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  • Enzo Ferrari : l’artisan légendaire au cœur de la passion automobile

    Enzo Ferrari : l’artisan légendaire au cœur de la passion automobile

    Après André Citroën, le visionnaire démocrate, AUTOcult.fr vous invite à plonger dans l’univers d’un autre géant de l’automobile : Enzo Ferrari. Loin des stratégies de production de masse, Ferrari a bâti son empire sur la passion, la performance et l’exclusivité. Son histoire est celle d’un artisan provincial devenu une légende mondiale, dont le nom seul évoque un mélange enivrant de vitesse, de luxe et de pure adrénaline.

    Des courses au rêve : la naissance d’une légende

    Né en 1898 à Modène, Enzo Ferrari est un homme simple, profondément ancré dans sa région d’Émilie-Romagne. Sa passion pour l’automobile éclot très tôt. Dès l’âge de dix ans, il assiste à une course automobile qui le marque à jamais. C’est le coup de foudre. Pourtant, son père souhaite qu’il devienne ingénieur. Après une brève période dans une tannerie et l’armée pendant la Première Guerre mondiale, Enzo se retrouve à l’aube des années 20 sans emploi stable.

    C’est en tant qu’essayeur pour la Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN) à Milan qu’il fait ses premiers pas dans le monde automobile. Mais son ambition le pousse vers la compétition. En 1920, il rejoint Alfa Romeo en tant que pilote d’essai, puis pilote de course. Il y réalise de bonnes performances, sans jamais atteindre le statut de champion incontesté, ce qui, paradoxalement, forgera sa détermination à créer des voitures qui, elles, le seraient.

    La rencontre décisive a lieu en 1923, après sa victoire au Circuit du Savio, près de Ravenne. La mère de Francesco Baracca, un aviateur héroïque de la Première Guerre mondiale, lui confie un emblème qui allait devenir légendaire : le « Cavallino Rampante » (cheval cabré), symbole de chance et de bravoure. Enzo l’adoptera, en y ajoutant un fond jaune, la couleur de Modène, sa ville natale.

    La Scuderia Ferrari : l’antichambre de la gloire

    En 1929, Enzo Ferrari franchit un pas décisif en fondant la Scuderia Ferrari à Modène. Initialement, cette structure est une écurie de course dédiée à la gestion des voitures de clients pilotes et à la promotion d’Alfa Romeo en compétition. Ferrari n’est pas un simple manager ; il est un véritable chef d’orchestre, un meneur d’hommes exigeant mais inspirant. Il attire les meilleurs pilotes de l’époque, comme Tazio Nuvolari ou Achille Varzi.

    La Scuderia devient rapidement une force dominante sur les circuits européens. Ferrari y peaufine ses compétences en organisation, en ingénierie et en stratégie de course. Ses relations avec Alfa Romeo sont complexes, faites de collaborations fructueuses et de tensions croissantes. En 1939, les chemins des deux entités se séparent. Enzo signe un accord de non-concurrence avec Alfa Romeo, l’empêchant de produire des voitures sous son propre nom pendant quatre ans. C’est le point de départ d’une nouvelle ère.

    Des ateliers de Modène aux victoires mondiales

    Libéré de son contrat en 1943, Enzo Ferrari s’installe à Maranello, près de Modène, pour y construire sa propre usine. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’activité est limitée, mais le rêve persiste. Dès 1947, la première voiture portant le nom de Ferrari est construite : la 125 S. C’est une révélation. Dotée d’un moteur V12 audacieux pour l’époque, elle symbolise la philosophie d’Enzo : puissance, élégance et exclusivité.

    Ferrari ne fabrique pas des voitures pour le grand public ; il conçoit des machines de course homologuées pour la route, destinées à une clientèle passionnée et fortunée. Chaque Ferrari est une œuvre d’art mécanique, souvent personnalisée pour son propriétaire. La marque se distingue par une production limitée, garantissant l’exclusivité et le prestige.

    Les victoires en compétition sont la raison d’être de Ferrari. Le succès en course n’est pas seulement une question de prestige ; c’est un laboratoire d’essais, un moyen de développer des technologies de pointe qui seront ensuite intégrées aux modèles de série. Les 24 Heures du Mans, la Mille Miglia, la Targa Florio… les Ferrari dominent les circuits, écrivant l’une des plus belles pages de l’histoire du sport automobile.

    Un caractère fort et des anecdotes savoureuses

    Enzo Ferrari est un homme complexe, souvent secret et solitaire. Son caractère est forgé par les épreuves, notamment la perte prématurée de son fils Dino, ingénieur talentueux à qui il rendra hommage en donnant son nom à des moteurs. Ferrari est connu pour son management intransigeant, sa loyauté envers ses collaborateurs mais aussi sa capacité à rompre brutalement si la confiance est trahie.

    De nombreuses anecdotes illustrent son caractère unique :

    • Le « Commendatore » et la presse : Ferrari cultive une relation ambivalente avec les journalistes. Il sait l’importance de la médiatisation, mais il est aussi capable d’une franchise déroutante, n’hésitant pas à exprimer ses opinions, même les plus tranchées.
    • Ses superstitions : Extrêmement superstitieux, il évite le vendredi 17 et les chats noirs, une facette qui ajoute à son aura mystérieuse.
    • Le duel avec Lamborghini : La légende veut que Ferruccio Lamborghini, un fabricant de tracteurs, ait été éconduit par Enzo Ferrari après s’être plaint d’un embrayage défectueux sur sa Ferrari. Furieux, Lamborghini aurait décidé de construire ses propres voitures sportives, donnant naissance à une rivalité légendaire.
    • Sa tenue quotidienne : Toujours vêtu de noir, il est rarement vu sans ses lunettes noires, même en intérieur, une silhouette iconique qui renforce son image d’homme inaccessible et puissant.

    L’héritage immortel

    Enzo Ferrari s’éteint en 1988, à l’âge de 90 ans. Il aura vécu assez longtemps pour voir sa marque devenir un symbole planétaire. Ferrari n’est pas qu’une entreprise ; c’est une religion pour les passionnés, un culte de la performance et de l’excellence.

    Son héritage est immense. Il a créé une marque synonyme de rêve, de passion et de victoire. Chaque Ferrari raconte une histoire, celle d’un homme qui a mis son âme dans la création de machines exceptionnelles. Le cheval cabré continue de galoper sur les circuits du monde entier, perpétuant la légende d’un artisan provincial qui a bâti un empire sur la simple, mais puissante, idée que les plus belles voitures naissent de la passion. Enzo Ferrari n’est pas seulement une figure historique ; il est une source d’inspiration intemporelle pour tous ceux qui croient en la puissance du rêve et de l’artisanat.

