Catégorie : F1

L’épopée de l’écurie Shadow : une ambition démesurée et des échecs glorieux

Dans l’histoire des sports mécaniques, certaines équipes sont connues pour leurs succès légendaires, tandis que d’autres sont plus célèbres pour leurs échecs spectaculaires. Shadow fait indéniablement partie de la seconde catégorie. Fondée par l’énigmatique Don Nichols, cette écurie américaine, active durant une douzaine d’années, a marqué les esprits par son audace technique et ses innovations radicales, bien qu’elle n’ait jamais vraiment atteint les sommets espérés.

L’ascension fulgurante de Don Nichols

L’homme derrière Shadow, Don Nichols, avait un parcours de vie aussi fascinant que mystérieux. Ancien membre de la 101e division aéroportée de l’armée américaine, Nichols avait participé à des missions de parachutage avant le débarquement en Normandie en 1944. Après avoir combattu en Corée, il avait poursuivi une carrière dans le contre-espionnage en Asie, accumulant des connexions et une fortune considérable. Ce passé militaire et sa connaissance du Japon lui ont permis de s’enrichir en important des pièces automobiles et des pneus de course Firestone.

De retour aux États-Unis en 1968, Nichols a fondé une société ambitieusement nommée Advanced Vehicle Systems (AVS) dans le but de conquérir le monde du sport automobile. Dès le départ, Nichols se démarque par son goût pour l’innovation et le risque, deux caractéristiques qui allaient devenir les marques de fabrique de l’équipe Shadow.

Trevor Harris et la conception du Shadow Mk 1

L’idée initiale derrière l’écurie Shadow prend forme grâce à Trevor Harris, un jeune ingénieur américain passionné par la compétition automobile. Harris, alors propriétaire d’un petit atelier à Costa Mesa en Californie, avait imaginé une voiture de course Can-Am radicalement différente, basée sur un concept de minimisation de la surface frontale et de la traînée aérodynamique.

Son projet initial consistait à créer une voiture extrêmement basse, alimentée par un moteur flat-six turbo de Corvair, afin de réduire autant que possible les dimensions de la voiture. L’idée était ambitieuse, mais Harris manquait cruellement de moyens financiers. C’est là que Nichols intervient, fasciné par cette approche novatrice et prêt à investir dans un concept aussi radical que lui-même.

Le nom de « Shadow » fut rapidement adopté pour la voiture. Pour Harris, le terme faisait allusion à la vitesse de l’ombre, tandis que Nichols aimait l’idée d’un véhicule quasiment en deux dimensions, avec peu de hauteur mais beaucoup de longueur et de largeur.

Les défis techniques du prototype

Le développement de la Shadow Mk 1, commencée en 1969, fut rapide et souvent improvisé. Avec peu de temps et de ressources, Harris et son équipe se sont heurtés à des compromis techniques majeurs. L’un des défis les plus marquants était l’absence d’espace sous la carrosserie, ce qui imposait l’utilisation d’amortisseurs à friction désuets au lieu de systèmes hydrauliques modernes.

Autre aspect radical du projet : la position de conduite, quasi horizontale. Harris cherchait à réduire l’exposition du pilote au flux d’air, ce qui obligeait à placer le volant presque entre les jambes du conducteur, avec des pédales montées latéralement pour gagner en espace. L’aérodynamique était également un défi majeur, Harris ayant imaginé des freins à air escamotables pour compenser les freins à disques miniatures des petites roues avant de 10 pouces.

Cependant, le budget limité de Shadow a rapidement freiné les ambitions de Harris. Le moteur choisi, un V8 Chevrolet L88 en fonte, était non seulement plus lourd mais produisait aussi 100 chevaux de moins que les blocs en aluminium ZL1 utilisés par les écuries concurrentes. Cette faiblesse moteur, couplée à une répartition du poids désastreuse (avec 75 % de la masse concentrée sur les roues arrière), condamnait la Shadow à des performances médiocres.

L’entrée en scène en Can-Am 1970

L’année 1970 marque les débuts tant attendus de la Shadow Mk 1 en compétition. Cependant, les résultats furent loin des attentes. Dès sa première course à Mosport, au Canada, la voiture affichait une vitesse de pointe impressionnante, atteignant 312 km/h, soit 29 km/h de plus que la McLaren en pole position. Mais cette avance en ligne droite fut annihilée par les piètres performances en virage, dues à des amortisseurs inefficaces et une tenue de route imprévisible.

La course suivante, à St-Jovite au Québec, fut encore plus décevante avec un abandon précoce après seulement 13 tours en raison d’une surchauffe. Pour couronner le tout, la seule Shadow Mk 1 existante fut endommagée en quittant le circuit lorsque la remorque qui la transportait fut percutée par une voiture volée conduite par un chauffard ivre.

La fin d’une aventure et l’héritage de Shadow

Le rêve de Harris et Nichols semblait s’éteindre avec les échecs successifs de la Shadow Mk 1. Le départ précipité de Harris après la saison 1970, non payé et désillusionné, mit fin à la première ère de l’équipe. Cependant, Shadow ne s’arrêta pas là. Nichols poursuivit l’aventure en Can-Am et en Formule 1 avec des voitures moins radicales, mais l’esprit d’innovation, né avec la Mk 1, resta une source d’inspiration.

Au fil des années, l’équipe Shadow a acquis un statut presque mythique dans l’histoire des sports mécaniques, non seulement pour ses performances, mais surtout pour son audace technique et l’énigme que représentait Nichols lui-même. Aujourd’hui, des collectionneurs comme Jim Bartel, un passionné de longue date, ont redonné vie à plusieurs des prototypes Shadow, offrant ainsi un second souffle à cette épopée fascinante.

29 septembre 2024
Carlos Menditeguy : un héros oublié du sport argentin

Franco Colapinto a récemment rejoint la prestigieuse liste des pilotes argentins ayant couru en Formule 1, succédant à des légendes telles que Juan Manuel Fangio et Carlos Reutemann. Pourtant, il fut un autre Argentin, moins connu, qui brilla dans les années 1950 et mériterait que l’on se souvienne de lui : Carlos Menditeguy.

Le 22 janvier 1956, quelques minutes avant 16 h, sous la chaleur accablante et le ciel nuageux de Buenos Aires, les moteurs rugissent sur la grille du Grand Prix d’Argentine. En première ligne, Fangio, Eugenio Castellotti et Luigi Musso alignent leurs Lancia-Ferrari, tandis que Jean Behra prend place avec sa Maserati 250F. Juste derrière eux, en deuxième ligne, Carlos Menditeguy, au volant d’une des cinq Maserati d’usine, est pris en sandwich entre Stirling Moss et José Froilán González.

Dès que le drapeau s’abaisse, Menditeguy dépasse Fangio, Castellotti et Behra, et se retrouve derrière Musso et González dès le premier virage. Quatre tours plus tard, il est en troisième position, qu’il conservera durant 70 minutes, soit environ 40 tours, jusqu’à ce qu’une casse mécanique vienne le propulser violemment hors piste.

