Le blog du culte automobile et de la culture voiture
J’ai choisi le nom Alpine pour ma firme, car cet adjectif représente pour moi le plaisir de conduire sur les routes de montagne. C’est en sillonnant les Alpes avec ma 4CV à boite 5 que je me suis le plus amusé. Cette conduite passionnante, il fallait que mes clients la retrouvent au volant de la voiture que je voulais construire. Alpine est un nom qui sonne bien, c’est également un symbole.
Jean Rédélé, fondateur d’Alpine
En 2005, Citroën célébrait le cinquantième anniversaire de sa DS. A l’occasion de ce jubilé, la marque avait envahi la Cité des Sciences et de l’Industrie… Le jour de l’inauguration, le Directeur Général d’Automobiles Citroën avait lâché : « On ne refera jamais une DS ! »
Pour le cinquantième anniversaire, il avait été question de revenir au Grand Palais, là où le public avait pu découvrir celle qui fut la voiture la plus importante du XXe siècle, le 6 octobre 1955. Mais l’idée n’avait pas abouti. Citroën s’était alors tourné vers la Cité des Sciences de La Villette pour rendre hommage à cette voiture d’exception.
Exposition de la voiture, mais aussi projet pédagogique, Citroën avait réalisé un parcours initiatique autour de DS 19, DS 23 Pallas et d’un break DS 20 pour présenter le design, de DS 21 Prestige, du cabriolet DS 19 et d’une maquette de PR1 (la voiture du Général de Gaulle) pour l’aspect sociologique, et de la DS 21 Coupé Groupe 5 de Bjorn Waldegaard pour la compétition. Deux autres voitures, sans portes et écorchée, permettaient d’apercevoir la technique révolutionnaire de la DS.
Le jour de l’inauguration, Claude Satinet, alors Directeur général d’Automobiles Citroën, avait pu rendre hommage à la DS et à ses concepteurs… Une partie du discours servait aussi la cause de la C6, haut de gamme de l’époque. Une réflexion peut désormais amuser les foules au milieu de son texte…
Claude Satinet : « On ne refera jamais une DS, car notre époque ne peut plus économiquement parlant concevoir, produire et vendre d’automobiles autant en avance sur leur temps. »
L’idée est évidente… Mais le nom a pourtant bien été repris et s’est émancipé.
La Citroën DS a parfois été présentée comme un gouffre financier pour la marque, malgré ses 1 455 746 exemplaires produits. Elle a pourtant porté l’image du double chevron durant des décennies et elle reste, en 2015, une référence pour bon nombre de concepteurs. Gouffre financier ? Non, investissements !
Ce fut un radical changement de direction… Mercedes-Benz, marque habituée aux grandes berlines et aux puissants coupés, se lance à l’assaut du marché des citadines. Et termine sur le toit !
En 1997, Mercedes présente sa petite Classe A. Petite avec ses 3,57 mètres de longueur, à peine plus qu’une Twingo contemporaine, mais aussi large et haute que la Renault Mégane Scenic. Les codes stylistiques de l’Etoile sont visibles, mais la forme dénote dans la gamme allemande.
L’habitabilité est remarquable, mais le tableau de bord trop plastique est largement critiqué par la presse. Qu’importe, le logo placé fièrement sur la calandre doit assurer son succès, même en traction avant.
Lors des premiers essais, un journaliste du magazine suédois Teknikens Värld met en évidence que la Classe A pouvait se mettre sur deux roues, voire partir en tonneau, lors d’un changement brutal de trajectoire à plus de 60 km/h avec une voiture à pleine charge et sur un revêtement très adhérent. Le Suédois est donc passé sur le toit en avril et un Britannique a récidivé en octobre 1997.
Avec cinq personnes à bord et 75 kg de bagages, il s’est lancé sur ce test révélateur… Pour s’immobiliser les quatre roues en l’air. Personne n’a été blessé. Personne hormis Mercedes.