  • André Citroën : le visionnaire flamboyant qui façonna l’automobile moderne

    André Citroën : le visionnaire flamboyant qui façonna l’automobile moderne

    Pour les passionnés d’automobile, le nom d’André Citroën résonne bien au-delà de la simple marque aux chevrons. C’est l’histoire d’un homme audacieux, un entrepreneur de génie, mais aussi un flamboyant personnage dont la vision a transformé à jamais l’industrie automobile. Pour AUTOcult.fr, nous plongeons dans l’univers d’un bâtisseur qui, malgré ses flamboyances, a laissé un héritage indélébile, jalonné d’innovations techniques, marketing et sociales.

    Des engrenages aux chevrons : la genèse d’un empire

    Né en 1878, André Citroën n’était pas prédestiné à l’automobile. Sa formation d’ingénieur polytechnicien l’a d’abord mené vers les engrenages, une passion née d’un voyage en Pologne où il découvre un procédé de fabrication de chevrons doubles. Cette découverte fondatrice n’est pas qu’une simple anecdote technique ; elle est à l’origine du logo emblématique de la marque, un hommage direct à ces engrenages.

    Pendant la Première Guerre mondiale, Citroën se distingue en convertissant ses usines de Javel à la production d’obus. Cette expérience de la production de masse, inspirée par les méthodes de Henry Ford qu’il a étudiées aux États-Unis, va forger sa conviction : l’automobile doit devenir accessible au plus grand nombre. Dès l’Armistice de 1918, il proclame sa vision : « Là où l’on a vu faire des obus, on verra bientôt se construire des automobiles. » C’est le début d’une aventure industrielle sans précédent en Europe.

    En 1919, la Citroën Type A est lancée, première voiture française produite en grande série. André Citroën ne se contente pas de fabriquer des voitures ; il les commercialise avec une approche révolutionnaire pour l’époque. Il innove avec des services de crédit, un réseau de concessionnaires étendu et même des garages de réparation. L’automobile n’est plus un luxe réservé à une élite, mais un bien de consommation.

    Le génie du marketing et de la communication

    André Citroën est un véritable précurseur du marketing. Bien avant son temps, il comprend l’importance de la publicité et de l’événementiel pour séduire le public. Ses initiatives sont légendaires :

    • L’illumination de la Tour Eiffel : De 1925 à 1934, le nom de Citroën s’affiche en lettres géantes sur la Tour Eiffel, un spectacle saisissant qui marque les esprits et assoit la notoriété de la marque à l’échelle mondiale.
    • Les Croisières Jaune et Noire : Ces expéditions automobiles transcontinentales à travers l’Afrique et l’Asie, réalisées avec des autochenilles Citroën, sont de véritables prouesses techniques et humaines. Elles démontrent la robustesse et la fiabilité des véhicules, tout en captivant l’imagination du public. Ces aventures sont filmées et largement médiatisées, faisant de Citroën une icône de l’exploration et de l’audace.
    • Les jouets Citroën : Pour toucher les enfants, futurs automobilistes, Citroën développe une gamme de jouets miniatures reproduisant fidèlement ses modèles. Une stratégie géniale pour fidéliser la clientèle dès le plus jeune âge.
    • La signalisation routière : Moins connue mais tout aussi significative, André Citroën a contribué à l’installation de panneaux de signalisation routière en France, facilitant ainsi les déplacements et participant au développement de l’infrastructure automobile.

    Citroën ne vend pas seulement des voitures, il vend un rêve, une vision de la mobilité et de l’aventure. Il est le maître de la « réclame », un véritable génie de la communication qui transforme l’acte d’achat en une expérience culturelle.

    Un flambeur impénitent et les revers de la fortune

    Derrière le visionnaire se cache un homme avec un penchant prononcé pour le jeu et une générosité parfois démesurée. André Citroën est connu pour ses paris audacieux aux casinos, notamment celui de Deauville, où il peut gagner ou perdre des sommes colossales. Cette facette de sa personnalité, loin de le desservir, ajoute à sa légende un côté humain et parfois même fantasque. Il offre volontiers des voitures, tant à ses proches qu’à de simples employés ou même des croupiers, témoignant d’une largesse d’esprit rare.

    Cependant, cette extravagance, combinée à des investissements massifs dans ses usines et le développement de nouveaux modèles, va fragiliser l’entreprise. En 1929, la crise économique mondiale frappe durement, entraînant une chute des ventes. Malgré les innovations constantes, comme le développement de la Traction Avant, un modèle révolutionnaire par sa carrosserie monocoque et sa traction avant, l’entreprise se retrouve en difficulté financière.

    Face aux dettes colossales, André Citroën est contraint de céder le contrôle de son empire à Michelin en 1934. Ironiquement, c’est ce même Michelin qui avait été un de ses principaux créanciers. Affaibli par la maladie et le chagrin de perdre le contrôle de son œuvre, André Citroën s’éteint en juillet 1935, à l’âge de 57 ans.

    L’héritage d’un pionnier

    La disparition d’André Citroën marque la fin d’une ère, mais son influence perdure. Il a non seulement fondé une marque automobile légendaire, mais il a aussi posé les bases de l’industrie automobile moderne en Europe. Son sens de l’innovation, son audace marketing et sa capacité à penser « grand » ont marqué des générations d’ingénieurs et d’entrepreneurs.

    Aujourd’hui, les Citroën sont bien plus que des véhicules ; ce sont des symboles d’ingéniosité, de design avant-gardiste et d’une certaine « folie » créative. De la Type A à la Traction Avant, en passant par la 2CV ou la DS, chaque modèle porte l’empreinte de ce visionnaire qui a su anticiper les besoins du marché et démocratiser l’automobile.

    André Citroën, le flambeur impénitent, le visionnaire audacieux, reste une figure emblématique de l’automobile culturelle. Son histoire est celle d’un homme qui, par son génie et ses excès, a écrit l’une des plus belles pages de l’histoire industrielle française et mondiale. Un héritage qui continue d’inspirer les passionnés et les constructeurs du monde entier.

  • Disparition : On doit à cet homme la « petite flèche » qui vous sauve la vie à la pompe à essence

    Disparition : On doit à cet homme la « petite flèche » qui vous sauve la vie à la pompe à essence

    C’est un détail minuscule, perdu au milieu des écrans numériques et des voyants d’alerte. Un petit triangle, grand comme une tête d’épingle, situé à côté de la jauge à essence. Pourtant, cette petite flèche a épargné à des millions de conducteurs la honte de se garer du mauvais côté de la pompe. Son inventeur, James Moylan, vient de nous quitter à l’âge de 80 ans. Retour sur une idée de génie née… sous la pluie.