Menditeguy n’était pas qu’un simple pilote. Cet homme était un sportif accompli, aussi à l’aise sur les circuits automobiles que sur les terrains de polo, où il décrocha sept fois l’Open argentin entre 1940 et 1960 avec son équipe El Trebol. Il excellait aussi au golf, en escrime, en boxe, et fut champion de tir en Argentine. Mais sa passion pour la course automobile allait rapidement s’imposer.

En janvier 1950, lors de sa première apparition en compétition à Mar del Plata, il s’impose au volant d’une Ferrari 166MM prêtée. Son talent éclate aux yeux du public. En 1951, il se retrouve derrière le volant d’une Alfa Romeo 308 d’avant-guerre lors de deux courses à Buenos Aires. Sa maîtrise impressionne, malgré une voiture vieillissante. Lors de la deuxième course, Menditeguy se bat pour la deuxième place face à des Mercedes plus modernes. Une pénurie d’essence lui coûtera une place sur le podium, mais il n’en fallait pas plus pour que son talent soit reconnu.

Entre 1952 et 1960, Menditeguy participera à chaque édition des Temporadas argentines, ces compétitions pour monoplaces équivalentes à la Formule 1. Cependant, contrairement à ses compatriotes Fangio, González et Onofre Marimón, qui choisirent de courir en Europe, Menditeguy préférait affronter les stars étrangères sur ses terres natales. Il combinait alors courses locales de Turismo Carretera, notamment avec une Ford V8, et apparitions en Grand Prix.

C’est en 1956, lors du Grand Prix d’Argentine, que Menditeguy passe à deux doigts de l’exploit. Il mène la course durant plus d’une heure, jusqu’à ce qu’une casse mécanique le trahisse. Ironiquement, alors qu’il se battait contre Fangio, il ignorait que ce dernier avait un tour de retard.

Son talent ne s’arrête pas là. Une semaine plus tard, il remporte avec Stirling Moss les 1000 km de Buenos Aires au volant d’une Maserati 300S, offrant ainsi à Maserati son premier succès en championnat du monde des voitures de sport. Pourtant, la carrière de Menditeguy faillit s’arrêter quelques mois plus tard, lors des 12 Heures de Sebring, où il survit à un accident effroyable, dont il sortit une fracture du crâne.

Menditeguy se rétablit rapidement, revenant en piste dès 1957. Cette année-là, il réalise sa meilleure performance en Formule 1, terminant troisième derrière Fangio et Behra à Buenos Aires. Ce succès en Temporada lui permet de décrocher un volant pour une saison complète en Europe, une première pour lui. Sa prestation à Monaco, où il occupe la cinquième position avant un accident, illustre sa vitesse et son habileté au volant, bien que la suite de la saison ne soit pas à la hauteur de ses attentes.

Déçu par les résultats en Europe, Menditeguy décide de rentrer en Argentine, où il continue à briller en Turismo Carretera. Il termine notamment troisième du prestigieux Gran Premio de 1957 avec sa Ford V8, bouclant l’épreuve de 3050 miles sur trois roues !

En 1960, Menditeguy participe une dernière fois au Grand Prix d’Argentine, obtenant une honorable quatrième place avec une Cooper-Maserati. Ce fut sa dernière apparition en championnat du monde. Après cette période, il se concentre sur les courses locales, remportant plusieurs victoires en Turismo Carretera, avant de raccrocher le casque en 1967.

Carlos Menditeguy n’était pas seulement un pilote talentueux, mais aussi un sportif d’exception. Son admiration pour Fangio était immense, et ce dernier, en retour, louait souvent ses qualités, affirmant que si Menditeguy n’était pas devenu champion du monde, c’était uniquement parce qu’il ne l’avait jamais réellement souhaité.

Menditeguy a marqué de son empreinte l’histoire du sport argentin, tant par sa polyvalence que par son talent indéniable. Il est décédé en 1973 à l’âge de 59 ans, laissant derrière lui une carrière exceptionnelle, marquée par un esprit de compétition insatiable et une quête incessante de nouveaux défis sportifs.

21 septembre 2024
Grand Prix d’Italie 1988 : révolution à Monza

Le 11 septembre 1988, Monza a été le théâtre d’une course de Formule 1 empreinte de symbolisme, de drame et de triomphe pour la Scuderia Ferrari. Ce jour-là, les tifosi, fidèles supporters de la marque au cheval cabré, ont envahi le circuit avec l’espoir de voir une victoire qui transcenderait la simple compétition sportive. Et ils n’ont pas été déçus.

Ambiance chargée de nostalgie

Monza, avec son histoire et son ambiance unique, était baignée ce jour-là d’un soleil voilé, tandis que la brume matinale se dissipait lentement pour révéler un ciel pâle. Mais un vide palpable régnait dans l’air : Enzo Ferrari, le fondateur emblématique de la Scuderia, n’était plus. Il s’était éteint un mois plus tôt, à l’âge de 90 ans, laissant derrière lui un héritage colossal et une équipe qui courait désormais sans son guide. La présence spirituelle du « Commendatore » planait sur Monza, d’autant plus que même le Pape Jean-Paul II avait rendu hommage à ce titan du sport automobile quelques mois auparavant.

Une course sous haute tension et un record en vue pour McLaren

Les attentes étaient énormes, mais la pression reposait principalement sur les épaules des pilotes Ferrari, Gerhard Berger et Michele Alboreto. Face à eux, les McLaren-Honda d’Ayrton Senna et Alain Prost, invincibles jusqu’alors cette saison, semblaient imbattables. Senna, auteur de la pole position avec un temps époustouflant de 1min 25.974sec, menait la course dès le départ, tandis que Prost, malgré un problème mécanique persistant, tentait de rester dans le sillage de son coéquipier.

Mais la mécanique est parfois capricieuse, et le destin peut changer en un instant. Alors que Prost était contraint à l’abandon en raison d’une panne survenue au 35e tour, Senna se retrouvait sous la menace croissante des Ferrari, propulsées par l’énergie des tifosi et par une envie palpable de victoire.

Le début d’une légende pour Schlesser

Cependant, le véritable tournant de la course survint au 49e tour. Jean-Louis Schlesser, remplaçant de Nigel Mansell chez Williams, était sur le point de boucler sa première course en F1 à l’aube de ses 40 ans. Ayant du mal à trouver ses marques dans ce nouvel environnement, Schlesser se retrouva à la merci du sort. Lorsque Senna tenta de le dépasser au premier virage, une série d’événements dramatiques s’enchaîna. Le pilote français, déstabilisé, rata son freinage, et la collision qui s’ensuivit envoya la McLaren du Brésilien dans le décor. Senna, pris au piège sur le vibreur, vit sa course se terminer prématurément, anéantissant la série de victoires historiques de McLaren.

