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La plus grande tricherie de l’histoire du sport automobile

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La plus grande tricherie de l’histoire du sport automobile

Quelle est la plus grande tricherie de l’histoire du sport automobile ? Sans parler des manquements au règlement sportif, qui feront peut-être l’objet de futurs billets, quelques ingénieurs ont pensé à des solutions techniques visant à améliorer les performances des voitures, au mépris des lois.

En F1, il y a eu les billes de plomb ajoutées lors des ravitaillements chez Tyrrell en 1984 pour maintenir un poids minimal en fin de course, le logiciel pirate (déjà !) de Benetton pour assurer une assistance électronique au pilotage en 1994, le double système d’amortisseurs de Brabham imaginé par Gordon Murray pour réinventer l’effet de sol en 1981, l’essence non conforme de Brabham (encore) en 1983 qui a coûté un premier titre à Renault (fraude démontrée, mais non jugée)… En rallye, un développement hors-norme a marqué l’histoire.

Des performances trop remarquées en Australie

Il y a vingt ans, à l’arrivée du Rallye de Catalogne 1995, les émissaires de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) procèdent aux vérifications d’usage. En ligne de mire : le moteur des Toyota Celica GT-Four. Les soupçons sont rapidement transformés en accusation, la marque japonaise avait développé un système de bride capable de faire entrer davantage d’air qu’il n’était permis tout en ayant une apparence très normale lorsqu’il n’était plus en fonction.

Au début de cette saison 1995, la FIA décide d’imposer des brides sur les turbos. Cette restriction sur l’entrée d’air prive les moteurs d’une partie de la puissance potentielle. Tous les blocs à combustion interne produisent de l’énergie en combinant un carburant et de l’oxygène. Une étincelle allume ce mélange qui repousse le piston pour transférer l’énergie vers les roues. La limitation de la quantité d’oxygène entrant dans le moteur limite effectivement la puissance produite autour de 300 chevaux. Cette bride (34 mm) se présente sous la forme d’une pièce métallique qui conduit l’air vers l’entrée du turbo.

Dans un monde parfait, il suffit d’entrer un tube d’un diamètre défini pour contrôler la taille de la bride. Face à cette méthode, le dispositif inventé par Toyota passe tranquillement toutes les vérifications. Car le travail des ingénieurs est allé beaucoup plus loin !

On peut imaginer qu’il a fallu une réelle campagne de développements, des dessins au bureau d’études, des passages au banc puis des séances d’essais afin de valider une pièce révolutionnaire.

Toyota avait produit une bride équipée de ressorts et d’attaches capables de faire entrer de l’air par l’extérieur. Et quand cette bride était désengagée du turbo, le système se débrayait automatiquement et ne laissait plus rien apparaître.

Lorsque l’affaire a été révélée, il était question de faire entrer 25 % d’air supplémentaire dans le turbo, soit un surcroît de puissance estimé à une trentaine de chevaux : un gain de 10 % sur la concurrence !

Pourquoi un tel développement ?

Bras armé de Toyota en Championnat du Monde des Rallyes, l’équipe Toyota Castrol Europe avait reçu l’instruction d’aligner une Celica en compétition à partir de 1989. Au cœur du team mené par Ove Andersson, cette décision du Japon n’avait rien d’un cadeau, car le dessin de la Celica n’était pas le plus adapté aux rallyes des années 1990.

Le point fort du coupé Toyota était son moteur. Plus coupleux et plus puissant que la concurrence, il permettait à Carlos Sainz de décrocher deux titres Pilotes en 1990 et 1992, avant Juha Kankkunen (1993) et Didier Auriol (1994), tandis que Toyota s’adjugeait deux titres constructeurs en 1993 et 1994.

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Mais l’arrivée des brides en 1995 annulait l’avantage des Celica. Sur les sept premières épreuves de la saison, seul Didier Auriol parvenait à s’imposer lors du Tour de Corse. Et pourtant, la régularité de l’équipe permettait à Toyota d’être en tête du classement des constructeurs devant Mitsubishi et Subaru et à Kankkunen de mener le classement des pilotes devant Colin McRae et son équipier Didier Auriol avant le départ du Rallye de Catalogne, septième et avant-dernière manche de la saison.

Pour beaucoup, la FIA avait été renseignée au moment de choisir de contrôler la Toyota Celica GT-Four de Didier Auriol, arrivé quatrième en Espagne derrière trois Subaru Impreza.

Seulement deux heures après l’arrivée, le 25 octobre 1995, la décision de mettre les Toyota hors course était prise. Et tout le monde était invité à Paris le 3 novembre pour statuer sur d’éventuelles autres sanctions.

Dans les bureaux de la FIA, la décision était unanime auprès des 19 membres du Conseil Mondial : Toyota Castrol Europe perdait les points marqués durant la saison 1995 et était suspendu de licence durant 12 mois.