Les médias de l’époque se sont amusés (ou horrifiés) de la situation en rappelant que même une Trabant passait ce test. Et le tout nouvel Internet commençait à se régaler de la situation.
Mercedes a d’abord minimisé l’événement, affirmé que toutes les voitures auraient raté cet exercice. Les échos restaient très négatifs. Goodyear, partenaire pneumatiques, a été montré du doigt… Mais à force de tests, Mercedes a pu se convaincre que sa courte et haute citadine pouvait, dans un cas extrême, ne pas rester sur ses roues.
Une énorme campagne a donc été lancée. Il a fallu rappeler les 2 600 voitures déjà livrées et prêter d’autres Mercedes à ces premiers acheteurs. En un temps record, il a fallu développer de nouvelles méthodes de tests et surtout une parade.
Durant douze semaines, la production a été interrompue. Les 100 000 commandes fermes ont été mises en attente. Et la solution fut le développement d’un très coûteux et innovant ESP jusque-là réservé aux prestigieuses Classe S et aux voitures sportives.
Avec cette nouvelle définition, Robert Collin, le journaliste britannique qui avait renversé la première Classe A, et Niki Lauda ont été mis au défi de faire des tonneaux. Heureusement, la Mercedes est enfin restée sur ses roues.
Pour soigner sa communication, Mercedes a même joué Tubthumping des Chumbawamba lors des salons suivants : « I get knocked down but I get up again ! »
Il n’existe pas de GT française ! Entre l’extraordinaire Bugatti Veyron et… disons la Peugeot RCZ R, l’hexagone ne produit rien de GT. Plusieurs ont pourtant essayé entre Alpine, Venturi ou RJ Racing.
RJ Racing est une véritable équipe de course. Prête pour les 24 Heures du Mans et alignée en Série GT FFSA, la petite écurie se lance dans une folle aventure en 1996 : l’homologation et la commercialisation d’une version routière de sa version Grand Tourisme du Renault Spider.
Car pour faire rouler une voiture dans la catégorie Grand Tourisme, il faut attester d’une version routière équivalente. Au terme de la première saison en compétition, le « Spider V6 » doit recevoir une carte grise très officielle.
Cette nouvelle GT française prend le nom de Helem, histoire de faire raisonner les initiales de « Le Mans » qui fait encore rêver son créateur Jean-Michel Roy, associé au Britannique Brian Johnson.
Installé à Téloché, RJ Racing reçoit un gros coup de main de Renault. La première version de cette Helem porte d’ailleurs le nom Renault Sport.
Elle récupère le châssis de la voiture de course, légèrement modifié dans sa partie arrière. Le moteur V6 gavé de deux turbos laisse la place au 3 litres V6 90° PRV turbocompressé par un Garrett T3 avec échangeur air/air repris de l’Alpine A610 Turbo. Contrairement à Venturi, RJ Racing décide de ne pas en modifier les caractéristiques.
Déjà, à l’époque, les normes de pollution avait privé le prototype du V6 Biturbo de la Safrane.
L’Alpine A610 Turbo avait d’ailleurs été complétement désossée pour monter cette Helem : boîte de vitesses, freins (même si l’ABS est supprimé), système de chauffage, direction assistée… Les autres organes viennent du Spider Renault Sport pour le pare-brise et de la voiture de course pour les liaisons au sol.
Celle qui avait tout d’une Alpine affichait un rapport poids/puissance à 4,4 (1 100 kg pour 250 chevaux) contre 5,6 pour l’A610 pesant 1 420 kg…
Et puis Renault a dû redéfinir sa stratégie et Renault Sport a été contraint de se désintéresser du projet. La Helem V6 a donc retrouvé un logo RJ Racing.
Au fil des mois, la carrosserie a largement évolué. Entre avril et décembre 1997, la silhouette du Spider Renault Sport disparaît pour donner naissance à une identité propre.
