Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Longtemps GOAT du sport automobile, Juan Manuel Fangio a dominé la discipline dans les années 1950 avec cinq titres de Champion du Monde de Formule 1 conquis avec quatre écuries différentes (Alfa Romeo, Daimler, Ferrari et Maserati).
Extrêmement rapide, il était aussi l’un des pilotes les plus réguliers.
« Mon approche de la course est comme le billard. Si tu frappes la boule trop fort, tu ne vas nulle part. Si tu manies correctement la queue, tu la diriges avec davantage de finesse. »
Premier échelon du sport automobile mondial, la F4 est un révélateur du potentiel des pilotes en monoplace. Avant d’arriver sur les circuits de F1 (en F3, puis en F2), les jeunes pilotes s’affrontent avec un seul objectif : confirmer les premiers espoirs placés en eux ou renverser les pilotes déjà suivis par les équipes F1 pour prendre leur place.
En cette première moitié de saison, deux pilotes de 15 ans sont au sommet. Sans surprise, ils sont déjà couvé par des écuries F1.
Andrea Kimi Antonelli (15 ans – Italie – Mercedes)
Né à Bologne (Italie) en 2006, il débute en compétition dès l’âge de 8 ans. Détecté par les équipes de Toto Wolff, il intègre le programme junior du Mercedes-AMG Petronas Formula One Team en avril 2019, à 12 ans.
Dès lors, il aligne plusieurs titres internationaux en karting – sans pour autant être dominateur – avant de passer à la monoplace en fin de saison 2021. Placé chez Prema, il signe ses premiers podiums pour préparer une grosse première moitié de saison 2022 : double programme en Italie et en Allemagne et la première place des deux championnats (8 victoires en 12 courses en Italie et 7 victoires en 9 courses en Italie). Son principal adversaire : le Brésilien Rafael Camara, membre de la Ferrari Driver Academy.
Son père Marco Antonelli a participé à plusieurs courses en Voiture de Tourisme et GT, sans résultats notables.
Nikola Tsolov (15 ans – Bulgarie – Alpine)
Né en Bulgarie en 2006, Nikola Tsolov quitte rapidement les circuits de karting nationaux pour se tester dans les très relevés compétitions italiennes. Repéré par Fernando Alonso, il porte d’abord les couleurs du double champion du monde de F1 avant de l’accompagner sur le podium des 24 Heures de Dubaï 2021.
En mars 2022, il est nommé pilote affilié de l’Alpine Academy avec un programme en F4 espagnole chez Campos. Il y domine le classement avec 9 victoires en 12 courses. Son principal adversaire : l’Australien Hugh Barter qui est aussi en tête du Championnat de France.
La réputation de la 2 CV, voiture d’exception prête à tous les services et capable de tous les dévouements, n’est plus à faire. Mais au début des années 1950, il lui reste à acquérir la dimension de l’aventure, celle des exploits héroïques et des missions impossibles. Toute une jeunesse va lui offrir, partout dans le monde, des pages d’épopées à ajouter à sa légende. Michel Bernier sera le premier d’une longue liste de voyageurs.
Pendant la guerre, bien des adolescents, prisonniers des frontières verrouillées, ont rêvé de s’évader au bout de l’horizon. La paix revenue, encore faut-il disposer d’un instrument permettant les grands voyages à des coûts accessibles à beaucoup de jeunes gens, aux rêves immenses, mais aux ressources limitées. La 2 CV est tout ce qu’il leur faut pour ça : robuste, pratique, facile à réparer, économique et par-dessus le marché, confortable.
En 1952, Michel Bernier, vendeur chez un concessionnaire Citroën parisien, part avec un ami, le chirurgien Jacques Huguier, pour un tour complet de la Méditerranée en un mois. Personne n’y croit. Ils le bouclent pourtant en 37 jours, franchissant 100 postes de douane te parcourant 13 588 km. Leur seul regret : avoir emporté, par inexpérience et excès de prudence, 250 kg d’outils et de pièces de rechanges qui les handicapent dans les côtes et les douanes et qu’ils finissent par semer le long de leur chemin.
Bernier veut aller plus loin. Un peu plus d’un an plus tard, il part avec un autre vendeur Citroën, Jacques Duvey. Au programme : le Cap – Alger. Pour corser l’affaire, ils inscrivent leur 2 CV au Rallye Monte-Carlo, avec un départ d’Oslo. C’est une hallucinante course contre la montre. Arrivés à Alger, ils embarquent dans un Bréguet deux-ponts qui les déposent à Paris, d’où ils partent vers Oslo. Et ils seront dans les temps pour le Monte-Carlo 1954 qu’ils terminent en 323e position !
