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Catégorie : Sport Automobile

  • 13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

    13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

    Ni confettis, ni micros, ni caméras. Il y a 75 ans jour pour jour, le Championnat du monde de Formule 1 prenait vie sur un ancien aérodrome britannique. Et personne ne s’en doutait vraiment.

    Parmi les spectateurs de ce samedi printanier à Silverstone, certains se souviennent surtout des embouteillages. D’autres, d’un roi venu voir des voitures tourner. Très peu — voire aucun — ont eu le sentiment d’assister à une révolution. Et pourtant, le 13 mai 1950 marque le véritable point de départ de l’une des plus grandes épopées sportives du XXe siècle : la naissance du Championnat du monde des conducteurs, ce que nous appelons aujourd’hui, avec une familiarité presque blasée, « la F1 ».

    Un Grand Prix pas tout à fait comme les autres

    La Formule 1 n’est pas née ce jour-là. Le règlement « Formule A », devenu Formule 1, avait été défini dès 1946. Les Grand Prix existaient depuis 1906. Même la notion de championnat avait été expérimentée, notamment à travers la Coupe des constructeurs dans les années 1920, puis un championnat d’Europe pour pilotes dans les années 1930. Mais c’est bien en 1950 que la Fédération Internationale de l’Automobile organise pour la première fois un Championnat du monde pour les conducteurs.

    Le calendrier est court : sept épreuves au programme, dont six en Europe et une échappée exotique à Indianapolis. Les points sont distribués aux cinq premiers, avec un bonus pour le meilleur tour. Un embryon de mondialisation… sur fond de reconquête d’un sport encore marqué par les traumatismes de la guerre.

    Alfa Romeo, la force tranquille

    L’édition inaugurale du Championnat a des allures de démonstration technique. Alfa Romeo, revenue après une année sabbatique, aligne ses Tipo 158, surnommées « Alfetta ». Conçues avant la guerre par Gioacchino Colombo comme des voitures de la catégorie voiturette (l’ancêtre de la F2), ces monoplaces à moteur 1,5 litre compressé développent 350 chevaux — un chiffre vertigineux pour l’époque. Leur principale faiblesse ? Une consommation dantesque.

    Face aux Alfas, la concurrence est maigre. Ferrari, encore en gestation, a boycotté l’épreuve pour une querelle d’argent. BRM n’est pas prête. Talbot-Lago, Maserati et ERA, dans leurs versions plus ou moins privées, tiennent le rôle d’outsiders. Il y aura donc quatre Alfa Romeo au départ : les légendaires « trois F » — Farina, Fangio, Fagioli — et l’Anglais Reg Parnell, invité à domicile.

    Une course courue d’avance ?

    Les essais annoncent la couleur. Les quatre Alfa monopolisent la première ligne, avec à peine deux dixièmes entre Farina, Fagioli et Fangio. Parnell est un peu plus loin, mais toujours loin devant la première Maserati. Le reste du plateau est relégué dans une autre dimension : Johnny Claes, dernier sur la grille, est à 18 secondes de la pole…

    La course ? Presque une formalité. Fangio, Fagioli et Farina mènent tour à tour. Le jeune (et déjà quadragénaire) Argentin se retire après avoir tapé une botte de paille, moteur endommagé. Farina s’impose devant Fagioli et Parnell, qui a percuté un lièvre mais complète tout de même un triplé Alfa. Les Talbot-Lago de Giraud-Cabantous et Rosier terminent à deux tours. Bob Gerard sauve l’honneur britannique, sixième sur une ERA à trois boucles.

    Le tout sous les yeux du roi George VI, dans une ambiance de fête populaire à peine troublée par des installations rudimentaires et un circuit encore marqué par ses origines aéronautiques.

    Le poids des années, le choc de l’Histoire

    Ce 13 mai 1950, personne ne parle d’anniversaire. Personne n’imagine que plus de 1100 Grands Prix s’enchaîneront dans les décennies à venir, que des millions de spectateurs suivront un sport devenu l’une des vitrines les plus puissantes de l’industrie automobile mondiale.

    Même le titre de champion du monde, décroché par Farina après sa victoire à Monza en septembre, ne fait pas les gros titres. La presse spécialisée préfère saluer la première apparition du nouveau V12 Ferrari 375, signe que la vraie bagarre est encore à venir.

    Quant à Juan Manuel Fangio, l’évidence saute déjà aux yeux des observateurs les plus attentifs : l’Argentin, avec ses trois victoires en sept manches, a sans doute été le meilleur pilote de la saison. Il ne sera pas le dernier à passer à côté d’un titre mérité. Mais son règne est imminent.

    Un monde encore innocent

    Dans son livre Formula 1: the real score?, Brian Harvey résume bien cette première saison : « Beaucoup d’autres courses non comptabilisées pour le championnat offraient des plateaux tout aussi relevés. » Autrement dit, en 1950, l’étiquette « championnat du monde » ne change pas encore la donne. La hiérarchie est dictée par la technique, les moyens, et la réputation des pilotes. Pas encore par les droits TV, les sponsors, ou les stratégies marketing.

    John Pearson, jeune spectateur de 12 ans ce jour-là, avait quitté le collège en uniforme pour rejoindre discrètement le circuit. Mis à contribution par l’organisation, il vivra ce premier Grand Prix de l’intérieur. À 87 ans, Silverstone reste sa seconde maison. Comme un rappel que derrière chaque ligne d’arrivée se cachent des anonymes qui, parfois, font aussi l’Histoire.

  • Quand les penne rencontrent la pole : Barilla entre en piste avec la Formule 1

    Quand les penne rencontrent la pole : Barilla entre en piste avec la Formule 1

    La Formule 1 continue d’attirer des partenaires venus de secteurs toujours plus variés, bien au-delà de la sphère automobile. Après American Express, Nestlé ou Paramount+, c’est au tour de Barilla, emblème italien de la gastronomie, de signer un partenariat officiel avec la discipline reine du sport automobile. Derrière cette annonce, une belle histoire d’Italiens, de passion mécanique… et de pâtes.

    Le retour en piste de Paolo Barilla

    Derrière la signature de ce partenariat, il y a un nom que les passionnés reconnaîtront sans peine : Paolo Barilla, ancien pilote de Formule 1 chez Minardi à la fin des années 1980 et vainqueur des 24 Heures du Mans en 1985. Aujourd’hui à la tête de l’empire familial, il orchestre cette alliance entre deux mondes qu’il connaît intimement : la compétition automobile et l’excellence culinaire.

    « J’ai eu la chance de vivre une très belle expérience en F1 avec Minardi. Aujourd’hui, je suis heureux que Barilla puisse rejoindre cet univers comme partenaire », confie-t-il. « C’est le début d’un nouveau chapitre, et ce partenariat est une source d’inspiration. Il nous pousse à aller plus loin. »

    Des pâtes et des paddocks

    Ce partenariat multianuel inclut une visibilité forte en bord de piste – le logo bleu de Barilla figurera désormais sur les circuits du monde entier – mais aussi la présence de « pasta bars » dans les paddocks, offrant aux VIP et aux invités de la F1 une expérience culinaire typiquement italienne. De quoi combler les appétits aussi bien que les ambitions marketing.