    Nous l’avons tous vécu. Vous louez une voiture en vacances, ou vous empruntez celle d’un ami. Arrivé à la station-service, le doute vous assaille : « La trappe, elle est à gauche ou à droite ? » Une chance sur deux. Et souvent, c’est raté. Il faut remonter, refaire le tour, sous le regard agacé des autres clients. Si aujourd’hui, un simple coup d’œil au tableau de bord suffit pour avoir la réponse, c’est grâce à James Moylan, un ancien employé de Ford, décédé le 11 décembre dernier.

    Une idée née d’une douche froide

    L’histoire de cette invention est la preuve que les meilleures idées naissent souvent d’une frustration du quotidien. Nous sommes en avril 1986, à Dearborn (Michigan), au siège de Ford. Il pleut des cordes. James Moylan, qui travaille alors dans l’ingénierie plastique, doit se rendre à une réunion dans un autre bâtiment. Il emprunte une voiture de la flotte de l’entreprise.

    La jauge est basse, il doit faire le plein. Ne connaissant pas ce modèle spécifique, il se gare au hasard… du mauvais côté. Obligé de manœuvrer sous le déluge pour changer de pompe, il finit trempé jusqu’aux os. Furieux mais inspiré, il se dit qu’il doit y avoir un moyen simple d’éviter cela.

    Le mémo qui a tout changé

    De retour à son bureau (probablement en train de sécher), Moylan ne perd pas de temps. Il rédige une « proposition d’amélioration produit ». Son argumentaire est imparable de simplicité : « Même si tous les modèles Ford finissent par avoir la trappe du même côté, pour l’investissement mineur que cela représente, je pense que ce serait une commodité appréciable, notamment pour les familles possédant deux voitures, les flottes d’entreprise et surtout les clients de location. »

    Il envoie le mémo, accompagné d’un croquis, à sa direction… et l’oublie. Ce n’est que sept mois plus tard qu’il reçoit une réponse : l’idée est validée. La petite flèche fera sa première apparition sur la Ford Escort et la Mercury Tracer de 1989.

    Un standard universel

    Avant l’idée de Moylan, c’était le chaos. Sur les vieilles américaines, la trappe était parfois cachée derrière la plaque d’immatriculation arrière (pratique !), mais avec la généralisation des trappes latérales, les conducteurs devaient deviner ou mémoriser l’emplacement.

    L’invention de Moylan a mis du temps à se généraliser dans les années 90, mais elle est aujourd’hui présente sur quasiment 100 % de la production mondiale. L’héritage de James Moylan survit même à la fin du moteur thermique : sur certaines voitures électriques ou hybrides modernes, la petite flèche est toujours là pour vous indiquer de quel côté brancher la prise de recharge.

    James Moylan a pris sa retraite de Ford en 2003. Il n’a probablement pas touché de royalties sur chaque flèche dessinée, mais il a gagné la gratitude éternelle de quiconque a un jour conduit une voiture de location.

  • Jaguar Land Rover : le silence devient assourdissant

    Jaguar Land Rover : le silence devient assourdissant

    Depuis la présentation du Range Rover Sport en mai 2022, c’est le calme plat chez JLR. Pas un seul modèle entièrement nouveau n’est arrivé en concession depuis plus de trois ans. Entre valse des dirigeants, stratégie de fiabilité obsessionnelle et retards à répétition, le géant britannique traverse une étrange période de mutisme. Le nouveau patron, PB Balaji, aura une mission simple mais vitale : sortir enfin des voitures.

    Souvenez-vous, juin 2021. Thierry Bolloré, alors CEO de Jaguar Land Rover, accordait une interview fleuve à Autocar. Il y dessinait l’avenir : moins de volume, plus de valeur, et surtout une renaissance spectaculaire de Jaguar.

    Quatre ans plus tard, où sont les voitures ? Si l’on met de côté les déclinaisons et mises à jour, le dernier modèle 100% nouveau présenté par le groupe est le Range Rover Sport. C’était en mai 2022. Une éternité dans l’industrie automobile actuelle.

    La fiabilité avant tout : une excuse ou une nécessité ?

    Ce vide produit n’est pas un accident, c’est presque un choix philosophique, héritage de l’ère Bolloré et perpétué par son successeur, Adrian Mardell.

    Le constat de départ était brutal : la fiabilité des modèles était jugée « inacceptable ». La stratégie a donc basculé. Au lieu de précipiter les lancements, JLR a décidé de ne sortir un véhicule que lorsqu’il est parfaitement prêt. « Si cela doit prendre quelques mois de plus pour être prêt pour le client, c’est notre politique », martelait encore récemment Mardell.

    C’est louable. JLR avait désespérément besoin de redresser la barre sur la qualité et d’intégrer de meilleurs composants dès le début du développement. Mais le revers de la médaille est une inertie paralysante. Adrian Mardell a quitté son poste en novembre sans avoir lancé un seul nouveau modèle durant son mandat. Un fait rarissime pour un patron d’industrie automobile.

    « House of Brands » : De belles étiquettes, mais des showrooms vides

    En 2023, le groupe a annoncé sa révolution marketing « House of Brands », scindant ses gammes en entités distinctes : Range Rover, Discovery, Defender et Jaguar. Sur le papier, c’est clair. Dans les faits, aucune de ces nouvelles marques autonomes n’a eu de nouveauté à se mettre sous la dent depuis cette annonce.

    Le calendrier, lui, reste flou, pour ne pas dire brumeux :

    • Le Range Rover électrique ? Plus de date de lancement officielle fixée.
    • La nouvelle Jaguar (le fameux modèle GT électrique) ? Encore à un an de la sortie.
    • La famille de petits modèles électriques (dont le futur Velar) ? Prévue pour l’an prochain, mais avec JLR, le conditionnel est de rigueur.

    La mission de PB Balaji : Briser l’inertie

    C’est dommage, car Adrian Mardell avait vu juste sur le fond : il fallait casser les silos et moderniser les outils numériques de conception. Mais un constructeur automobile doit faire ce pour quoi il existe : construire des voitures.

    Le nouveau capitaine à bord, PB Balaji, hérite d’une situation assainie mais statique. Il doit urgemment transformer les PowerPoints en tôle et en carbone. Car comme le souligne cruellement la presse britannique : « Qui sait quand ils arriveront vraiment ? Cela fait longtemps que JLR n’a pas respecté une date de lancement. »

    Espérons pour la marque au félin et ses cousins baroudeurs que 2026 marquera la fin de cette traversée du désert.

