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Catégorie : Une

  • Alpina : fin d’une ère et héritage assuré

    Alpina : fin d’une ère et héritage assuré

    Le décès du fondateur d’Alpina, Burkard Bovensiepen, en octobre dernier, revêt une symbolique particulière pour les fans de l’approche élégante et sportive de BMW par Alpina.

    À l’âge de 86 ans, son décès survient seulement 18 mois après qu’Alpina a annoncé la vente des droits de dénomination à BMW, et seulement deux ans avant que la dernière Alpina fabriquée à Buchloe ne quitte la chaîne de production, après quoi BMW reprendra la production en interne. Malgré des chiffres de production record, la décision d’Alpina a été motivée par les coûts de développement à venir pour les groupes motopropulseurs électrifiés et les systèmes d’assistance à la conduite.

    Burkard était Alpina, faisant passer l’entreprise d’une simple amélioration des carburateurs Weber en 1965 à un constructeur à part entière d’ici 1983. Il a même poussé BMW à développer une version plus légère de la 2800 CS pour la course, allumant la mèche pour la 3.0 CSL ‘Batmobile’.

    Andreas Bovensiepen se souvient de son père comme d’un « visionnaire, d’un perfectionniste et d’un homme aux idées claires » qui adoptait les « dernières techniques comme l’injection de carburant, l’injection électronique et les convertisseurs catalytiques » et avait un don pour repérer les tendances futures.

    Il incombe désormais à Andreas – déjà aux commandes depuis un certain temps avec son frère cadet Florian – de poursuivre cet héritage. Ayant grandi au début des années 1970, Andreas a été immergé dans l’ère glorieuse du sport automobile d’Alpina, lorsque des pilotes tels que Derek Bell et Niki Lauda ont aidé à remporter les titres du Championnat d’Europe des voitures de tourisme en 1970, 1973 et 1977, d’abord avec les BMW 2002 et 2800 CS, puis avec la CSL.

    « C’est la fin d’une ère, mais pas la fin de l’héritage de Burkard. Alpina Classic, qui restera entièrement indépendante, a pour objectif les quelque 25 000 Alpina restantes sur environ 60 000 produites depuis le lancement de la B6 2.8 en 1978. »

    Alpina Classic a déjà réintroduit des pièces et des accessoires, notamment des jantes pour la Série 3 E30, des éléments aérodynamiques et des turbocompresseurs Garrett pour l’Alpina B10 Biturbo E34. La fin de la production de nouvelles voitures libérera également de la capacité pour des restaurations complètes.

    « Nous avons terminé quelques projets de restauration auparavant – l’année dernière, nous avons achevé la restauration sur deux ans d’un Coupé Série 6 B7S Turbo de 1981 pour un client japonais, que nous avons entièrement démonté, reconstruit et repeint », révèle Andreas à la presse britannique. « Mais nous utilisons principalement un maximum de deux ascenseurs de voiture dans l’atelier, donc pour le moment nous ne pouvons pas répondre à de nombreux souhaits, y compris ceux des clients européens qui aimeraient faire entretenir leurs voitures sur le lieu de naissance. À partir de 2026, notre activité sera presque à l’opposé de ce qu’elle est aujourd’hui. »

    Les révisions des moteurs, des suspensions et de l’intérieur seront effectuées sur place, tandis que la carrosserie sera confiée à un partenaire de confiance de longue date. L’intention est de conserver une surface de plancher et des effectifs comparables (environ 300) avec de jeunes techniciens formés à la mécatronique rééduqués dans l’art plus mécanique de la reconstruction de composants tels que les moteurs, les boîtes de vitesses et les essieux arrière.

    Les améliorations font déjà partie du plan – la B7 japonaise a été équipée de systèmes d’allumage et d’injection de carburant modernes – et même les restomods sont envisagés (les swaps EV sont heureusement exclus).

    Malheureusement, il n’y a pas de plans pour recréer des Alpina classiques à partir de zéro. « C’est une idée intéressante », concède Andreas, « mais les outils pour plusieurs centaines de pièces pour une conversion Alpina et d’autres pièces BMW ne sont plus disponibles, donc ce n’est tout simplement pas réaliste ».

    Plus viables sont les modèles vendus au cours de la dernière décennie qui représentent à la fois la majorité de la production d’Alpina et l’essentiel de la flotte restante, alors attendez-vous à voir ces voitures « remises à neuf avec de nouvelles jantes, des pièces aérodynamiques et une nouvelle sellerie, y compris des intérieurs en tissu Alpina ». Les Bovensiepen continueront également de faire progresser leur société de conseil en ingénierie de style Lotus, déjà établie depuis une décennie pour se spécialiser dans l’optimisation des châssis, de la direction et du contrôle de la stabilité, ainsi que dans l’optimisation des moteurs et la conformité aux émissions. Une coopération étroite avec BMW se poursuivra pour les futurs produits Alpina. Pour l’instant, cependant, il reste encore deux ans de production d’Alpina à Buchloe, avec un record de ventes annuelles de 2200 unités et un carnet de commandes bien rempli alors que le compte à rebours continue.

