La portière claque dans un bruit de tôle un peu sec, sans le son feutré d’une berline d’outre-Rhin. Rien de surprenant : à 23 300 euros le morceau hors bonus, personne n’attend un coffre-fort roulant. Du haut de ses 4,01 mètres et de sa garde au sol généreuse, la ë-C3 joue franc-jeu. Silhouette cubique, vitres verticales et capot bien plat : on voit enfin où se terminent les quatre coins de la carrosserie sans devoir guetter une caméra de recul floue sur l’écran.
Dans la soute, les 310 litres encaissent sans broncher les courses de la semaine ou deux valises cabine. Le hic vient plutôt du rebord de chargement, taillé pour les haltérophiles : pour hisser un pack d’eau au fond du coffre, il faut lever les coudes à hauteur de nombril. À ce tarif, les comptables ont logiquement zappé le double plancher réglable.
Plastique dur et basculeurs salvateurs
À bord de la version Max à 27 800 euros, le tour du propriétaire rappelle vite les impératifs de rentabilité de Stellantis. Les contre-portes sont moulées d’un bloc dans un polypropylène rêche qui marquera au premier coup de semelle, et la boîte à gants tombe d’un coup sec sur les tibias du passager sans le moindre amortisseur d’ouverture.
Mais au milieu de cette cure d’austérité, Citroën a glissé ce que beaucoup réclament en vain depuis des années : une rangée de vrais boutons physiques sous la dalle centrale de 10,25 pouces. On règle la température d’un coup de doigt, on coupe la clim au feeling sans quitter les yeux de la chaussée et l’ensemble réagit au quart de tour. Rien que pour cette bête simplicité, on pardonne volontiers les aérateurs dépouillés et l’afficheur numérique étroit logé sous la baie de pare-brise.
Le retour du velours sur les saignées de goudron
Le premier ralentisseur avalé à quarante kilomètres à l’heure donne le ton. Les butées hydrauliques absorbent l’impact avec une décontraction oubliée. Alors que la majorité des électriques modernes vous tassent les vertèbres pour contenir deux tonnes d’accumulateurs sur des pneus taille basse, la ë-C3 filtre, pompe gentiment et remet la caisse en ligne sans secousse. Sur les raccords de goudron massacrés et les plaques d’égout affaissées, ce toucher de route ouaté rappelle sans complexe les liaisons au sol d’une vieille ZX.
Le moteur de 113 chevaux n’a rien d’un foudre de guerre, mais son couple immédiat suffit largement à s’extraire des carrefours sans faire cirer le train avant. La bride calée à 135 km/h évitera surtout aux étourdis de perdre des points bêtement sur l’A10.
Sur autoroute, la physique reprend toutefois la main. Avec sa silhouette taillée à la serpe et sa batterie LFP de 44 kWh (42 utiles), la consommation monte à 21,2 kWh aux cent à 120 km/h réels. En clair : comptez 180 kilomètres d’autonomie utile avant de chercher un câble. Côté borne, le pic à 100 kW tient ses promesses avec un 20 à 80 % plié en vingt-six minutes. Le temps de poireauter sous la bruine sur une aire de repos en attendant que la courbe de charge finisse de chuter.
L’autoradio : Quitter le périph en douceur Inutile de chercher un égaliseur sophistiqué pour exploiter les quatre haut-parleurs d’origine : on connecte son smartphone en sans-fil et on laisse défiler la musique. Avec un amortissement aussi moelleux, un vieux Nino Ferrer ou le grain chaud de Cesária Évora suffisent pour couvrir les bruits d’air qui commencent à siffler autour des rétroviseurs passés 110 km/h. La petite aux chevrons ne pousse pas à l’énervement ; elle se mène au coude à la portière.
Le verdict de l’essai
Note globale : 8 / 10
En refusant la surenchère de puissance et les dalles tactiles invasives, la Citroën ë-C3 remet les pieds sur terre. L’amortissement survole les pires chaussées avec une insolente aisance, les commandes physiques simplifient le quotidien et le chargeur 100 kW de série évite les sueurs froides sur les trajets moyens. Il faut simplement composer avec des plastiques basiques, un seuil de coffre perché et une consommation autoroutière qui impose de voyager par bonds de moins de deux cents bornes.
Points forts
- Confort d’amortissement souverain grâce aux butées hydrauliques
- Vraies commandes physiques pour régler la ventilation
- Tarif catalogue enfin contenu sous la barre des 25 000 euros
- Recharge rapide DC 100 kW de série (20 à 80 % en 26 min)
- Assise haute et visibilité périphérique sécurisante
Points faibles
- Plastiques rigides omniprésents et sensibles aux rayures
- Seuil de chargement du coffre trop haut perché
- Consommation autoroutière élevée (180 km d’étape à 120 km/h)
- Bruits aérodynamiques sensibles au-delà de 110 km/h
- Vitesse de pointe plafonnée à 135 km/h
Mesures réelles AUTOcult
- Consommation urbaine et périurbaine : 14,8 kWh / 100 km (~285 km d’autonomie)
- Consommation autoroute (120 km/h) : 21,2 kWh / 100 km (~180 km utiles)
- Recharge DC 20-80 % : 26 minutes (pic mesuré à 100 kW)
Rivaux directs
- Renault 5 E-Tech : Châssis nettement plus mordant et présentation flatteuse, mais tarif plus élitiste et places arrière étriquées.
- Renault Twingo E-Tech : Gabarit de puce des villes et sobriété urbaine, mais rayon d’action routier plus limité.
- Dacia Spring : Facture plancher imbattable, mais prestations dynamiques et sécurité passive venues d’une autre décennie.
- Hyundai Inster : Modularité bluffante et gabarit malin, mais suspensions plus sèches sur les saignées.