    Mais au-delà de l’exposition mondiale, Barilla voit dans la F1 un terrain d’innovation. « Nous croyons en la tradition, mais nous savons aussi que notre vision de l’alimentation doit regarder vers l’avenir », explique Paolo Barilla. « La Formule 1 nous offre une plateforme pour développer des solutions alimentaires innovantes, répondre aux attentes des consommateurs du monde entier et continuer à nous réinventer. »

    L’Emilie-Romagne à l’honneur

    Il y avait presque quelque chose de naturel à voir Barilla s’aligner avec la F1, et plus précisément avec Stefano Domenicali, président-directeur général de la discipline. Tous deux sont originaires d’Émilie-Romagne, cette région du nord de l’Italie surnommée à juste titre la Motor & Food Valley : le berceau de Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati… mais aussi de la pasta et du parmigiano.

    « C’est difficile d’imaginer la F1 sans l’Italie. Même les gens qui ne sont pas italiens en conviendront », sourit Barilla. « Quand cette idée de partenariat a été évoquée, j’ai été immédiatement enthousiaste. C’était comme revenir sur la grille de départ d’un Grand Prix. On ressent l’excitation… et un peu de trac. »

    F1 et gastronomie : un mariage de valeurs

    Ce rapprochement entre Barilla et la F1 ne repose pas seulement sur le nationalisme ou la nostalgie. Il y a une convergence réelle de valeurs : la recherche de la perfection, la rigueur, la transmission d’un savoir-faire et la capacité à se projeter dans le futur sans trahir ses racines. En somme, le même ADN que celui d’une Scuderia ou d’un grand chef.

    En s’associant à la Formule 1, Barilla cherche non seulement à renforcer son image à l’échelle mondiale, mais aussi à inspirer ses collaborateurs et ses clients. La marque mise sur la visibilité, bien sûr, mais surtout sur l’émotion. Et dans un monde où l’expérience prime de plus en plus sur le produit, ce partenariat s’annonce comme une opération très finement cuisinée.

    Un pas de plus dans l’hyper-premium

    Avec ce partenariat, la Formule 1 continue de redéfinir son positionnement : fini le temps où elle n’attirait que des constructeurs ou des sponsors techniques. L’univers de la F1 s’ouvre désormais pleinement à des marques grand public premiumisées, qui voient dans ce sport un vecteur d’excellence, de distinction et de rayonnement culturel.

    Barilla, avec son héritage centenaire et ses ambitions mondiales, s’inscrit parfaitement dans cette tendance. Comme pour les meilleures recettes, il faudra un savant dosage entre émotion, performance et constance pour faire de cette alliance un succès durable.

  • ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

    ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

    Dans le monde en ébullition des restomods, où l’on revisite les icônes du passé avec les technologies d’aujourd’hui, une nouvelle star fait une entrée fracassante. Après les Porsche 911 revisitées par Singer, les Ford Bronco et Land Rover Defender réinterprétés à toutes les sauces, c’est au tour de l’Audi Quattro originelle, la fameuse « Ur-Quattro », de retrouver le devant de la scène. Et ce come-back, on le doit à un préparateur que les amateurs de la marque aux anneaux connaissent bien : ABT Sportsline.

    Une légende née pour dominer les spéciales

    Lancée en 1980, l’Audi Quattro a bouleversé les codes en devenant la première sportive de série équipée d’une transmission intégrale. L’idée, née dans les ateliers d’Ingolstadt, consistait à adapter une technologie militaire (issue du tout-terrain Iltis) à une berline de route. Le résultat ? Un monstre d’efficacité, rapidement propulsé sur les pistes de rallye, où il allait écrire les plus belles pages de l’histoire du Groupe B.

    Plus courte, plus large, et encore plus radicale, la Sport Quattro de 1984 portait l’ADN de la compétition jusqu’au bout des ailes élargies. Elle reste aujourd’hui l’une des voitures les plus mythiques du championnat du monde des rallyes. Un totem pour les passionnés, une licorne pour les collectionneurs.

    Un hommage personnel signé Hans-Jürgen Abt

    Chez ABT, la Quattro, c’est une histoire de famille. Hans-Jürgen Abt, l’actuel patron du préparateur bavarois, raconte : « Lorsque j’ai repris le département performance de mon père à la fin des années 1980, l’Ur-Quattro était mon cadeau de bienvenue. » Une voiture qu’il va rapidement transformer en la dotant des ailes et de la calandre de la Sport Quattro. Trente-cinq ans plus tard, ce souvenir devient le point de départ d’un projet ambitieux : recréer sa Quattro idéale.

    Baptisée ABT XGT, cette réinterprétation de la Quattro originelle reprend les codes esthétiques de la version Sport — ailes en carbone-Kevlar, calandre trapézoïdale, aileron massif, capot ajouré — sans toutefois adopter l’empattement raccourci de la version homologuée pour le Groupe B. Le look est bestial, la position de conduite plus reculée, et les jantes blanches à cinq branches complètent l’hommage avec panache.

    Une base historique, une mécanique contemporaine

    C’est là toute la finesse du projet : sous sa robe d’époque, chaque ABT XGT repose sur un châssis original d’Audi Quattro, permettant ainsi l’immatriculation en collection. Mais à l’intérieur, tout est repensé. Exit le 2.2 turbo de 197 chevaux d’origine. À la place, ABT a greffé une version modifiée du 2.5 litres cinq cylindres bien connu des RS3 et TT RS. Résultat : 530 chevaux pour une voiture qui pèse largement moins d’1,4 tonne.

    Le couple, la sonorité caractéristique du cinq cylindres, la réponse moteur… tout est pensé pour retrouver les sensations du rallye sans les inconvénients des mécaniques d’époque. Pour encaisser cette cavalerie, le châssis est renforcé, l’électronique modernisée — avec l’ajout discret de l’ABS — et un arceau « invisible » intégré dans la structure garantit rigidité et sécurité.

    Un intérieur néo-rétro à souhait

    À bord, l’ambiance est un savant mélange de nostalgie et de modernité. Exit les plastiques fatigués des années 80 : tout a été revu par la division ABT Originals, spécialisée dans la personnalisation haut de gamme. Matériaux nobles, sellerie sur mesure, instrumentation inspirée de l’époque, mais dotée des dernières technologies : l’hommage est total, sans céder aux sirènes du pastiche.

    Un projet exclusif… et déjà sold out

    Prévue à l’origine pour 25 exemplaires, la production de l’ABT XGT a été dévoilée discrètement lors d’un événement privé. En moins de trois heures, toutes les unités étaient réservées. Face à l’engouement, Hans-Jürgen Abt a accepté de produire cinq exemplaires supplémentaires — mais pas un de plus.

    Chaque voiture est assemblée à la main, en Allemagne, et personnalisée selon les désirs de son propriétaire. Si le tarif n’a pas été communiqué officiellement, les bruits de paddock évoquent un prix à sept chiffres. Un détail pour ceux qui veulent s’offrir une légende réinterprétée par les meilleurs artisans de la marque.

    Un restomod à la hauteur du mythe

    L’ABT Ur-Quattro n’est pas une simple recréation nostalgique. C’est une déclaration d’amour à une voiture qui a marqué l’histoire du sport automobile et de la technologie routière. Un symbole de l’audace allemande des années 80, réinterprété avec toute la rigueur technique de 2025. Dans un marché du restomod qui flirte parfois avec l’excès, ABT choisit ici la voie de la passion raisonnée.

    Ce n’est pas juste un exercice de style. C’est une voiture faite pour rouler, pour vibrer, et surtout pour faire vibrer ceux qui n’ont jamais oublié le sifflement d’un turbo dans les sous-bois de Sanremo.