  • TWR Supercat : 88 nouvelles Jaguar XJS

    TWR Supercat : 88 nouvelles Jaguar XJS

    Après plus de deux ans de travail intensif de conception, d’ingénierie et de développement, TWR dévoile enfin le design de son tout premier produit. Baptisée Supercat, cette Super-GT a été construite sur les bases iconiques de la légendaire Jaguar XJS, incarnant ainsi l’héritage gagnant de TWR. Fergus Walkinshaw, Directeur et Fondateur de TWR, exprime avec fierté : « Cette expression audacieuse de l’espèce remplit notre mission de construire des voitures dignes du glorieux héritage de TWR, en commençant par cette voiture remarquable alors qu’elle entre dans sa 50e année. »

    Le carnet de réservations pour cette édition limitée de la voiture de performance TWR est maintenant ouvert. Cette annonce coïncide avec la révélation du design extérieur, précédant ainsi son lancement dynamique prévu pour l’été 2024.

    La TWR Supercat, propulsée par un V12 suralimenté développant plus de 600 chevaux, est construite sur la plate-forme légendaire de la Jaguar XJS. Elle marque le début d’une nouvelle génération de voitures de l’une des marques les plus célèbres et célébrées dans le domaine du sport automobile et des voitures de performance.

    TWR a choisi une Jaguar comme premier chapitre de son histoire contemporaine, en hommage à leur longue association victorieuse avec la marque, notamment avec des victoires à Spa et à Bathurst. La Supercat sera strictement limitée à 88 exemplaires, un chiffre choisi pour célébrer la victoire du Mans 1988 avec la TWR Jaguar XJR-9.

    TWR a investi massivement dans un talent de design de classe mondiale pour donner vie à la Supercat. Khyzyl Saleem, en tant que chef de design, exprime son enthousiasme : « Ce projet est une opportunité incroyable d’interpréter l’héritage gagnant de TWR dans le langage de conception d’aujourd’hui. »

    Magnus Walker, designer et collectionneur de voitures, a également été consulté sur le projet. Son expérience en tant que passionné et restaurateur de voitures de sport emblématiques était essentielle pour réaliser la vision de la Supercat, en respectant les racines de la Jaguar XJS tout en lui offrant une esthétique contemporaine distincte.

    La silhouette de la Jaguar XJS est habillée de manière musclée, avec des références subtiles à l’héritage Jaguar de TWR. Le résultat parle de la vision claire de TWR de proposer une Super-GT dynamique, aussi à l’aise sur la piste que sur la route.

    La TWR Supercat a été conçue par une équipe dirigée par Fergus Walkinshaw, fils du fondateur de TWR, Tom Walkinshaw. Ce projet ambitieux a nécessité des centaines de milliers d’heures de travail collectif, avec des tests et un développement approfondis réalisés sur des installations spécialisées.

    Le choix de la fibre de carbone pour les panneaux extérieurs a permis une économie de poids significative et des améliorations aérodynamiques, tout en offrant une rigidité accrue. Ces caractéristiques sont essentielles pour offrir une expérience de conduite immersive et analogique, à la hauteur des attentes des passionnés.

    La Supercat marque le début d’une nouvelle ère pour TWR, fondée par Fergus Walkinshaw et John Kane pour perpétuer l’héritage laissé par Tom Walkinshaw. La base de Newbury servira de foyer de production pour ce projet et les futurs projets de TWR.

    La Supercat est destinée à faire ses premières apparitions publiques cet été, avec un programme d’événements à haut profil à annoncer prochainement.

  • Les 90 ans de la Citroën Traction

    Les 90 ans de la Citroën Traction

    Citroën célèbre un jalon historique de son héritage automobile avec les 90 ans de la Traction Avant, un modèle qui a marqué un tournant dans l’industrie automobile. Présentée à Paris le 18 avril 1934, cette voiture emblématique incarne l’audace et l’innovation de Citroën, une marque pionnière dans le domaine de la production automobile en série en Europe dès 1919.

    Conçue pour révolutionner le marché, la Traction Avant était une véritable vitrine technologique. Elle regroupait sur un seul modèle les avancées techniques les plus modernes de son époque, notamment la transmission aux roues avant, la structure monocoque, les freins hydrauliques et la suspension indépendante sur les quatre roues. Cette combinaison lui conférait une tenue de route exceptionnelle, une sécurité accrue et un confort inégalé, ce qui en fit rapidement une référence sur le marché automobile.

    Dotée d’un style aérodynamique inspiré des designs ‘Streamline’, la Traction Avant est devenue une icône reconnaissable, associée à une époque de résistance et de mystère, immortalisée dans de nombreux films. Au cours de sa carrière, elle a bénéficié de nombreuses évolutions technologiques, ce qui lui a valu le surnom de « voiture aux 100 brevets ».

    La gamme de modèles de la Traction Avant, produite de 1934 à 1957, a connu plusieurs évolutions significatives. De la première version, la 7, à la prestigieuse 22, en passant par les modèles 11 et 15, chaque itération a apporté son lot d’améliorations et de nouveautés, consolidant ainsi la réputation de la Traction Avant comme une voiture révolutionnaire et polyvalente.

    La Traction Avant a également laissé son empreinte dans le monde du sport automobile, avec des performances impressionnantes sur les circuits et les pistes du monde entier. Elle a participé à des raids d’endurance, établissant de nombreux records internationaux et devenant un symbole de fiabilité et de robustesse.

    Aujourd’hui, la Traction Avant est non seulement un symbole du patrimoine automobile français, mais aussi un objet de collection prisé par les passionnés du monde entier. Des clubs de collectionneurs dédiés à la Traction perpétuent son héritage et célèbrent régulièrement ses grandes étapes, comme le 90e anniversaire de cette année, qui sera marqué par des événements et des rassemblements à travers la France et au-delà.

    La Traction Avant demeure un monument de l’histoire automobile, un rappel tangible de l’ingéniosité et de l’esprit novateur qui ont caractérisé Citroën depuis ses débuts. Son influence perdure encore aujourd’hui, témoignant de son statut iconique dans le monde de l’automobile.