Acura, BMW, Cadillac et Porsche sont les quatre premiers constructeurs GTP annoncés au départ du Rolex 24 à Daytona pour lancer la saison 2023 d’IMSA.
Dans la cadre d’une convergence promise comme historique entre l’IMSA et l’ACO, la nouvelle génération de prototypes sera acceptée avec la même réglementation technique sur les manches de l’IMSA WeatherTech SportsCar Championship et du Championnat du Monde d’Endurance FIA.
Lors du Festival of Speed de Goodwood, Porsche a présenté sa nouvelle 963. Conçue selon la règlementation LMDh, l’héritière des 917, 935, 956, 962 et 919 Hybrid présente une motorisation hybride avec un V8 de 4,6 litres intégrée à un châssis Multimatic.
La Porsche 963 fera ses débuts officiels en compétition lors du Rolex 24 à Daytona, même si une apparition au Bahreïn, lors de l’ultime rendez-vous de la saison 2022 de FIA WEC, a été évoquée.
Deux Porsche 963 seront alignées par Porsche Motorsport en IMSA et une troisième est déjà annoncée pour l’équipe privée JDC-Miller MotorSports.
Si Porsche n’a pas encore annoncé la composition des équipages pour la Floride, on sait que Kévin Estre, Mathieu Jaminet, André Lotterer, Laurens Vanthoor, Michael Christensen, Matt Campbell, Dane Cameron et Felipe Nasr seront au volant des 963 durant la saison 2023.
Chez BMW, peu d’informations ont été révélés jusqu’ici : un engagement en IMSA en 2023… Et rien de plus pour le moment. Cadillac vise un double programme en IMSA et en FIA WEC. Acura est allé un peu plus loin avec l’annonce de partenariats avec Wayne Taylor Racing et Meyer Shank Racing pour l’engagement de ses ARX-06 LMDh basées sur des châssis ORECA.
Pour rappel, une LMDh est conçue sur un châssis LM P2 (provenant de quatre constructeurs Dallara, Ligier, Multimatic ou ORECA). Si le moteur thermique doit être fabriqué par le constructeur, la machine électrique, la batterie et la transmission sont des pièces standardisées (Bosch, Williams Advanced Engineering et Xtrac). La puissance est de 500 kW (680 chevaux) pour une masse minimale de 1 030 kg, une longueur maximale de 5,1 mètres, une largeur maximale de 2 mètres et un empattement de 3,15 mètres. Le coût d’une voiture sans moteur est estimé à 1 million d’euros.
Rendez-vous pour le Roar entre le 20 et le 22 janvier, puis les 26 et 27 pour les essais et les 28 et 29 janvier 2023 pour le 61e anniversaire du Rolex 24 à Daytona !
En confiant à l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) une voiture victorieuse, TOYOTA GAZOO Racing symbolise le lien de la Marque avec Les 24 Heures du Mans et illustre ainsi son histoire sportive avec la légendaire épreuve mancelle.
La TS050 HYBRID n°8 qui a remporté en septembre 2020 la 88e édition de la course légendaire avec Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima et Brendon Hartley comme pilotes, a été officiellement prêtée ce mardi au musée des 24 Heures du Mans.
Avec 1 000 chevaux et quatre roues motrices, pesant seulement 895 kg, la TS050 HYBRID s’est imposée comme la voiture LMP1 ultime, établissant le tour le plus rapide de tous les temps au Mans en 2017, lorsque Kamui Kobayashi réalise un temps de 3’ 14,791s à une vitesse moyenne de 251,9km/h.
Ce fut la première de quatre pôle positions consécutives pour une TS050 HYBRID, ouvrant la voie à des victoires en 2018, 2019 et 2020. Mike Conway a établi le record du tour de course le plus rapide, au volant de la TS050 HYBRID n°7 classée deuxième en 2019, avec un tour en 3’ 17,297s, à une vitesse moyenne de 248,6km/h.
A cette occasion, Hisatake Murata, président de TOYOTA GAZOO Racing et Pierre Fillon président de l’ACO, ont participé à une cérémonie de remise à l’intérieur du musée où la TS050 HYBRID est la pièce maîtresse d’une exposition unique célébrant l’histoire de Toyota au Mans.