  • BMW M2 Racing : la course pour moins de 100 000 euros

    BMW M2 Racing : la course pour moins de 100 000 euros

    Depuis plus d’une décennie, BMW Motorsport cultive avec succès une stratégie claire : proposer aux pilotes privés un accès simplifié à la compétition, sans compromis sur la performance. Après les M235i Racing, M240i Racing et M2 CS Racing, c’est au tour de la nouvelle BMW M2 Racing de prendre le relais. Et avec un tarif annoncé sous la barre symbolique des 100 000 euros, l’arme de piste munichoise entend bien s’imposer comme le nouveau standard des formules monomarques et des coupes nationales.

    Une M2 qui change de registre

    Dérivée de la récente M2 G87, la version Racing s’en distingue immédiatement par une allure affûtée, accentuée par une livrée « Inception » à la croisée du camouflage numérique et du pop art. Mais au-delà de l’apparence, cette M2 radicale change aussi de philosophie mécanique. Exit le six cylindres en ligne S58, place à un quatre cylindres 2.0 turbo B48 développant 313 ch et 420 Nm de couple. Une hérésie pour certains puristes ? Peut-être. Mais BMW assume pleinement ce choix stratégique : la réduction des coûts d’exploitation et l’optimisation des performances en piste passaient par un moteur plus léger, plus simple et surtout plus endurant.

    Ce bloc, déjà bien connu dans la gamme BMW, bénéficie d’un échappement issu de la M4 GT4, retravaillé pour maintenir une sonorité distinctive malgré deux cylindres en moins. Il est accouplé à une boîte automatique ZF à 7 rapports, un choix éprouvé en compétition pour sa fiabilité et sa rapidité.

    Une préparation sérieuse pour un vrai programme compétition-client

    BMW n’a pas pris cette M2 Racing à la légère. Trois prototypes ont accumulé plus de 30 000 km de tests depuis novembre 2023, en conditions d’endurance. Le refroidissement est emprunté à la M3/M4 (moteur S58), les grilles sont obturées pour éviter l’intrusion de débris, et l’aérodynamique a été peaufinée avec un diffuseur proéminent, un spoiler arrière en carbone et une face avant épurée mais fonctionnelle.

    Le châssis repose sur un kit KW Clubsport développé spécifiquement, les jantes sont inédites, tandis que les freins conservent les disques de série associés à des plaquettes spécifiques à un usage circuit. À noter : un système de levage pneumatique intégré facilite les changements de roues sur les paddocks.

    Un habitacle de compétition… sans tout sacrifier

    À bord, la M2 Racing ne cache pas sa vocation : arceau soudé, baquets Sabelt en carbone, harnais six points, extincteur, commandes simplifiées. Pourtant, BMW conserve certains éléments de la M2 de série, comme l’écran iDrive, le volant ou la console centrale. Un compromis pragmatique, qui ravira les teams souhaitant conserver une base électronique familière. Un système de datalogging avancé est également proposé en option, pour affiner le pilotage et l’analyse télémétrique.

    Côté masse, la M2 Racing s’affiche à 1 498 kg, soit près de 450 kg de moins que la version de route. Une cure d’amaigrissement rendue possible grâce à la suppression des éléments superflus et à l’adoption d’éléments allégés, sans tomber dans l’extrême d’une voiture usine.

    Une politique tarifaire agressive pour séduire

    Proposée à 98 000 € HT, la BMW M2 Racing se positionne habilement entre les voitures d’entrée de gamme (type Clio Cup) et les GT4 plus onéreuses. Elle cible en priorité les championnats nationaux, les séries monomarques (BMW pourrait relancer une série dédiée), mais aussi les track days premium. BMW met en avant un coût d’usage contenu, grâce au recours à des pièces issues de la série et à une large disponibilité des composants.

    Les premières commandes ouvriront en juin 2025, pour des livraisons prévues en fin d’année. En complément, un catalogue d’options permettra d’ajuster la voiture selon les besoins : kits aéros, silencieux, poids de lest, protections supplémentaires ou encore couvertures de voiture.

    Une réponse à l’évolution du sport client

    Avec cette M2 Racing, BMW répond à une demande en pleine mutation. Face à la montée des coûts en GT4 et à la complexité des voitures modernes, la marque bavaroise propose une machine accessible, rationnelle et bien née, qui s’inscrit dans la continuité d’un engagement historique auprès des pilotes amateurs.

    En démocratisant une vraie voiture de course autour d’un châssis éprouvé, BMW Motorsport prouve une nouvelle fois qu’il est possible d’allier plaisir, performance et rigueur économique. Et ce, sans avoir besoin d’un semi-remorque pour suivre.

    Alors, est-ce cher ? Dans le même ordre d’idée, une Lancia Ypsilon Rally4 HF est vendue moins de 75 000 euros avec une philosophie similaire, mais côté rallye…

  • La mort en direct

    La mort en direct

    Personne n’avait vu ça comme un miracle. Depuis près de huit années, aucun pilote de F1 n’avait trouvé la mort. En 1994, il parait acquis que la discipline est entré dans une nouvelle ère. En quelques heures, tout un monde s’écroule, en touchant la F1 de toutes parts.

    Bernie Ecclestone a passé la décennie 1970 à prendre le pouvoir. Dans les années 1980, il l’a exercé. Au fil des championnats, il a modelé le calendrier pour toucher de nouveaux marchés et transformer ce Championnat du Monde en sport global destiné à devenir le théâtre des plus grands échanges commerciaux.

    Dans les années 1990, les pilotes passent de plus en plus de temps à jouer les VRP pour les partenaires qui injectent des sommes folles dans une compétition automobile transformée en plateforme commerciale. Le sport devient petit à petit en prétexte. La télévision est partout pour relayer les exploits de ces nouveaux gladiateurs aux monoplaces bourrées d’électronique, autant que les interviews durant lesquelles sont cités des sponsors.

    Des dizaines de millions de téléspectateurs s’ajoutent chaque dimanche à la centaine de milliers massée derrière des grilles. Ecclestone a transformé une série de Grands Prix en un vrai championnat suivi épisode par épisode. En Europe, en Amérique du Sud et, de plus en plus, en Asie, on se cale devant la télévision pour suivre chaque acte.

    Course technologique pour les équipes et les constructeurs, la F1 s’embourbe de plus en plus dans des querelles politiques. En cause : l’interdiction de certaines aides au pilotage qui ne seraient pas respectées par toutes les équipes.

    De la politique aux drames

    La FIA s’occupe davantage de ces suspicions que du reste. Et lorsque le paddock s’installe à Imola, en l’absence d’Eddie Irvine suspendu pour trois courses pour avoir causé un accident au Brésil, personne n’imagine que le ciel va tomber sur la tête de la F1.

    Le désastre commence dès le vendredi. Rubens Barrichello écrase sa Jordan dans les grillages au-dessus des protections de la Variante Bassa. La monoplace rebondit et termine à l’envers. Le Brésilien perd connaissance et avale sa langue. La rapide intervention des équipes médicales le sauve, mais Barrichello doit rester au repos pour le reste du week-end avec un nez cassé et un bras dans le plâtre. Pendant ce temps-là, Ayrton Senna signe le temps de référence avec sa Williams.

    Le lendemain, Roland Ratzenberger, Autrichien inconnu du grand public, perd le contrôle de sa Simtek dans la courbe Villeneuve. Sa voiture, vraisemblablement endommagée au tour précédent lorsque son pilote a escaladé un vibreur, percute le mur de pleine face. La cellule de survie est percée. D’importants moyens sont déployés. Il subit un massage cardiaque sur la piste avant d’être héliporté à Bologne. La séance est interrompue, puis annulée lorsque la mort de Roland Ratzenberger est prononcée.