  • Découvrez la première bande-annonce de la série « Senna » sur Netflix

    Découvrez la première bande-annonce de la série « Senna » sur Netflix

    La première bande-annonce de la mini-série Senna sur Netflix est sortie, nous donnant un premier aperçu de Gabriel Leone dans le rôle principal. Réalisée par Vicente Amorim et Julia Rezende, la série en six épisodes retracera la vie du pilote brésilien et sa montée vers la célébrité, avec des prises de vue dans des lieux réels, notamment à São Paulo et à Rio de Janeiro. Et si la première bande-annonce est un indicateur, Netflix ne lésine pas sur les scènes d’action en course.

    Netflix fait attention à ne pas montrer plus qu’il n’en faut, avec un travail de caméra étroitement cadré sur le personnage principal.

    « La série fictive commence avec la genèse de la carrière de pilote de Formule 1 à trois reprises du champion, lorsqu’il déménage en Angleterre pour concourir en Formule Ford, jusqu’à son accident tragique à Imola, en Italie, lors du Grand Prix de Saint-Marin », déclare Netflix.

    Plus important encore, la série est produite avec le soutien de la famille du pilote.

    Nous aurons également l’occasion de voir d’autres grands noms de la F1 de l’époque, notamment Niki Lauda et Alain Prost, incarnés à l’écran, ce qui devrait donner lieu à des comparaisons intéressantes avec leurs vraies personnalités. Après tout, nous ne remontons pas si loin dans le temps.

    Johannes Heinrichs jouera Niki Lauda, Hugo Bonemer jouera Nelson Piquet, Matt Mella jouera Alain Prost et Patrick Kennedy jouera le directeur d’équipe de McLaren, Ron Dennis, que nous voyons brièvement dans la bande-annonce.

    Les images de référence de la course elle-même devraient être abondantes pour l’équipe de tournage et les équipes d’effets spéciaux, mais la série ne se limitera pas à recréer des images de course. Il y a un casting assez étendu, et nous parions que la plupart des noms seront complètement nouveaux pour les téléspectateurs américains, même si vous avez déjà vu Leone lui-même jouer Alfonso de Portago dans Ferrari (2023).

    Il sera intéressant de voir si la série pourra attirer des téléspectateurs entièrement nouveaux à la F1, tout en satisfaisant les fans qui se souviennent bien de cette époque.

    Recréer la course de F1 et les visuels du début des années 1990 à l’écran avec authenticité pour satisfaire ceux qui connaîtront bien les détails, tout en rendant la série intéressante d’un point de vue dramatique pour un nouveau public, sera un équilibre difficile à trouver. Nous n’envions donc pas les responsables de la série ou l’équipe de production à cet égard. (D’accord, nous les envions juste un peu).

    La série sera diffusée à la fin de l’année 2024, mais un calendrier plus précis n’a pas encore été révélé.

    Le lien : https://www.youtube.com/watch?v=LT7h6sUeUhU

  • Camel Trophy : l’impossible rallye

    Camel Trophy : l’impossible rallye

    Il est probable que vous ayez déjà entendu parler du Camel Trophy, mais vous ne savez pas exactement ce que c’est. Après tout, cela fait plus de quatre décennies depuis que le premier événement a eu lieu en 1980, et soyons honnêtes, c’est il y a une demi-vie. Le Camel Trophy s’est déroulé de mai 1980 à juillet 2000, et pendant cette période, 566 concurrents de 35 nations ont visité 24 pays.

    Pendant ses 20 années d’existence, financées par une entreprise de tabac, aucune personne célèbre n’y a participé, et les seuls vestiges qui en restent aujourd’hui sont quelques vidéos sur YouTube et quelques magazines et vidéos sur eBay. Le Camel Trophy devrait être un vestige relégué aux annales poussiéreuses de l’histoire du sport automobile, et pourtant il suscite toujours beaucoup d’intérêt auprès d’un public mondial. Pourquoi ? Probablement parce qu’il s’est déroulé dans des endroits assez exotiques, et les personnes impliquées y ont fait des choses incroyables.

    Bien que les années 1980 et 1990 semblent loin, ce n’est qu’en regardant les véhicules, les caméras et la technologie utilisés lors de l’événement que l’on se rend compte à quel point les choses ont évolué. Il n’y avait pas de photographie numérique (tout était filmé sur pellicule) ; le GPS et la navigation par satellite étaient à leurs débuts (ils étaient inexistants les 12 premières années de l’événement) ; et dans une ère avant Facebook, YouTube et Instagram, la manière dont l’événement était présenté au monde était très différente de ce qu’elle serait aujourd’hui. Bien que classé comme un événement de sport automobile, ce n’était ni une course traditionnelle ni un rallye : il s’agissait d’une épopée d’endurance qui exigeait bien plus de ses concurrents que de simples compétences en conduite. Chaque année, les futurs concurrents étaient soumis à un processus de sélection rigoureux pour s’assurer que le bon type de personnes était choisi pour représenter leur pays lors d’une aventure devenue connue sous le nom de « Jeux olympiques du tout-terrain ».

    Comme la compétition était strictement amateur, il y avait deux stipulations : toute personne détenant une licence de course professionnelle n’était pas autorisée à participer, et vous ne pouviez pas être membre actif des forces armées. Il n’y avait jamais de salaire ou de prix en argent pour les concurrents – simplement participer était une récompense suffisante.