Avec des voitures emblématiques des périodes clés marquant la participation de Toyota aux 24 Heures, qui a débuté en 1985, l’exposition explore la passion et la technologie, mais aussi les déchirements et les triomphes qui ont caractérisé l’engagement de la Marque dans les courses d’endurance.
Les visiteurs du musée commencent leur visite par la découverte rare d’un premier challenger Toyota au Mans, la voiture 86C Groupe C aux couleurs de Leyton House, qui a couru en 1986 avec Sato Nakajima, Geoff Lees et Masanori Sekiya au volant.
Face à face et symbolisant le développement rapide qui a vu Toyota émerger comme un véritable candidat à la victoire au début des années 1990, on trouve la dernière voiture du Groupe C, la TS010 n°33 de 1992 dans sa légendaire livrée Casio, et la 94CV n°1, une voiture répondant aux nouvelles règles LMP1 de 1994. Les deux voitures ont terminé à la deuxième place, la TS010 étant pilotée par Masanori Sekiya, Pierre Henri Raphanel et Kenny Acheson, et la 94CV étant pilotée par Eddie Irvine, Mauro Martini et Jeff Krosnoff.
Une pause dans les courses de prototypes a suivi la deuxième place de 1994 ; les visiteurs du musée peuvent s’approcher de la voiture qui a comblé ce vide pendant deux ans, la Supra LM n°27, pilotée en 1995 par Jeff Krosnoff, Marco Apicella et Mauro Martini.
La TS020, qui a captivé les fans de course en 1998 et 1999 avec sa vitesse époustouflante sur le circuit de la Sarthe, sera certainement l’une des favorites de l’exposition. Pour une nouvelle génération de passionnés, sa place prépondérante dans le jeu vidéo Gran Turismo a été la première introduction d’une voiture de ce niveau au Mans. La TS020 n°3 de 1999, qui a obtenu la deuxième place avec Ukyo Katayama, Toshio Suzuki et Keiichi Tsuchiya, attend elle aussi les visiteurs du musée.
Entrant dans une nouvelle ère, la TS030 HYBRID n°7 a gagné sa place dans les livres d’histoire en devenant la première Toyota hybride en tête au 24 Heures du Mans, lors de ses débuts en 2012, quand Alex Wurz, Nicolas Lapierre et Kazuki Nakajima ont entamé un nouveau chapitre qui allait finalement conduire à la gloire au Mans et à trois victoires consécutives pour la TS050 HYBRID.
Cinquante ans après la victoire d’une Nissan 240Z sur le Safari Rally, Nissan a dessiné un Juke « hommage ».
Le retour du Safari Rally au calendrier du Championnat du Monde des Rallyes après 19 saisons d’absence a donné des idées à Nissan. Les équipes du design ont créé des visuels d’un concept de Juke.
Au programme des dessins : garde au sol surélevéee, passages de roue élargis, pneus tout-terrain spécifiques, phares longue-portée sur le capot et le toit + une teinte qui rappelle la 240Z qui s’était imposée en 1971.
Le coupé 240Z était piloté par Edgar Herrman et Hans Schüller. Il était équipé d’un moteur six-cylindres en ligne de 2,4 l., offrant une puissance de 210 chevaux transmise aux roues arrière. La voiture victorieuse a été restaurée en 2013 et fait partie de la collection d’héritage de Nissan conservée à Zama, près du siège de Nissan, dans la préfecture japonaise de Kanagawa.
L’ADAC Opel e-Rally Cup est prête pour sa première saison. Les dix premières Opel Corsa-e Rally viennent d’être livrées.
A l’occasion de la livraison du véhicule, les équipes ont reçu un briefing complet sur la nouveauté technique que constitue la motorisation électrique. Des tests fonctionnels approfondis ont ensuite été réalisés avec les voitures électriques de 100 kW (136 ch). En outre, les clients ont pu se convaincre du fort potentiel de la Corsa-e Rallye en montant aux côtés du légendaire pilote Opel, Volker Strycek, sur la spectaculaire piste d’endurance du centre d’essais.
Après l’annulation de l’ADAC ACTRONICS Rally Sulingen en raison du corona, l’ouverture de la saison de l’ADAC Opel e-Rally Cup aura lieu les 11 et 12 juin au rallye ADAC Stemweder Berg. Pour se préparer, les teams de l’ADAC Opel e-Rally Cup participeront à une épreuve d’essai au préalable afin de se familiariser avec le véhicule et l’infrastructure de recharge. En outre, les équipes recevront une formation sur la haute tension, qui sera conduite et certifiée par le TÜV Thüringen.