    Le paddock est sous le choc, mais « The show must go on ». En déclarant la mort du pilote à l’hôpital plutôt qu’en piste, le circuit Enzo e Dino Ferrari reste utilisable. Dans ses mémoires, le Docteur Sid Watkins, qui dirige les équipes médicales du Championnat du Monde de F1, raconte qu’il tente de convaincre Ayrton Senna de mettre un terme à sa carrière dans l’instant. En pleurs, le Brésilien lui aurait répondu qu’il n’avait « pas le contrôle sur certaines choses » et qu’il devait continuer.

    La grille de départ est composée selon les temps précédemment enregistrés. Ayrton Senna signe sa 65e pole position devant Michael Schumacher, Gerhard Berger et Damon Hill.

    Au départ, JJ Lehto cale. La Benetton Ford, placée sur la troisième ligne, est évitée par la quasi-totalité du peloton. Mais, déjà lancé, Pedro Lamy ne voit pas la monoplace du Finlandais et heurte l’arrière gauche. Sa Lotus décolle et des débris volent jusqu’au public. Quatre spectateurs sont blessés et la voiture de sécurité neutralise la course le temps de nettoyer la ligne droite des stands.

    De nouveau sous drapeau vert, Ayrton Senna mène la course. Au départ du sixième tour, sa monoplace tire tout droit dans Tamburello. La Williams Renault heurte violemment le mur. Derrière, tout le peloton tente d’éviter les multiples débris. Erik Comas s’arrête en espérant pouvoir aider celui qui lui avait sauvé la vie lors du Grand Prix de Belgique 1992.

    Les docteurs tentent de sauver Ayrton Senna. Après de longues minutes à quelques mètres de la trajectoire, le pilote est héliporté vers Bologne. À ce moment-là, le paddock est pessimiste, l’ambiance est lourde, mais aucune information ne filtre. La direction de course fait redémarrer la course. Lors d’un arrêt au stand, Michele Alboreto perd une roue qui blesse un mécanicien de la Scuderia Ferrari et un autre débris heurte un membre de l’équipe Lotus. À l’arrivée, Michael Schumacher gagne devant Nicola Larini et Mika Hakkinen. Le Grand Prix devait arriver à son terme pour respecter tous les contrats.

    La mort d’Ayrton Senna est prononcée à 18h03. L’information arrive sur le circuit moins de quinze minutes plus tard. Du statut d’idole, Ayrton Senna passe au mythe. Mais est-ce que les choses ont changé ? A-t-on tout fait pour éviter l’accident de Jules Bianchi ?

    Illustration : Mario Palpati

  • La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    Dans l’univers feutré des prototypes d’endurance, rares sont les voitures qui portent à elles seules le poids d’une histoire méconnue, presque oubliée. Pourtant, sur la piste de l’aérodrome de Turweston, en Angleterre, un grondement strident a récemment brisé le silence, marquant le retour à la vie d’un fantôme de Crewe : le tout premier prototype Bentley Speed 8.

    Ce n’est ni la voiture victorieuse des 24 Heures du Mans en 2003, ni l’un des neuf autres châssis LMGTP développés par Bentley entre 2001 et 2003. Ce prototype singulier, identifié par la plaque « CHASSIS NO. RTN 001.01 » fixée sur son monocoque en carbone, est en réalité le tout premier jalon posé par Bentley dans son ambitieux retour au Mans, bien avant que le conseil d’administration de Volkswagen ne donne son feu vert officiel au projet.

    Un chant mécanique venu d’une autre époque

    À peine le moteur lancé, les spécialistes présents comprennent immédiatement que quelque chose cloche. Ce n’est pas le feutré V8 biturbo d’origine Audi qui vrombit sous la carrosserie, mais un hurlement aigu, brut, presque sauvage. En s’approchant, la confirmation est immédiate : un Ford-Cosworth DFR de Formule 1, un V8 atmosphérique à vilebrequin plat de 3,8 litres, prend place derrière le pilote. Ce moteur, construit à l’époque par Nicholson McLaren, fut choisi pour les essais initiaux du projet, avant que Bentley n’opte définitivement pour la mécanique Audi plus adaptée aux exigences de l’endurance.

    C’est cette voix rauque et survoltée qui a ressuscité la mémoire de cette voiture oubliée, après deux décennies d’immobilisation dans un entrepôt de Crewe.

    Une restauration minutieuse et un engagement passionné

    Le miracle de cette renaissance porte la signature de Shaun Lynn, gentleman driver averti et père d’Alex Lynn, pilote officiel Cadillac en Hypercar. Collectionneur passionné, Lynn possède aujourd’hui quatre des cinq Bentley Speed 8 construites pour la saison 2003, ne laissant à la marque que l’exemplaire victorieux du Mans.

    En 2018, Bentley accepte de céder ce prototype unique à Lynn, à une condition ferme : le remettre en état de marche. Une mission confiée à Progressive Motorsport, dirigée par Howden Haynes et Dave Ward, tous deux membres de l’équipe Bentley victorieuse du début des années 2000. Il aura fallu plus de 2 000 heures de travail, la reconstitution de plus de 5 500 pièces, et le respect scrupuleux des méthodes de fabrication de l’époque pour redonner vie au châssis RTN 001.01.

    « Ce projet s’est arrêté brutalement à l’époque, sans jamais être finalisé. Notre travail a consisté à tout remettre exactement comme à l’origine », explique David Brown, responsable de l’ingénierie chez Progressive.

    Une genèse complexe sous l’ombrelle Volkswagen

    À l’origine, ce prototype n’était pas destiné à Bentley. En 1999, dans la foulée de l’accident spectaculaire de Peter Dumbreck au volant de la Mercedes CLR, les règlements de l’ACO changent drastiquement. Volkswagen, qui travaille alors sur une voiture de course autour de son moteur W12 pour Le Mans, se voit contraint d’adapter sa stratégie. Le projet initial, baptisé Audi R8C et conçu chez Racing Technology Norfolk (RTN), se mue progressivement en un nouveau concept.

    Sous l’impulsion de Brian Gush, alors directeur des opérations d’ingénierie chez Bentley, et avec le soutien discret de Ferdinand Piëch, ce prototype est habillé aux couleurs de Bentley pour convaincre la direction du groupe Volkswagen. La manœuvre réussit : le projet Bentley Speed 8 est officiellement lancé.

    Conçu par Peter Elleray, le châssis du prototype se démarque par son architecture mêlant des arceaux composites avant et arrière avec une structure tubulaire acier pour le cockpit – un compromis entre les anciennes et nouvelles normes de sécurité imposées aux prototypes fermés après l’épisode des envols spectaculaires au Mans.

    Une histoire méconnue, un destin singulier

    Ce premier prototype n’a jamais couru en compétition. Il a simplement servi aux premiers essais privés, notamment à Silverstone, Monza, et sur la piste du Bugatti au Mans. Recouvert d’une livrée noire lors de ses premiers tours de roues, il sera brièvement présenté au public lors du Salon de Genève 2001 avant d’être relégué au rôle de voiture de présentation statique.

    Par la suite, Bentley met en place une stratégie plus claire : engager de véritables Speed 8 motorisées par le V8 Audi et dotées d’une boîte séquentielle Megaline. Le résultat est connu : podium dès 2001, victoire en 2003, puis retrait officiel après avoir accompli la mission de redorer le blason de la marque.