Annoncé à moins de 1 100 kg lors de sa conception, le poids atteint finalement 1 250 kg dans sa version RJ Racing.
Pour se glisser dans l’habitacle, il fallait ouvrir les petites portes en élytre. A l’intérieur, le pédalier réglable facilite l’installation. Le bloc d’instrumentation est très complet, avec un compte-tours dans l’axe du volant, le manomètre de suralimentation et la température d’eau à gauche, la pression et la température d’huile à droite. Au centre, le compteur à affichage digital est celui de la Twingo !
La commande de boîte présente la même particularité que celle du Spider avec un verrouillage de marche arrière qui nécessite de tourner le pommeau pour l’enclencher.
Moteur en marche, la sonorité met en évidence le fonctionnement de la soupape de décharge du turbo… Le souffle s’entend et ceux qui ont eu la chance de l’essayer sur circuit affirme que cette GT était aussi civilisée que possible.
Fin 1997, Jean-Michel Roy a déjà investi des millions de francs. Les futurs clients commencent à se montrer (on trouve même les contrats sur leboncoin !), prêts à signer pour posséder cette Helem V6 contre 350 000 francs, là où les Venturi Atlantique 300 et Porsche 911 valaient 150 à 200 000 francs supplémentaires.
Pourtant, le projet n’a pas abouti. Roy et Johnson ne se sont plus entendus. Le Britannique est rentré chez lui avec les deux voitures de course et Nogaro Technologies, qui avait fait l’étude du Spider pour Renault, a repris les actifs de RJ Racing. L’ensemble servira à construire des Spider F99 de compétition… De nouveaux propriétaires tentèrent de relancer l’idée de produire une voiture homologuée pour la route au début du XXIe siècle, sans succès.
J’ai d’ailleurs appris à l’occasion de cet article que Fior Concept avait récupéré les droits. Fior Concept avait participé au développement de la Peugeot RC Cup, devenue Diester Racing Cup sur laquelle j’avais travaillé il y a près de dix ans ! Le monde du sport automobile est petit.
La nouvelle est passée discrètement dans le petit monde de l’automobile : Venturi, c’est fini. Suite aux problèmes de santé de son dirigeant monégasque Gildo Pastor, ainsi qu’à un marché automobile électrique de plus en plus concurrentiel avec l’arrivée des grands constructeurs, la marque emblématique Venturi réduit la voilure. Les idées et projets étaient pourtant nombreux, ne serait-ce qu’en électrique, avec les Venturi Fétish, America, Volage, VBB, Astrolab, Eclectic, Eclectic Concept, Antartica…
Venturi continuera son activité dans la tentative de records de vitesse et la Formula E. Tristesse.
Dans sa chute, les automobiles Venturi emportent avec elles la marque française de moto Voxan. Venturi avait racheté la marque en 2010, suit à la mise en liquidation judiciaire de celle ci en 2009. Fin 2013, était présentée la Voxan Wattman, moto électrique qui ne verra jamais le jour…
Gildo Pastor, héritier de la grande famille monégasque Pastor, retombe lui sur ses pattes. Il est bombardé consul de Monaco à New-York. Il continuera à gérer la partie sportive de Venturi depuis la cité américaine.
Venturi tombe à nouveau… vers l’inconnu.
Descendante chronologique de l’idéale Jaguar Type-E, la XJ-S est arrivée au mauvais endroit, au mauvais moment. Moins glorieuse, moins emblématique et moins sportive, la nouvelle génération lancée en 1975 n’a jamais connu le même succès. Quarante ans plus tard, débarrassée de l’encombrante image de la remplaçante moins réussie, elle montre de nouveaux atouts, surtout dans cette version shooting brake.
Moins chère qu’une Type E, la XJ-S était destinée à concurrencer les plus belles GT contemporaines. Avec son V12 (le même que la Type E et que la XJ dont la XJ-S était dérivée), elle devait offrir une nouvelle alternative aux Ferrari et Lamborghini.