Des teams d’Allemagne, de France, d’Autriche, de Belgique, du Royaume-Uni et des Pays-Bas se sont inscrits pour l’ADAC Opel e-Rally Cup 2021. De plus amples détails sur les participations seront donnés à une date ultérieure.
A l’occasion de la diffusion du Grand Prix de Monaco Historique sur l’antenne d’Automoto La Chaine, notre ancien rédacteur Alexandre Stricher faisait partie des consultants.
Retour sur quelques anecdotes au sujet de la série F Niki Lauda avec trois thèmes particuliers : la McLaren M23, Hesketh et le V8 Ford Cosworth DFV.
La McLaren M23
Toutes les monoplaces ont de magnifiques histoires, mais s’il faut parler d’un modèle en particulier, je pencherais sur la McLaren M23 qui est pilotée par l’Autrichien Lukas Halusa et le Britannique Stuart Hall. C’est un bel exemple des Wedge Cars très cunéiforme qui était à la mode à cette époque. Je dis un bel exemple et pas le plus beau, car la M23 a toujours été considéré comme une copie de Lotus. Elle a été pensée aux Etats-Unis sous les traits de la M16 faite par Gordon Coppuck pour gagner sur les ovales.
Alors je passe un peu les détails, mais McLaren ne fait pas que copier Lotus. Il y a aussi des solutions maison au niveau des freins (disques Lockheed outboard placés dans les roues) et des suspensions (flexibilité variable à l’avant) qui font que cette M23 va marquer l’histoire.
Le premier à rouler avec cette voiture est Denny Hulme. L’Australien avait un vrai physique et il avait beaucoup de mal à s’installer et à s’extraire. C’est là que McLaren invente le volant amovible. Une autre anecdote, Hulme avait été champion du monde en 1967 avec Brabham… Et bien c’est en 1973 avec la M23 qu’il signe sa première pole position !
Là, on parle de 1973, mais la M23 a roulé jusqu’en 1978 en évoluant constamment : plus d’empattement, voie arrière élargie, différentes tailles de nez, boite à air en cheminée, puis en V, et première boîte 6 Hewland.
Et la liste des pilotes est incroyable : Hulme, Hunt, Fittipaldi (Champion 74), Piquet, Scheckter et même Ickx et Villeneuve. On l’a vu sur 83 GP, le plus souvent avec 3 monoplaces au départ.
Hesketh Racing
Durant cette période, des écuries se créent chaque année. La plupart reste dans l’anonymat. Mais ce n’était pas la façon de penser de Lord Alexander Hesketh.
L’histoire commence avec Bubbles Horsley, un pilote de second plan, ami d’un Lord anglais adepte de la jet-set, dont le domaine est à moins de 10 km de Silverstone. Un soir, Horsley lance l’idée de créer un team de Formule Ford. L’idée plait à Hesketh qui la transforme un peu : il s’engage en F3 à Monaco. Avec Horsley, le résultat n’est pas bon. Mais une rencontre entre Hunt et Hesketh ouvre de nouvelles opportunités : aller en F1. Notre Lord n’a que 22 ans, mais son immense fortune et son envie de faire la fête l’emportent.
Certaines écuries ont été moquées pour mettre autant d’argent dans le marketing que dans la technique. Chez Hesketh, on mettait autant d’argent dans la fête que dans la technique. Et si James Hunt était la tête d’affiche, tout le monde était au diapason pour la fête. Les mécanos aussi, les sponsors, comme Penthouse, aussi !
Pourtant, Hesketh Racing avait bien deux visages. Le Lord se baladait avec une belle chemise blanche brodée « Le Patron » en français et il s’occupait des soirées. Mais Hesketh Racing était aussi une relation exceptionnelle entre James Hunt, le premier pilote, et Harvey Postlethwaite, le directeur technique. Les deux hommes se sont compris et ils ont énormément travaillé pour passer d’une March client à une Hesketh 308 qu’ils ont fait gagner à Zandvoort en 1975.
Si Hunt a été champion en 1976 avec McLaren, c’est un résultat du travail appris chez Hesketh. Postletwaite, même chose. Le directeur technique excentrique a eu une magnifique carrière. Il est parti chez Williams où il était accompagné par Patrick Head. Il est passé chez Ferrari où il a fait des 126 championnes du monde, avec John Barnard en bras droit. Ensuite, il a inventé le nez haut chez Tyrrell, qui a aussi été important dans l’histoire de la F1. Là, son assistance s’appelait Mike Gascoyne. Et puis en 1999, il était à la tête du projet Honda qui cherchait à reconstruite une écurie. Il est mort d’une crise cardiaque durant les essais et tout le projet a été arrêté.