    Aujourd’hui, grâce à la vision de Shaun Lynn et au savoir-faire de Progressive Motorsport, ce chapitre oublié de l’histoire de Bentley retrouve enfin la place qu’il mérite. Son moteur hurlant a résonné à nouveau sur le circuit du Mugello lors du Mugello Classic, piloté par Max Lynn – sous les yeux attentifs de son père, qui a aligné, lui, une véritable Speed 8 de 2003.

  • Alpine A290 : première victoire, premières promesses

    Alpine A290 : première victoire, premières promesses

    Sur les routes slovènes du Mahle Eco Rally, la nouvelle Alpine A290 a signé un succès aussi discret que fondateur. Engagée en FIA EcoRally Cup pour la troisième fois seulement, la citadine électrique française ouvre son palmarès avec panache grâce au duo Manu Guigou / Emilien Le Borgne. Une victoire dans la catégorie 2 (modèles récemment commercialisés) qui donne le ton d’une saison électrique… dans tous les sens du terme.

    Il y a des victoires qui ne font pas de bruit, mais qui disent tout. En s’imposant en Slovénie lors de la troisième manche de la FIA EcoRally Cup 2025, l’Alpine A290 confirme ce que son titre de Voiture de l’Année laissait présager : elle n’est pas qu’un exercice de style néo-rétro, mais une authentique machine taillée pour la performance efficiente.

    Pour Manu Guigou, l’ambassadeur historique de la marque passé aux kilowatts, cette victoire a un goût particulier. C’est la première dans cette discipline exigeante qu’est l’EcoRally, où chaque dixième de kilowattheure consommé compte autant qu’un dixième de seconde sur une spéciale de rallye classique. « Nous venons au départ des rallyes avec notre propre voiture, posons les stickers du rallye, et partons comme à l’époque des rallyes d’antan », résume-t-il. Une simplicité apparente qui cache une redoutable complexité technique et stratégique.

    Un exercice d’équilibre entre précision et régularité

    L’EcoRally n’a rien d’un rallye de démonstration. Il s’agit ici d’allier navigation millimétrée, régularité à toute épreuve et conduite efficiente. Le départ de chaque étape se fait avec un roadbook distribué à peine trente minutes auparavant. Et sur les routes sinueuses slovènes — dont certaines avaient déjà vu passer Guigou en A110 RGT lors d’une victoire scratch en 2021 — l’erreur ne pardonne pas. D’autant que l’épreuve est jalonnée de points de contrôle secrets, interdisant tout relâchement.

    Malgré une récente opération du genou, le pilote a tenu bon sur les quelque 500 kilomètres de l’épreuve, aidé par l’agilité naturelle de l’A290. Avec 11 meilleurs temps sur 15 possibles, l’équipage français a dominé la catégorie 2 de bout en bout, devant des concurrents aguerris venus de toute l’Europe. Le score final — 1 918 points, contre 3 183 pour les seconds, les Tchèques Timura / Homolova en Hyundai Inster — illustre l’écart de niveau.

    Pour Emilien Le Borgne, copilote, la tâche n’était pas simple. « Il a fallu comprendre le fonctionnement spécifique de ce rallye pour anticiper les zones où nous pouvions gagner du temps ou de l’énergie. Face à des équipages avec plusieurs saisons d’expérience, il faut travailler deux fois plus. »

    Un laboratoire mobile pour l’Alpine A290

    Au-delà du résultat sportif, cette victoire est aussi un signal fort pour Alpine. L’EcoRally, réservé aux modèles 100 % électriques de série, impose de concourir avec des voitures conformes à la fiche technique constructeur. Aucun artifice, pas de spéciales déguisées : le véhicule est tel que le client le reçoit. Et c’est justement ce que souhaite mettre en avant la marque.

    En marge de l’épreuve, Alpine avait organisé une rencontre avec ses équipes slovènes à l’Alpine Store de Lesce, point de ralliement pour les journalistes, clients et passionnés. Essais routiers, démonstrations techniques et échanges autour de la philosophie Alpine ont jalonné la matinée, dans une ambiance résolument conviviale. « C’est très intéressant de pouvoir partager cette passion avec les conducteurs. Toutes les équipes sont très impliquées. Je ne doute pas que nous allons faire naître des vocations », confie Manu Guigou.

    L’événement s’inscrivait également dans le cadre du lancement commercial de l’A290 en Slovénie, un marché stratégique pour Alpine dans sa phase d’expansion européenne. Une manière élégante de marier sport, technologie et proximité client.

    Un calendrier qui monte en puissance

    Prochaine étape pour l’Alpine A290 : la Belgique, du 22 au 24 mai, pour une épreuve aux profils routiers bien différents. Si la Slovénie favorisait l’agilité et la gestion du relief, la Belgique exigera davantage de précision sur des routes rapides, où l’aérodynamique et la constance joueront un rôle majeur. Manu Guigou, confiant : « Ce résultat est très prometteur pour la suite de la saison. Je serai plus à l’aise physiquement et nous avons maintenant une vraie base de travail. »

    Avec ce premier succès, l’Alpine A290 pose donc un jalon. Elle prouve que l’électrification, lorsqu’elle est pensée avec exigence, peut aussi devenir un terrain de jeu. Et sur ce terrain-là, Alpine a bien l’intention de mener la danse.

    Classement FIA EcoRally Cup – Catégorie 2 (voitures récemment commercialisées)

    1. Manu Guigou / Emilien Le Borgne (FRA/FRA) – Alpine A290 – 1 918 points

    2. Petr Timura / Monika Homolova (CZE/CZE) – Hyundai Inster – 3 183 points

    3. Dejan Sirk / Vojko Fon (SLO/SLO) – Skoda Elroq – 3 857 points

  • Lotus 97T à Estoril : Bruno Senna célèbre les 40 ans de la première victoire d’Ayrton en F1

    Lotus 97T à Estoril : Bruno Senna célèbre les 40 ans de la première victoire d’Ayrton en F1

    Le 21 avril 1985, sous une pluie diluvienne qui noya les repères et révéla les légendes, un jeune Brésilien du nom d’Ayrton Senna remportait son tout premier Grand Prix de Formule 1 au volant d’une Lotus 97T noire et or. Quarante ans plus tard, cette même voiture s’apprête à faire son retour sur le circuit d’Estoril, guidée par les mains de son neveu, Bruno Senna. Une boucle bouclée, hommage vibrant à une époque d’audace technique et de pilotage pur.

    Une célébration au cœur de l’histoire

    Ce retour sur la piste portugaise s’inscrit dans une double commémoration : le 40e anniversaire de cette victoire fondatrice, mais aussi les 75 ans du championnat du monde de Formule 1. Lotus, marque indissociable de l’évolution technologique de la discipline, saisit l’occasion pour rappeler son influence décisive sur la scène mondiale, et le rôle central qu’y joua Ayrton Senna, ne serait-ce que le temps de trois saisons.

    À Estoril, le 21 avril 1985, le jeune Brésilien livra ce que beaucoup considèrent comme le plus grand chef-d’œuvre de sa carrière. Parti en pole position, il mena la course de bout en bout sous une pluie torrentielle, infligeant un tour de retard à tous ses concurrents, à l’exception de Michele Alboreto. C’est pourtant sa propre appréciation de cette performance qui en dit le plus long. Interrogé plus tard sur sa légendaire démonstration de Donington 1993, souvent qualifiée de « tour parfait », Senna balaya l’idée :

    « Non, pas du tout. À Donington, j’avais le contrôle de traction. C’était une belle victoire, mais comparée à Estoril 85, ce n’était rien. »

    Lotus 97T : pionnière et charismatique

    Développée sous la direction de Gérard Ducarouge, la Lotus 97T marquait un tournant technique. Son V6 turbo Renault délivrait près de 850 ch en qualification, mais c’est surtout son aérodynamique qui la plaça en avance sur son temps. Elle fut notamment l’une des premières F1 à intégrer des déflecteurs verticaux derrière les roues avant — les prémices des bargeboards qui deviendront, des décennies plus tard, un élément incontournable des monoplaces contemporaines.