    Une fois qu’ils avaient suffisamment impressionné les organisateurs pour être sélectionnés, les membres de l’équipe participaient à l’aventure d’une vie : c’est peut-être un cliché, mais le Camel Trophy était vraiment une expérience que l’argent ne pouvait acheter. Alliant tout-terrain intense à un voyage vers l’inconnu, chaque événement avait lieu dans des endroits exotiques et reculés. Il y avait un élément de compétition entre les équipes, mais au lieu de courir, l’accent était mis sur les compétences en conduite et la volonté de gagner. Ce n’est qu’après avoir démontré ces qualités que l’équipe gagnante soulevait le trophée éponyme – et une seule fois il est allé en Grande-Bretagne, avec les frères Bob et Joe Ives sortant victorieux de l’Amazonie en 1989. Après que trois équipes ouest-allemandes ont détruit leurs Ford U-50 Jeeps lors du premier voyage à travers la forêt tropicale brésilienne, pour 1981 les organisateurs ont changé pour Land Rover avec une équipe de 10 Range Rovers. Le partenariat perdurera pendant 17 ans, passant aux 88 Series IIIs en 1983, puis englobant le Defender et le Discovery avant une dernière sortie pour le nouveau Freelander en 1998. La couleur classique des années 1970, le Sandglow Leyland, est rapidement devenue partie intégrante du « look » du Camel Trophy, augmentée de porte-bagages, d’éclairages supplémentaires, de treuils et de pare-buffles – tout l’équipement supplémentaire essentiel.

    Les photographies, films et histoires incroyables qui ont émergé de ces expéditions restent fascinants. En 2021, un intérêt renouvelé a été suscité lorsque Land Rover a lancé une édition hommage Defender Works V8 Trophy, et le véhicule gagnant hautement original de l’expédition 1990 (un Discovery trois portes) s’est vendu sur le site d’enchères américain Bring a Trailer pour 130 000 euros. Le Camel Trophy est-il devenu adulte ?

  • Avec Romain Dumas, un Ford Transit va plus vite qu’une AMG débridée !

    Avec Romain Dumas, un Ford Transit va plus vite qu’une AMG débridée !

    Lorsque l’on vous dit que Ford cherche à battre le record du tour sur le circuit automobile le plus redoutable d’Australie, le mont Panorama, votre esprit se remplit d’images d’une Mustang de course élégante de style GT3. Pas d’un énorme fourgon en forme de brique.

    C’est pourquoi il faut un moment pour assimiler le colosse hérissé de déflecteurs, franchement immense, qu’est le Supervan 4.2. Car bien qu’il s’agisse indéniablement d’un fourgon – la carrosserie est issue d’un E-Transit – il s’agit aussi incontestablement d’un prototype de course pur et dur. Il est équipé de pneus slick, d’un spoiler avant béant, d’un habitacle dépouillé et habillé de carbone, et d’une carrosserie aérodynamique ornée d’un spoiler arrière si énorme qu’il rivalise même avec la démente Suzuki Escudo Pikes Peak en termes de taille.

    « C’est aussi de loin la voiture de course électrique la plus puissante au monde », déclare Michael Sakowicz, le PDG du partenaire d’ingénierie de Ford, STARD.

    Grâce à quatre moteurs électriques, le Supervan peut produire jusqu’à 1500 kW (2000 ch) et 4000 Nm, ce qui devrait constituer un avantage clé sur un circuit aussi gourmand en puissance que Bathurst. Étrangement, cependant, ces énormes réserves de puissance se révèlent être à la fois un atout et un handicap.

    « En ce moment, nous essayons d’avoir un peu moins de puissance à l’avant car nous faisons patiner l’essieu avant sur les crêtes », explique le pilote du Supervan, la légende du Mans Romain Dumas. « C’est excitant, je vous le dis. Vous devez avoir les yeux grands ouverts ! »

    Maîtriser le patinage des roues sur la section en montagnes russes du Mont Panorama est juste l’un des problèmes que Ford essaie de résoudre. Un transpondeur défaillant rend difficile l’enregistrement d’un temps au tour précis – une exigence clé lors d’une tentative de record. Dumas n’est également pas satisfait de la direction du Supervan, qui se bloque sous charge. Et il est désireux de peaufiner le système de freinage par régénération capable de renvoyer jusqu’à 600 kW dans la batterie. Le toit du fourgon doit également être renforcé. En bas de la ligne droite de Conrod à Bathurst, le toit claque de manière alarmante alors que Dumas approche des 330 km/h. En comparaison, une Supercar V8 parvient à peine à atteindre les 300 km/h au même endroit.

    Cependant, aucun de ces problèmes n’est inattendu. Bien que le Supervan ne soit pas exactement nouveau – cette version a fait ses débuts en 2022 – c’est la première fois que Ford le fait rouler à pleine vitesse sur un circuit. La dernière sortie compétitive du fourgon était à Pikes Peak, où Dumas a terminé deuxième au général.

    « C’est un défi complètement différent », explique Dumas. « On ne peut pas comparer Pikes Peak à ici car vous avez également une grande section en descente et nous n’avons jamais essayé la voiture avec une aussi longue ligne droite. »

    Un changement clé pour Bathurst a été d’affiner le package aérodynamique, capable de générer beaucoup plus d’appui. « Si nous utilisions le package Pikes Peak ici, nous exploserions simplement les pneus », a déclaré un initié de Ford. Les chiffres de pointe restent néanmoins énormes. À 320 km/h, le Supervan génère plus d’une tonne de grip aérodynamique autour de Bathurst. Sachant qu’ils auraient besoin de temps pour régler la voiture, Ford s’est donné deux chances de battre le record. Le plan est de réaliser des démonstrations à la fois lors des Bathurst 12 Heures et des Bathurst 500 au cours de week-ends successifs.

