AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Sport Automobile

Ram de retour en NASCAR Truck Series : un volant à prendre chaque semaine pour 2026 !
Avis aux amateurs de pick-ups sur-vitaminés et de gomme brûlée : le constructeur Ram prépare son grand retour en NASCAR pour la saison 2026. Et ils ne reviennent pas les mains vides, mais avec une stratégie inédite qui risque de bousculer la grille.

Après avoir déserté les circuits ovales depuis 2012, Ram a annoncé son retour officiel dans la NASCAR Craftsman Truck Series. Le rendez-vous est pris pour le 13 février 2026 à Daytona. Mais ce n’est pas seulement le retour du bélier qui fait du bruit, c’est la méthode employée en partenariat avec l’écurie Kaulig Racing.

Le concept « Agent Libre » : la chaise musicale à 300 km/h

C’est l’annonce la plus surprenante : Ram et Kaulig Racing vont instaurer un programme de pilotes « agents libres ». L’idée est simple mais audacieuse. L’équipe alignera trois pilotes titulaires pour la saison, mais le quatrième truck sera confié à un pilote différent… à chaque course !

Oui, vous avez bien lu. Chaque semaine, un nouveau « hot shoe » (un pilote au pied lourd) prendra les commandes du quatrième Ram 1500. L’identité de l’heureux élu sera révélée le lundi précédant chaque course.

Notez-le : ce programme n’est pas ouvert au premier venu. Ram précise qu’il faut « savoir manier l’acier ». Le volant sera offert à des pilotes confirmés venant de diverses disciplines du sport automobile. Le premier nom sera dévoilé en février 2026.

Sous le capot : une mécanique bestiale

Pour ceux qui suivent de loin la Truck Series, rappelons qu’il s’agit d’une catégorie « Spec » (très réglementée), mais cela n’enlève rien à la brutalité des machines. Le futur Ram 1500 de course sera un véritable monstre, conçu pour affronter Ford, Chevy et Toyota.

Voici ce qui attend les pilotes qui oseront s’y frotter :
- Moteur : Un V8 atmosphérique (base LS modifiée et préparée course).
- Puissance : Entre 700 et 750 chevaux (sans restriction).
- Transmission : Une bonne vieille boîte manuelle à 4 rapports.
- Poids : Minimum 1 542 kg avec le pilote et le plein.
- Philosophie : Aucune suralimentation, aucune assistance, juste de la puissance brute transmise aux pneus Goodyear Eagle.
Un défi de taille

Conduire ces engins demande une maîtrise absolue, d’où la sélection rigoureuse des pilotes invités. Ram ouvre le rideau sur une saison 2026 qui s’annonce déjà électrique. Voir le Ram 1500 s’aligner de nouveau contre le F-150 et le Silverado est une excellente nouvelle pour la diversité du plateau.

Reste une question : qui seront ces pilotes mystères ? Des stars de l’IndyCar ? Des retraités de la F1 ? Ou des légendes du Dirt Track ? Réponse en février 2026 sur le tracé de Daytona.

Et vous ? Si vous aviez le coup de volant nécessaire, quel circuit choisiriez-vous pour piloter ce monstre de 750 chevaux ?
26 novembre 2025
Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale : 30 commandes en une journée, un retour triomphal qui valide la légende

Le phénix Lancia n’a jamais été aussi près de reprendre son envol. Alors que le constructeur italien peaufine sa renaissance sous l’égide de Stellantis, la preuve de la crédibilité de son retour est venue de son ADN historique : la compétition. La présentation commerciale de la Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale a déclenché une vague d’enthousiasme immédiate, se soldant par 30 commandes fermes enregistrées en une seule journée.

La légende rallye, matérialisée au niveau mondial

L’événement s’est tenu à Satory, orchestré par Stellantis Motorsport, et a rassemblé la fine fleur du Customer Racing : équipes privées, concessionnaires spécialisés et partenaires techniques. Le but n’était pas de faire une simple annonce, mais de montrer un produit prêt à courir et à vendre.

Le choix de Stellantis de réintroduire Lancia dans la catégorie Rally2 (ancienne R5) est stratégique : c’est la porte d’entrée majeure vers le WRC et une catégorie commerciale intense. En associant la nouvelle citadine Ypsilon au blason mythique HF Integrale, Lancia n’a pas seulement construit une voiture de course ; elle a activé un symbole puissant auprès des tifosi et des professionnels.

La réponse du marché a été sans appel : ces 30 premières commandes sont le signe d’une attente historique de la part des acteurs du rallye. Elles confirment que, malgré des décennies d’absence, le nom Lancia porte toujours une crédibilité sportive capable de déplacer des capitaux importants dans l’univers exigeant du Customer Racing.

Le retour de Lancia sur la terre et l’asphalte est désormais une réalité commerciale validée par les professionnels. Pour les passionnés, ces 30 commandes représentent la preuve que le mythe est bien vivant et que l’ère de la Delta et de la Stratos pourrait bientôt avoir un héritier digne de ce nom.

25 novembre 2025
Le pari Vegas : quand la Formule 1 embrasse le show business

Parier sur Las Vegas pour accueillir un Grand Prix de Formule 1 relevait presque de l’évidence. Et pourtant, le succès rencontré par l’épreuve disputée autour du Strip, en novembre 2023 puis en 2024, dépasse les prévisions les plus optimistes. Derrière l’exubérance typiquement américaine, l’événement s’impose comme une pierre angulaire de la stratégie d’expansion de la F1 aux États-Unis. Mais au-delà des paillettes, peut-il devenir un rendez-vous durable et crédible du calendrier ?

Las Vegas 2.0 : le retour du mirage

La première tentative d’implanter la Formule 1 à Las Vegas remonte aux années 1980. Le Caesars Palace Grand Prix (1981 et 1982) avait tout de l’expérience ratée : un tracé improvisé sur un parking, un sens antihoraire peu naturel, une chaleur accablante et une ambiance générale qui tenait plus du pensum que de la fête. Le projet avait été enterré aussi vite qu’il était apparu.

Quarante ans plus tard, c’est un tout autre Vegas qui se présente. Reine incontestée du divertissement, la ville accueille chaque année près de 40 millions de visiteurs. Son économie touristique repose autant sur les spectacles que sur les événements sportifs. Dans un tel décor, la F1 version Liberty Media — qui se rêve autant plateforme de contenu global que championnat du monde — ne pouvait que trouver un terrain d’expression idéal.