    Avec son design agressif, son équilibre délicat et sa livrée noire et or sponsorisée par John Player Special, la 97T demeure un objet de culte. Elle incarne une époque où la performance brute rencontrait encore l’élégance visuelle, et où le rôle du pilote restait prépondérant dans la maîtrise des machines.

    Bruno Senna à la manœuvre : l’émotion en héritage

    Le 21 avril 2025, c’est donc Bruno Senna qui prendra place dans le baquet de la 97T. Pour l’ancien pilote de F1, ce moment dépasse le cadre du simple hommage :

    « Ce sera une sensation incroyable de piloter cette voiture iconique, qui marque le début d’une série de victoires et d’exploits de mon oncle. Cet événement va rassembler des fans du monde entier et montre combien Ayrton reste une figure forte du sport automobile, mais aussi une source d’inspiration pour de nombreuses initiatives éducatives ou sociétales. »

    Clive Chapman, directeur de Classic Team Lotus et fils du fondateur Colin Chapman, ne cache pas son émotion :

    « L’arrivée d’Ayrton chez Team Lotus fut un moment clé. Son talent, sa compréhension technique et sa volonté farouche ont tiré toute l’équipe vers le haut. Cet anniversaire est l’occasion de revivre cette magie. »

    Goodwood en avant-première

    Avant de retrouver le bitume portugais, la Lotus 97T s’offrira un premier tour d’honneur lors du 82e Goodwood Members’ Meeting, les 12 et 13 avril. Une répétition prestigieuse pour cette voiture mythique, dont les apparitions en piste se font désormais rares. Le Duc de Richmond, maître des lieux, s’en réjouit :

    « Goodwood célèbre les grandes figures du sport automobile, et c’est un honneur d’accueillir la 97T avant son retour à Estoril. La voir à nouveau en piste sera un hommage émouvant à l’héritage d’Ayrton Senna. »

    Une icône transgénérationnelle

    L’événement d’Estoril ne se veut pas seulement une commémoration. Il incarne aussi une transmission : celle d’un esprit de compétition, d’innovation et d’humanité. Lotus promet de partager cette aventure sur ses réseaux sociaux, avec des images captées pour la télévision, notamment par Sky Sports F1.

    En ramenant la Lotus 97T sur les lieux de son triomphe le plus fondateur, Bruno Senna ne cherche pas à imiter — il fait vivre une mémoire. Celle d’un pilote hors norme, d’un constructeur visionnaire, et d’un moment d’exception figé à jamais dans l’histoire de la F1.

  • Lewis Hamilton : du noir au rouge, un nouveau chapitre de sa légende

    Lewis Hamilton : du noir au rouge, un nouveau chapitre de sa légende

    Un souffle d’appréhension flotte dans l’air. « Zut, » marmonne Hamilton, l’écho de sa voix se perdant dans l’immensité du studio. L’icône de la Formule 1, d’ordinaire si maître de ses émotions, laisse transparaître une nervosité palpable. Pourtant, quelques instants plus tard, il se tient face à Aroma, un étalon noir à la robe lustrée mis face à lui pour un shooting photo réalisé pour Time. La crainte initiale, alimentée par des allergies capricieuses, cède la place à une fascination évidente. Ses mains explorent le pelage épais de l’animal, tandis qu’une pluie de questions s’abat sur le maître-chevaux. Origines, habitudes, poids… Hamilton est un puits de curiosité.

    Cet instant, capturé pour immortaliser son passage de Mercedes à la légendaire Scuderia Ferrari, le voit défier ses allergies pour une image forte : lui, devant un cheval cabré, symbole de la marque italienne. Aroma, star équine au CV long comme le bras, complète le tableau. « Cette photo sera un symbole, » affirme Hamilton, les yeux brillants. « Un classique intemporel. »

    L’avenir seul dira si cette prédiction se réalisera. À 40 ans, Hamilton ne se contente pas de viser un huitième titre record. Il rêve de graver son nom dans l’histoire de Ferrari, écurie en quête de gloire depuis trop longtemps. Son transfert, véritable séisme dans le monde du sport automobile, a surpris jusqu’aux plus initiés. Après une décennie chez Mercedes, où il a façonné une équipe à son image, l’idée de le voir en rouge semblait relever de l’utopie.

    « Il faut savoir se renouveler, » confie Hamilton. « Je ressentais le besoin de me confronter à l’inconfort. Honnêtement, je pensais avoir épuisé toutes les ‘premières fois’. Mais l’excitation de revêtir cette combinaison rouge, de piloter cette Ferrari… C’est une sensation inédite. »

    La saison 2024, vécue dans l’entre-deux, fut un exercice d’équilibriste. Respectueux de son contrat avec Mercedes, Hamilton a gardé le silence sur son avenir. Pendant ce temps, Carlos Sainz, celui qu’il remplacera, a mené Ferrari à une honorable deuxième place. Les défis qui attendent Hamilton sont immenses. Certains doutent de la pertinence de recruter un pilote vieillissant, d’autres y voient une opération marketing. La jeune garde de la F1, menée par Verstappen, Norris et Leclerc, n’entend pas céder sa place.

    « L’âge est un concept mental, » rétorque Hamilton. « Le corps change, certes. Mais je ne serai jamais un vieillard. »

    La saison 2025 s’annonce électrique. Hamilton, au centre de toutes les attentions, incarne l’espoir de toute une nation. Ferrari, c’est une religion en Italie. Chaque victoire est une fête nationale. L’objectif est clair : briser la disette de l’équipe et dépasser le record de Schumacher. En parallèle, Hamilton co-produit un film sur la F1 avec Brad Pitt. Un succès en piste et sur grand écran pourrait redéfinir la popularité de ce sport, notamment aux États-Unis.

    Un titre de champion du monde en rouge, tel serait le point d’orgue d’une carrière exceptionnelle. « Les mots me manquent pour décrire un tel accomplissement, » s’enthousiasme Mario Andretti. « Il serait le roi des rois. »

    Quelques jours avant la séance photo, Hamilton s’exerce au golf. Ce sport, qu’il pratique peu, lui a permis de tisser des liens avec des personnalités comme Tom Holland, Samuel L. Jackson ou Kelly Slater. Il aurait dû jouer avec Michael Jordan, mais le rendez-vous a tourné court. Son emploi du temps est digne d’un chef d’État : cinéma, mode, investissements… Difficile de savoir où s’arrêtera cet homme aux multiples talents.

    Pourtant, la course reste son obsession. Ses premiers souvenirs de Ferrari remontent à l’enfance, aux jeux vidéo et au film « La Folle Journée de Ferris Bueller ». « La 250 GT California Spyder, c’est la voiture de retraite idéale, » imagine-t-il. « Roscoe à mes côtés, sur la Pacific Coast Highway… »

    Son parcours est atypique. Repéré par McLaren à 13 ans, il gravit les échelons jusqu’à la F1. En 2013, il rejoint Mercedes, une équipe en mal de résultats. Sous son impulsion, elle devient la référence. Ses liens avec Ferrari ne se sont jamais rompus. Des « ciao » échangés dans les paddocks aux discussions avec John Elkann, l’idée d’un mariage a toujours plané.