    Les 12 Heures sont traités comme des séances d’essais, la tentative de record étant prévue pour la semaine suivantes. « Chaque fois que nous sortons, nous allons un peu plus vite », déclare Dumas. « Nous apprenons tout le temps. »

    Les records du tour sont une affaire amusante à Bathurst. Techniquement, un record officiel du tour doit avoir lieu lors d’une course, ce qui signifie que le record que Ford vise est un repère non officiel. Et en ce qui concerne la vitesse absolue, le tour le plus rapide jamais enregistré à Bathurst a été réalisé par Jenson Button, qui a bouclé le circuit de 6,2 km en 1:48.8 au volant d’une McLaren F1.

    Sagement, Ford ne tente pas de battre le temps de Button. Au lieu de cela, elle vise à devenir le véhicule à « roues fermées » le plus rapide à Bathurst. Cependant, elle n’est pas la seule. AMG a également tenté le record lors du week-end des 12 Heures et a utilisé une voiture GT3 débridée pour réinitialiser le repère à 1:56.606. Jusqu’à présent, le meilleur temps de Dumas est d’environ deux minutes.

    Avec du temps à trouver, Ford utilise pleinement la semaine entre les 12 Heures et les Bathurst 500. La réparation de la direction est considérée comme « mission critique » et l’équipe du Supervan commence à exploiter les ressources mondiales de Ford Performance. Les données sont analysées par l’équipe d’ingénierie de Ford lors d’une manche du WRC en Suède avant d’être envoyées à une autre équipe en Autriche pour concevoir un tout nouveau système de direction assistée électrique.

    « Immédiatement après cela, nous avons envoyé une personne d’Autriche pour apporter rapidement des pièces fabriquées ici », déclare Sriram Pakkam, l’homme en charge des démonstrateurs EV de Ford Performance et qui sera bientôt responsable de l’implication de Ford en Formule 1 en tant que partenaire de Red Bull Racing. « Nous avons également envoyé une personne au Japon pour obtenir un nouveau moteur de direction que nous avions spécifié. » Dick Johnson Racing a également été appelé à l’aide et a usiné de nouvelles pièces pour le Supervan.

    Une nouvelle cartographie de puissance a également été installée pour permettre à Dumas de passer de la puissance maximale dans les lignes droites à une puissance plus gérable de 895 kW (un peu moins de 1300 chevaux) dans la montée de la montagne.

    « Ce n’est pas la même chose que de dire à Romain d’utiliser la moitié de l’accélérateur dans cette section », explique Pakkam. « La linéarité d’une cartographie de puissance affecte la dynamique. »

    Les changements produisent des résultats immédiats. Dans sa dernière tentative de record, Dumas arrive à un dixième du temps de l’AMG. Sa dernière course, avec des pneus mediums usés, lui permet de battre le record de trois dixièmes avec un temps de 1:56.28. Pas mal pour un fourgon de 1800 kg.

    Alors, quelle est la sensation de piloter un record aussi incongru ?

    « Vous êtes assis très haut et droit car c’est un Transit, pas un prototype ou une voiture GT3 », explique Dumas. « Et le centre de gravité est plus haut et c’est très large, donc la route semble très étroite. Mais nous avons beaucoup d’appui aérodynamique donc dans un virage rapide, c’est vraiment rapide. »

    Tout aussi important, des projets comme le Supervan permettent aux équipes d’ingénierie de Ford la liberté d’innover et de tester des idées qu’elles ne pourraient autrement pas.

    « Le plaisir de travailler sur eux, c’est qu’il n’y a pas de règles », explique Pakkam. « La physique est votre seule limite et c’est très gratifiant – pas seulement pour moi mais pour tous les ingénieurs en dynamique des véhicules et les spécialistes du groupe motopropulseur. Cela leur permet de faire travailler leurs muscles créatifs d’une manière qu’ils ne feraient jamais autrement car ils sont liés par des règles. »

  • L’histoire du Bibendum Michelin

    L’histoire du Bibendum Michelin

    Dans le monde de l’automobile, peu de symboles sont aussi emblématiques que le célèbre Bibendum, la mascotte des pneumatiques Michelin. Mais saviez-vous que les tout premiers pneus Michelin étaient loin d’être noirs comme le charbon ? Retour sur une anecdote méconnue qui nous plonge dans les origines de cette icône.

    En 1891, les frères André et Édouard Michelin révolutionnent le monde des pneumatiques en inventant le pneu démontable. À cette époque, les pneus étaient conçus en caoutchouc naturel, leur donnant une teinte quelque part entre l’ivoire et le beige. Ainsi, lorsque le fameux Bibendum fit son apparition, il ne revêtait pas la couleur noire à laquelle nous sommes habitués aujourd’hui.

    D’ailleurs, le nom Bibendum lui-même est chargé d’histoire. Issu du latin, il signifie littéralement « il faut boire ». Mais quel lien peut-il y avoir entre une mascotte de pneumatiques et cette incitation à la consommation de liquide ? Tout remonte au premier slogan choisi par les frères Michelin pour vanter leur invention : « le pneu boit l’obstacle », soulignant ainsi la capacité du pneu à absorber les chocs et les irrégularités de la route. Ainsi, le choix du nom Bibendum était un clin d’œil à cette capacité d’absorption, traduite en latin pour une touche d’élégance supplémentaire.