2023 : le jackpot inattendu

Le Grand Prix inaugural, disputé en novembre 2023 sur un circuit urbain de 6,2 km longeant les grands hôtels-casinos, avait tout du pari à haut risque. Investissement initial de 500 millions de dollars, construction d’infrastructures temporaires, reconfiguration complète du Strip, critiques des riverains et une billetterie oscillant entre 1 000 et 13 000 dollars la place. Sans oublier les critiques des pilotes, à commencer par Max Verstappen, dénonçant un événement « 99 % show, 1 % sport ».

Et pourtant, une fois les feux éteints, ce fut un coup de maître. 315 000 spectateurs cumulés sur le week-end, une course haletante ponctuée de 82 dépassements, une lutte à trois entre Verstappen, Leclerc et Pérez jusqu’au dernier tour, et des retombées économiques estimées à 1,5 milliard de dollars pour la ville — bien plus que le Super Bowl organisé trois mois plus tard. ESPN résumait ainsi : « La F1 a rompu avec la plus vieille tradition de Vegas : ici, le casino a perdu ».

2024 : entre consolidation et rationalisation

Pour la deuxième édition, les attentes étaient élevées. La ville espérait confirmer sa position de nouvel épicentre du sport automobile outre-Atlantique. Si l’impact économique a fléchi (934 millions de dollars), le spectacle est resté au rendez-vous. George Russell, dans une course tendue et tactique, s’est imposé face à Verstappen, Hamilton, Sainz et Leclerc, dans une ambiance moins tapageuse, mais tout aussi festive.

Les leçons de 2023 ont été retenues. Moins de gadgets, plus de sport. Les cérémonies d’ouverture ont gagné en sobriété, les problèmes logistiques — à commencer par les bouches d’égout mal fixées, à l’origine de l’accident de Carlos Sainz lors des premiers essais libres en 2023 — ont été corrigés. L’événement a trouvé son équilibre.

Un futur à construire

Derrière les chiffres et le glamour, l’avenir du Grand Prix de Las Vegas n’est pas totalement garanti. Si la ville a donné son feu vert jusqu’en 2032, le contrat initial ne porte que sur trois éditions (2023–2025), et Liberty Media a reconnu avoir « manqué ses attentes internes de revenus » pour 2024. Cela n’empêche pas son patron, Derek Chang, de considérer l’épreuve comme « clé dans notre stratégie d’expansion américaine ».

Et pour cause : la F1 ne s’est jamais aussi bien portée sur le sol américain. Miami, Austin et Las Vegas forment un triptyque qui capte un nouveau public, jeune, urbain, peu initié à l’histoire du sport mais fasciné par l’esthétique, les rivalités et le storytelling. Le Grand Prix de Las Vegas, par sa capacité à faire converger célébrités, sponsors et médias, coche toutes les cases de cette nouvelle donne.

Entre tradition et modernité

Les puristes s’agacent — parfois à juste titre — de cette F1-spectacle, où la mise en scène semble parfois prendre le pas sur la compétition. Mais Vegas n’est ni Spa, ni Suzuka, ni Monza. C’est un autre monde, une autre philosophie. À sa manière, le Grand Prix du Nevada s’inscrit dans la lignée des rendez-vous atypiques qui ont ponctué l’histoire du championnat : Monaco pour l’élite, Interlagos pour la passion, Silverstone pour la tradition… et Las Vegas pour le show.

En s’implantant durablement à Las Vegas, la Formule 1 joue gros, mais pas à la roulette. C’est un pari calculé, parfaitement aligné avec les ambitions globales de Liberty Media. Encore faut-il que le spectacle reste à la hauteur des attentes sportives. Car dans ce temple du faux-semblant, seule la vérité du chrono peut faire foi. À Vegas comme ailleurs, le roi reste celui qui passe le drapeau à damier en premier.

21 novembre 2025
Lancia en WRC2 : l’Ypsilon Rally2 n’est qu’une étape. Et si la FIA avait la clé du mythe ?
Pour les passionnés, Lancia n’est pas une marque de rallye ; Lancia est le rallye. L’annonce de son retour, après plus de trente ans d’absence, a de quoi soulever l’enthousiasme. Mais l’engagement de la nouvelle Ypsilon en WRC2 n’est qu’un prélude. Pour que la marque aux 10 titres mondiaux revienne au sommet, la FIA doit d’abord entendre le besoin d’un mythe et revoir ses copies pour favoriser le retour des grands noms de la culture automobile.

Le réveil du géant : la fin d’une attente de trois décennies

Le souvenir de la Lancia Delta HF Integrale, bardée de ses célèbres rayures Martini Racing, appartient à la mémoire collective. Cette image de la compacte italienne bondissant sur les congères est gravée dans l’imaginaire, renforcée même par des classiques du jeu vidéo comme Sega Rally. Pourtant, depuis 1992, le vide laissé par Lancia est béant.

C’est pourquoi l’annonce de son retour en compétition en 2025, dans la catégorie Rally2 (l’équivalent de la Formule 2 du WRC), est un événement qui dépasse le simple cadre sportif. C’est le retour d’un pan entier de la culture automobile. La Ypsilon HF Rally2, actuellement en essais, est le porte-étendard de cette résurrection, affichant une détermination et une ligne enfin dignes de son héritage, loin des errances stylistiques passées.

WRC2 : un tremplin nécessaire, mais pas suffisant

L’engagement en Rally2 est une étape logique. Cette catégorie est une pépinière pour les constructeurs, permettant de roder de nouvelles plateformes (comme celle de la Ypsilon), de former des équipes et de tester la fiabilité en compétition internationale. C’est un laboratoire indispensable pour Lancia, qui redémarre sa division sportive.

Cependant, Lancia n’est pas attendue pour se battre en seconde division. Le culte de la marque exige le sommet : le WRC (Rally1). Avec ses dix titres mondiaux, Lancia doit retrouver la confrontation directe avec les élites actuelles. Et c’est là que la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) doit prendre ses responsabilités.

L’appel à la FIA : simplifier pour réintégrer le mythe

Le Rally1 actuel est régi par des règlements complexes, coûteux et parfois jugés trop techniques. Si Lancia, avec Stellantis derrière elle, revient aujourd’hui timidement, c’est que les conditions d’un retour au plus haut niveau sont difficiles à justifier économiquement et sportivement.