Mais en arrivant en 1975, la Jaguar XJ-S a dû affronter un terrible creux dans le marché des GT. En pleine crise pétrolière, les puissants coupés 12 cylindres n’avaient plus la côte. Le design (et pourtant !) avait aussi reçu de nombreuses critiques dès la présentation. Question de mode quarante ans plus tard… Car la comparaison entre cette XJ-S et les Ferrari 365 ou Lamborghini Jarama ne peut pas être totalement à l’avantage des italiennes.
L’élégante GT a donné des idées à quelques ingénieux passionnés. Pour accueillir un peu plus qu’un couple et un sac de voyage, le carrossier Lynx a imaginé un break de chasse baptisé Eventer.
Portée par le petit succès des Reliant Scimitar GTE et Lancia Beta HPE, l’idée fut d’allonger le toit pour reculer la banquette arrière et de repositionner le réservoir de carburant pour gagner un maximum d’espace.
En vingt ans, de 1982 à 2002, entre 66 et 67 exemplaires ont été assemblés (les sources diffèrent même chez Lynx !) par un seul et même ouvrier. La majorité était des versions XJ-S (avant le facelift qui modifia jusqu’au nom XJS sans tiret), conduite à droite et V12.
Au tarif de base de £21 000, il fallait en ajouter 7 000 pour la conversion. Quelques petites dizaines ont été vendues à l’époque. La n°20 est actuellement proposée aux enchères chez Bonhams, avec 115 000 kilomètres au compteur.
Estimation : entre 40 et 50 000 euros.
En ce jour de bicentenaire d’une lourde défaite de la France sur les plaines de Waterloo, clin d’œil au Coupé Napoléon, la Bugatti Type 41 « Royale » personnelle d’Ettore Bugatti.
Une fois sa marque établie, Ettore Bugatti entame la réalisation de son rêve : créer la meilleure voiture du monde pour concurrencer Hispano-Suiza, Rolls-Royce et Duesenberg. L’objectif affiché de l’Italien (avant sa naturalisation) est de vendre cette référence aux têtes couronnées.
Des contacts sont d’abord établis avec Alphonse XIII, Roi d’Espagne, qui choisira finalement une Duesenberg américaine. Six exemplaires de Type 41 sont produits. La moitié est vendue à de riches, très, très riches clients. A cette époque, la Royale valait quatre Rolls-Royce !
Ettore Bugatti avait tout fait pour créer un modèle inoubliable. Plus de 6 mètres de longueur, 4,57 mètres d’empattement, 2,5 mètres de haut, des roues de 24 pouces… Sous l’immensément long capot, un moteur 8 cylindres en ligne s’étale sur plus de 12 litres de cylindrées (14,8 litres pour le prototype). Avec 24 soupapes, il consomme largement plus de 50 litres / 100 km.
Le couple est phénoménal. Sa boîte deux vitesses + overdrive permet de dépasser les 200 km/h. Dans les faits, la deuxième vitesse est quasiment la seule utilisée. Son créateur affirmait que le puissance atteignait les 300 chevaux à 1 700 tours/minute.
Hors norme, la Type 41 pèse plus de trois tonnes. Le tracé des ailes avant, réalisées d’une seule pièce, est une trouvaille artistique unique. La dissimulation du cadre du châssis par les joues des ailes, l’aspect dégagé de l’essieu tubulaire poli et les portions transparentes du pavillon sont parmi les particularités qui font considérer cette réalisation unique comme la plus belle voiture classique de tous les temps.
Les rares qui ont pu la conduire récemment, principalement lors de concours d’élégance, parlent d’une voiture pataude et peu performante, d’une conduite inconfortable et d’une tenue de route épouvantable… Très loin des autres Bugatti sportives, les Royales étaient des voitures de roi.