    Quant à la forme du bonhomme, elle est le fruit d’une observation toute simple. André et Édouard Michelin, en voyant une pile de pneus, ont eu l’idée lumineuse que cela ressemblait à un bonhomme sans bras. C’est ainsi que naquit l’idée du Bibendum tel que nous le connaissons aujourd’hui.

    Mais pourquoi cette couleur blanche alors que les pneus étaient naturellement de teinte claire à l’époque ? La raison est plus pragmatique qu’il n’y paraît. Lorsque les premiers pneus Michelin ont été commercialisés, ils étaient considérés comme des produits de luxe et étaient vendus dans un emballage en papier de soie, à l’instar des vêtements haut de gamme. Ainsi, le bonhomme Michelin que nous connaissons tous n’est autre qu’un bonhomme en pneus, enveloppé dans du papier de soie blanc.

    Cette anecdote insolite illustre la genèse d’une icône publicitaire qui a traversé les siècles avec brio. Élu meilleur logo publicitaire du XXe siècle par un jury de spécialistes, le Bibendum continue de rouler fièrement sur nos routes, sans aucun signe de dégonflage, et reste l’un des symboles les plus reconnaissables de l’industrie automobile.

  • Quels modèles partagent le même nom ?

    Quels modèles partagent le même nom ?

    La semaine dernière, un modèle a réussi à changer de nom entre sa présentation et la livraison dans les points de vente… Si cette décision était sous une influence politique, d’autres constructeurs ont eu des histoires avec le nom des modèles. A plusieurs reprises, deux constructeurs se sont plus ou moins disputés autour d’une même dénomination.

    California : Volkswagen devant Ferrari
    L’utilisation de noms de lieux pour désigner des véhicules a du sens, mais seulement si le lieu est glamour. La Californie est si ancrée dans la culture populaire qu’elle est un choix évident. Elle évoque des images de plages et de grands espaces, c’est pourquoi elle semblait être un bon choix lorsqu’elle est apparue pour la première fois sur un camping-car Volkswagen à la fin des années 80. Peut-être que l’association de la Californie avec le soleil était à l’origine de son utilisation sur la décapotable V8 de Ferrari à partir de 2008. Le badge a également été utilisé sur la Ferrari 250GT des années 50.

    Avenger : Jeep devant Hillman (et Dodge)
    La duplication la plus récente a vu la voiture européenne de l’année 2023 de Jeep arborer un badge vu pour la dernière fois au Royaume-Uni dans les années 70 et au début des années 80. Objectivement, Avenger évoque des souvenirs des super-héros de Marvel. Mais avant sa renaissance réussie avec Jeep, le nom Avenger avait un passé mouvementé, apparaissant sur une voiture familiale compacte largement peu excitante qui a d’abord été vendue au Royaume-Uni sous le nom de Hillman, puis de Chrysler et enfin de Talbot. Chrysler a conservé les droits sur le nom, expliquant sa réapparition sur une berline Dodge américaine en 2007. Les précédentes Avenger n’étant pas des succès, Jeep gagne.

    Sierra : Ford devant GMC
    Sierra est généralement accepté comme une chaîne de montagnes, surtout dans les pays hispanophones. Mais il est souvent utilisé comme mot-code dans les communications radio pour la lettre « S ». Il n’est donc peut-être pas surprenant qu’il soit apparu plus d’une fois sur des véhicules. En Europe, le nom Sierra ne désigne que le modèle Ford qui a remplacé la Cortina très populaire en 1982, et qui a ensuite donné naissance à une version RS Cosworth vraiment mémorable. De l’autre côté de l’Atlantique, cependant, les amateurs de voitures américaines reconnaissent le nom Sierra comme une camionnette lourde établie de longue date de la marque General Motors, GMC, qui est toujours en vente à ce jour. En Europe, une Sierra est donc forcément une Ford.

    GLC : Mercedes devant Mazda
    Le GLC a été utilisé par deux marques sur deux véhicules très différents. Tout d’abord, il a été déployé par Mazda en 1981 sur la version américaine d’un modèle familial vendu en Europe sous le nom de 323. Les acheteurs étaient informés qu’il signifiait « Great Little Car ». En 2014, Mercedes a rebaptisé son SUV GLK en GLC dans le cadre d’un nouveau système conçu pour faciliter l’identification d’un modèle par son nom pour sa gamme C. Là encore, en Europe, un GLC est forcément un modèle Mercedes.

    Sebring : Chrysler devant Maserati
    Un lieu de sport automobile qui a conquis les constructeurs automobiles est Sebring. Le circuit de Floride a accueilli certaines des courses d’endurance les plus importantes au monde depuis 1950. Un des événements les plus mémorables des premières années a été les 12 heures de Sebring de 1957, remportées pour Maserati par Juan Manuel Fangio, en tandem avec le Français Jean Behra. La victoire a été célébrée par l’entreprise en 1962 avec le lancement de la Maserati Sebring, un coupé 2+2 désormais à juste titre considéré comme un classique. Au milieu des années 90, le badge Sebring a commencé à apparaître sur une famille de berlines, de coupés et de décapotables Chrysler, y compris, pendant un court laps de temps, au Royaume-Uni. Plus populaire, Chrysler gagne ce duel.

    Monza : Ferrari devant Opel
    Si vous voulez transmettre glamour et vitesse, nommer une voiture d’après un circuit est un choix judicieux, surtout lorsqu’il s’agit d’un des tracés les plus célèbres au monde. Monza, près de Milan, dans le nord de l’Italie, a ouvert en 1922. Peu étonnant, donc, que Ferrari l’ait utilisé sur des voitures de sport des années 50, et en 2018 sur les speedsters Monza SP1 et SP2. Mais il a également trouvé faveur chez Opel, qui a vendu deux générations du coupé fastback Monza entre 1977 et 1986. Les liens italiens donnent toutefois l’avantage à Ferrari.