  • Mitsubishi : génie incompris ou simple photocopieuse de Renault ?

    Mitsubishi : génie incompris ou simple photocopieuse de Renault ?

    En croisant le nouveau Mitsubishi ASX ou la Colt, on a tous eu cette impression de déjà-vu. Et pour cause : sous le logo aux trois diamants se cachent les best-sellers du Losange. Mais alors que la marque s’apprête à cloner également le Symbioz et le Scénic, une question se pose. Au-delà de la blague facile sur le « copier-coller », cette stratégie de la « survie par l’emprunt » est-elle viable ? Pourquoi acheter la copie plutôt que l’original ? Enquête sur un braquage industriel légal.

    Il y a cinq ans, Mitsubishi était au bord du précipice en Europe. Le plan était simple : plier bagage. Finalement, l’Alliance (Renault-Nissan-Mitsubishi) en a décidé autrement. Pour rester, Mitsubishi devait réduire ses coûts à néant. La solution ? Piocher directement dans les usines de Renault.

    Aujourd’hui, la Colt est une Clio, l’ASX est un Captur. Et demain ? Le constructeur a confirmé l’arrivée d’un C-SUV Grandis (basé sur le Renault Symbioz) pour remplacer l’Eclipse Cross, et d’un modèle 100% électrique qui reprendra la plateforme et la silhouette du Renault Scénic E-Tech.

    Mais est-ce bien sérieux d’avoir tout un réseau de concessionnaires pour vendre des voitures qu’on trouve déjà chez le voisin ?

    La stratégie de la « survie à coût zéro »

    D’un point de vue industriel, c’est du génie comptable. Développer une nouvelle citadine coûte des centaines de millions d’euros. Ici, Mitsubishi n’a payé que le prix des badges et de la calandre.

    • Pour Renault : C’est une aubaine. Les usines de Bursa (Turquie) et Valladolid (Espagne) tournent davantage. Vendre des voitures à un partenaire permet d’amortir les coûts fixes de la plateforme CMF-B.
    • Pour Mitsubishi : C’est la garantie d’avoir une gamme moderne, aux normes européennes (pollution, sécurité), sans dépenser un yen en R&D.

    Certes, l’ego de « l’ingénierie japonaise » en prend un coup. Mais entre la fierté et la rentabilité, Mitsubishi a choisi.

    Pourquoi acheter une « Ren-subishi » ? L’atout caché

    C’est là que le sujet devient intéressant pour le client. Pourquoi iriez-vous acheter un ASX (Captur) ou le futur SUV basé sur le Symbioz chez les Japonais ?

    La réponse tient en un chiffre : 5, voire 8.

    Renault propose généralement une garantie de 2 ans. Mitsubishi garantit ses modèles 5 ans ou 100 000 km avec une extension possible à 8 ans ou 160 00 km à la seule condition de réaliser l’entretien du véhicule dans le réseau. C’est le « hack » ultime. Vous achetez un produit conçu par Renault, fabriqué par des ouvriers Renault, avec des pièces Renault… mais si la mécanique flanche la quatrième année, c’est Mitsubishi qui paie. Paradoxalement, la Mitsubishi Colt est peut-être la façon la plus sûre d’acheter une Renault Clio. C’est un aveu de fiabilité implicite (puisque Mitsubishi ose le garantir), dont Renault ne profite pas commercialement.

    De plus, la structure de gamme est souvent simplifiée chez Mitsubishi. Moins d’options, plus d’équipements de série (« Business », « Invite », « Instyle »), et souvent une disponibilité immédiate là où les délais peuvent s’allonger chez le constructeur français.

    Un réseau sous perfusion, mais vivant

    Votre question sur la pertinence d’un réseau spécifique est légitime. Un concessionnaire peut-il survivre en vendant des clones ? La réalité est que sans ces clones, le réseau serait mort. Les concessionnaires ont besoin de « volume ». On ne vit pas en vendant uniquement quelques Outlander PHEV à 50 000 €. Il faut de la citadine (Colt) et du SUV urbain (ASX) pour faire tourner l’atelier et payer les charges.

    L’arrivée prochaine du dérivé du Symbioz est cruciale : elle va offrir aux concessionnaires un SUV familial polyvalent (segment C), là où se font les marges aujourd’hui. Quant au clone du Scénic, il permettra à Mitsubishi d’avoir une offre électrique crédible instantanément face aux mandats européens, sans avoir à développer sa propre technologie EV pour l’instant.

    Ces modèles sont des « ponts ». Ils maintiennent la lumière allumée et les clients dans le showroom en attendant le retour des « vrais » produits Mitsubishi, comme le nouvel Outlander PHEV (prévu pour 2025) qui, lui, est un pur produit maison.

    Le verdict : l’intelligence pragmatique

    Est-ce que ça se vend ? Pas dans les mêmes volumes que Renault, évidemment. Pour 20 Clio, il se vend une Colt. Mais pour Mitsubishi, chaque vente est rentable car les coûts sont mutualisés.

    Alors oui, voir un Scénic avec un logo Mitsubishi fera sourire les puristes en 2025. Mais pour le client pragmatique qui cherche un bon rapport prix/équipement et une garantie longue durée, c’est une alternative plus que crédible. Mitsubishi ne vend plus de l’exotisme nippon sur ces segments, ils vendent de la sérénité. Et par les temps qui courent, c’est un argument qui fait mouche.

    Mais au fait, elle est de quelle nationalité ma voiture ?

    C’est ici que le marketing se heurte violemment à la réalité. L’acheteur pense souvent choisir une nationalité : le « chic français » avec Renault ou la « rigueur japonaise » avec Mitsubishi. C’est une illusion totale. Prenons le cas du duo Clio / Colt. L’ingénierie est transnationale (Alliance), les pièces proviennent de fournisseurs majoritairement turcs, et surtout, l’assemblage se fait à l’usine Oyak-Renault de Bursa en Turquie.

    La réalité est crue : peu importe que vous choisissiez le Losange ou les Diamants, peu importe votre chauvinisme ou votre amour du Soleil Levant, vous achetez une voiture turque. La mondialisation a effacé les frontières : la marque n’est plus qu’un logo sur la calandre, la véritable nationalité technique est celle de la main-d’œuvre qui l’assemble et du tissu industriel qui la fournit.

  • 100 ans d’héritage : la fusion Škoda-Laurin & Klement, acte de naissance d’un futur géant

    100 ans d’héritage : la fusion Škoda-Laurin & Klement, acte de naissance d’un futur géant

    Le 12 septembre 1925 marquait une date décisive pour l’industrie automobile tchèque : le constructeur de Mladá Boleslav, Laurin & Klement (L&K), s’associait au puissant groupe industriel Škoda basé à Pilsen. Cent ans plus tard, cette fusion n’est pas seulement un anniversaire historique ; elle est l’acte fondateur de la résilience, de l’innovation et de l’expansion mondiale qui définissent aujourd’hui la marque Škoda.