Le triomphe Ferrari

Dans un coup du sort digne des plus grands scénarios, Gerhard Berger prit alors la tête de la course, suivi de près par son coéquipier Michele Alboreto. Les deux pilotes Ferrari franchirent la ligne d’arrivée sous les acclamations frénétiques d’une foule en délire. Berger, qui avait surmonté des essais tumultueux marqués par des problèmes techniques, réalisa une performance remarquable. Ce doublé Ferrari, le premier de la saison, résonnait comme un hommage ultime à Enzo Ferrari.

Cette victoire à Monza ne fut pas seulement une victoire sportive, mais aussi une victoire émotionnelle et symbolique. Ce fut un moment où l’esprit du Commendatore sembla guider ses voitures vers la victoire, comme un dernier adieu à son équipe, à ses pilotes, et à tous les tifosi. Un triomphe qui restera gravé dans l’histoire de Ferrari et de la Formule 1.

1 septembre 2024
L’histoire de la première victoire de Max Verstappen en F1

Le Grand Prix d’Espagne 2016 restera gravé dans les mémoires comme le moment où Max Verstappen est entré dans l’histoire de la Formule 1 en devenant le plus jeune vainqueur de tous les temps, à seulement 18 ans et 228 jours. Mais derrière cet exploit spectaculaire se cache une série d’événements et de décisions qui ont façonné le destin de ce prodige néerlandais.

Le récit commence avec une annonce qui a secoué le monde de la F1 : après seulement cinq courses de sa deuxième saison et sa troisième saison de course automobile, Max Verstappen se retrouve promu au sein d’une des équipes les plus prestigieuses de la F1, Red Bull Racing. La nouvelle est annoncée à son coéquipier, Daniil Kvyat, alors qu’il se trouve chez lui à Moscou, plongé dans la détente devant sa série télévisée préférée. La conversation téléphonique avec le Dr Marko, figure emblématique de Red Bull, est brève et laisse Kvyat sans réelle explication quant à sa rétrogradation vers Toro Rosso.

Pour Verstappen, ce changement représente à la fois une opportunité et un défi de taille. À seulement 18 ans, il se retrouve propulsé au sein d’une écurie de pointe, aux côtés d’un coéquipier expérimenté comme Daniel Ricciardo. Mais Max ne se laisse pas impressionner. Il affirme sa confiance dans cette nouvelle étape de sa carrière, déclarant lors de la conférence de presse de la FIA : « Je suis très heureux de cette opportunité. Je pilote désormais pour une équipe de premier plan, ce qui a toujours été mon objectif. Quant au risque que cela représente d’intégrer une écurie de pointe si jeune, je pense que le plus grand risque était d’être si jeune en Formule 1, mais j’ai bien géré la situation. »

Le week-end du Grand Prix d’Espagne marque également le début d’une nouvelle collaboration entre Verstappen et son ingénieur de course, Gianpiero Lambiase, surnommé « GP » dans l’équipe. Cette relation, bien que différente de celle entre son prédécesseur, Sebastian Vettel, et son ingénieur « Rocky », se révèle être une association efficace et franche, où les attentes élevées de Max sont parfaitement gérées par Lambiase.

Mais le véritable moment de gloire de Verstappen survient lors de la course elle-même. Alors que les deux pilotes Mercedes, Lewis Hamilton et Nico Rosberg, se retirent dès le premier tour après s’être percutés, Max se retrouve en tête, résistant à la pression de Kimi Räikkönen et de sa Ferrari. Grâce à une stratégie efficace de l’équipe Red Bull, Verstappen maintient son avance jusqu’au drapeau à damier, remportant ainsi une victoire historique pour lui-même et pour son équipe.

Cette victoire n’est pas seulement le résultat d’un talent brut, mais aussi de la détermination et de la résilience mentale de Verstappen. Malgré les défis et les pressions de la compétition de haut niveau, il parvient à garder son sang-froid et à livrer une performance exceptionnelle dès sa première course avec Red Bull Racing.

Pour Marko, le cerveau derrière cette décision audacieuse de promouvoir Verstappen, cette victoire représente la validation de sa vision et de sa confiance en ce jeune prodige. Alors que les célébrations éclatent dans le paddock après la course, Marko se rappelle les moments difficiles et les doutes qu’il a dû surmonter pour parvenir à cette victoire tant attendue.

Pour Max Verstappen, cette victoire n’est que le début d’une carrière prometteuse dans le sport automobile. Alors qu’il continue de repousser les limites et de conquérir de nouveaux sommets, le Grand Prix d’Espagne 2016 restera à jamais gravé comme le moment où un jeune prodige est devenu une légende de la Formule 1.

23 juin 2024
Découvrez la première bande-annonce de la série « Senna » sur Netflix

La première bande-annonce de la mini-série Senna sur Netflix est sortie, nous donnant un premier aperçu de Gabriel Leone dans le rôle principal. Réalisée par Vicente Amorim et Julia Rezende, la série en six épisodes retracera la vie du pilote brésilien et sa montée vers la célébrité, avec des prises de vue dans des lieux réels, notamment à São Paulo et à Rio de Janeiro. Et si la première bande-annonce est un indicateur, Netflix ne lésine pas sur les scènes d’action en course.

Netflix fait attention à ne pas montrer plus qu’il n’en faut, avec un travail de caméra étroitement cadré sur le personnage principal.

« La série fictive commence avec la genèse de la carrière de pilote de Formule 1 à trois reprises du champion, lorsqu’il déménage en Angleterre pour concourir en Formule Ford, jusqu’à son accident tragique à Imola, en Italie, lors du Grand Prix de Saint-Marin », déclare Netflix.

Plus important encore, la série est produite avec le soutien de la famille du pilote.

Nous aurons également l’occasion de voir d’autres grands noms de la F1 de l’époque, notamment Niki Lauda et Alain Prost, incarnés à l’écran, ce qui devrait donner lieu à des comparaisons intéressantes avec leurs vraies personnalités. Après tout, nous ne remontons pas si loin dans le temps.

Johannes Heinrichs jouera Niki Lauda, Hugo Bonemer jouera Nelson Piquet, Matt Mella jouera Alain Prost et Patrick Kennedy jouera le directeur d’équipe de McLaren, Ron Dennis, que nous voyons brièvement dans la bande-annonce.

Les images de référence de la course elle-même devraient être abondantes pour l’équipe de tournage et les équipes d’effets spéciaux, mais la série ne se limitera pas à recréer des images de course. Il y a un casting assez étendu, et nous parions que la plupart des noms seront complètement nouveaux pour les téléspectateurs américains, même si vous avez déjà vu Leone lui-même jouer Alfonso de Portago dans Ferrari (2023).

Il sera intéressant de voir si la série pourra attirer des téléspectateurs entièrement nouveaux à la F1, tout en satisfaisant les fans qui se souviennent bien de cette époque.

Recréer la course de F1 et les visuels du début des années 1990 à l’écran avec authenticité pour satisfaire ceux qui connaîtront bien les détails, tout en rendant la série intéressante d’un point de vue dramatique pour un nouveau public, sera un équilibre difficile à trouver. Nous n’envions donc pas les responsables de la série ou l’équipe de production à cet égard. (D’accord, nous les envions juste un peu).