Avec seulement trois modèles vendus, les Royale a pesé sur la santé de l’entreprise. Le moteur des Type 41 – déjà issu de l’aéronautique – se voit donner une nouvelle vie grâce aux autorails rapides, ancêtres du TGV. Si mythique soient-elles, les Royale étaient inadaptées à leur époque.
La Royale qui sera surnommée « Coupé Napoléon » est le prototype réservé au patron. Conçue en 1926, elle est habillée d’une carrosserie torpedo Packard afin d’effectuer les premiers essais.
Deux ans plus tard, Ettore Bugatti modifie la silhouette en coupé fiacre. Mais la ligne ne plait toujours pas à son créateur. En 1929, il en fait une berline, puis un coach signé Weymann.
Ettore Bugatti s’endort à son volant et la détruit. L’industriel entreprend alors de faire reconstruire sa voiture, toujours avec le numéro de châssis 41100. L’empattement est réduit et le moteur remplacé par un 8 cylindres de 12,8 litres. La carrosserie est dessinée par Jean Bugatti, le fils.
C’est à ce moment-là que cette Type 41 gagne le surnom de Coupé Napoléon. La famille Bugatti la gardera jusque dans les années 1960 et son rachat par Fritz Schlumpf… Elle sera, comme quasiment toute la collection Schumpf, récupérée par l’Etat français une dizaine d’années plus tard.
Initialement noir, le Coupé Napoléon est repeint dans une livrée bicolore noire et bleue lors de son passage chez Schlumpf. Il est aujourd’hui exposé à la Cité de l’Automobile de Mulhouse.
Si elles montrent fièrement leurs atouts esthétiques dans les musées, nul doute qu’une route leur donne un second souffle, et leur va à merveille ! Quoi de plus excitant qu’une route alpine, au volant d’une voiture d’exception ?
Pour 180 équipages, le rêve devient réalité du 18 au 20 Juin 2015, lorsque la coupe des Alpes traverse les montagnes entre Evian et Cannes. L’on revit avec une pointe de nostalgie l’âge d’or des courses sur route ouverte, sur les traces de Stirling Moss y décrochant la coupe d’or (triple vainqueur de l’épreuve de 1952 à 1954). Aujourd’hui, il n’est plus question de vitesse, ni même de régularité, loin des 4000 kilomètres à travers la Suisse, l’Allemagne, l’Italie ou même l’Autriche. Place raisonnablement à la passion de l’automobile d’antan, au plaisir de conduite, le temps d’un weekend entre les hôtels cossus des plus belles stations françaises et les chemins tortueux des écoliers.
Au premier parc de regroupement d’Evian, le Lac Léman entrevoit garées côte à côte quelques grands modèles de l’Histoire de l’automobile en état collection. Outre les bien connues Porsche 911, Austin Healey et autres Alpine A110, on tombe toujours amoureux de l’élégance de la Jaguar Type E et des galbes sobres de la Porsche 356. Aussi, l’on est surpris par les présences exceptionnelles de l’impressionnante De Tomaso Mangusta, de la Ferrari Testarossa que l’on a tous eu dans nos vitrines, ou d’une Renault Viva Grand Sport qui surprend les curieux d’être d’arboré d’un losange.
Habitué des organisations d’événements automobiles, Rallystory nous fait ici partager cette passion de automobile. Seulement, et comme souvent sur ce type d’épreuve, le commun des mortels regardera de loin le passage d’une épreuve à l’engouement contenu dans les stations touristiques et forcément un soupçon élitiste. Sur son passage, elle fera pourtant scintiller de nombreuses étoiles dans les yeux de petits et grands. Préservé dans le roadbook des concurrents, l’itinéraire tenu secret a valeur de chasse au trésor au goût amère pour ceux qui, comme moi, rentrent bredouille.
A l’heure d’opter pour la restauration d’une merveille d’antan, plusieurs options s’offrent à l’heureux propriétaire… Tout faire soi-même (et être fou), la confier à une spécialiste aux mains d’or ou laisser le constructeur gérer cette lourde tâche. Cette dernière solution a été choisie par Tom Peck, le possesseur d’une Ferrari 500 Mondial Spyder PF.
