce modèle atypique s’est trouvé une envergure mondiale. Fast & Furious a fait le reste.

A l’image d’une voiture de course, la GT-R évolue continuellement. Cette « nouvelle » version reste dans une définition R35, une sorte de quatrième phase depuis sa présentation en 2007.

En s’en approchant, plein de petits détails viennent notifier les changements. La calandre adopte – à sa façon – la signature en V des autres modèles de la gamme Nissan. Le bouclier avant est remodelé. Visuellement, il semble vouloir avaler un maximum d’air. La marque affirme que ces nouveaux dessins, de la lame, du bouclier et du capot, génère davantage d’appui et assure une plus grande stabilité à haute vitesse. Amen.

Même chose le long de la carrosserie, le bas de caisse est repensé et les prises d’air latérales guident les flux. L’arrière est aussi complètement revu, toujours dans l’idée et de pas laisser l’air se perdre.

Dans l’habitacle, Nissan a fait un effort pour proposer un tableau de bord moins… enfin plus… Disons que sa progresse et qu’il faudra surtout le tester à l’usage.

Sous le capot, le bijou affiche toujours ses couleurs et le nom de son Takumi, le responsable du montage. Le V6 gavé d’air, d’une cylindrée de 3,8 litres, développe désormais 570 chevaux à 6 800 tours/minute et 637 Nm à partir de 3 600 tours. On nous a promis une sonorité à l’échappement optimisée…

Rendez-vous cet été, en concession !

29 avril 2016
Volvo inspire avec ses 90

La sécurité, la conduite autonome, les voitures électriques… C’est très bien technologiquement, mais ça ne sert que si la marque propose in fine un produit convaincant. Ça tombe bien, c’est le cas chez Volvo !

Aujourd’hui, j’ai vu trois Volvo convaincantes. Elles étaient garées dans une cour parisienne, face au Musée Maillol. A l’arrêt, la berline S90, le break V90 et le SUV XC90 étaient beaux. Tout brillait dans un silence joliment gâché par les magnifiques enceintes Bowers & Wikins.

Sans rouler, ces trois Volvo inspiraient le confort. Inspirée, c’est bien ça qui qualifient la production actuelle des Volvo. Inspirante aussi.

Tout ça à partir de 41 700 euros pour la berline, 44 350 euros pour le break et 50 600 euros pour le SUV que j’avais déjà testé.

Merci pour cette nouvelle obsession : je veux rouler en Volvo V90 !

28 avril 2016
Essai : ma première Lexus

Depuis des années, j’entends le même refrain… « Il faudrait que tu essaies une Lexus. » Soit, je n’avais jamais eu cette occasion et je ne courais pas après. Mais que propose cette marque pour qu’autant de passionnés me la conseille ? J’ai enfin pu me faire une idée.

Autant l’avouer d’entrée, j’avais toujours été déçu par les constructeurs qui affirmaient vouloir s’attaquer directement à l’hégémonie allemande dans la catégorie premium. Ceux qui cherchent à faire du premium allemand sans être allemand ne provoquent qu’une déception. Si je dois retenir un exemple, ce serait Infiniti. La marque fait de bonnes voitures, mais ne peut pas encore s’imaginer proposer une réelle alternative aux vrais leaders du marché.

Une marque marquetée

Comme beaucoup d’autres grands constructeurs désireux d’étendre leur gamme aux Etats-Unis – qui était alors le plus grand marché du monde – une simple question s’était posée : est-il possible de vendre des modèles de 15 000 et de 100 000 dollars avec le même blason sur la calandre.

Les études sont arrivées à la même conclusion : pour gonfler ses marges en haut de gamme, les constructeurs japonais devaient donner naissance à une marque premium. Infiniti avec Nissan, Acura avec Honda et Lexus avec Toyota ont été créés de toutes pièces. Et quand Mazda lance sa gamme Xedos sans modifier son logo sur la face avant : échec…

L’angle marketing trouvé, il ne restait plus qu’à construire une voiture capable de renverser l’ordre établi.

Ingénieur en chef du projet secret « Cercle F » chez Toyota, Ichiro Suzuki prend la tête d’une équipe de 1 400 ingénieurs. Comme souvent, le cahier des charges est simpliste… Faire mieux que la BMW 735i et la Mercedes 400 SE !

Ichiro Suzuki vise 250 km/h en vitesse de pointe, une consommation de 10,7 litres / 100 km, un Cx de 0,28 ou 0,29 et une émission sonore de 58 dB à 100 km/h… Une série de chiffres à laquelle plusieurs membres de l’équipe ont répondu : impossible ! Pour Akira Takahashi, directeur de l’ingénierie de Toyota, les objectifs étaient bien trop élevés. Argument simple : il pensait avoir les meilleures méthodes de production du monde et n’imaginait pas atteindre ces résultats avec ses Toyota.