La FIA a l’opportunité historique d’écouter l’appel des constructeurs et des passionnés. Un véritable renouveau du WRC passerait par :
1. La réduction des coûts : Simplifier les plateformes techniques et les systèmes hybrides complexes pourrait rendre le Rally1 plus abordable et donc plus attractif pour des marques comme Lancia ou même d’autres grands noms disparus (Subaru, Mitsubishi).
2. L’accent sur la marque : Les règlements devraient favoriser des libertés stylistiques plus marquées, permettant à la future Lancia de compétition d’être instantanément reconnaissable et de capitaliser sur l’aura de la Delta.
L’existence même d’un programme d’accès au rallye avec la Ypsilon HF Racing (une Rally6 à traction avant à 40 000 €) montre que Lancia est prête à investir sur le long terme et à recréer une base populaire. Mais pour que la Ypsilon Rally2 ne reste pas le plafond de verre, la FIA doit créer le terrain de jeu qui permettra à l’héritière de l’Integrale de s’aligner face aux meilleures du monde.

Le retour de Lancia en WRC est un fantasme automobile. Si l’engagement en WRC2 est le premier pas du constructeur, le pas décisif pour un retour au sommet dépendra de la volonté de la FIA de raviver la flamme des mythes. Le monde du rallye ne peut qu’en sortir grandi.
19 novembre 2025
L’Alfa Revival Cup : rendre leurs hémicycles aux légendes d’Autodelta
Dans le paysage foisonnant des courses historiques européennes, l’Alfa Revival Cup (ARC) s’est imposée comme une référence incontournable. Ce championnat monomarque, dédié aux GT et Tourisme Alfa Romeo de l’ère classique, est bien plus qu’une simple série de gentlemen drivers ; il est une véritable capsule temporelle redonnant vie à l’âge d’or de la compétition milanaise.

La nécessité d’un championnat dédié

Si les modèles Alfa Romeo de compétition – de la Giulietta SZ à la Giulia Sprint GTA – ont toujours été présents dans les grilles de départ des grands événements historiques (comme Le Mans Classic ou le Dix Mille Tours), il manquait, notamment en Italie, un championnat entièrement dédié à cette marque au patrimoine si riche.

L’initiative, portée par des passionnés et structurée par l’organisation Canossa Events, est née de ce désir de centraliser l’héritage sportif d’Alfa Romeo. Le cahier des charges fut clair : créer un environnement compétitif où la pureté technique et l’authenticité des voitures seraient préservées, mais où la compétition serait farouche, à l’image des duels épiques des années 60 et 70. L’objectif n’était pas de voir des voitures parader, mais de les voir piloter à la limite sur des circuits exigeants.

Une grille de départ légendaire

L’attrait majeur de l’Alfa Revival Cup réside dans l’incroyable diversité et la qualité des voitures éligibles. Le règlement technique, strictement encadré (véhicules de 1947 à 1981), garantit un plateau qui est une véritable rétrospective technique :
- L’ère GTA : Les reines incontestées sont souvent les Giulia Sprint GTA et GTAm, incarnations de l’œuvre du département course Autodelta, sous la houlette de Carlo Chiti. Ces voitures, taillées pour le Touring Car, offrent un spectacle sonore et visuel incomparable.
- La robustesse tourisme : Les berlines bodybuildées comme la Giulia Super et la Alfetta GTV rappellent l’omniprésence d’Alfa Romeo dans les championnats nationaux et européens de Tourisme.
- Les premières séries : Les puristes retrouvent également les Giulietta Sprint Veloce et SZ Coda Tronca, symboles de l’ingénierie légère d’avant-guerre et d’après-guerre.
Ces voitures sont souvent réparties en classes selon la cylindrée et l’année d’homologation, assurant des batailles équilibrées à tous les niveaux du peloton.

Le parcours d’un championnat d’endurance

Le format de course de l’Alfa Revival Cup est lui aussi un clin d’œil à l’histoire. Il privilégie généralement des courses longues d’une heure avec un arrêt obligatoire pour le changement de pilote. Ce format favorise non seulement la stratégie d’équipe, mais permet surtout de rendre hommage aux courses d’endurance qui ont forgé la réputation d’Alfa Romeo.

Au fil des saisons, l’ARC est devenue une série internationale. Bien que très ancrée en Italie (Mugello, Imola, Misano), elle s’est exportée vers des temples de la course comme Spa-Francorchamps et le Red Bull Ring, confirmant son statut de série de référence pour tous les Alfisti possédant une voiture de course historique. L’Alfa Revival Cup est, en substance, la preuve vivante que la compétition dans le respect du patrimoine peut générer un spectacle aussi pur qu’intense.
17 novembre 2025
La légende continue : Timo Bernhard ranime l’héritage de Porsche à la Carrera Panamericana 2025
La Carrera Panamericana, le rallye historique mythique du Mexique, a célébré cette année son 75e anniversaire avec un invité d’honneur de taille : Timo Bernhard. L’ambassadeur de la marque et légende moderne de l’endurance, vainqueur au Mans et au Nürburgring, a pris le volant d’une Porsche 911 GT3 aux côtés du copilote mexicain Patrice Spitalier, renforçant le lien profond et historique entre Porsche et cette course légendaire.

La participation de Bernhard est un puissant rappel de l’héritage laissé par les pionniers de Porsche. Dès les années 1950, des figures comme Hans Herrmann, qui mena la première équipe officielle Porsche avec la 550 Spyder en 1954, ou Herbert Linge, dont le travail mécanique exceptionnel fut salué par le gouvernement mexicain, ont établi la réputation internationale de la marque sur les routes mexicaines.

« Je sais par l’histoire de Porsche que ‘La Carrera’ était une course majeure mettant en vedette des pilotes Porsche exceptionnels, » confie Timo Bernhard. « Le lien historique entre Porsche et La Carrera Panamericana se perpétue non seulement dans la compétition, mais aussi dans les noms de modèles emblématiques comme la 911 Carrera et la Panamera.»

L’objectif : célébrer l’héritage, plus que la compétition

Surnommée « La Pana », cette épreuve était, dans sa version originale (1950-1954), l’une des compétitions routières les plus exigeantes au monde, où la précision et la durabilité des voitures Porsche ont jeté les bases de leur réputation internationale.

Si la course a été relancée en 1988 en tant que rallye historique, la présence de Timo Bernhard en 2025 visait avant tout à rendre hommage à cet héritage.

« J’adore personnellement le rallye et j’ai remporté plusieurs victoires au classement général en Allemagne. Cette fois, cependant, je n’étais pas concentré sur la compétition ou les résultats, mais plutôt sur la mise en valeur de l’héritage fascinant de Porsche pour les spectateurs, » explique Bernhard.