    Bora : Maserati devant Volkswagen
    Tapez « définition de Bora » dans Google et vous découvrirez qu’il s’agit d’un vent fort et froid du nord-est soufflant dans la partie supérieure de l’Adriatique. Il est également apparu sur des modèles de Maserati et de Volkswagen. Le premier était un bijou des années 70 dessiné par Giorgetto Giugiaro, salué comme l’un des designs à coin les plus classiques de tous les temps. Le second était une berline plutôt beige de la Golf de Volkswagen à partir de 1999. La Maserati V8 remporte ici la victoire.

  • SsangYong revient sous un nouveau nom

    SsangYong revient sous un nouveau nom

    KGM a avalé SsangYong l’année dernière, mais le conglomérat coréen ne traîne pas sur le front des nouveaux produits. Il y a un pick-up en route, exploitant les points forts de l’ancienne marque, mais KGM vise également les adeptes de VE avec une version électrique de son SUV Torres.

    Le Torres EVX, pour lui donner son titre officiel, est une voiture familiale de 4,7 mètres de long avec le même design que la version essence. Les voitures partagent une plate-forme que KGM prétend être nouvelle, bien que le travail sur cette voiture ait commencé avant la reprise, il est donc probablement lié à une technologie plus ancienne de SsangYong.

    On ne peut certainement pas en dire autant du groupe motopropulseur de l’EVX. KGM Group avait besoin d’un accès rapide à une configuration éprouvée, alors il s’est tourné vers le géant chinois BYD et a convenu d’une coentreprise pour produire des batteries en Corée.

    Cela signifie que le Torres dispose de la « batterie à lame » de BYD avec une construction de cellule à bloc. La capacité est de 73 kWh, bien que KGM affirme que le futur pick-up aura une configuration de 80 kWh, et que cette disposition pourrait être étendue au Torres à l’avenir. Pour l’instant, cependant, ce gros SUV (quelques centimètres de plus qu’un Skoda Enyaq) peut parcourir plus de 460 kilomètres entre deux charges. Le taux de charge maximum est de 145 kW, ce qui peut potentiellement porter la batterie de 10 à 80 % en 37 minutes. Il y a également 204 ch et 339 Nm disponibles, provenant également du groupe motopropulseur fourni par BYD, de quoi, selon KGM, atteindre les 100 km/h en un peu plus de huit secondes.

    Il a assez de puissance pour rouler confortablement à 110 km/h, et bien qu’il soit encore un peu trop amorti, la masse supplémentaire l’empêche de rebondir dans tous les sens. Le corps reste contrôlé dans les virages et le raffinement est plutôt correct, avec un minimum de sifflement du moteur électrique et des niveaux de bruit du vent et de la route assez décents. Mais le passage à la puissance électrique expose quelques bruits indésirables.

    Lors d’un essai, Auto Express compare ce nouveau modèle à ce que produisait « Hyundai ou Kia il y a cinq ans ».

    À l’intérieur, il y a très peu de différence entre l’EVX et les versions essence du Torres. Le tableau de bord est couvert par une paire d’écrans de 12,3 pouces qui sont nets et haute résolution. L’ajustement et la finition représentent un énorme pas en avant pour la marque autrefois connue sous le nom de SsangYong, avec des matériaux doux dans de nombreux endroits clés et des plastiques colorés et texturés pour dissimuler les matériaux plus durs.

    Et c’est vraiment ce dernier point, car si le Torres EVX a un argument de vente unique, c’est la taille impressionnante de la chose. Après tout, nous parlons d’un véhicule assez grand pour accueillir sept personnes mais qui n’a que cinq sièges. Tout le monde aura amplement d’espace pour la tête, les genoux et les jambes, et bien que le passager du milieu à l’arrière doive faire avec le tunnel de transmission qui court au milieu de la voiture, cela ne devrait pas vraiment le déranger.

    Le coffre est également énorme ; avec 703 litres disponibles, et un espace supplémentaire sous le plancher pour le stockage des câbles. C’est plus de 100 litres de plus que ce que vous trouverez dans l’Enyaq – et ce n’est pas souvent que vous trouvez une Skoda battue en termes de praticité !

  • Mitsuoka Ryugi : une Toyota Corolla à la British Touch

    Mitsuoka Ryugi : une Toyota Corolla à la British Touch

    Après avoir transformé une Honda Civic en une fausse Dodge Challenger, voici que Mitsuoka revient avec une Toyota Corolla prenant l’apparence d’une berline britannique d’une époque révolue. Le Ryugi est de retour depuis 2014, et il bénéficie maintenant d’une petite mise à jour avec des équipements supplémentaires tout en conservant son étrange allure extérieure.

    Arborant un visage inhabituel qui nous rappelle une Rover P5 de la fin des années 1950 ou une Jaguar Mark II de la même époque, le Mitsuoka Ryugi est disponible en version berline et break. Sous cette carrosserie particulière se cache une Toyota Corolla de génération précédente spécifique au Japon (E160), qui est toujours en production sous la forme de la Corolla Axio berline et de la Corolla Fielder break. Cela malgré le fait que la dernière génération (E210) ait été lancée en 2018. Depuis 2022, Toyota fabrique les anciens modèles strictement comme véhicules de flotte, selon BestCar magazine. Cette bizarrerie automobile est disponible en versions à traction avant et à traction intégrale, avec une boîte manuelle à cinq vitesses et une transmission à variation continue (CVT). Mitsuoka propose le Ryugi mis à jour avec un moteur essence 1,5 litre, fonctionnant seul ou avec un système hybride.