La série sera diffusée à la fin de l’année 2024, mais un calendrier plus précis n’a pas encore été révélé.

Le lien : https://www.youtube.com/watch?v=LT7h6sUeUhU

1 mai 2024
Brawn : la folle histoire de la F1 revisité par Disney+

L’histoire de Brawn GP est peut-être le plus grand conte de fées de l’histoire de la Formule 1, avec Honda vendant l’équipe à Ross Brawn pour la somme symbolique d’une livre sterling avant qu’elle ne remporte les titres mondiaux des pilotes et des constructeurs en 2009. Disney et Keanu Reeves racontent parfaitement cette histoire dans la nouvelle série en quatre parties intitulée Brawn : L’Impossible Histoire de la Formule 1.

À l’hiver 2008, l’équipe Honda semblait être au bout du rouleau, mais 12 mois plus tard, elle devenait championne du monde. Étonnamment, Brawn : L’Impossible Histoire de la Formule 1 rend justice à ce récit, et même au-delà.

Depuis son lancement en 2019, couvrant la saison précédente, Drive to Survive est largement crédité d’avoir contribué à l’augmentation de l’intérêt pour la F1, et son influence est tangible ici. Agissant en tant qu’animateur, la star de Matrix, Keanu Reeves, interviewe un large éventail de personnalités pertinentes, notamment celles que l’on aurait attendues, telles que le propriétaire de l’équipe Ross Brawn, le champion du monde Jenson Button et le PDG Nick Fry, et d’autres que l’on pourrait moins anticiper, avec l’ancienne directrice juridique de Brawn GP, Caroline McGrory, particulièrement captivante et informative.

L’importance des informations de McGrory réside dans le fait que la saison 2009 a également vu la création de l’Association des Équipes de Formule 1 (FOTA), avec la menace réelle d’un championnat dissident pour rivaliser avec la F1. Alors que l’action en piste est principalement laissée aux pilotes et à Brawn lui-même, McGrory explique les détails des négociations de la FOTA avec l’ancien maître de la F1, Bernie Ecclestone, et l’ancien président de la FIA, Max Mosley, tous deux étant en grande partie dépeints comme les méchants de l’histoire.

Un autre « méchant de pantomime » est l’ancien président de Ferrari, Luca di Montezemolo, qui accuse Brawn GP d’avoir « été trop loin », décrit la voiture de l’équipe comme « illégale » et critique largement l’équipe.

Malgré une formule relativement similaire à Drive to Survive, ce documentaire évite la critique qui entache la série Netflix : la distorsion de la vérité pour créer un récit captivant. Cela pourrait être dû au fait que la vérité de 2009 est si intrigante que des artifices n’étaient pas nécessaires, mais il est certainement rafraîchissant de voir les événements réels racontés plutôt que de créer une tempête à partir de rien.

Quatre épisodes d’une heure chacun sont la durée parfaite pour raconter cette histoire, chaque épisode offrant une partie claire et distincte de l’histoire, avec le départ de Honda, les victoires de Button, la fermeture du peloton poursuivant et, finalement, le succès du titre ayant tous leur moment de gloire. En fait, le seul intrigue majeure qui s’étend sur plusieurs épisodes est la menace imminente du championnat dissident de la FOTA.

En abordant Brawn : L’Impossible Histoire de la Formule 1, des inquiétudes ont été exprimées quant à savoir si un acteur hollywoodien que peu, voire aucun, n’avait reconnu comme étant un fan de F1 devrait être chargé de diriger un documentaire non scénarisé comme celui-ci. Pour toute personne ayant vu l’interview de Martin Brundle avec Machine Gun Kelly sur la grille du Grand Prix du Brésil, ces craintes n’ont pas besoin d’une explication supplémentaire ! Mais à la fin de l’introduction du premier épisode, ces craintes s’estompent, avec la passion et l’enthousiasme évidents de Reeves. Regarder la star de renom s’exprimer de manière aussi franche avec des interviewés, dont Ecclestone, prouve sans aucun doute qu’il est un fan.

En ce qui concerne la franchise, il est juste de suggérer un certain niveau de guidance parentale sur celui-ci, le langage utilisé tout au long étant parfois robuste, avec au moins un « C-bomb » lâché et beaucoup d’effets sonores tout au long.

Il y avait beaucoup d’anticipation autour de ce documentaire, et vous ne serez pas déçu. L’histoire est racontée en détail, avec beaucoup d’affection, et des anecdotes jamais entendues auparavant font passer les près de quatre heures rapidement. Il n’est jamais mauvais de revoir l’une des voitures de F1 les plus belles de tous les temps ! Libérez une journée dans l’agenda, attrapez le popcorn et profitez-en.

28 novembre 2023
United Colors of une révolution en F1

En 1985, lorsqu’une firme italienne de pulls fait l’acquisition d’une équipe de Formule 1, elle ouvre la de nouvelles perspectives, laissant entrevoir une volonté de perturber l’ordre établi. C’était l’une des caractéristiques de Benetton, que ce soit à travers des produits accrocheurs, une publicité provocante ou des partenariats de sponsoring hauts en couleur. Il est évident, d’après les interviews réalisées dans cet ouvrage de référence signé Damien Smith, ancien rédacteur en chef de Motor Sport, que cette approche novatrice s’est également reflétée dans le domaine de la course automobile. Smith les qualifie de « rebelles de la Formule 1 ».

Ce n’était pas la première incursion de Benetton dans la F1… La première fois, c’était en 1983 avec Tyrrell lorsque le nouveau responsable de la communication Davide Paolini a soufflé l’idée à Luciano Benetton de s’intéresser à la discipline. Paolini se souvient : « J’ai obligé les mécaniciens de Tyrrell à porter des chemises roses pour attirer les photographes. » Cependant, l’avenir ne résidait pas chez Tyrrell, qui ne voulait pas passer au turbo. C’est alors au tour d’Alfa Romeo d’arborer des chemises vertes, encore plus vives pour les mécaniciens. Mais l’année 1985 marque la fin de cette ère Alfa. Qu’importe, il y avait un plan. Et ce plan passait par Toleman.

Dans la présentation des origines de Toleman, Smith insère une photo de la DFVW de Colin Hawker, la berline surpuissante propulsée par un moteur Cosworth. Un moment de nostalgie qui souligne l’événement qui a attiré le groupe Toleman dans le monde de la course : les directeurs Alex Hawkridge et Ted Toleman ont alors formé une équipe de F2 et recruté un designer sud-africain nommé Rory Byrne. L’auteur a recueilli un large éventail de témoignages – Hawkridge, Byrne, le designer John Gentry et Derek Warwick. Tous parlent de la progression de l’équipe vers la F1 et de la façon dont le « prometteur » est devenu « étonnant », lorsque le nouveau venu Ayrton Senna a failli remporter la victoire à Monaco en 1984.