    Alors que L&K célébrait ses 30 ans d’existence et ses 20 ans de production automobile, elle était confrontée, comme beaucoup d’entreprises post-Première Guerre mondiale, à des difficultés économiques et, en 1924, à un incendie dévastateur. Les fondateurs, Václav Laurin et Václav Klement, cherchaient alors un partenaire stratégique solide.

    Un partenariat stratégique vital

    Le choix s’est porté sur le groupe industriel et d’armement Škoda, déjà un acteur majeur dont l’histoire remontait à 1859 et qui, sous la direction de l’ingénieur Emil Škoda, était devenu la plus grande entreprise industrielle d’Autriche-Hongrie.

    La fusion, approuvée le 20 juillet 1925 avec un échange d’actions de 2:1 (L&K/Škoda), garantissait la continuité du développement et de la production automobile à Mladá Boleslav.

    Au moment de l’accord :

    • L&K employait 1 125 personnes.
    • Škoda Plzeň comptait plus de 30 000 employés.

    Ce nouveau chapitre permit à l’usine automobile d’intégrer un ambitieux programme d’investissement, introduisant la production à la chaîne et des technologies de pointe, renforçant sa position juste avant l’arrivée de la crise économique mondiale.

    L’héritage L&K : des chiffres qui parlent

    L’esprit de L&K — fait d’innovation, de précision et de passion — est resté l’ADN de Škoda, symbolisé par les finitions les plus luxueuses de la marque.

    PériodeEffectif MondialProduction Automobile
    1925 (L&K)≈ 1 800 (estimé)833 voitures
    1991 (Intégration VW)16 974 employés172 074 voitures
    2024 (Année Passée)≈ 40 000 employés> 926 000 livraisons mondiales

    L’intégration au Groupe Volkswagen en 1991 a donné à Škoda l’impulsion nécessaire pour une modernisation et une expansion globale, perpétuant la croissance initiée un siècle plus tôt.

    La signature du sommet de la gamme aujourd’hui

    Bien que Laurin & Klement ait été officiellement retiré du Registre du Commerce en tant que fabricant indépendant en décembre 1925, son nom et son emblématique logo Art Nouveau vivent toujours.

    Depuis 1995 et la Škoda Felicia Laurin & Klement, cette désignation marque les plus hauts niveaux de finition de la gamme Škoda, offrant des équipements haut de gamme. Le savoir-faire est également célébré par les succès de Škoda Motorsport, qui s’inscrivent dans une tradition de course entamée en 1901. Même le nouveau complexe de bureaux de l’entreprise porte le nom de Laurin & Klement Kampus.

    Pour marquer le 130e anniversaire de l’histoire de Škoda Auto, les étudiants de l’École professionnelle Škoda Auto ont récemment modifié une Škoda Superb Combi en un véhicule d’escorte pour les courses cyclistes, baptisé significativement L&K 130. Le lien entre l’héritage d’hier et la performance de demain est plus vivant que jamais.

  • Le retour iconique : Bruno Saby et Lancia réunis pour l’E-Rallye Monte-Carlo

    Le retour iconique : Bruno Saby et Lancia réunis pour l’E-Rallye Monte-Carlo

    Un parfum de légende plane sur le prochain E-Rallye Monte-Carlo ! Le pilote grenoblois Bruno Saby, vainqueur de l’épreuve en 1988, effectue un retour hautement symbolique en Principauté. Il retrouvera la marque qui a marqué sa carrière, Lancia, pour piloter la toute nouvelle Lancia Ypsilon HF, la version haute performance et 100 % électrique de la citadine emblématique.

    Le duo de choc, composé de Bruno Saby et de son copilote Christophe Marquès, s’alignera au départ de ce rallye de régularité électrique. Pour les passionnés, ce retour est indissociable d’un souvenir marquant : la victoire de Saby en 1988 au volant de la mythique Lancia Delta HF 4WD, une des plus belles pages de l’histoire de la marque en Championnat du Monde des Rallyes.

    Lancia Ypsilon HF : l’ADN sportif électrique

    L’engagement de Saby se fait avec la Lancia Ypsilon HF, première déclinaison haute performance de la nouvelle génération Lancia. Loin d’être une simple citadine électrifiée, cette compacte italienne revendique un tempérament affirmé, fidèle à la tradition des modèles « HF » historiques.

    • Moteur 100 % électrique de 280 chevaux : Une puissance significative pour affirmer l’esprit sportif.
    • Châssis optimisé : Abaissé, il intègre un différentiel Torsen pour garantir motricité et stabilité, ainsi que des freins spécifiques dimensionnés pour un usage intensif.

    La Ypsilon HF se positionne ainsi comme un pont entre l’héritage glorieux de Lancia et l’avenir de la mobilité électrique, prouvant que performance et électrification peuvent cohabiter sans compromis.

    « Revenir au Monte-Carlo avec Lancia, c’est un symbole fort, » explique Bruno Saby. « Ce rallye a marqué ma carrière et ma vie de pilote. Aujourd’hui, je retrouve cette atmosphère unique, avec une voiture qui incarne le futur de l’automobile. La passion reste la même. »

    Une préparation victorieuse

    L’E-Rallye Monte-Carlo ne sera pas une découverte pour le pilote, déjà habitué aux rallyes de régularité 100 % électriques. Pour préparer cet événement, Bruno Saby a d’ailleurs déjà testé la Ypsilon HF avec succès.

    Il a récemment remporté la première édition de l’E-Rallye France Auvergne Rhône Alpes entre la Savoie et le Puy-de-Dôme, décrochant une large victoire avec dix meilleurs temps sur quatorze possibles aux côtés de Christophe Marquès. Une démonstration que la finesse de son pilotage est un atout précieux pour exploiter les qualités de la nouvelle Lancia électrique.

    Ce retour, loin de la seule nostalgie, est pour Lancia une manière de faire le lien entre son implication historique en rallye et le plaisir de conduire de ses modèles de série.

    Bruno Saby a également participé au Tour de Corse Historique au volant d’une Lancia Delta Integrale HF !

  • Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

    Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

    « Ne dites pas à ma mère que je suis publicitaire, elle croit que je suis pianiste dans un bordel. » La formule de Jacques Séguéla est restée dans toutes les mémoires. Elle illustre à la fois l’irrévérence et le sens de la formule d’un homme qui a profondément marqué la communication en France. Si son nom est souvent associé à la politique, Jacques Séguéla a aussi construit une part considérable de sa légende en façonnant l’image des constructeurs automobiles. De Citroën à Peugeot, de Renault à la mythique DS, il a su donner à la voiture un supplément d’âme en racontant des histoires plutôt qu’en vantant des caractéristiques techniques.

    La publicité automobile avant Séguéla

    Dans les années 1960 et 1970, la publicité automobile reste dominée par une approche descriptive : puissance du moteur, volume du coffre, confort des sièges. Le discours est fonctionnel, rarement émotionnel. Séguéla, avec son talent pour la narration et son flair pour les symboles, va renverser cette logique. Il ne vend pas une voiture, il vend une image, une envie, presque un mythe.

    L’ère Citroën : la marque en orbite

    L’un des plus grands coups de Jacques Séguéla reste sans doute son travail avec Citroën. La marque aux chevrons, déjà célèbre pour son audace technique, trouve en lui un interprète à la hauteur de son histoire. Dans les années 1980, Séguéla imagine des campagnes qui marquent les esprits par leur dimension quasi cinématographique.

    Qui n’a pas en mémoire les Citroën sur un porte-avions ou sur la Grande Muraille ? L’automobile devient spectacle, la publicité devient événement.

    Avec la BX, lancée en 1982, Séguéla ose une promesse de modernité qui colle parfaitement à l’esprit d’innovation de la marque. Ces campagnes vont ancrer Citroën dans une dimension presque futuriste, héritière de la DS et de son aura de vaisseau spatial sur roues.

    Le choc de l’image

    L’une des forces de Séguéla réside dans son usage magistral des symboles. Pour lui, la publicité automobile doit d’abord frapper l’imagination. C’est ainsi qu’il choisit des décors extrêmes – porte-avions, gratte-ciel, paysages lunaires – pour rappeler que la voiture n’est pas seulement un moyen de transport, mais un objet de désir. Cette vision tranche radicalement avec l’approche rationnelle qui dominait jusque-là.

    L’homme derrière les campagnes

    Publicitaire de génie pour les uns, manipulateur d’images pour les autres, Jacques Séguéla ne laisse jamais indifférent. Son approche repose sur la conviction que la voiture, produit industriel par excellence, est aussi un objet culturel. Dans ses campagnes, on retrouve une lecture très française de l’automobile : une machine qui parle d’avenir, de liberté et de style.

    Un héritage encore vivant

    Aujourd’hui, à l’heure où les constructeurs communiquent sur l’électrification, la durabilité et les technologies embarquées, l’influence de Séguéla reste perceptible. Ses campagnes ont installé l’idée que l’automobile ne s’achète pas seulement pour ce qu’elle est, mais pour ce qu’elle raconte de nous. La dimension émotionnelle, devenue un standard dans la communication automobile mondiale, trouve une part de ses racines dans ce qu’il a inventé pour Citroën et consorts.

    Séguéla, conteur de voitures

    La carrière de Jacques Séguéla dans la publicité automobile témoigne d’une époque où la voiture était encore le symbole ultime de liberté et de modernité. En magnifiant ces valeurs, il a non seulement servi les marques françaises, mais aussi contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de l’automobile. Ses campagnes restent des repères culturels, des moments de télévision gravés dans les mémoires. Au-delà des slogans et des images spectaculaires, Séguéla a rappelé que la publicité automobile n’est pas un exercice de description technique, mais un art de raconter des histoires.

  • Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques

    Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques

    Dans l’univers automobile, rares sont les rivalités aussi marquées que celle qui oppose depuis des décennies Mercedes-Benz et BMW. Les deux constructeurs bavarois, installés à quelques dizaines de kilomètres l’un de l’autre, ont toujours cultivé une compétition acharnée. Berlines, SUV, coupés sportifs : dans presque chaque segment, les deux marques se livrent à un duel permanent, leurs modèles se répondant comme dans un jeu de miroirs. Longtemps, Mercedes incarnait le confort et la distinction quand BMW symbolisait le dynamisme et la sportivité. Mais cette frontière s’estompe depuis des années, et voilà que les deux adversaires s’apprêtent à franchir un cap inédit : Mercedes devrait bientôt équiper certains de ses modèles avec des moteurs BMW.

    Une information qui surprend

    Selon des médias allemands, Mercedes serait en discussions avancées pour adopter le moteur quatre cylindres B48 de BMW. Une nouvelle étonnante, d’autant que la firme à l’étoile vient de lancer un tout nouveau moteur, le M252, présenté notamment sous le capot de la récente CLA. Développé par Horse, la coentreprise formée par Renault et Geely, ce bloc moderne se voulait la base technique des futures Mercedes compactes.

    Alors pourquoi ce soudain virage vers Munich ?

    Le problème du M252

    Si le M252 est parfaitement adapté à des configurations mild hybrid, il révèle vite ses limites dès qu’il s’agit d’électrification plus poussée. Conçu principalement pour des implantations transversales, il ne se prête guère aux architectures plus classiques à moteur longitudinal, typiques de nombreux modèles Mercedes. Or, l’avenir proche du marché européen repose sur les hybrides rechargeables, dans l’attente d’une électrification totale.

    C’est précisément là que le bloc B48 de BMW (qui avait en partie succédé au Prince développé avec PSA) a un atout décisif : il est extrêmement polyvalent.

    La force du B48 : un moteur caméléon

    Apparu en 2014 sur la Mini Cooper S, le quatre-cylindres B48B20 est devenu une pièce maîtresse de la gamme BMW. Utilisé dans d’innombrables variantes, aussi bien transversales que longitudinales, ce moteur a prouvé sa fiabilité, sa sobriété, et sa capacité à évoluer avec les normes. Déjà décliné en version hybride rechargeable, il répond en outre à la future norme Euro 7, véritable casse-tête pour les motoristes.

    De quoi séduire Mercedes, qui pourrait ainsi gagner un temps précieux tout en réduisant le coût de développement d’un moteur maison.

    Quels modèles concernés ?

    D’après les informations disponibles, Mercedes prévoirait d’utiliser le quatre-cylindres BMW dans plusieurs modèles stratégiques :

    • CLA
    • Classe C
    • GLB
    • GLC
    • Classe E
    • La future « baby G », version compacte et plus accessible du légendaire Classe G.

    Autrement dit, une bonne partie de la gamme « cœur de marché » pourrait à terme recevoir une mécanique frappée… de l’hélice bavaroise.