    Après la saison 2021, marquée par une fin de course controversée à Abu Dhabi, Hamilton a failli tout abandonner. Mais l’appel de la compétition a été plus fort. En 2023, il prolonge son contrat avec Mercedes, mais une clause lui permet de partir après un an. Frédéric Vasseur, son ancien mentor en formules de promotion, devenu directeur de Ferrari, flaire l’opportunité. Un appel en décembre 2023 scelle l’affaire.

    « J’étais sous le choc, » se souvient Hamilton. « J’avais à peine signé avec Mercedes. » La décision est mûrement réfléchie, fruit de longues heures de méditation et de discussions avec ses proches. « C’est le plus grand rêve, » conclut-il.

    L’annonce de son départ a provoqué des réactions mitigées. Chez Mercedes, l’émotion était palpable. La sortie paintball annuelle avec les mécaniciens a pris des allures de règlement de comptes. « Ils m’ont mitraillé, » raconte Hamilton. « C’était douloureux. » Toto Wolff, le patron de l’équipe, a évoqué la « durée de vie » des pilotes, des propos qui ont fait couler beaucoup d’encre.

    Hamilton, lui, balaie les critiques. « Ne me comparez à personne, » assène-t-il. « Je suis le premier pilote noir de l’histoire de la F1. Je suis différent. Je n’ai pas de femme, pas d’enfants. Seule la victoire compte. » Il réfute les accusations de « coup marketing », soulignant la soif de succès de Ferrari.

    La pression est immense. Ferrari, c’est 16 titres constructeurs et 15 titres pilotes, mais la dernière couronne remonte à 2007. Les « tifosi », ces fans passionnés, attendent leur messie. Hamilton a pris la mesure de l’engouement lors de sa première visite à Maranello. « Les ‘ciao’ et les ‘grazie’ fusaient de partout, » s’amuse-t-il.

    Son intégration se poursuit. L’italien progresse, mais la langue reste un défi. Les premiers essais en piste sont prometteurs. « Les vibrations sont différentes, » confie-t-il.

    Conscient des défis, notamment en matière de diversité, Hamilton entend faire bouger les lignes. Il a lancé la Commission Hamilton pour favoriser l’inclusion dans le sport automobile britannique. Ferrari, signataire d’une charte sur la diversité, affiche sa volonté de changement. « La performance reste notre priorité, » tempère Vasseur. « Mais nous voulons construire la meilleure équipe, dans tous les sens du terme. »

    Le défi est immense. Hamilton, qui continue de mener de front sa carrière de pilote et ses projets extra-sportifs, aborde cette nouvelle aventure avec l’enthousiasme d’un débutant. Le film sur la F1, qu’il co-produit, pourrait être un tournant pour la discipline. Mais son objectif principal reste la piste. « La retraite ? Ce n’est pas pour demain, » affirme-t-il. « Je pourrais courir jusqu’à 50 ans. »

    Il croit en son duo avec Leclerc, voit Verstappen comme un rival à sa portée, et savoure chaque instant de cette nouvelle vie en rouge. « Je sais où je vais, » conclut-il. « Et je sais comment y arriver. »

  • Cosworth et la Formule 1 : l’incroyable histoire oubliée de la 4 roues motrices

    Cosworth et la Formule 1 : l’incroyable histoire oubliée de la 4 roues motrices

    Cosworth est devenu célèbre dans le monde entier à la fin des années 1960 grâce à son moteur V8 DFV, financé par Ford, qui a totalement dominé la Formule 1. Cette domination s’est poursuivie tout au long des années 1970, avec une dernière victoire en Grand Prix en 1983. L’histoire de Cosworth fait partie de ces récits où une petite structure parvient à battre les grands constructeurs, un véritable exploit de l’industrie britannique.

    Ce que peu savent, c’est qu’à la même époque, Cosworth ne se contentait pas de concevoir des moteurs : l’entreprise a également développé sa propre monoplace de Formule 1, et celle-ci était très loin des standards de l’époque. Ce prototype sans nom était l’œuvre des fondateurs de Cosworth, Mike Costin et Keith Duckworth, rejoints par Robin Herd, ancien ingénieur sur Concorde et concepteur de la première monoplace victorieuse de McLaren en F1.

    Le développement de la transmission intégrant les quatre roues motrices impliquait également d’autres acteurs majeurs de la Formule 1 : BRM, Lotus, Matra, McLaren et Ferrari. La plupart ont intégré le système Ferguson, éprouvé sur d’autres véhicules, mais Cosworth a choisi une approche indépendante. L’idée d’une transmission intégrale en F1 remontait aux années 1960, avec notamment Stirling Moss remportant une course hors championnat en 1961 au volant d’une monoplace conçue par le fabricant de tracteurs britannique Ferguson. En 1966, Ferguson avait aussi contribué à la création de l’une des premières voitures de route à quatre roues motrices, la Jensen FF.

    Lorsque les moteurs de Formule 1 ont commencé à dépasser les 400 ch, les équipes ont dû faire face à des problèmes de motricité. Lotus semblait avoir validé le concept en 1969, en frôlant la victoire aux 500 Miles d’Indianapolis avec une monoplace à turbine et transmission intégrale. Jackie Stewart, au volant de la Matra MS80 à transmission intégrale, expliquait : « Il n’y a pas de survirage ni de sous-virage excessif. On peut mieux équilibrer la voiture et donc ressortir plus vite des virages, ce qui permet de gagner en vitesse sur les lignes droites. »

    Pourtant, l’expérience ne fut pas concluante. Lotus engagea la 4WD 63 à Zandvoort, mais son pilote vedette Jochen Rindt refusa de la conduire, la jugeant trop difficile à piloter. Matra aligna également la MS80, qualifiée plus tard d’« inconduisible » par un pilote. Bruce McLaren, après avoir testé sa propre 4WD M9A à Silverstone, la comparait à « signer son nom en écrivant avec quelqu’un qui pousse votre main ».

    Sans surprise, la monoplace à transmission intégrale de Cosworth ne prit jamais le départ d’un Grand Prix. « La transmission intégrale en F1 a été une immense déception », concluait-on en août 1969. Seule une tentative en 1971 avec une Lotus à turbine fut réalisée, et depuis, plus aucune équipe n’a retenté l’expérience.

    Lors de la présentation de la Cosworth 4WD en juillet 1969, les observateurs furent impressionnés par son architecture audacieuse. « C’est quelque chose d’entierèrement nouveau en termes d’aérodynamique, de structure et de transmission », rapportaient les journalistes de l’époque.

    Techniquement, la transmission intégrale de Cosworth adoptait une configuration unique. La transmission arrière passait sous la rangée de cylindres droite du moteur avant d’être déviée vers l’arrière via des engrenages coniques. L’arbre de transmission avant était aligné directement avec le différentiel avant. L’absence de différentiels autobloquants à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’au centre, posait un sérieux problème de motricité.

    Le rapport de répartition du couple était estimé à 40 % à l’avant et 60 % à l’arrière, avec la possibilité d’ajuster cette répartition en jouant sur le diamètre des roues.

    Au final, malgré ses promesses technologiques, la transmission intégrale en Formule 1 fut un échec. Cette histoire, bien que peu connue, rappelle que Cosworth ne s’est pas contenté de concevoir des moteurs mythiques. L’entreprise britannique a aussi tenté d’innover dans le domaine du châssis et de la transmission, mais sans succès. Une tentative ambitieuse, qui reste un chapitre fascinant de l’histoire du sport automobile.