Les optimistes vous diront que les problèmes sont des opportunités… En 1985, Toleman a lutté pour avoir des pneumatiques et l’équipe est passé tout près de la disparition malgré les excellentes qualités de la TG185. C’est là que Benetton est intervenu avec 2 millions de livres sterling et de grandes idées !

Les récits de l’ascension d’une équipe vers le succès peuvent être similaires, mais c’est une histoire avec de nombreux points de vue internes : Pat Symonds raconte une astuce sournoise avec la boîte noire turbo BMW, Byrne confirme les 1300 chevaux, le directeur d’équipe Peter Collins déplore que « mettre Cosworth à niveau était comme arracher des dents ». La fiabilité du moteur était un problème récurrent, mais Gerhard Berger, Teo Fabi et Thierry Boutsen ont tous brandi le drapeau multicolore avec un succès variable… Mais le premier objectif était de générer des retombées pour l’entreprise, avec un spécialiste du marketing propulsant le nom Benetton dans ce que l’on appelle aujourd’hui le lifestyle. Cela, associé à des publicités très provocantes, parfois interdites, Benetton a acquis ce profil audacieux que son patron recherchait.

La petite équipe s’est surpassée. Thierry Boutsen, Alessandro Nannini ont défilé. Gerhard Berger a décroché des victoires. Puis, un homme d’affaires aux cheveux ébouriffés appelé Flavio Briatore (« Flav l’Empaleur » plaisante Smith) a pris le poste de directeur d’équipe, et Michael Schumacher est arrivé… Et le palmarès s’est construit : deux championnats du monde et le titre des constructeurs pour l’équipe, dans les deux décennies controversées de Briatore en tant qu’homme sauvage de la F1. Smith est impressionné, le qualifiant d’une « efficacité dévastatrice » et d’ »un gagnant de la F1 de qualité platine ».

Bien que Briatore ait été imposé, l’équipe s’est rapidement installée dans l’ambiance familiale qu’avait connue Tolman, et Smith affirme que cela reste le cas dans la forme actuelle de l’équipe en tant qu’Alpine. (C’est l’équipe qui a porté tellement d’étiquettes qu’elle est souvent désignée de nos jours simplement par son site d’implantation – ‘l’équipe d’Enstone’.)

« Ils étaient vraiment de bons propriétaires », déclare le directeur technique Symonds avec une affection sincère pour la famille, expliquant que Luciano Benetton était fasciné par la technologie, ce qui explique en partie son attrait pour la F1.

Cela ne signifie pas que tout était toujours « gentil » : Collins raconte comment on lui a demandé de se séparer de Johnny Herbert et de partir à son tour ; comment un John Barnard susceptible déclare qu’il se fiche éperdument qu’ils ne l’aiment pas. Flav commente : « Si vous envoyez John en Suisse, vous aurez une guerre le lendemain ! »

Pat Symonds, fidèle de Benetton, dont la présence en F1 a été longue et significative, est un pilier tout au long du livre, et un parfait conteur pour la recherche de Smith. Tissés parmi les courses – et de nombreuses photos de qualité – il y a une excellente citation sur chaque page et des bulles pétillantes qui maintiennent l’intérêt. À propos de l’incendie de stand à Hockenheim en 1994, Smith parle à la plupart des personnes impliquées, y compris Steven Tee, qui a capturé cette célèbre photo. « Tout ce que je pouvais voir dans le viseur, c’était un éclair orange. »

Benetton a suscité de nombreuses « questions de légalité » et Smith laisse chacun s’exprimer sur la cause de l’incendie, les planches illégales, les programmes de lancement, le titre controversé de 1994, le diplomate Damon Hill raconte : « Ils étaient prêts à faire beaucoup pour repousser les limites… » Comme pour maintenir l’énergie, Smith attend jusqu’au déclin post Schumacher pour décrire les fêtes et les vacances de l’équipe. Un mécanicien commente : « Si vous ne reveniez pas avec une gueule de bois, c’était mal vu. »

Benetton semble avoir pris la place de Hesketh en tant qu’équipe décalée. Il y avait moins de plaisir en ce qui concerne les résultats et les affaires de l’équipe en 1997, lorsque David Richards a été envoyé de manière inattendue pour remplacer Flavio. « C’était comme dans l’un de ces films de gangsters », déclare Richards. « Il a levé les yeux de son bureau et il m’a dit : ‘Je me demandais qui ça allait être.’ » Mais Benetton avait besoin d’un partenaire moteur, et Renault avait besoin d’une équipe pour son retour en F1, dirigé par Flavio Briatore, le retour. À partir de 2002, Benetton est devenu Renault et un chapitre s’est refermé. La conclusion de Smith est une interview avec Alessandro Benetton qui explique pourquoi une entreprise familiale de vêtements est devenue championne de F1, et pourquoi le directeur d’équipe Joan Villadelprat estime que « Benetton était un endroit spécial. Tout le monde là-bas aimait Benetton, tout le monde a passé de bons moments. » Une décennie et demie de bons moments qui ne pouvaient pas être mieux transmis…

10 novembre 2023
Quels records Verstappen peut-il encore battre en 2023 ?

Il ne s’agit pas de savoir si Max Verstappen décrochera le titre cette année, mais quand. En cours de route, voici ce qu’il peut accomplir d’autre.

Max Verstappen a une chance de réécrire le livre des records de Formule 1 en 2023 après avoir écrasé ses rivaux au cours de la première moitié de la saison. Quels records pourraient tomber d’ici à Abu Dhabi ?

Victoires
Verstappen a remporté 10 des 12 premiers grands prix de la saison, un taux de 83 %, actuellement le plus élevé de l’histoire.

La saison dernière, il a dépassé le record de 13 en une seule année, atteint par Michael Schumacher en 2004 et Sebastian Vettel en 2013, alors qu’il terminait la campagne avec 15 victoires sur 22 départs.

Compte tenu de la forme de Verstappen, il est difficile d’imaginer qu’il ne remporte pas au moins cinq des 10 courses restantes pour battre son propre record – et il y a suffisamment de courses prévues pour que Verstappen atteigne 20.

Verstappen est entré dans la trêve estivale avec une huitième victoire consécutive. Il est à une distance d’égaler le record de neuf, établi par Vettel en 2013.

Si Verstappen devait triompher lors de son Grand Prix à domicile aux Pays-Bas, où il a gagné en 2021 et 2022, il aura alors l’opportunité de devenir le premier pilote à atteindre 10 d’affilée une semaine plus tard en Italie.

Points
Tracer des points à travers l’histoire de la Formule 1 est un défi en raison de l’évolution du système de notation, notamment en 2010, lorsque 25 points ont été attribués pour une victoire au lieu de seulement 10. En 2023, plus de points sont offerts que jamais en raison de l’expansion. de F1 Sprint de trois à six épreuves.

Verstappen détient déjà le record absolu après avoir marqué 454 points en 2022, bien qu’en pourcentage, il soit inférieur à plusieurs autres saisons victorieuses par d’autres pilotes.