    Un précédent historique

    Il faut le rappeler : jamais auparavant une Mercedes de série n’a utilisé de moteur BMW. Les deux marques ont parfois collaboré sur des projets industriels (comme le développement de la boîte automatique à neuf rapports ZF partagée avec d’autres constructeurs), mais jamais sur un cœur aussi symbolique qu’un moteur.

    Cette décision soulève donc des questions stratégiques :

    • Quel intérêt pour BMW ? Hormis le gain financier, difficile de cerner la motivation. D’autant que BMW travaille déjà sur un projet de concurrent direct du Classe G, dont la base technique pourrait justement être… le Classe G lui-même.
    • Quel message pour Mercedes ? Pour une marque qui revendique une suprématie technologique depuis ses origines, admettre que l’on va puiser chez le rival de toujours peut apparaître comme une concession majeure (mais c’était déjà le cas avec les moteurs Renault).

    Une rivalité qui devient complémentarité

    Dans un contexte où les coûts de développement explosent et où la transition vers l’électrique impose des choix industriels drastiques, Mercedes et BMW démontrent qu’une rivalité n’exclut pas la coopération. Cette alliance partielle illustre le pragmatisme de l’industrie automobile allemande : mieux vaut partager certaines briques techniques que disparaître sous le poids des investissements.

    Reste à voir comment réagiront les clients. Pour les passionnés, l’idée de conduire une Mercedes motorisée par BMW aura sans doute de quoi surprendre, voire déranger. Mais sur le plan rationnel, un moteur performant, efficient et durable reste un argument convaincant, peu importe l’origine.

  • Stellantis rallume le V8 pour ses marques américaines

    Stellantis rallume le V8 pour ses marques américaines

    Le V8 n’a pas dit son dernier mot. Alors que l’industrie automobile mondiale multiplie les annonces d’électrification et que le moteur thermique semble condamné à plus ou moins long terme, Stellantis prend tout le monde à contre-pied. Dodge, Ram et Jeep s’apprêtent à prolonger la carrière de leurs blocs mythiques, avec en ligne de mire le 6,2 litres Hellcat compressé. De quoi réjouir les puristes… et étonner les observateurs.

    Dodge : un nouveau Charger… pas si électrique que ça

    Lorsque Dodge a dévoilé la nouvelle génération de Charger, basée sur la plateforme STLA Large, l’histoire semblait écrite : une muscle car 100 % électrique, incarnée par le Daytona, et quelques variantes hybrides ou six cylindres. Les amateurs de gros V8 suralimentés s’étaient préparés à tourner la page.

    Sauf que, lors de la présentation des versions Charger SixPack à six cylindres prévue pour 2026, le patron de Dodge, Matt McAlear, a glissé un indice lourd de sens. Interrogé sur la possibilité d’installer le 6,2 litres Hellcat V8 sous le capot, il a répondu :

    « Théoriquement… prenez votre mètre et venez vérifier. Mais ne soyez pas surpris si ça rentre. »

    Autrement dit : oui, le V8 pourrait trouver sa place. Et ce n’est pas un hasard. La plateforme STLA Large a été conçue pour accueillir plusieurs types de motorisations — électrique, hybride, thermique — afin de s’adapter aux évolutions du marché. « Ce n’est un secret pour personne : nous produisons plus de thermique en ce moment », ajoute McAlear.

    Ram : le TRX revient

    Les signaux se multiplient chez Stellantis. Antonio Filosa, PDG de Ram, a confirmé le retour du Ram 1500 TRX, le pick-up surpuissant animé par le même Hellcat V8 que les Dodge les plus radicales. L’icône des amateurs de tout-terrain musclé, un temps sacrifiée sur l’autel de la réglementation et des normes antipollution, fera donc son grand retour.

    Ce feu vert chez Ram laisse penser que Dodge pourrait suivre la même voie, renforçant l’hypothèse d’un Charger Hellcat nouvelle génération.

    Jeep : le Hemi toujours dans la course

    Même refrain chez Jeep. Bob Broderdorf, son patron, a confirmé que le Wrangler 392 — et son V8 Hemi atmosphérique de 6,4 litres — survivrait au-delà de 2025. Mieux : la marque explorerait d’autres modèles capables de recevoir un V8, à commencer par le Grand Wagoneer.

    Ici encore, on retrouve la philosophie Stellantis : maintenir en production les mécaniques emblématiques tant qu’il existe une demande solide, tout en poursuivant le développement de l’offre électrifiée.

    Une stratégie à contre-courant

    Alors que la plupart des constructeurs cherchent à réduire la part du thermique dans leurs gammes, Stellantis adopte une stratégie plus souple. La clé, c’est cette approche multi-énergies, rendue possible par des plateformes modulaires capables d’accueillir plusieurs types de groupes motopropulseurs.

    Dans un contexte où l’électrification totale rencontre des résistances — prix élevés, infrastructures de recharge incomplètes, incertitudes réglementaires —, cette flexibilité permet à Stellantis de répondre aux attentes des passionnés tout en préparant l’avenir.

    Les muscle cars ne sont pas mortes

    L’arrivée potentielle d’un nouveau Dodge Charger Hellcat n’est pas encore confirmée. Mais entre les déclarations des dirigeants, le retour du TRX et la survie du Wrangler 392, les signes sont clairs : le V8 a encore sa place dans la culture automobile américaine.

    Les puristes peuvent y voir une victoire, les sceptiques un simple sursis. Quoi qu’il en soit, Stellantis joue une carte inattendue, qui pourrait bien séduire autant les nostalgiques que ceux qui n’étaient pas encore prêts à dire adieu au grondement d’un gros moteur atmosphérique ou compressé.

  • MSRP : pourquoi le prix affiché aux États-Unis n’est pas celui que vous payez vraiment

    MSRP : pourquoi le prix affiché aux États-Unis n’est pas celui que vous payez vraiment

    Si vous avez déjà rêvé devant les prix des voitures affichés sur les sites américains, vous vous êtes sûrement fait la réflexion : « Pourquoi une Mustang coûte-t-elle si peu là-bas ? » Sur le papier, les tarifs américains semblent imbattables. Mais ce prix d’appel, baptisé MSRP (Manufacturer’s Suggested Retail Price), est loin d’être le montant final que l’acheteur sort de sa poche. Et lorsque l’on compare en toute transparence, hors taxes, la différence avec l’Europe – et notamment la France – n’est pas aussi spectaculaire qu’on pourrait le croire.

    Qu’est-ce que le MSRP ?

    Le MSRP, ou prix de détail suggéré par le constructeur, est l’équivalent américain de notre prix catalogue hors options. Il s’agit d’un tarif indicatif, fixé par le constructeur, qui sert de référence au réseau de concessionnaires.
    Mais contrairement à ce que beaucoup imaginent, il ne s’agit pas d’un prix « clé en main ». Aux États-Unis, le MSRP n’inclut pas les taxes locales ni les éventuels frais de livraison, de préparation ou de documents administratifs.