  • Tour Auto 2025 : un spectacle historique sur les routes de France

    Tour Auto 2025 : un spectacle historique sur les routes de France

    Le Tour Auto 2025, 34e édition de cette épreuve mythique, s’annonce grandiose. Du 7 au 12 avril, les passionnés d’automobile pourront admirer un plateau exceptionnel de 240 équipages, réunissant des modèles emblématiques de l’histoire du sport automobile. Fidèle à l’esprit de Peter Auto, l’épreuve restera un savant mélange de compétition et d’élégance, où le plaisir de piloter et la beauté des machines priment avant tout.

    Un plateau prestigieux entre Ferrari, Alpine et Matra

    Les amateurs de belles mécaniques seront comblés par la présence de véhicules d’exception. Les Ferrari seront une fois encore à l’honneur avec des modèles aussi prestigieux que la 250 MM, la 250 GT SWB, la 275 GTB/4 et la 365 GTB/4 Compétition. Ces joyaux, propriétés de pilotes passionnés, ne resteront pas sagement stationnés dans des salons feutrés, mais affronteront les routes exigeantes du parcours.

    Alpine sera également largement représentée, avec six A110 engagées, ainsi qu’une A310 et une A106. Autre modèle rare et historique, une D.B HBR5 Barquette, construite par Deutsch-Bonnet, sera de la partie en catégorie Régularité. Cette voiture au châssis léger et au moteur Panhard avait notamment brillé aux 24 Heures du Mans et au Tour de France Automobile 1957, pilotée à l’époque par Paul Armagnac. Une présence d’autant plus symbolique que sa fille, Corine Armagnac, prendra le volant de cette mythique barquette.

    Des pilotes de renom et des mécaniques d’exception

    L’engagement de Richard Mille et de Pierre Fillon au volant d’une Lancia Stratos Groupe 4 de 1974 ne passera pas inaperçu. Le président de la Commission Endurance de la FIA et celui de l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) s’aligneront en catégorie Régularité, avec une Stratos à la décoration Alitalia, déjà aperçue au dernier Rallye Monte-Carlo Historique.

    D’autres Stratos seront également de la partie, accompagnées de machines de légende comme les BMW M1 Procar, les De Tomaso Pantera et même un prototype Matra MS650, cher au célèbre « Mr John of B ». Ce bolide à moteur V12, vainqueur du Tour de France Auto en 1970 et 1971, viendra rappeler aux spectateurs le glorieux passé de Matra, jadis emmené par des pilotes comme Jean-Pierre Beltoise, Jean Todt, Gérard Larrousse et Johnny Rives.

    Un parcours reliant Paris à Nice

    Le Tour Auto 2025 s’élancera depuis Paris Expo avant de traverser plusieurs villes et circuits emblématiques, pour une arrivée spectaculaire sur la Promenade des Anglais à Nice. Entre épreuves spéciales et roulage sur circuit, cette édition promet des moments d’anthologie pour les participants comme pour les spectateurs.

    Avec un plateau aussi riche et varié, cette nouvelle édition du Tour Auto restera fidèle à son ADN : une célébration du patrimoine automobile, du plaisir de conduire et de la compétition historique.

  • F1 2025 : une génération de rookies prête à bouleverser la grille

    F1 2025 : une génération de rookies prête à bouleverser la grille

    La saison 2025 de Formule 1 s’annonce comme un tournant pour une nouvelle génération de pilotes. Après une saison 2024 de Formule 2 extrêmement relevée, pas moins de cinq rookies rejoignent la catégorie reine, une vague de fraîcheur qui marque un véritable changement de génération.

    Un tremplin vers la F1

    Le niveau de la grille de F2 en 2024 a été particulièrement impressionnant, à tel point que plusieurs équipes de F1 n’ont pas hésité à faire confiance aux jeunes talents issus de la discipline. Isack Hadjar, Ollie Bearman, Jack Doohan, Andrea Kimi Antonelli et Gabriel Bortoleto sont les cinq nouveaux venus qui feront leurs débuts en 2025. À cela s’ajoute Liam Lawson, qui entame sa première saison complète chez Red Bull après une année passée en tant que pilote de réserve.

    Ce phénomène illustre non seulement la qualité de la F2, mais aussi la volonté des équipes de miser sur des talents prometteurs capables de s’adapter rapidement à l’élite du sport automobile.

    Bortoleto vs Hadjar : le duel de la F2 exporté en F1

    Le duel entre Gabriel Bortoleto et Isack Hadjar en Formule 2 a marqué la saison 2024. Si Bortoleto a décroché le titre, son rival français a démontré un rythme impressionnant. Adrián Campos, patron de l’écurie Campos Racing qui a terminé vice-championne en F2, ne tarit pas d’éloges sur Hadjar :

    « Il est très complet et sa gestion de la pression m’a surpris. Il avait le rythme pour être champion, mais nous avons commis plus d’erreurs et eu un peu moins de chance. »

    Bortoleto, quant à lui, a impressionné par sa régularité et sa capacité à engranger des points même lorsqu’il n’avait pas la voiture la plus rapide. Mattia Binotto, aujourd’hui directeur des opérations de Sauber, voit en lui un pari sûr pour Audi :

    « Nous nous demandions s’il fallait l’intégrer dès 2025 ou attendre 2026, mais les performances des jeunes en F1 nous ont convaincus. Il a un talent naturel et un grand potentiel. »

    Ollie Bearman, la confirmation après des débuts en fanfare

    Si certains rookies doivent encore faire leurs preuves, Ollie Bearman a déjà montré l’étendue de son talent en F1. Le jeune Britannique a eu l’opportunité de disputer plusieurs Grands Prix en 2024 avec Ferrari et Haas, impressionnant dès ses débuts à Djeddah et à Bakou. Son approche méthodique et sa compréhension technique lui permettent d’aborder 2025 avec une base solide.

    Andrea Kimi Antonelli : l’héritier désigné de Mercedes

    À seulement 18 ans, Andrea Kimi Antonelli s’apprête à relever l’un des défis les plus exigeants du paddock : succéder à Lewis Hamilton chez Mercedes. Toto Wolff a misé sur lui dès l’annonce du départ du septuple champion du monde vers Ferrari, voyant en lui une future star de la discipline.

    Antonelli est reconnu pour son instinct et son agressivité en piste, mais il sait qu’il doit encore progresser dans la gestion des courses :

    « Je roule beaucoup à l’instinct, mais il faut aussi savoir analyser la situation. C’est un point sur lequel je travaille pour être encore plus complet. »

    Jack Doohan : le rookie sous pression chez Alpine

    Contrairement à ses camarades, Jack Doohan n’aura pas le luxe d’une saison d’apprentissage en douceur. Après une année 2024 à se préparer en tant que pilote de réserve chez Alpine, il doit immédiatement performer face à une concurrence féroce. Avec Franco Colapinto en embuscade dans l’écurie, l’Australien sait qu’il devra se montrer à la hauteur dès les premières courses.

    « Il y a beaucoup de battage autour de certains rookies, mais je suis content d’arriver sans trop d’attentes. Je vais simplement faire mon travail et prouver ma valeur sur la piste. »

    Une nouvelle ère pour la Formule 1 ?

    Avec un quart de la grille composé de rookies, la saison 2025 marque un tournant pour la F1. Ces jeunes talents ont prouvé leur valeur en F2, mais la catégorie reine du sport automobile est impitoyable. S’ils disposent tous d’un immense potentiel, la manière dont ils géreront la pression et l’exigence du plus haut niveau déterminera leur avenir.

    Reste à voir qui parviendra à s’imposer comme un futur champion… et qui disparaîtra aussi vite qu’il est arrivé.