Chez Hesketh, Hunt et Postlethwaite n’ont jamais été remplacé. L’équipe brillait toujours pour la fête, moins par les résultats et notre Lord a compris qu’il ne pouvait plus bousculer la hiérarchie et après avoir dépensé beaucoup l’argent en F1, il est allé faire autre chose. Notamment Ministre !
V8 Ford Cosworth DFV
La F1 change en 1966 avec une nouvelle règlement moteur : on passe de 1,5 litre à 3,0 litres. Colin Chapman, qui a gagné deux des trois derniers titres avec Lotus, craint d’être dépassé par d’autres écuries. Il n’a pas les ressources pour faire lui-même un moteur et il ne veut pas qu’un constructeur vienne prendre une place trop importante dans son écurie.
Chapman tente un coup. Il appelle l’un de ses anciens disciples : Keith Duckworth (le worth de Cosworth). Cosworth, à l’époque, monte des moteurs de F3 et de F2. Le défi est de taille et le problème reste le même : personne n’est en mesure de payer. C’est là que Colin Chapman réussit son coup. Il parvient à convaincre Ford de tout payer. Là, il faut faire des concessions. Chapman se réserve l’exclusivité durant un an. Ensuite, le Ford Cosworth pourra être vendu à d’autres écuries. Et comment Chapman a convaincu Ford ? En proposant un « petit » moteur. Car avec le règlement 3,0 litres, des équipes ont conçu des 12 (Ferrari) et même des 16 cylindres (H16 chez BRM). Pour Chapman, il fallait miser sur des V8. Ce « petit » moteur plait à Ford et Walter Hayes qui mise 100 000 livres (2 millions d’euros) et impose à tarif de vente de 7500 livres (un peu moins de 150 000 euros aujourd’hui)
Côté Cosworth, on lance le projet du DFV : Double Four Valves. Ce sont deux quatre cylindres de F2 montés en V8. On commence un peu en dessous de 400 chevaux lors des premiers essais et ça se termine à 495 chevaux en 1983.
Durant certaines saisons, le V8 Cosworth a gagné tous les GP, dans les années 70, il gagne quasiment tous les titres. Il n’y a que le Flat-12 Ferrari qui s’en sort.
A la fin, en 1983, ce sont 155 victoires !
Est-ce que le rallye serait ce qu’il est aujourd’hui en Finlande sans Hannu Mikkola ? Le Champion du Monde 1983 fut l’un des pères fondateurs du concept des Flying Finns.
Étalée sur trois décennies, sa carrière au plus haut niveau avait d’abord eu bien du mal à décoller : la faute à une grave dépendance à l’alcool qu’il confessait bien volontiers. Comme pour montrer la voie à ceux qui ne pensent plus pouvoir s’en sortir, il répétait qu’il n’avait plus bu une goutte d’alcool depuis 1976. Cette décision et celle de suivre Stuart Turner chez Ford furent celles qui ont définitivement lancé sa carrière.
Hannu Mikkola était l’archétype de ce que l’on verra chez tous les futurs champions finlandais : invincible à domicile, intouchable en Grande-Bretagne et rapide partout ailleurs. Vainqueur de sept Rallyes des 1000 Lakes (4 depuis la création du Championnat du Monde), quatre fois vainqueur du RAC, Mikkola s’est aussi imposé sur des épreuves longues distances comme le Londres-Mexico ou le Safari Rally où il fut le premier résident non-africain à monter sur la plus haute marche du podium.
Vice-Champion 1979 et 1980, il est le premier pilote de pointe à croire au projet Audi avec sa quatre roues motrices Quattro. Troisième du championnat 1981 alors qu’Ari Vatanen devient le premier Finlandais Champion du Monde, il termine encore troisième en 1982 avec de gros problèmes de fiabilité. En quand, enfin, Lancia décide d’abandonner le titre pilotes pour célébrer celui des constructeurs, Hannu Mikkola se trouve récompensé. En 1983, il n’était plus le plus rapide, mais ce titre vient saluer l’ensemble d’une carrière. Troisième fois vice-champion en 1984 avec un record de victoires mondiales à l’époque (18), il continuera encore de rouler épisodiquement durant une dizaine d’années.
Vivant entre sa Finlande et la Floride où il passait la moitié de son temps à jouer au golf, il avait été admis au Hall of Fame du rallye en 2011.