L’homme est un amoureux de Ferrari, jusqu’à dépenser 3 millions de dollars pour agrémenter sa collection personnelle d’une seule pièce… Lorsqu’il a voulu donner une seconde jeunesse à sa 500 Mondial Spyder PF, il l’a simplement livrée au département Ferrari Classiche…
Son modèle de 1954, qui a appartenu au tombeur dominicain Porfirio Rubirosa (Marilyn Monroe, Ava Gardner, Rita Hayworth, Veronica Lake, Kim Novak, Eva Peron, Zsa Zsa Gabor…), compte quelques victoires américaines avec John Von Neumann. Phil Hill l’a aussi pilotée en 1956 avant qu’elle ne devienne qu’un objet de collection. Et James Dean s’est aussi installé au volant !
Restaurée, elle a reçu un moteur d’origine conforme aux normes de construction… Elle va maintenant être préparée pour participer au concours d’élégance de Pebble Beach, au mois d’août.
Lorsque Ford a décidé de mettre un terme à la production de sa fameuse GT40, un Britannique a négocié le rachat de pièces, de moules et du nom GT40 pour relancer une production de répliques… Depuis, la marque américaine n’est plus propriétaire du terme GT40 !
En 1979, Peter Thorp négocie le droit de reconstruire le modèle et d’utiliser le nom officiel. Il achète l’équipement nécessaire à l’assemblage de ces nouvelles GT40 et développe de nouveaux éléments.
La Safir GT40 est quasiment identique à la Ford GT40 développée pour battre Ferrari au Mans au milieu des années 1960. Et pour cause, elle utilise les mêmes moules que la GT40 d’époque. Le processus de fabrication profite simplement d’avancées technologiques des années 1980. Visuellement, Safir fait même développer des jantes spécifiques copiées sur les BRM originales.
Le réservoir, la géométrie des suspensions, les freins et la boîte de vitesses, venue de la BMW M1, sont modifiés pour profiter des deux décennies passées.
La compagnie britannique Safir Engineering vend ensuite ses surplus et les droits du nom GT40 à Safir GT40 Spares, entreprise sous licence américaine. En 2002, lorsque Ford veut faire renaître « sa » GT40, elle négocie l’utilisation du nom auprès de ces nouveaux détenteurs. Accord trouvé, Ford présente son concept-car GT40… Mais lorsque le constructeur de Detroit cherche à mettre son modèle en production, la nouvelle négociation échoue.
A l’époque, Safir GT40 Spares avait demandé 40 millions de dollars pour les droits sur GT40. L’un des hommes présents derrière cette société avait expliqué : « Lorsque nous avons été en contact avec Ford, ils nous ont demandé ce que nous voulions. Nous avons simplement répondu que Ford détenait Beanstalk, une entreprise qui s’occupait des droits de l’Ovale Bleu pour Ford sur des produits dérivés comme des t-shirts. Beanstalk récupérait 7,5 % du prix de vente. Nous avons donc proposé le même montant. »
Le résultat estimé dépassait les 40 millions de dollars… Ford a donc décidé de sortir son nouveau modèle en le baptisant GT. Et aujourd’hui, Safir GT40 Spares octroie le droit d’utiliser le nom GT40 à Hi-Tech en Afrique du Sud, pour une petite série de répliques.
Une certaine effervescence se montre entre Dieppe, Bourges, Les Ulis et Boulogne-Billancourt. Dans chacune de ses villes, les équipes Alpine, Renault, Renault Sport Technologies, Signatech œuvrent à un weekend spécial, celui des 24 heures du Mans. Cette fois, zoom sur l’usine de Dieppe, là où les Alpine et Renault Sport sont fabriquées depuis 1969 et où seront fabriquées la Bluecar de Bolloré et la future Alpine.