Timo Bernhard : un palmarès légendaire

Au cours de plus de deux décennies en tant que pilote d’usine officiel Porsche, Timo Bernhard s’est imposé comme l’un des coureurs les plus complets de sa génération.
- Double Champion FIA WEC (2015 et 2017).
- Victoire aux 24 Heures du Mans en 2017 (avec la Porsche 919 Hybrid).
- Cinq victoires aux 24 Heures du Nürburgring.
Il fait partie du cercle très fermé des pilotes ayant réalisé la « triple couronne » de l’endurance (victoires à Le Mans, Daytona et Sebring). Fidèle à la marque depuis sa sélection en tant que Junior en 1999, son lien avec Porsche est indéfectible.

Succès récents en terre mexicaine

La relation de Bernhard avec le Mexique n’était pas nouvelle. Il a déjà triomphé à deux reprises aux 6 Heures de Mexico (manche du WEC) en 2016 et 2017 au volant de la Porsche 919 Hybrid, aux côtés de coéquipiers tels que Mark Webber et Brendon Hartley.

« J’ai de très bons souvenirs du Mexique… et un taux de victoire de 100 % là-bas ! » se souvient Bernhard. « J’ai découvert le Mexique comme un pays avec une incroyable passion pour le sport automobile. »

Le rallye de 2025 a ainsi permis à la légende de l’endurance de renouveler ce lien spécial avec les fans locaux, tout en inscrivant un nouveau chapitre dans la longue et fructueuse histoire partagée entre Porsche et La Carrera Panamericana.
24 octobre 2025
Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1
La Formule 1 a toujours été le théâtre d’une tension créatrice : celle qui oppose le passé glorifié à la promesse de l’avenir. Aujourd’hui, cette tension n’est plus seulement technique, elle est politique et culturelle. Elle oppose le désir viscéral de retrouver le rugissement des V8 et V10 à l’impératif commercial et écologique du moteur hybride 50/50 de 2026.

Au cœur de cette bataille pour l’identité de l’automobile la plus rapide du monde, un bras de fer institutionnel se joue, un choc de cultures qui déterminera si l’art de la F1 restera une affaire de passion pure, ou une démonstration de sobriété technologique.

La symphonie mécanique : pourquoi la nostalgie hurle

Le V6 turbo hybride actuel est une merveille d’efficacité, mais il peine à égaler la résonance culturelle et sensorielle de ses aînés. C’est sur ce déficit émotionnel que s’appuie le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dans sa posture que l’on pourrait qualifier de « populiste ». Il porte l’étendard d’une partie significative de la fanbase qui rêve du retour d’une formule V8, voire même des mythiques V10 atmosphériques.

Ce n’est pas un simple caprice mécanique, mais une quête d’héritage.

Le V10 (1990-2005) : L’émotion à l’état brut

Le V10 symbolise l’ère de la vitesse frénétique et de la compétition débridée.
- L’art sensoriel : tournant à des régimes vertigineux (jusqu’à 19 000 tours/minute), le V10 ne produisait pas un bruit, mais un hurlement aigu et cristallin. C’était une note qui pénétrait l’expérience, faisant vibrer l’air bien au-delà de la piste, un détail sensoriel fondamental pour l’immersion.
- La précision du geste : Ces blocs étaient l’apogée de l’ingénierie atmosphérique, exigeant une gestion méticuleuse de la puissance brute. Ils offraient une démonstration pure de la performance tirée de la cylindrée, sans l’aide complexe de l’électrification.
Le V8 (2006-2013) : la dernière danse atmosphérique

L’adoption du V8 de 2,4 litres en 2006 a marqué le dernier acte des moteurs non-hybridés. Moins perçant que le V10, le V8 offrait un son plus grave, plus roque, mais toujours d’une intensité frissonnante. Il fut la bande-son de la dernière décennie où l’histoire de l’automobile en F1 n’était pas dictée par la récupération d’énergie, mais par l’élégance d’un moteur à combustion interne poussé à son paroxysme.

Cette évocation, qui mêle précision technique, ressenti et lien culturel, est l’essence de la bataille de Ben Sulayem.

La réalité contractuelle : la FOM comme garant du futur

Pourtant, ce désir ardent de renouer avec le passé se heurte à une réalité contractuelle et commerciale inébranlable.

Depuis l’acquisition des droits commerciaux par Liberty Media (FOM) en 2017, la gouvernance de la Formule 1 a été redéfinie. L’accord stipule clairement que l’élaboration des règlements est la prérogative de la FOM, tandis que la FIA se contente d’administrer et d’assurer la conformité. La FIA, malgré son statut de corps dirigeant, fonctionne désormais comme un prestataire de services.

La réponse de la FOM aux tentatives de retour aux V8 ou V10 a été ferme. L’agenda est dicté par le futur, et ce futur est incarné par la formule 50/50 de 2026 : un équilibre parfait entre l’électrique et le thermique, conçu pour :
1. Maintenir l’investissement des constructeurs (qui vendent des voitures hybrides ou électriques).
2. Garantir la crédibilité environnementale de la discipline.
Pour la FOM, il s’agit d’une tentative de satisfaire les deux bases de fans : ceux qui veulent l’innovation, et ceux qui veulent la course, sans céder à des superlatifs simplistes ou à un virage technologique anachronique.

L’horizon 2030 : le vrai départ

Le conflit entre la nostalgie et le progrès est en stand-by. Le V6 turbo hybride 50/50 est programmé jusqu’à la fin de l’année 2030.

C’est à cet horizon que réside le véritable enjeu. 2030 n’est pas seulement la fin de l’actuelle formule moteur, c’est aussi l’expiration de l’accord de gouvernance entre Liberty Media et la FIA. Théoriquement, la FIA pourrait alors renégocier les termes de son engagement ou choisir de reprendre la main sur la définition de ses règlements.

Le succès de la F1 dans les prochaines années dépendra de sa capacité à transformer ce nouveau règlement technique en une expérience narrative aussi captivante que l’ère des V10. En attendant, le V8 et le V10 restent le patrimoine sonore que la F1 doit désormais apprendre à honorer, même sans le faire rugir sur ses circuits. C’est l’essence de l’automobile : un art au carrefour de l’histoire et de l’innovation.
17 octobre 2025
Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

Riccardo Patrese enclenche la pédale de droite à la sortie de la Parabolica. Quelques secondes plus tard, juste avant le freinage de la chicane Rettifilo, il file à plus de 320 km/h dans la ligne droite des stands de Monza. Le plus frappant ? Il est au volant d’une voiture qui ressemble, à s’y méprendre, à une banale berline quatre portes ! Le son, nouveau et strident, qui déchire l’air devant les tribunes combles, racontait pourtant une tout autre histoire.