« C’est une grosse tricherie, la plus grosse que j’ai vue dans ma vie », commentait alors Gabriele Cadringher, Directeur Technique de la FIA. « Nous avions des suspicions depuis le Rallye d’Australie. Les performances des Celica et leur décision de changer tout le système nous ont forcés à nous poser des questions. Le tuyau avait été modifié et l’extérieur de la bride également. En accord avec le Président de la Commission des Rallyes, nous avons donc décidé de faire des contrôles sur toutes les voitures durant le Rallye d’Espagne. »

À l’époque, il s’est dit que des membres de l’équipe Toyota avaient eux-mêmes donné cette idée à la FIA, chose qui a toujours été démentie par la Fédération.

Lors de la révélation de la tricherie, Max Mosley – alors président de la FIA – affichait un large sourire pour avoir attrapé le contrevenant : « Nous ne pouvions pas tirer d’autres conclusions. Un système très sophistiqué a été développé pour contourner le règlement, le plus sophistiqué que nous ayons pu voir. Toyota Castrol Europe est exclu du championnat 1995 et reçoit une suspension de licence pour une année. »

Chez Toyota, le système mis en place a réclamé un réel développement. Plusieurs membres de l’équipe étaient donc à la manœuvre. La question de l’implication des pilotes s’est aussi posée. Avec l’arrivée des brides en 1995, chaque constructeur apportait des développements réguliers. Les pilotes devaient tester ces évolutions. Didier Auriol, qui s’est toujours défendu d’avoir été dans la confidence, a avoué avoir senti un surcroit de couple avant le Rallye d’Australie et une amélioration de la puissance moteur entre 6 000 et 7 000 tours / minute. « Nous l’avons pris comme une évolution et c’est tout à fait logique quand on travaille avec une équipe comme Toyota. Dans la voiture que j’ai conduite, il y a avait un petit peu plus de puissance, mais ce n’était phénoménal… De là à se douter qu’il y avait suspicion de tricherie ! »

Interrogés à l’époque, Carlos Sainz et François Delecour, alors pilotes Subaru et Ford, avaient garanti qu’ils pouvaient sentir l’apport d’une trentaine de chevaux.

« On peut très bien raconter des conneries, mais je crois qu’il y a des choses qui se passent », lâchait François Delecour. « La pièce passe dans la main d’ingénieurs, passe dans la main de mécaniciens… À partir du moment où il y a deux ou trois personnes qui le savent, ce n’est plus un secret. Avec un tel gain, alors que l’on nous répète qu’il n’y a pas de possibilité de surcroit de puissance avec cette bride, c’est qu’il y a réellement quelque chose. Il n’y a pas de miracle ! »

Toyota Castrol Europe avait fait appel de la décision. Mais la FIA ne s’est pas déjugée. La sanction ne visait que l’équipe dirigée par Ove Andersson, pas Toyota en tant que marque. Des Celica ont continué de rouler en 1996, notamment pour Kankkunen, Grönholm ou Loix. Carlos Sainz, qui avait un contrat avec Toyota, a rebondi chez Ford et Auriol n’a été vu qu’à deux reprises. À mi-saison 1997, l’équipe (toujours) menée par Ove Andersson revenait en course avec une Toyota Corolla WRC. En 1998, Carlos Sainz et le Toyota Team Europe perdaient les titres mondiaux dans la dernière spéciale de la saison… La marque prendra sa revanche en 1999 avec le titre constructeur conquis par Auriol et Sainz.

Cette affaire Toyota n’avait pas été le seul sujet du Rallye de Catalogne 1995. Après la sortie de route de Juha Kankkunen, avec l’une des Celica incriminées, Subaru récupérait les trois premières places du classement. David Richards, alors patron de l’équipe, figeait les positions pour donner la victoire à Carlos Sainz, devant Colin McRae et Piero Liatti. Cette décision, qui permettait à Subaru de passer en tête du championnat des constructeurs à égalité avec Mitsubishi, laissait Sainz et McRae s’affronter pour le titre lors de la huitième et dernière épreuve de la saison, avec un léger avantage pour Sainz, 70 points chacun et 3 victoires à une pour l’Espagnol.

Mais Colin McRae n’a pas levé le pied. Il a continué d’attaquer pour terminer la dernière spéciale en tête, manquant de renverser David Richards qui s’était placé au milieu de la route, les bras en croix, en pleine spéciale, pour faire ralentir son pilote ! L’Écossais, forcé de suivre les ordres, prenait une pénalité en fin de course pour s’exécuter. Quatre semaines plus tard, il devançait Carlos Sainz de 36 secondes à l’arrivée du Rally GB et gagnait le titre mondial… Que l’on croyait être le premier d’une longue série.

Author: Alexandre Stricher

Pilote de AUTOcult.fr
Vie partagée entre le sport automobile, l’automobile et les embouteillages.
Auteur de « Rallye by Renault Sport » et « Belles des Années 80 ».



3 comments

  1. Il manque à mon avis la plus grosse tricherie car elle à mis des pilotes et des commissaires de course en danger, il s’agit de l’accident volontaire de Nelson Piquet Junior lors du GP de Singapour 2008 pour permettre à son coéquipier de chez Renault Alonso de gagner la course, le pilote Brésilien avait agis sur ordre.

    1. Mais on ne peut pas la ranger dans la catégorie des tricheries au règlement technique. C’est davantage à classer dans les manquements au règlement sportif.

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