C’est un véritable coup de tonnerre géopolitique qui vient de secouer l’industrie de l’automobile électrique en ce mois de juin 2026. L’administration américaine a officiellement refusé à Polestar l’autorisation de vendre ses futurs modèles de l’année-modèle 2027 sur le sol américain. En cause : une réglementation fédérale drastique sur les « véhicules connectés » qui bannit le matériel et les logiciels liés à la Chine (Bluetooth, Wi-Fi, puces cellulaires) pour des raisons de sécurité nationale et de collecte de données.

Pour AUTOcult.fr, décryptons les deux questions brûlantes que soulève cette décision historique : les géants chinois sont-ils en danger de mort commerciale à l’export, et l’Europe risque-t-elle de suivre la même voie ?

1. Les groupes automobiles chinois sont-ils en danger ?

Oui, mais pas tous de la même manière. Cette décision marque la fin d’une illusion : celle qu’un badge européen ou une usine locale suffirait à protéger une marque des foudres protectionnistes occidentales.

• Le camouflage des origines ne fonctionne plus : Polestar est une marque basée en Suède, qui conçoit ses modèles en Europe. Pourtant, parce que son actionnaire majoritaire est le géant chinois Geely Holding, elle est traitée par Washington comme une entreprise chinoise. Même le fait que le SUV Polestar 3 soit assemblé en Caroline du Sud par Volvo n’a pas suffi à fléchir le Département du Commerce américain.
• Un coup d’arrêt financier, mais pas mortel pour Polestar : Si la situation est un immense défi pour Polestar — déjà sous pression financière et maintenue à flot par les injections de capitaux de Geely —, le marché américain ne représentait que 6 % de ses ventes mondiales au premier trimestre. Le danger est donc commercial (croissance bloquée aux USA), mais pas immédiatement léthal.
• La stratégie du découplage obligatoire : Le cas de Volvo Cars prouve qu’il y a une porte de sortie. Volvo (également propriété de Geely) a obtenu son autorisation de vente aux USA en mai après avoir démontré la conformité blanche de ses technologies connectées. Pour les groupes chinois, le danger réside dans le coût pharaonique de ce « découplage » : ils vont devoir concevoir des versions occidentales spécifiques de leurs voitures, totalement purgées de leurs propres technologies logicielles et puces électroniques.

Tableau : L’impact de la réglementation américaine sur le groupe Geely (juin 2026)

Marque du groupe	Statut aux USA (Modèles 2027+)	Dépendance au marché américain	Alternative stratégique
Polestar	🛑 Banni (sauf modifications lourdes)	Faible (6 % des ventes mondiales au T1)	Repli massif sur l’Europe (78 % des ventes)
Volvo Cars	✅ Autorisé (sous surveillance de conformité)	Historique et stratégique	Production locale et technologies occidentales validées

2. Est-ce que cela peut aussi arriver en Europe ?

Pour l’instant, l’Europe fait figure de terre d’asile pour Polestar. Comme le souligne son PDG Michael Lohscheller, le Vieux Continent est leur « plus grand moteur de croissance ». La marque prévoit d’ailleurs d’y produire son futur SUV compact, le Polestar 7, au sein de l’usine slovaque de Volvo pour contourner les tensions.

Cependant, l’idée d’un blocage similaire en Europe n’est plus de la science-fiction, et ce pour plusieurs raisons :

• L’entrée dans l’ère des blocs régionaux : L’industrie automobile n’est plus globale, elle se régionalise. Si l’Union européenne n’a pas encore brandi l’argument de la sécurité nationale liée aux données connectées (comme le fait le texte américain avec la règle initiée sous Biden et maintenue par Trump), elle applique déjà une politique économique très agressive (droits de douane compensatoires contre les subventions d’État chinoises).
• La pression de la cybersécurité : Les voitures modernes sont des ordinateurs sur roues qui collectent une quantité phénoménale de données géolocalisées, biométriques et personnelles. Plusieurs gouvernements européens s’inquiètent déjà, à bas bruit, de voir des flottes de véhicules d’origine chinoise cartographier les infrastructures européennes en temps réel.

« L’automobile entre dans une phase dictée par les dynamiques régionales. » — Michael Lohscheller, PDG de Polestar.

Si l’Europe ne bannira probablement pas frontalement les marques à capitaux chinois du jour au lendemain, le risque de voir Bruxelles calquer ses futures normes de cybersécurité sur le modèle américain pend au nez de l’industrie. Les constructeurs chinois vont devoir montrer patte blanche sur le stockage des données en Europe (via des serveurs locaux) s’ils ne veulent pas subir le même sort qu’outre-Atlantique.