Ce spectacle unique, offert lors du Grand Prix d’Italie 1988, fut la première et la dernière apparition publique de l’Alfa Romeo 164 Procar. Un mirage historique, fruit d’une ambition folle qui devait révolutionner le sport automobile : les berlines de tourisme dotées de la performance d’une Formule 1.

La chimère de la Formule S

Patrese venait de descendre de sa Williams à moteur V8 Judd pour s’installer dans une machine qui n’était pas si éloignée de sa monoplace. Sous sa carrosserie de 164 de série, l’Alfa Romeo Procar était, à toutes fins utiles, une F1 biplace. Elle reposait sur un châssis de course ultra-rigide et abritait surtout un V10 atmosphérique de 3,5 litres, une configuration de moteur qui deviendrait dominante au sommet du sport dans les saisons à venir.

Cette bête de course était le fer de lance de ce qui devait être le Championnat FIA des Voitures de Production (Procar), ressuscité d’une série éponyme BMW M1 de 1979-80. Au cœur de ce projet se trouvait la Formule S (pour Silhouette).

Le concept était audacieux : l’aspect extérieur devait imiter fidèlement une voiture de série produite à au moins 25 000 exemplaires, n’autorisant qu’un petit aileron arrière discret et quelques ajustements pour le refroidissement. Mais sous cette enveloppe familière, les règlements exigeaient une technologie F1 pure et dure, en l’occurrence les nouveaux moteurs atmosphériques de 3,5 litres.

Quand Bernie et Max dictaient la musique

Ce projet était l’œuvre de l’influent duo Bernie Ecclestone et Max Mosley. Ecclestone, nouvellement vice-président de la FIA chargé des affaires promotionnelles, et Mosley, revenu en tant que président de la commission des constructeurs de la FISA, travaillaient à restructurer le sport automobile. Leur objectif était clair : rendre les moteurs F1 de 3,5 litres obligatoires non seulement en Grand Prix, mais aussi en Groupe C (endurance) et dans ce nouveau Procar. L’idée était de forcer les constructeurs à investir dans un moteur unique, utilisable sur plusieurs fronts – un concept que Ecclestone ne cachait pas être une manœuvre pour attirer les grands constructeurs vers la F1.

FIAT, qui venait de racheter Alfa Romeo fin 1986, s’est montré un collaborateur enthousiaste. Le nouveau patron, Vittorio Ghidella, fan de sport auto, voulait que l’image de course d’Alfa perdure, même si la F1 était désormais l’apanage de Ferrari. Or, Alfa Corse disposait d’un tout nouveau V10 3,5 litres – le Tipo 1035 – développé par Giuseppe D’Agostino, conçu pour être plus compact et léger qu’un V12, et plus puissant qu’un V8.

Ce moteur, qui n’avait plus de débouché en F1 après la rupture spectaculaire du contrat avec Ligier (un casus belli monté de toutes pièces par FIAT), trouva un foyer inattendu dans la carrosserie de la 164.

L’élégance mécanique : la BT57

La construction de l’Alfa 164 Procar fut confiée à Brabham (qui était alors en pleine cession par Ecclestone), l’équipe qui avait déjà utilisé les moteurs Alfa en F1 de 1976 à 1979. Le châssis, connu en interne sous le nom de BT57, était l’œuvre de l’ingénieur John Baldwin. Il était construit autour d’une coque centrale rigide à laquelle étaient accrochés le moteur et les suspensions, permettant un véritable aménagement biplace.

Assemblé par le mécanicien Tommy Ross, l’unique exemplaire fut testé en Italie, notamment par Giorgio Pianta. Pour sa démonstration publique à Monza, Patrese reçut des instructions strictes : prendre son temps, puis accélérer à fond dans la ligne droite pour exhiber la vitesse de pointe.

La performance fut foudroyante : la 164 Procar a dépassé les 331 km/h (206 mph) dans la ligne droite, plus rapide que certaines F1 de l’époque, son poids minimal de 750 kg aidant. Patrese se souvient de la violence de l’expérience : « Tout tremblait beaucoup au-dessus de 300 km/h ».

Un mort-né de 331 km/h

Malheureusement, le coup de bluff d’Alfa Romeo ne convainquit pas les autres constructeurs. Leur scepticisme était clair : « Nous voulons courir avec ce que nous vendons », le concept de la silhouette étant jugé trop éloigné du produit de série.

La Formule S et le Championnat Procar furent abandonnés discrètement. L’Alfa 164 Procar a ainsi été rapidement reléguée au musée. L’unique fois où son magnifique moteur V10 atmosphérique fut entendu par le public, ce fut lors de ces quelques tours de démonstration. L’histoire se souvient de cette berline unique comme d’une fin de non-recevoir à 331 km/h.

15 octobre 2025
Nelson Piquet retrouve la Brabham-BMW BT52 : hommage à Estoril pour un champion hors du temps
Le rugissement du quatre cylindres turbo BMW a de nouveau résonné sur le bitume d’Estoril. Le dernier week-end d’août, le légendaire circuit portugais — théâtre du premier Grand Prix du Portugal moderne en 1984 — a vu revenir l’un de ses héros : Nelson Piquet, triple champion du monde de Formule 1. À l’occasion d’un événement organisé par Dener Motorsports, en hommage au pilote brésilien, BMW Group Classic a sorti deux joyaux de son patrimoine sportif : la Brabham BMW BT52 Turbo de 1983 et la BMW M1 Procar de 1980. Deux voitures emblématiques, deux chapitres majeurs de la carrière de Piquet, réunis pour ce qui pourrait bien être sa dernière danse au volant d’une F1 BMW.

Un retour chargé d’émotion

Le week-end avait tout d’une réunion de famille. Autour de Nelson Piquet, on retrouvait Bernie Ecclestone, patron du team Brabham à l’époque, Gordon Murray, le génial concepteur de la BT52, ainsi que plusieurs anciens mécaniciens du team, venus spécialement pour l’occasion. Tous avaient rendez-vous à Estoril, non loin de Lisbonne, sur un tracé qui symbolise les grandes heures de la Formule 1 des années 1980.

BMW Group Classic, fidèle gardien du patrimoine de la marque, a préparé les deux voitures avec le soin d’un horloger. Les mécaniciens du département historique ont assuré la remise en route et le suivi technique sur place, afin que tout soit parfait pour le grand moment : le retour de Nelson Piquet derrière le volant de sa Brabham BT52, la monoplace qui lui avait offert son deuxième titre mondial, et le tout premier pour un moteur turbo en Formule 1.

