Essai Hyundai Tucson Hybrid 239 ch : 1 000 km d’A6 pour juger l’anti-Toyota à 51 000 euros

Cinquante et un mille euros. C’est le montant du bon de commande réclamé par Hyundai pour ce Tucson restylé en finition haute N Line Executive. À ce tarif pour un SUV familial compact, l’acheteur a le droit de fuir les bornes de recharge capricieuses de l’électrique et le surpoids inutile des hybrides rechargeables à batterie vide. Mais il est aussi en droit d’attendre une routière irréprochable. Pour vérifier si l’attelage coréen de 239 chevaux justifie son tarif face à l’hégémonie de Toyota, nous lui avons collé mille kilomètres d’autoroute et de réseau secondaire entre Paris et la banlieue lyonnaise.

Une boîte à six vitesses qui épargne les tympans

Sur les longues rampes de l’A6 entre Auxerre et Beaune, le quatre cylindres 1.6 T-GDi dévoile immédiatement son principal argument face aux hybrides nippons. Là où le train épicycloïdal d’un Toyota RAV4 fait hurler son bloc thermique au moindre dépassement avec un effet de variateur de mobylette particulièrement usant, Hyundai s’entête avec une vraie boîte automatique hydraulique à six rapports.

Le soulagement acoustique est immédiat. Épaulé par le moteur électrique de 44 kW alimenté par un petit accumulateur de 1,49 kWh, le thermique relance sans rétrograder sur trois rapports dans un vacarme d’aspirateur. Les passages de vitesses s’égrènent avec la douceur d’une mécanique classique. À 130 km/h calé sur le régulateur, les bruits de roulement et les sifflements d’air sont parfaitement maîtrisés.

Reste le verdict du pompiste. Après 520 kilomètres avalés d’une traite entre le périph’ parisien, le ruban autoroutier et les bouchons du tunnel sous Fourvière jusqu’à Dardilly, nous avons remis 39,88 litres de sans-plomb dans le réservoir. Bilan réel mesuré : 7,7 l/100 km. Pour un engin haut sur pattes de 1 700 kilos, le chiffre reste acceptable, même si n’importe quel diesel de gabarit équivalent se serait contenté d’un bon litre et demi de moins sur le même exercice.

Le retour des vrais boutons, la déconvenue des jantes de dix-neuf pouces

Dans l’habitacle redessiné au centre technique européen de Rüsselsheim, l’ergonomie sonne comme un retour salvateur au bon sens. Face au délire industriel du tout-tactile qui oblige à quitter la route des yeux pour régler le chauffage, le Tucson conserve de vraies molettes rotatives crantées et des touches physiques sur la console centrale. La dalle numérique mate ne craint pas les reflets en plein cagnard. Seul anachronisme agaçant : le petit bandeau tactile secondaire de ventilation affiche des graphismes monochromes orangés qui rappellent furieusement l’écran d’affichage d’un modem ADSL du début des années 2000.

Autre trouvaille sécurisante en ville comme sur voie rapide : l’affichage des angles morts directement dans les cadrans d’instrumentation via les caméras sous les rétroviseurs dès qu’on actionne le clignotant. En revanche, dans les parkings souterrains étroits de la presqu’île lyonnaise, la vue caméra en fausse 3D manque cruellement de repères nets pour éviter d’aller raboter une jante sur une bordure de ciment.

Et ces jantes, parlons-en. En cochant la finition N Line, Hyundai colle d’office des roues de 19 pouces à pneus taille basse. Une aberration de styliste. Sur les raccords de ponts de l’A77, les dos-d’âne ou les rues pavées, l’amortissement tape sèchement dans les vertèbres. Le tarage de suspension, inutilement raide pour flatter un prétendu badge sportif, vient saborder le confort d’un SUV dont l’unique mission devrait être d’avaler des étapes familiales sans secouer les passagers arrière.

Une mécanique brillante à commander dans la bonne version

Sur les tracés sinueux de la N7 pour remonter vers l’Île-de-France, le châssis démontre pourtant une belle neutralité. La machine électrique compense le temps de réponse du turbo en sortie d’épingle, et le moteur essence se coupe sans le moindre à-coup à vitesse stabilisée. L’espace aux jambes arrière est royal et la finition intérieure en Alcantara surpiqué fait honneur à la catégorie.

Le Tucson Hybrid 239 ch dispose d’une excellente chaîne cinématique, infiniment plus agréable sur long trajet que les mécaniques japonaises concurrentes. Mais pour profiter pleinement de ses qualités sans se fâcher avec son ostéopathe, laissez la finition N Line et ses jantes de 19 pouces aux amateurs de look agressif : les finitions intermédiaires sur roues de 17 ou 18 pouces feront économiser plusieurs milliers d’euros à l’achat tout en redonnant à la suspension le moelleux qu’elle n’aurait jamais dû perdre.

L’info en plus : Pourquoi la chaîne TMED de Hyundai ne « mouline » pas

Pour contourner les brevets de la transmission HSD de Toyota sans reproduire son effet de patinage lancinant, les ingénieurs coréens ont développé l’architecture TMED (Transmission Mounted Electric Device).

Le principe repose sur l’empilement mécanique : un moteur électrique synchrone ultra-plat de 44,2 kW est intercalé directement entre le vilebrequin du 1.6 T-GDi et le carter d’une boîte automatique conventionnelle à six rapports. Un embrayage sec multidisque permet de déconnecter physiquement le moteur thermique à basse vitesse pour rouler sur la seule batterie. En forte charge, l’embrayage se verrouille et cumule le couple des deux moteurs à travers les engrenages de la boîte. Une solution plus chère en pièces et en usinage qu’un simple train planétaire, mais la seule capable de conserver une vraie sensation de passages de rapports sous la pédale.

Ce qu’on a aimé / Ce qu’on a moins aimé

Fiche technique et mesures