Jusqu’en 1990, la Formule 1 laissait des jokers, avant que toutes les courses ne soient comptées à partir de 1991. Par conséquent, à travers l’histoire, il y a eu des pourcentages gonflés en raison des moins bons scores perdus.

La valeur la plus élevée depuis l’abandon du programme appartient à Michael Schumacher, qui a marqué 144/170 en 2002, ce qui lui donne un pourcentage de 84,7%, mais Verstappen a actuellement tendance à battre cela.

Verstappen a marqué 314/336 au cours des 12 premières courses, ce qui le place à 93,5%, et signifie qu’il battra confortablement son propre total individuel et le record de pourcentage net de Schumacher s’il continue sur sa forme actuelle.

Podiums
Verstappen a conquis 12/12 podiums en 2023 – une seule fois auparavant, grâce à Schumacher lors d’une saison 2002 de 17 courses, un pilote a terminé dans les trois premiers à chaque course.

Verstappen a également de la marge pour battre son propre record de 18 podiums en une saison, établi en 2021.

Le champion en titre est également sur une série de 13 podiums successifs et est à six du record établi par Schumacher fin 2001 et jusqu’en 2002.

Tours menés
Si vous pensiez que la vue de la voiture n ° 1 de Verstappen en tête d’un Grand Prix était extrêmement courante cette saison, alors vous auriez raison.

Verstappen a fait face au peloton pendant 567 tours cette saison (ce décompte n’inclut pas les courses de sprint), un total qui le placerait déjà 11e sur la liste même s’il n’a pas réussi à mener un autre tour.

Le record date de 2011, lorsque Vettel a mené 739 des 1133 tours de course, un pourcentage de 65,2.

C’est en deçà du pourcentage de référence de 71,5 atteint par Jim Clark en 1963, lorsqu’il a mené 506 tours sur 708.

Il reste 603 tours de course cette année, il est donc fort probable que Verstappen puisse battre les deux records car il tend actuellement à 78,3% et n’a besoin que de 172 tours supplémentaires pour dépasser le décompte de Vettel.

Quand pourra-t-il remporter le titre ?
Son deuxième titre avait été scellé au Japon, bien qu’en 2022 il y ait eu quatre événements après la manche à Suzuka, et grâce aux remaniements du calendrier cette année, il en reste encore six à courir après le voyage de la Formule 1 vers le Japon. Il y a également trois événements Sprint au cours des étapes finales de la campagne, dans lesquels il y a plus de points disponibles.

L’avance de points de Verstappen est actuellement de 125 et il a besoin de l’avantage suivant après chacune des courses respectives pour décrocher la couronne :

Japon : 180
Qatar Sprint : 172
Qatar : 146
Austin Sprint : 138
Austin : 112
Mexico : 86
Sprint de São Paulo : 78
São Paulo : 52
Las Vegas : 26
La trajectoire actuelle de Verstappen l’amène à décrocher le titre au Qatar, le 8 octobre.

Dans le championnat des constructeurs, la situation est similaire, avec Red Bull loin devant, à hauteur de 256 points, avec plus du double du total de Mercedes deuxième.

Red Bull, qui est sur une série record de 13 victoires successives, pourrait s’assurer de la couronne des constructeurs dès Singapour, le 17 septembre, bien qu’un emplacement plus probable soit le Japon ou le Qatar.

Singapour : 353
Japon : 309
Qatar Sprint : 294
Qatar : 250
Austin Sprint : 235
Austin : 191
Mexico : 147
Sprint de São Paulo : 132
São Paulo : 88
Las Vegas : 44

5 août 2023
Le prochain Grand Prix de France sera organisé à Paris

Ce qu’il y a de bien avec la France (terme bien générique qui nous regroupe tous), c’est qu’elle ne déçoit jamais. Vous savez : ce petit côté hautain et suffisant qui met à mal notre position dans chaque négociation.

La France, sans entrer dans des considérations trop politiques, est un grand pays centralisé dans lequel l’État manœuvre au cœur d’une version évoluée (de façon erratique) de la collectivisation.

Si le Grand Prix de France est installé au Castellet – pour la seconde fois –, c’est grâce à Paul Ricard. Cet industriel de l’alcool a voulu un circuit de très, très haut niveau, pour prouver à ses « amis » politiques qu’il était possible de créer des structures très sûres (entre autres). Il a tout payé de A à Z pour convaincre Bernie Ecclestone de signer un contrat et inviter les camions des Lotus, Ferrari, Brabham, McLaren, Tyrrell, BRM ou Matra à s’installer en Provence. Les pilotes, Jackie Stewart en tête, furent totalement convaincus par la réalisation de Paul Ricard et le Grand Prix a eu lieu d’abord tous les deux ans, avant d’être présent chaque année au calendrier jusqu’en 1990. Une poignée de mains et un chèque et c’était réglé.

Sans refaire toute l’histoire, le second septennat de François Mitterrand a tué le Circuit Paul Ricard pour promouvoir la Nièvre du futur Premier Ministre Pierre Bérégovoy. Tout le monde a grogné, sauf le financier de la F1 qui recevait le chèque signé au plus haut sommet de l’Etat. Deal. Une poignée de mains et un chèque et c’était réglé. Mais Saint-Parize-le-Châtel, c’est le bout du monde dans les années 1990 ! L’autoroute promise n’arrive pas et l’ambiance de plus en plus glamour de la F1 (même à l’époque) vit assez mal l’absence totale de ville à caractère international et les longues soirées avec les vaches. Ce qui peut être accepté ailleurs ne l’est pas en France.

La France s’est désintéressée de son Grand Prix et de la F1 et tout s’est effondré. Les promoteurs ont quitté le navire et la FFSA a tenté une perfusion durant quelques années avant de jeter l’éponge.

Durant des années, des projets plus ou moins farfelus ont tenté de faire revenir la F1 dans l’Hexagone : retour à Magny-Cours, Disneyland Paris, Paris intramuros… Mais c’est finalement sur le Circuit Paul Ricard que les politiques ont porté leur choix pour remettre la France au calendrier. Abandonné, devenu base d’essais, le circuit du Castellet reste presque parfait pour la sécurité, mais critiquable sur bien des points. Comme ailleurs, les accès sont compliqués, comme ailleurs, les attentes sont interminables pour accéder au moindre service dès que l’on s’approche de la jauge, comme ailleurs, il n’y a pas de grande ville adossée au paddock. Le Circuit Paul Ricard étant un circuit européen, il souffre de quasiment tous les mêmes mots que les circuits européens.

A l’approche du terme du contrat entre le GIP (encore un truc très français qui permet à l’État et aux collectivités de financer des projets avec le soutien d’entreprises privées, mais toujours avec un contrôle politique), le jeu de la critique a atteint un niveau supérieur. Comment peut-on concevoir que la F1 vienne sur un circuit qui porte le nom d’un alcool fort (alors que la F1 s’affiche avec Heineken), comment peut-on accepter de mettre autant de temps à accéder à l’enceinte sportive (vous n’imaginez même pas pour Silverstone), comment peut-on être aussi loin de villes touristiques (les Autrichiens s’en amusent et les Britanniques – encore eux – présentent Marseille comme un coupe gorge et préfèrent la Côte d’Azur et Nice, hein Nice, vous comprenez les dernières sorties !) ?