La BT52 : une légende de l’ère turbo

Présentée en 1983, la BT52 marquait une rupture technique et esthétique. Gordon Murray avait dû redessiner la voiture en urgence après l’interdiction des jupes et de l’effet de sol. Le résultat : un châssis plus court, un centre de gravité reculé, et surtout un moteur BMW M12/13, un 1,5 litre quatre cylindres turbo dérivé d’un bloc de série issu de la 2002. Capable de délivrer plus de 800 chevaux en configuration course et plus de 1 200 chevaux en qualifications, ce moteur a fait entrer BMW dans la légende.

Avec cette combinaison explosive, Nelson Piquet a remporté trois Grands Prix en 1983 (Brésil, Italie, Europe) et le titre mondial au terme d’une saison marquée par la fiabilité du moteur et la cohésion exceptionnelle entre Brabham et BMW. « Le moteur BMW a tout changé, se souvient Piquet. Nous avons beaucoup travaillé en 1982 pour être prêts l’année suivante. C’était une période fantastique. »

À Estoril, plus de quarante ans plus tard, le Brésilien a repris place dans le cockpit étroit de la BT52, casque sur la tête et sourire aux lèvres. Après un shakedown pour retrouver les sensations, il a effectué plusieurs tours d’honneur, dans un mélange d’élégance et de nostalgie.

Une vie de course avec BMW

Avant la Formule 1, Nelson Piquet avait déjà bâti un lien fort avec BMW. En 1980, il remportait la BMW Procar Series, un championnat monomarque opposant les meilleurs pilotes du monde au volant de la spectaculaire BMW M1 Procar, conçue par Paul Rosche et développée par le département compétition de Munich. Cette même année, il décrochait également une victoire de prestige aux 1000 km du Nürburgring, sur une M1 Groupe 5 partagée avec Hans-Joachim Stuck.

Entre 1982 et 1985, il disputa ensuite quatre saisons de F1 avec des Brabham-BMW Turbo. Son palmarès avec le constructeur bavarois reste impressionnant :
- 1982 : 11e du championnat (Brabham BT50)
- 1983 : Champion du monde (BT52)
- 1984 : 5e (BT53)
- 1985 : 8e (BT54)
En tout, Piquet compte 23 victoires en 204 Grands Prix, dont 7 pour BMW, et trois titres mondiaux (1981, 1983 et 1987).

Un hommage à la démesure

L’événement d’Estoril s’est voulu à la fois intimiste et spectaculaire. Les spectateurs ont pu approcher les deux machines mythiques, restaurées dans leur configuration d’époque, avec leurs livrées emblématiques Parmalat et BMW Motorsport. Après sa démonstration, Piquet a longuement échangé avec les anciens membres de son équipe. « Revoir cette voiture aujourd’hui, c’est revoir une œuvre d’art. Elle était belle, elle l’est toujours. C’était la plus belle période de ma vie », a-t-il confié.

Pour BMW Group Classic, cette apparition marquait la deuxième sortie publique de la BT52 en 2025, après le Festival of Speed de Goodwood en juillet. Rarement une monoplace historique n’aura été aussi précieusement conservée et remise en état de marche.

Une dernière fois au volant

La dernière fois que Nelson Piquet avait conduit la Brabham BT52 remontait à 2015, lors d’un événement de légendes à Spielberg, en Autriche. Dix ans plus tard, le Brésilien de 73 ans a fait le voyage depuis Brasília pour retrouver sa machine. Il y a sans doute vu une forme de conclusion symbolique à son histoire avec BMW : une aventure technique et humaine, faite de passion, de défi et de vitesse pure.

« À l’époque, gérer la puissance n’avait rien d’extraordinaire », sourit Piquet. « Aujourd’hui, c’est une autre histoire. Je freine beaucoup plus tôt qu’avant. »

Une phrase qui résume à elle seule tout le contraste entre la F1 d’hier et celle d’aujourd’hui. Un temps où la mécanique avait encore des colères, où les pilotes apprivoisaient des bêtes de 800 chevaux sans assistance. À Estoril, Nelson Piquet a retrouvé cette part de folie. Une dernière fois, peut-être. Mais certainement pas sans émotion.
7 octobre 2025
Ford Supervan : quand le Transit se prend pour une supercar

Dans l’univers automobile, certains projets naissent presque par provocation, d’autres par pur génie marketing. Le Ford Supervan appartient aux deux catégories. Depuis plus de cinquante ans, la silhouette utilitaire du Transit cache régulièrement une mécanique de compétition, transformant le « fourgon de plombier » en monstre de puissance. Une saga unique, née en 1971 dans les paddocks britanniques et qui continue aujourd’hui de repousser les limites, à l’ère électrique.

Le coup de folie de Terry Drury (1971)

Tout commence avec Terry Drury, ingénieur chez Ford UK, pilote amateur et passionné de sport automobile. En 1971, il fonde sa propre équipe, Terry Drury Racing (TDR), et imagine une idée aussi saugrenue que géniale : installer un moteur de course sous la carrosserie d’un Ford Transit. L’occasion se présente lors du traditionnel meeting de Pâques à Brands Hatch.

Le premier Supervan voit le jour : un châssis de Cooper Monaco, un moteur Ford V8 de 4,95 litres développant 441 chevaux et une vitesse de pointe de 240 km/h. Un dragster déguisé en utilitaire ! Le problème, c’est que la carrosserie en acier issue de la série faisait office de mur face au vent. En ligne droite, l’engin impressionnait. Mais en courbe, l’aérodynamique le condamnait.

Supervan 2 : l’âge d’or des années 1980

Ford UK reprend le projet à son compte et pousse l’idée bien plus loin. En 1984, le Supervan 2 fait sensation. Le châssis est celui d’une Ford C100 de Groupe C, l’une des catégories reines de l’endurance. Le dessin est confié à Tony Southgate, figure de la Formule 1 et du Mans. La carrosserie, en fibre de verre, reproduit la silhouette d’un Transit Mk2, mais rabaissée et affinée. Sous le capot, un V8 Cosworth DFL de 600 chevaux propulse ce van hors normes à 280 km/h sur le circuit de Silverstone.

Là où le premier Supervan faisait sourire, le second impose le respect. Ford en fait un outil de communication redoutable : montrer qu’un banal fourgon peut cacher le cœur d’une voiture de course.

Supervan 3 : l’excès assumé (1994)

Dix ans plus tard, Ford récidive avec le Supervan 3, construit pour accompagner le restylage du Transit Mk3. Plus qu’une évolution, c’est une véritable mutation. Le moteur, un V8 Cosworth de 3 litres, délivre 660 chevaux. La silhouette reste celle d’un Transit, mais à l’échelle 7/8e : un utilitaire compressé, plus court d’un mètre, entièrement pensé pour la performance.