    Pour 2024, les voitures reçoivent plus d’équipements, notamment un rétroviseur intérieur à atténuation automatique. Toutes les versions, sauf la version de base, sont désormais équipées de capteurs de stationnement avant et arrière. Comme pour d’autres modèles de Mitsuoka, la personnalisation est limitée à l’extérieur car l’habitacle est largement repris de la Corolla standard. La société appose son logo sur le volant et le brode sur les sièges, mais c’est à peu près là que se terminent les changements. Une telle métamorphose radicale de la carrosserie combinée à un intérieur terne rend le Ryugi encore plus étrange.

    Les prix débutent à l’équivalent de 20 000 euros.

  • Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

    Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

    Pour les passionnés de BMW, l’histoire intéressante derrière le mystérieux Goldfisch est bien connue. Il s’agissait d’un prototype de la Série 7 présenté en interne en juillet 1988 avec un puissant moteur V16. Cependant, le projet n’a pas été approuvé pour la production avant février 1994. Alors que le précédent Goldfish V16 avait des conduits en fibre de verre sur les ailes arrière pour les radiateurs montés à l’arrière, ce problème d’emballage semble avoir été résolu avec le prototype suivant. Il a une ligne de production plus nette. À notre grande surprise, le constructeur allemand n’a pas abandonné l’idée d’enfourner des arches de roue arrière. Le moteur V16 utilisé dans la voiture plus récente était une unité de 6646 cm3 qui produisait 348 chevaux à 5000 tr/min. La puissance était transmise aux roues via une transmission automatique à cinq rapports dans une Série 7 capable d’atteindre 250 km/h.

    Il est intéressant de noter que le Goldfish précédent basé sur l’E32 avait un moteur légèrement plus grand de 6651 cm3 avec 400 ch. De plus, l’ancien prototype appelé 767iL (alias « The Secret Seven ») était équipé d’une boîte manuelle à six vitesses. Ces chiffres de puissance pourraient ne pas sembler impressionnants selon les normes de 2024, étant donné que la M340i développe 382 ch avec seulement six cylindres. Cependant, à l’époque de l’E32, la Série 7 750i avec moteur V12 n’avait que 296 ch, donc 400 ch représenteraient un énorme bond en avant en termes de puissance. Gardons à l’esprit que ces moteurs de grande cylindrée étaient atmosphériques, contrairement aux unités turbo actuelles.

    Les voitures de production équipées de moteurs V16 sont rares, le plus populaire étant la Cizeta-Moroder V16T du début des années 1990. Plus tard cette année, Bugatti dévoilera une nouvelle hypercar équipée d’un tout nouveau V16 qui remplacera le vénérable W16 utilisé par la Chiron et la Veyron.

  • General Motors déménage et quitte le RenCen

    General Motors déménage et quitte le RenCen

    General Motors (GM) a décidé de tourner une nouvelle page de son histoire en quittant le Renaissance Center (RenCen), qui abrite ses bureaux mondiaux depuis son acquisition en 1996. En 2025, GM déménagera son siège social du RenCen vers le nouveau bâtiment Hudson à Detroit, situé à un peu plus d’un kilomètre au nord de son emplacement actuel.

    Ce changement majeur a été annoncé par la PDG de General Motors, Mary Barra, lors d’une conférence de presse tenue au nouveau site de Hudson le lundi 15 avril. La décision de déménager vers le Hudson’s Detroit, qui sera bientôt achevé, marque la fin d’une ère pour GM, qui a appelé le RenCen son foyer mondial pendant près de trois décennies.

    Situé sur le site de l’ancien grand magasin JL Hudson, le bâtiment Hudson’s Detroit devient ainsi le nouveau foyer de General Motors. Bien que le déménagement soit imminent, GM reste fermement ancré dans le centre-ville de Detroit, soulignant ainsi son engagement envers la ville et sa communauté.

    Mary Barra a souligné l’importance pour GM de continuer à considérer Detroit comme son domicile pour les années à venir. Ce déménagement d’un kilomètre vers le nord devrait être officiellement finalisé en 2025, en parallèle avec la date d’achèvement prévue du bâtiment Hudson le 31 décembre 2024.

    Outre ses bureaux corporatifs, GM prévoit également d’utiliser l’espace du nouveau bâtiment pour exposer ses véhicules et organiser des événements communautaires. Selon les informations fournies par GM, l’entreprise a signé un bail de 15 ans pour plusieurs niveaux du bâtiment.

    Le RenCen, construit en 1973 pour Henry Ford II, a représenté une renaissance pour Detroit après les émeutes de l’été 1967 qui ont dévasté la ville. Avant 1996, le siège de GM était situé dans une série de bâtiments plus au nord, sur West Grand Boulevard à Detroit, en face du Fisher Building.

    Quant à l’avenir du RenCen, les détails restent encore flous. Bien que le plan soit de réaménager le bâtiment, aucune information n’a été communiquée sur une éventuelle vente de la propriété par GM. La société a toutefois indiqué son intention de collaborer avec Detroit, le comté de Wayne, et l’équipe de Bedrock, l’entreprise de développement immobilier fondée par Dan Gilbert. Ce déménagement marque ainsi un tournant dans l’histoire de General Motors et témoigne de son engagement envers la ville de Detroit et son évolution constante.