Mais le vrai problème est uniquement d’ordre financier. La France étant la France et le GIP étant dirigé par des politiques, il y a une certaine idée de la puissance de notre vieux pays. L’idée est, certes, partagée par la direction de la F1, mais elle n’est pas évaluée de la même manière.

Que le Groupe Renault, deux pilotes et de nombreux partenaires d’écuries (mais aucun de la F1) soient originaires de France n’est qu’un argument de plus pour la FOM pour que le promoteur d’un Grand Prix paie « son » juste prix.

Que l’évènement soit redevenu populaire, avec de (petites) tribunes pleines de drapeaux frénétiquement agités, n’est qu’un argument de plus pour la FOM pour que le promoteur d’un Grand Prix paie « son » juste prix.

Finalement, c’est une négociation. La F1 vend son produit à un tarif exorbitant que beaucoup acceptent de payer. Aujourd’hui, la France ne l’accepte pas. Tout est question de ne pas trop vexer son interlocuteur afin de ne pas rompre les discussions. Car la France peut vivre sans F1, la F1 peut vivre sans la France. Ceux qui perdront le plus sont les spectateurs et les partenaires français directement impliqués en F1. Et comme les spectateurs ne peuvent pas couvrir les dépenses d’un Grand Prix, le GIP a fait venir près de la moitié des dirigeants du CAC40 au Castellet pour surfer sur l’extraordinaire vague mondiale que vit la F1.

Car la F1 vit un âge d’or et abuse de cette position dominante. Pour avoir le droit à la F1, il faut apporter à la F1. Et ça se compte en dizaines de millions de dollars.

Et voilà pourquoi le prochain Grand Prix de France sera organisé à Paris : soit dans une salle de réunion avec des dirigeants d’entreprises capables de sortir ces dizaines de millions d’euros, soit avec un circuit dans Paris pour convaincre Domenicali et ses « conseillers » que cette option (dont tout le monde rêve secrètement) serait la plus rentable pour la F1. Au calendrier en 2027, le temps que la Maire prenne sa retraite ?

28 juillet 2022
Citation : Juan Manuel Fangio

Longtemps GOAT du sport automobile, Juan Manuel Fangio a dominé la discipline dans les années 1950 avec cinq titres de Champion du Monde de Formule 1 conquis avec quatre écuries différentes (Alfa Romeo, Daimler, Ferrari et Maserati).

Extrêmement rapide, il était aussi l’un des pilotes les plus réguliers.

« Mon approche de la course est comme le billard. Si tu frappes la boule trop fort, tu ne vas nulle part. Si tu manies correctement la queue, tu la diriges avec davantage de finesse. »

15 juillet 2022
Le Grand Prix Historique de Monaco 2021

A l’occasion de la diffusion du Grand Prix de Monaco Historique sur l’antenne d’Automoto La Chaine, notre ancien rédacteur Alexandre Stricher faisait partie des consultants.

Retour sur quelques anecdotes au sujet de la série F Niki Lauda avec trois thèmes particuliers : la McLaren M23, Hesketh et le V8 Ford Cosworth DFV.

La McLaren M23

Toutes les monoplaces ont de magnifiques histoires, mais s’il faut parler d’un modèle en particulier, je pencherais sur la McLaren M23 qui est pilotée par l’Autrichien Lukas Halusa et le Britannique Stuart Hall. C’est un bel exemple des Wedge Cars très cunéiforme qui était à la mode à cette époque. Je dis un bel exemple et pas le plus beau, car la M23 a toujours été considéré comme une copie de Lotus. Elle a été pensée aux Etats-Unis sous les traits de la M16 faite par Gordon Coppuck pour gagner sur les ovales.

Alors je passe un peu les détails, mais McLaren ne fait pas que copier Lotus. Il y a aussi des solutions maison au niveau des freins (disques Lockheed outboard placés dans les roues) et des suspensions (flexibilité variable à l’avant) qui font que cette M23 va marquer l’histoire.

Le premier à rouler avec cette voiture est Denny Hulme. L’Australien avait un vrai physique et il avait beaucoup de mal à s’installer et à s’extraire. C’est là que McLaren invente le volant amovible. Une autre anecdote, Hulme avait été champion du monde en 1967 avec Brabham… Et bien c’est en 1973 avec la M23 qu’il signe sa première pole position !

Là, on parle de 1973, mais la M23 a roulé jusqu’en 1978 en évoluant constamment : plus d’empattement, voie arrière élargie, différentes tailles de nez, boite à air en cheminée, puis en V, et première boîte 6 Hewland.

Et la liste des pilotes est incroyable : Hulme, Hunt, Fittipaldi (Champion 74), Piquet, Scheckter et même Ickx et Villeneuve. On l’a vu sur 83 GP, le plus souvent avec 3 monoplaces au départ.

Hesketh Racing

Durant cette période, des écuries se créent chaque année. La plupart reste dans l’anonymat. Mais ce n’était pas la façon de penser de Lord Alexander Hesketh.

L’histoire commence avec Bubbles Horsley, un pilote de second plan, ami d’un Lord anglais adepte de la jet-set, dont le domaine est à moins de 10 km de Silverstone. Un soir, Horsley lance l’idée de créer un team de Formule Ford. L’idée plait à Hesketh qui la transforme un peu : il s’engage en F3 à Monaco. Avec Horsley, le résultat n’est pas bon. Mais une rencontre entre Hunt et Hesketh ouvre de nouvelles opportunités : aller en F1. Notre Lord n’a que 22 ans, mais son immense fortune et son envie de faire la fête l’emportent.

Certaines écuries ont été moquées pour mettre autant d’argent dans le marketing que dans la technique. Chez Hesketh, on mettait autant d’argent dans la fête que dans la technique. Et si James Hunt était la tête d’affiche, tout le monde était au diapason pour la fête. Les mécanos aussi, les sponsors, comme Penthouse, aussi !

Pourtant, Hesketh Racing avait bien deux visages. Le Lord se baladait avec une belle chemise blanche brodée « Le Patron » en français et il s’occupait des soirées. Mais Hesketh Racing était aussi une relation exceptionnelle entre James Hunt, le premier pilote, et Harvey Postlethwaite, le directeur technique. Les deux hommes se sont compris et ils ont énormément travaillé pour passer d’une March client à une Hesketh 308 qu’ils ont fait gagner à Zandvoort en 1975.

Si Hunt a été champion en 1976 avec McLaren, c’est un résultat du travail appris chez Hesketh. Postletwaite, même chose. Le directeur technique excentrique a eu une magnifique carrière. Il est parti chez Williams où il était accompagné par Patrick Head. Il est passé chez Ferrari où il a fait des 126 championnes du monde, avec John Barnard en bras droit. Ensuite, il a inventé le nez haut chez Tyrrell, qui a aussi été important dans l’histoire de la F1. Là, son assistance s’appelait Mike Gascoyne. Et puis en 1999, il était à la tête du projet Honda qui cherchait à reconstruite une écurie. Il est mort d’une crise cardiaque durant les essais et tout le projet a été arrêté.