Le Supervan 3 devient rapidement une icône publicitaire. On l’aperçoit dans des démonstrations, des salons, et il revient même sur le devant de la scène en 2004, lors d’un lifting pour célébrer la nouvelle génération de Transit.

Supervan 4 : l’ère électrique (2022)

L’histoire aurait pu s’arrêter là, cantonnée à quelques délires mécaniques des années 1970-1990. Mais Ford choisit de relancer la saga à l’ère des moteurs électriques. En 2022, le Supervan 4 est dévoilé. Aux commandes du design, Ernesto Rupar pour l’extérieur et Sebastian Todderroth pour l’intérieur.

Sous sa carrosserie futuriste, il cache quatre moteurs électriques cumulant 1 903 chevaux. Le 0 à 100 km/h tombe sous la barre des deux secondes. De quoi faire rougir bien des hypercars. Seul bémol : une autonomie limitée à 35 kilomètres. Mais qu’importe, le message est clair : le Transit aussi peut entrer dans le futur radical de la mobilité.

Supervan 4.2 : la bête de course (2023)

Un an plus tard, Ford affine son prototype. Le Supervan 4.2 adopte trois moteurs électriques, mais sa puissance grimpe à 2 040 chevaux. Cette fois, l’objectif est clairement défini : les courses de côte.

Avec Romain Dumas, spécialiste des records en tout genre, l’engin s’aligne au départ du mythique Pikes Peak International Hill Climb. Résultat : deuxième au général, premier de sa catégorie. Le Supervan enchaîne ensuite les démonstrations à Bathurst, à Goodwood, et prend une place d’honneur dans les célébrations des 60 ans du Transit.

Un objet marketing devenu légende

Au fil du temps, le Supervan a dépassé sa fonction initiale de vitrine technologique. Il est devenu un objet de culte, symbole de l’esprit décalé et audacieux de Ford UK. L’idée de transformer un fourgon utilitaire en machine de compétition aurait pu rester une blague. Mais elle s’est inscrite dans l’histoire de la marque comme une démonstration flamboyante de créativité.

Du V8 hurlant des années 1970 aux moteurs électriques survoltés d’aujourd’hui, le Supervan illustre l’évolution de la performance automobile et du rôle de la communication dans l’industrie. Plus qu’un démonstrateur technique, il est une icône culturelle, témoin de cinq décennies d’expérimentations.

Et à chaque fois, la même conclusion : dans l’ADN du Transit, il y a toujours eu un peu de course.

18 septembre 2025
Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

Le cinéma et l’automobile ont souvent partagé une fascination commune pour la vitesse, le danger et le glamour. Mais rares sont les films qui ont réussi à capter l’essence même du sport automobile sans la trahir. En 1966, Grand Prix de John Frankenheimer a ouvert une brèche : celle d’un cinéma capable de restituer l’intensité d’une saison de Formule 1 avec une authenticité inégalée. Plus qu’un long-métrage, il a contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de la discipline, notamment aux États-Unis où la F1 restait alors confidentielle.

L’obsession de Frankenheimer

Frankenheimer était déjà connu pour ses thrillers politiques (The Manchurian Candidate, Seven Days in May) lorsqu’il se lança dans Grand Prix. Mais il se passionna pour la course et décida que rien ne devait paraître artificiel. Pas de studio, pas de plans truqués : chaque séquence fut tournée sur circuit, pendant les Grands Prix réels de 1966.

Le réalisateur s’entoura de pilotes comme Phil Hill, Bob Bondurant et Graham Hill, fit rouler des Formule 3 déguisées en Ferrari ou BRM et exigea de ses acteurs qu’ils apprennent à piloter. James Garner se révéla excellent volant en main, au point de tromper certains observateurs.

Cette obsession du réalisme se traduisit aussi dans la technique : une Ford GT40 servit de voiture-caméra, équipée de lourdes Panavision 65 mm spécialement modifiées. Frankenheimer inventa, sans le savoir, la caméra embarquée moderne.

Une révolution visuelle

Le spectateur de 1966 n’avait jamais rien vu de tel. Écrans multiples, montages syncopés signés Saul Bass, grand angle quasi sans distorsion, téléobjectifs à couper le souffle : Grand Prix fit entrer la vitesse dans les salles obscures. Pour la première fois, le public pouvait ressentir la tension d’un départ, la brutalité d’un freinage, l’ivresse d’une ligne droite.

À l’époque, la télévision américaine ne diffusait pas la Formule 1. Grand Prix joua donc un rôle initiatique, révélant au public américain un sport jusque-là mystérieux. Il contribua à donner une aura héroïque aux pilotes, transformant la F1 en matière cinématographique autant qu’en discipline sportive.

Entre fiction et réalité

Si les intrigues amoureuses et rivalités personnelles paraissent aujourd’hui un peu datées, elles permettent de donner chair aux pilotes et journalistes de cette fresque. Frankenheimer s’inspira de figures bien réelles : Yves Montand emprunte à Fangio et von Trips, James Garner à Phil Hill, Eva Marie Saint à la journaliste Louise King.

Cette hybridation entre fiction et réalité a inspiré la suite du cinéma automobile. Steve McQueen, d’abord pressenti pour le rôle principal, reprendra la formule avec Le Mans (1971), mais en poussant encore plus loin le dépouillement dramatique pour laisser toute la place à la course. Plus récemment, Ron Howard s’appuiera sur les recettes de Frankenheimer pour Rush (2013), en mêlant rigueur documentaire et intensité dramatique.

L’héritage d’un chef-d’œuvre

Avec plus de 19 millions de spectateurs en Amérique du Nord et trois Oscars, Grand Prix fut un succès critique et commercial. Mais son héritage dépasse les chiffres : il a imposé une grammaire visuelle reprise dans toutes les productions ultérieures. La série Netflix Drive to Survive, qui a redonné un souffle médiatique à la F1 dans les années 2020, n’échappe pas à ce parallèle : elle doit beaucoup à la vision de Frankenheimer, qui avait compris dès les années 1960 que le sport automobile ne se racontait pas seulement par ses résultats, mais aussi par l’émotion brute de la vitesse et la fragilité des hommes qui la défient.