A la tête d’une immense équipe, Suzuki pouvait néanmoins entamer son travail… Mais, au-delà de l’objectif technique, il fallait aussi proposer un produit destiné à la commercialisation. Ou comment des Japonais ont dû apprendre la culture américaine en version accélérée.

En avril 1985, une vingtaine de designers et d’ingénieurs débarque à Laguna Beach pour s’imprégner de l’American Way of Life. Leurs histoires semblent aujourd’hui invraisemblables, entre les grands magasins, les restaurants et les sorties sportives pour suivre les enfants, nos Japonais ont tout noté. L’exploration s’est poursuivie à New-York, Miami, Houston, Denver ou San Francisco. En cinq mois, des milliers de données et d’expérience ont été compilées pour participer au développement de la LS 400.

En France, j’avais suivi ce lancement avec un œil envieux. La naissance d’une marque automobile est si rare que c’est un réel événement, surtout venant d’un groupe tel que Toyota.

J’ai donc fouillé dans mes archives… Et, oh surprise, j’avais conservé la documentation de cette fameuse Lexus LS 400 : « les ingénieurs de la LEXUS LS 400 sont parvenus au-delà de toute ambition à concevoir la ‘’meilleure berline du monde’’. Une berline incomparable qui nous arrive après 6 années de recherche après avoir testé 973 prototypes de moteurs, 450 types de carrosseries, parcouru 4,3 millions de km justifiant d’un Cx de 0,29 jamais atteint dans cette catégorie de véhicules. »

A l’époque, la berline de 5 mètres rivalisait sans conteste avec les références allemandes… En y ajoutant une assistance remorquage sur simple appel téléphonique dans les pays européens (à l’exception de l’U.R.S.S.). !

Un peu plus de vingt ans plus tard, Lexus possède désormais une gamme complète. La CT fait figure de premier prix à 27 999 euros, puis IS, GS et – encore – la LS.

Deux SUV, le NX et le RX s’y ajoutent avec deux Coupés RC et, bientôt, LC.

Revenons à cette découverte de la marque Lexus. Je l’ai faite avec le coupé RC. Vous la voulez courte ? C’est tellement beau à regarder et ça se conduit comme une tranquille GT. Voilà.

Vraiment beau à regarder !

Sur un écran, ça semble tortueux, peut-être un peu trop aiguisé. En face à face, les proportions sont simples. Tout est maîtrisé, même cette forme de double phares surprenante pour placer les feux de jour. L’énorme calandre qui occupe la majorité de la face avant tombe sous le sens. Les roues de 19 pouces, 255/35 à l’avant et 275/35 à l’arrière en Michelin Super Sport avec des disques de 380 mm, accompagnent parfaitement le profil. Je suis tombé sous le charme.

L’aéro est bien visible sans trop en faire. Un aileron arrière sort à 50 km/h et les ailes gagnent des appendices très ‘sport auto’.

De la techno dans le moteur !

Essayée sur circuit en version RC F avec un V8 atmosphérique, cette Lexus reste bien dans la lignée de la LS 400 originelle. Il a fallu que les ingénieurs se creusent la tête pour atteindre leurs objectifs.

Pour se passer d’un turbo et ne pas abandonner ses cm3, le V8 Lexus adopte un cycle Atkinson avec l’objectif de réduire sa conso (disons plus clairement le CO2) à faible charge (disons plus clairement pour l’homologation).

Un moteur classique utilise le cycle inventé par Beau de Rochas (c’est vieux !) avec une symétrie des taux de compression et de détente. Atkinson a modifié cette idée avec un taux de détente supérieur d’un tiers au taux de compression. Le déphaseur d’arbres à cames s’occupe du reste.

Au final, on ne gagne pas autant de grammes qu’en tombant à un 2,0 litres turbo, mais le capot conserve un magnifique V8 (peint !) de 5,0 litres de cylindrée. La transmission se fait directement aux roues arrières via une boîte de vitesses à 8 rapports.

Sur circuit, l’énorme puissance (plus de 470 chevaux) et le poids (1 765 kg) obligent à posséder un vrai gros cœur pour emmener cette RC F… C’est ainsi qu’il faut davantage en profiter comme une vraie belle GT, plus encore qu’une BMW M4, qu’une Porsche 911 Carrera ou qu’une Audi RS5.

Dans l’habitacle, là où je m’attendais à être le plus déçu, j’ai vraiment été conquis par la position et le choix des commandes. Le pavé tactile Lexus est très utile. J’ai aussi beaucoup aimé les boutons blancs de l’auto-radio et la pendule située au centre de la planche de bord. Mais il m’a semblé qu’il y avait beaucoup d’angles différents de présentation. Pour un essai de deux jours, j’ai été dérouté.

Cette Lexus RC F est la plus marquée de tous les grands coupés du genre, la plus différenciante, certainement la plus confortable, sans fausse note. Lexus a fait une superbe voiture et je suis heureux que ce soit ma première Lexus !

14 avril 2016