Chez Hesketh, Hunt et Postlethwaite n’ont jamais été remplacé. L’équipe brillait toujours pour la fête, moins par les résultats et notre Lord a compris qu’il ne pouvait plus bousculer la hiérarchie et après avoir dépensé beaucoup l’argent en F1, il est allé faire autre chose. Notamment Ministre !

V8 Ford Cosworth DFV

La F1 change en 1966 avec une nouvelle règlement moteur : on passe de 1,5 litre à 3,0 litres. Colin Chapman, qui a gagné deux des trois derniers titres avec Lotus, craint d’être dépassé par d’autres écuries. Il n’a pas les ressources pour faire lui-même un moteur et il ne veut pas qu’un constructeur vienne prendre une place trop importante dans son écurie.

Chapman tente un coup. Il appelle l’un de ses anciens disciples : Keith Duckworth (le worth de Cosworth). Cosworth, à l’époque, monte des moteurs de F3 et de F2. Le défi est de taille et le problème reste le même : personne n’est en mesure de payer. C’est là que Colin Chapman réussit son coup. Il parvient à convaincre Ford de tout payer. Là, il faut faire des concessions. Chapman se réserve l’exclusivité durant un an. Ensuite, le Ford Cosworth pourra être vendu à d’autres écuries. Et comment Chapman a convaincu Ford ? En proposant un « petit » moteur. Car avec le règlement 3,0 litres, des équipes ont conçu des 12 (Ferrari) et même des 16 cylindres (H16 chez BRM). Pour Chapman, il fallait miser sur des V8. Ce « petit » moteur plait à Ford et Walter Hayes qui mise 100 000 livres (2 millions d’euros) et impose à tarif de vente de 7500 livres (un peu moins de 150 000 euros aujourd’hui)

Côté Cosworth, on lance le projet du DFV : Double Four Valves. Ce sont deux quatre cylindres de F2 montés en V8. On commence un peu en dessous de 400 chevaux lors des premiers essais et ça se termine à 495 chevaux en 1983.

Durant certaines saisons, le V8 Cosworth a gagné tous les GP, dans les années 70, il gagne quasiment tous les titres. Il n’y a que le Flat-12 Ferrari qui s’en sort.
A la fin, en 1983, ce sont 155 victoires !

28 avril 2021
L’écurie Championne du Monde de F1 2021 existe-t-elle déjà ?

La Terre est placée en état d’urgence sanitaire. Dans leur plus récent rapport, les Nations Unies déplorent que de nombreux pays ont déjà dépassé la capacité de prise en charge des malades dus à la pandémie de Covid-19. Nous sommes au mois de mars et la situation promet d’empirer.

Antonio Gutterez, Secrétaire général de l’ONU, fait passer ses messages : « il s’agit avant tout d’une crise humaine qui nécessite de la solidarité. » Selon lui, « les réponses actuelles au niveau national ne répondront pas à l’ampleur et à la complexité mondiales de la crise » et c’est pourquoi il faut « une action politique coordonnée, décisive et innovante de la part des principales économies du monde », alors qu’une « récession mondiale – peut-être de dimensions record – est une quasi-certitude ».

Une récession mondiale – peut-être de dimensions record – est une quasi-certitude… Voici une phrase que la Formule 1 n’aime pas. La discipline reine des sports mécaniques a traversé de nombreux cycles durant ses sept décennies d’existence. Mais, à chaque fois, en payant un lourd tribut.

La dernière crise remonte à 2008. À l’époque, cette crise était uniquement financière. La réponse, coordonnée, a été l’injection de capitaux dans le secteur bancaire. Cette fois, il faut faire face à une crise humaine. Le confinement et le ralentissement de l’activité des entreprises pourraient être remplacés par une crise économique majeure doublée d’un changement d’état d’esprit global qui pourrait durement frapper la consommation. À ça, un choc fiscal ne saurait répondre. Pas même porté par les banques centrales.

Au début de la saison 2008, six constructeurs automobiles étaient sur les grilles de départ du Championnat du Monde de F1 : Ferrari, BMW, Renault, Toyota et Honda, avec Mercedes impliqué en tant que motoriste. Un an plus tard, Honda avait lâché son usine de Brackley. Et Toyota, puis BMW et Renault allaient également débrancher pour laisser la place à une vague de nouveaux artisans britanniques et espagnols, qui ne survivraient pas…

Ce non-début de saison 2020 est une crise bien plus profonde pour la Formule 1. En plus de la crise économique annoncée chez les constructeurs et les sponsors, les écuries savent d’ores-et-déjà qu’elles ne pourront pas compter sur une partie significative des revenus versés par la FOM. Pas de Grands Prix, pas de TV, pas de droits.

Les plus grosses écuries vont devoir demander des rallonges à leurs constructeurs… Qui vont, au contraire, viser une réduction drastique de leurs dépenses. Et les petites équipes qui comptaient d’abord sur cette manne vont être à l’agonie en quelques mois.

Il y a donc des affaires à faire. Peut-être pas chez Williams qui résistera contre vents et marées, quoi qu’il en coûte, ou chez Ferrari… Mais chez d’autres. Même si Daimler a récemment renforcé son actionnariat pour faire face aux défis à venir pour l’industrie automobile, une écurie de F1 coûte cher (autant en termes financiers qu’en termes d’image lorsque la crise se profile). C’est encore plus vrai pour Renault qui était déjà en crise avant le Coronavirus ou Hass dont l’avenir était déjà inscrit en pointillés.

Il est désormais certain que si des repreneurs bien intentionnés pouvaient se faire connaître pour s’installer à Brackley, Enstone ou Banbury, nul doute qu’ils seraient écoutés avec un vif intérêt.

Et voici une belle occasion de s’offrir un titre pour l’éternité. Il n’est plus à prouver que la F1 moderne n’est pas un championnat de constructeurs, c’est une compétition d’équipes techniques. Celui qui se portera acquéreur de l’usine de Brackley – et qui aura les ressources pour faire durer l’équipe telle qu’elle existe aujourd’hui – sera le favori pour le titre 2021 et peut-être l’unique favori face à d’autres usines qui ne penseront qu’à 2022. Comme Brawn GP le fut en 2009. Quasiment aucun collaborateur des grandes équipes ne possède de contrat le liant directement au constructeur. Il est salarié de l’équipe (donc une filiale) ou simple personnel externe.

Depuis 1999, il n’y a que quatre usines Championnes du Monde : Maranello (le bastion Ferrari), Enstone (Benetton, Renault, Lotus, Renault), Brackley (BAR, Honda, Brawn, Mercedes) et Milton Keynes (Stewart, Jaguar, Red Bull). Et au moins l’un de ces propriétaires serait très heureux de rencontrer un repreneur !

29 mars 2020