    Des taxes… mais pas comme en France

    En France, la TVA (20 %) est intégrée d’office dans le prix affiché, ce qui permet à un acheteur de connaître immédiatement le montant final à payer, hors frais d’immatriculation et carte grise. Aux États-Unis, c’est différent : les taxes sont ajoutées après coup et varient selon l’État.
    Par exemple :

    • En Oregon : 0 % de taxe sur les ventes.
    • En Californie : environ 7,25 % au niveau de l’État, auxquels peuvent s’ajouter 1 à 3 % de taxes locales.
    • À New York : 8,875 % dans la ville de New York.

    Ainsi, une Ford Mustang GT affichée à 43 090 $ en MSRP peut, selon l’État, se retrouver facturée à plus de 46 000 $ une fois les taxes et les frais inclus.

    Les « dealer fees » et autres surprises

    En plus des taxes, de nombreux concessionnaires appliquent des frais de concession (dealer fees) qui peuvent grimper de 500 $ à plus de 2 000 $. Officiellement, ils couvrent les frais de préparation, de paperasse et d’administration… mais dans les faits, ils servent souvent à gonfler la marge.
    Et depuis la pandémie, avec la forte demande et la pénurie de véhicules, certains concessionnaires n’ont pas hésité à ajouter des « market adjustments » : un surcoût pur et simple, parfois de plusieurs milliers de dollars, au-dessus du MSRP, sous prétexte de rareté.

    Comparaison avec la France

    Prenons un exemple concret :

    • Jeep Wrangler 4xe Sahara
      • MSRP USA : 57 695 $ (≈ 49 520 € au taux actuel)
      • Prix final USA (Californie) : environ 65 000 $ avec taxes (≈ 55 800 €)
      • Prix France HT : 65 360 €
      • Prix France avec toutes les taxes : ≈ 92 620 €

    Si l’on compare le prix hors taxes français avec le prix américain toutes taxes comprises, l’écart se réduit fortement. Il reste certes une différence, mais elle est bien moindre que ce que les tarifs affichés laissent supposer.

    Mais allons plus loin… Si le Jeep Wrangler 4xe Sahara est le seul disponible en France, c’est parce qu’il est impossible de vendre un Wrangler « bas-de-gamme ».

    Aux Etats-Unis, le Jeep Wrangler débute à 32 690 $ (MSRP) avec un V6 3,6 litres et une boîte manuelle. Et si on le vendait en France ?

    Admettons que l’on prenne le même tarif hors taxe converti en euros : 32 690 USD = 28 000 euros. Ajoutons 20 % de TVA et le malus CO2.

    28 000 + 5 600 + 70 000 = 103 600 euros

    Besoin de pousser plus loin la démonstration ? Le Wrangler hors taxe à 28 000 euros aux Etats-Unis serait vendu plus de 100 000 euros en France (dont plus de 70 000 euros pour l’Etat).

    Le facteur équipement et normes

    Il faut aussi prendre en compte que les versions américaines et européennes ne sont pas strictement identiques :

    • Les versions européennes intègrent d’office certains équipements qui sont en option aux États-Unis.
    • Les normes de sécurité, d’émissions et d’homologation diffèrent, entraînant des coûts supplémentaires pour la version UE.

    En résumé

    Le MSRP américain est une vitrine marketing : il attire l’œil avec un prix bas, mais ne reflète pas le montant final. Entre taxes variables, frais divers et marges supplémentaires, l’addition grimpe vite. En France, le prix affiché inclut déjà la TVA, ce qui rend la comparaison trompeuse si l’on ne remet pas tout en hors taxes.


    Bref, la prochaine fois qu’un ami vous dira qu’aux États-Unis les voitures sont « deux fois moins chères », invitez-le à sortir la calculatrice : la réalité est bien plus nuancée. Sauf pour les modèles qui ne sont pas importés en France, et pour cause !

  • Quand la blague tourne au drame : Dominique Chapatte blessé par une caméra cachée de Michael Youn

    Quand la blague tourne au drame : Dominique Chapatte blessé par une caméra cachée de Michael Youn

    Une anecdote désormais bien connue a refait surface depuis que Michael Youn en parlent lors de ses apparitions chez des YouTubeurs : l’un de ses canulars du Morning Live a coûté une fracture à Dominique Chapatte, animateur emblématique de Turbo sur M6. Voici la vérité derrière cette histoire, racontée par l’intéressé et confirmée par plusieurs médias.

    Une caméra cachée devenue fardeau

    Lors d’une édition bon enfant de la conférence de rentrée de M6, l’équipe du Morning Live—dont Michael Youn, Vincent Desagnat et Benjamin Morgaine faisaient partie—avait décidé de piéger plusieurs animateurs. Pour Chapatte, l’idée était simple : jouer les policiers à moto et l’interpeller à la sortie des studios. Selon le récit de Youn :

    « Pendant qu’il va donner son identité à un autre flic, je rentre dans sa voiture et je lui vole. Malheureusement, la vitre était ouverte et il s’est accroché à la vitre. »

    Le comique a poursuivi son chemin… entraînant Chapatte dans un accident inopiné, qui a conduit à une fracture de l’épaule et une hospitalisation.

    Un regret qui perdure

    Michael Youn l’a reconnu : il a pensé avant tout à l’effet de la séquence à la télévision — et bien trop peu à la sécurité du présentateur. Le geste qui a profondément écorné leur relation n’est pas la plaisanterie, mais le fait de ne jamais s’être rendu à l’hôpital pour présenter ses excuses. Selon lui, Chapatte reste amer — à juste titre.

    « Il m’en veut encore, à raison. Il ne m’en voulait pas pour la caméra cachée, mais parce que je ne m’étais pas déplacé à l’hôpital pour le voir ».

    Dans les interviews, Michael Youn formule généralement ses excuses : « Bonjour Dominique, je voulais te dire que je suis désolé. Même si tu m’en veux encore. »

    Une leçon à méditer

    Au-delà de l’anecdote, cet épisode invite à réfléchir : jusqu’où peut-on aller dans les caméras cachées ? Et comment arbitrer entre volonté de spectacle et responsabilité humaine ? L’incident avec Chapatte est un bon rappel qu’une blague peut avoir des conséquences physiques graves et laisser des traces dans la vie réelle.

    Le récit ne date pas d’hier : Michael Youn raconte cet incident comme un souvenir intégré à son passé, mais les blessures — physiques et émotionnelles — demeurent.