Quand l’automobile devient culture

Grand Prix appartient aujourd’hui au panthéon des films où l’automobile devient culture à part entière, aux côtés de Bullitt, Le Mans ou Ronin (que Frankenheimer réalisera d’ailleurs en 1998, avec de nouvelles poursuites automobiles mémorables). Mais plus que tout autre, il a donné au sport automobile une identité cinématographique.

On comprend pourquoi, près de soixante ans plus tard, le film continue de fasciner. Les passionnés de cinéma l’analysent comme une œuvre d’ingénierie visuelle, les amateurs de F1 comme une capsule temporelle sur un âge d’or. Et tous s’accordent à reconnaître que, sans Grand Prix, la course n’aurait peut-être jamais trouvé un tel écho sur grand écran.

Frankenheimer lui-même admettait que ce n’était pas son meilleur film, mais le plus exaltant à tourner. Pour les amateurs de vitesse et de cinéma, c’est avant tout un chef-d’œuvre qui a su, mieux que tout autre, donner un visage à l’obsession automobile.

14 septembre 2025
Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale : le retour du mythe sur les spéciales

Lancia rallume la flamme. Après avoir signé son retour en rallye par l’entrée de modèles destinés aux catégories Rally4 et Rally6, la marque italienne annonce aujourd’hui le développement d’une Ypsilon Rally2 HF Integrale. Une nouvelle étape, hautement symbolique : pour la première fois depuis plus de trente ans, un modèle à transmission intégrale frappé du logo Lancia va s’aligner sur la scène internationale. Et pas n’importe laquelle : la catégorie Rally2, véritable antichambre du WRC, qui nourrit à la fois les championnats nationaux et l’ERC (Championnat d’Europe des Rallyes).

Un nom lourd d’histoire

Le simple fait de lire HF Integrale associé à Lancia suffit à réveiller une mémoire collective unique dans l’univers du sport automobile. Car si Lancia a connu bien des vies, son ADN s’est forgé sur les routes et pistes du rallye. Avec la Fulvia Coupé HF, la Stratos, la 037 et bien sûr la Delta Integrale, la marque a construit une légende inégalée.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 10 titres constructeurs en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) entre 1974 et 1992, dont 6 consécutifs de 1987 à 1992. Aucun autre constructeur n’a jamais égalé une telle série. Lancia demeure, encore aujourd’hui, la marque la plus titrée de l’histoire du WRC.

Et derrière les statistiques, il y a les images gravées dans l’imaginaire collectif : les couleurs Martini sur la Delta, les gerbes d’étincelles sur l’asphalte du Monte-Carlo, les glissades spectaculaires en Finlande, les ovations de foules entières dans les années folles du Groupe B.

De la renaissance à l’ambition

Depuis sa renaissance sous l’impulsion de Stellantis, Lancia construit patiemment son retour à la fois sur la route et en compétition. Le programme sportif avait commencé modestement : une Ypsilon Rally4, destinée aux jeunes pilotes et aux championnats d’initiation, puis une Rally6, étape intermédiaire pour accompagner la progression vers le haut niveau.

L’arrivée de la Rally2 HF Integrale change d’échelle. Cette catégorie, régie par la FIA, regroupe aujourd’hui une offre très concurrentielle : Skoda Fabia RS Rally2, Hyundai i20 N Rally2, Ford Fiesta Rally2, Citroën C3 Rally2, ou encore Volkswagen Polo GTI R5. Autant dire que Lancia ne se contente pas d’un retour symbolique : la marque vise le cœur battant de la discipline, là où se forment les futurs champions du monde.

Un tremplin vers les titres

La Rally2 HF Integrale permettra aux équipes privées comme aux structures semi-officielles de s’engager dans les championnats nationaux les plus relevés – France, Italie, Espagne, Belgique – mais aussi de viser le Championnat d’Europe FIA. Or, c’est bien dans cette catégorie que se jouent aujourd’hui les plus belles batailles, avec des plateaux souvent supérieurs en nombre et en intensité au WRC lui-même.

En lançant un modèle 4 roues motrices, Lancia envoie un signal clair : la marque n’est pas simplement en train de capitaliser sur son patrimoine, elle veut redevenir un acteur majeur du rallye contemporain.

L’ombre portée de la Delta

Difficile de ne pas faire le parallèle avec la Delta Integrale, qui demeure une référence absolue. En reprenant l’appellation HF Integrale, Lancia s’expose à une immense attente. Mais c’est aussi le meilleur moyen d’attirer l’attention des passionnés et de renouer avec une communauté internationale qui n’a jamais cessé de réclamer le retour de Lancia en rallye.

La stratégie est habile. Dans l’univers automobile, peu de marques peuvent se targuer d’un héritage aussi puissant. Là où d’autres doivent inventer un récit, Lancia n’a qu’à réveiller le sien. Et la Rally2 est l’outil idéal : accessible à de nombreuses équipes, visible dans une multitude de championnats, et porteuse d’une image sportive crédible.

Une excitation palpable

Le retour de Lancia au plus haut niveau de la compétition n’est pas anodin. Il suscite déjà une effervescence auprès des fans, qui voient dans cette annonce une promesse : celle de retrouver l’émotion brute des grandes années. Les réseaux sociaux se remplissent de montages, d’évocations et de souvenirs dès qu’apparaît le mot Integrale. Les forums de passionnés bruissent de rumeurs sur les spécifications techniques : moteur turbo quatre cylindres, boîte séquentielle, gestion électronique dernier cri, châssis affûté pour l’asphalte comme pour la terre.

Si la voiture se montre à la hauteur, elle pourrait bien devenir une arme de choix pour les pilotes en quête de titres nationaux ou continentaux. Et surtout, elle replacerait Lancia là où la marque a toujours brillé : sur les spéciales.

Le mythe reprend vie

En choisissant de réactiver son histoire sportive par la catégorie Rally2, Lancia démontre que son retour n’est pas un simple exercice marketing. La compétition a toujours été l’ADN de la marque, et cette Ypsilon Rally2 HF Integrale se veut la passerelle entre un passé glorieux et un futur ambitieux.

Lancia a été le constructeur des excès, des innovations, des audaces. Sa renaissance par le rallye, avec cette première quatre roues motrices moderne, redonne corps à un mythe que beaucoup pensaient figé dans les musées et les archives. Désormais, il faudra à nouveau lever les yeux vers les feuilles de temps et les podiums pour y chercher le nom de Lancia.

Le simple fait d’imaginer une Ypsilon HF Integrale glisser sur la neige du Monte-Carlo ou s’arracher des cordes en Catalogne suffit à rallumer l’étincelle. Le mythe reprend vie, et le monde du rallye s’en réjouit déjà.

11 septembre 2025