Que fait-on à Dieppe ?
Dieppe nous rappelle directement à Alpine mais en cette petite usine du groupe Renault, bien d’autres modèles y sont fabriqués et fonctions présentes. Avec ses bureaux aux Ulis en région parisienne, Dieppe est le pôle industriel de Renault Sport Technologies. On y assemble les Clio R.S. 200 EDC, Clio Cup, Formula Renault 2.0… Cette usine est spécialisée dans les petites séries, d’où la présence des Renault sportives, de voitures de course mais aussi de Bluecar, la petite voiture électrique dédiée à l’autopartage par Bolloré. Cette construction exclusive pour Renault débutera ce mois ci, suite à la signature d’un partenariat le 9 septembre entre les deux entités françaises. Si l’électrique sera la grande nouveauté pour les salariés dieppois, la grande attente vient aussi de la future Alpine. La « Berlinette du 21ème siècle », révélée prochainement, y sera produite. La boucle est bouclée.
Enfin, Dieppe est le pôle logistique de Renault Sport. Y est gérée la boutique des pièces détachées des voitures de course de la marque au losange. Par exemple, lorsque la R.S.01 fut commercialisée, toutes les pièces de cette ‘GT’ furent regroupées à Dieppe avant d’être dispatchées aux équipes clientes.
Quels modèles ont été fabriqués à Dieppe ?
De nombreux modèles emblématiques ont été produits à Dieppe. On pourra penser à A310 (1971-1984), A610 (1990-1995), Renault 5 Alpine (1975-1981), Renault 5 Turbo (1980-1986), Renault Spider (1996-1999). Plus surprenant, l’Espace y a été produit entre 1988 et 2002. On y produisait aussi les Mégane Cabriolet (1996-2003) et Mégane Renault Sport (2003-2009). 2015, les Bluecar de Bolloré y sont assemblées sur une chaîne spécifique. (EDIT: 15 octobre) Mi octobre Renault officialise la production de la future Alpine à Dieppe.
Dieppe est un pôle spécifique dans la fabrication automobile. Par exemple, pour la production de la Renault 5 Turbo, la coque était fabriquée en l’usine de Flins, comme toute les Renault 5. Ces coques passaient alors chez Heuliez à Cerisay pour y être modifiées et ainsi recevoir le groupe motopropulseur à l’arrière. Enfin, Alpine Dieppe recevait ces caisses pour les peindre et réaliser le montage final.
Dieppe en quelques chiffres :
Date de création : 1969
Forme juridique et répartition du capital : SNC (Société en Nom Collectif) au capital de 3 567 564 euros
Activité : Montage de véhicules sportifs (ou autres) et de compétition, vente de pièces de rechange associées.
Effectifs : 335 employés au 31 décembre 2011
Superficie : 76 ha, dont 37 ha de bâtiments couverts
Certifications : ISO 14001 (depuis 1999), ISO 9001, ISO 9002, Label RHP
Adresse : Renault Alpine, Avenue de Bréauté, 76885 Dieppe Cedex, France
Il y a 30 ans, Porsche remporte Le Mans. Au volant de l’emblématique 956 à la livrée jaune et noire NewMan, le trio Klaus Ludwig / Paolo Barilla / John Winter se place avant la sixième heure en tête de la course, qu’il n’allait plus lâcher jusqu’au drapeau à damier.
C’est le team Joest, qui fait aujourd’hui rouler les Audi officielles, qui remporte cette année là les 24 heures du Mans. Une victoire acquise devant l’équipe Porsche, qui engage la nouvelle 962C. La 956 victorieuse en 85 aura le bon numéro : son châssis #117 remporte aussi l’édition 1984 de la classique mancelle. Il s’agit là de la dernière victoire au Mans de la 956. Sa sœur, la 962C, remporte les deux éditions suivantes.
1985, 2015. Le retour d’une victoire Porsche au Mans, 30 ans après, serait du plus bel effet.
