Fin de notre série de 85 ans d’histoire du Grand Prix de Monaco avec cette sixième galerie géante tirée des inépuisables archives de Getty Images. Voici les dernières courses, de 2010 aux qualifications de 2014 !
Auteur/autrice : Rédaction
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Une F1 tombe dans le port de Monaco
Quatre ans après la création du Championnat du Monde de Formule Un, Lancia alignait sa première monoplace à la conquête du titre. En 1954, l’œuvre de Vittorio Jano menée par le Champion du Monde Alberto Ascari faisait ses débuts et semblait être la seule à pouvoir contester la suprématie de Mercedes. Elle fut aussi celle qui termina au fond du port lors du Grand Prix de Monaco 1955 !
Ceux qui connaissent le dispositif mis en place aujourd’hui pour accueillir un Grand Prix dans les rues de Monaco ne doivent pas comprendre comment une monoplace peut finir dans le port.
Mais dans les années 50, la ville ne se transformait pas encore en circuit. A l’époque, les rues faisaient office de tracé urbain. En 1955, Juan Manuel Fangio et Mercedes affrontent Lancia et Alberto Ascari. Durant les qualifications du Grand Prix de Monaco, les deux pilotes signent le même temps (1’41’’1).
Fangio et Ascari sont cote à cote au moment du départ. L’Argentin était contraint à l’abandon à cause d’un problème mécanique alors que l’Italien sortait de la piste et plongeait dans le port.
Ascari parvenait à se détacher et à quitter sa monoplace pour regagner la terre ferme avec l’aide des hommes-grenouilles.
Quatre jours plus tard, alors que les médecins lui demandaient de se remettre de ses blessures, il se tuait lors d’essais à Monza avec Ferrari. Avant la fin du mois, Lancia annonçait son retrait de la compétition. Les six Lancia D50 déjà produites étaient livrées à Ferrari qui récupérait également les 50 millions de lires promis par FIAT.
Les Lancia D50 devenaient des Ferrari 8CL. A son bord, Juan Manuel Fangio remportait son quatrième titre mondial en 1956.
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Concorsa d’Eleganza Villa d’Este : MINI ou Lamborghini ?
Chaque année, le concours d’élégance de la Villa d’Este permet de retrouver quelques-unes des plus belles voitures du patrimoine mondial. Mais certains constructeurs en profitent aussi pour présenter de jolies études de style. MINI et Lamborghini s’y invitent en compagnie de carrossiers locaux.
MINI Superleggera Vision
C’est le fruit d’une collaboration entre MINI et le carrossier milanais Touring Superleggera : un concept britannique à l’accent italien pour un roadster très réussi.
Lamborghini 5-95 Zagato
Un autre carrossier italien se montre… Zagato présente une nouvelle robe sur la base d’une Lamborghini Gallardo LP570-4.
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 2000 à 2009
La séance qualificative de la 72e édition du Grand Prix de Monaco vient de débuter dans les rues de la Principauté… C’est l’occasion de se replonger dans l’histoire de cette épreuve à part pour le Championnat du Monde de Formule 1 avec le quatrième épisode de notre série : de 2000 à 2009.
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1990 à 1999
Suite de notre grande semaine historique autour des multiples éditions du Grand Prix de Monaco de F1 depuis 1929. Terminons le millénaire avec les années 1990 !
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Essai Hyundai Veloster Turbo : attirante
Certains modèles évoquent des souvenirs. Des souvenirs d’enfance de l’idée que l’on se faisait de la voiture rêvée… Après quelques centaines de kilomètres au volant de la Hyundai Veloster Turbo, j’ai retrouvé ces sensations. Petit, j’ai rêvé de la conduire.
Enfant, j’usais la banquette arrière d’une Alfa Romeo… Une voiture qui savait se faire remarquer avec un vrai moteur sans que ce soit une version sportive. Je me suis fait à l’idée que je conduirai, plus tard, un modèle avec « un peu de puissance mais pas trop » et une gueule sympa.
Côté look, la Hyundai Veloster Turbo ne cache rien. Bas et large, ce « coupé » (on y reviendra) montre sa large calandre, deux ouvertures sur le capot, des boucliers travaillés, un extracteur et deux grosses sorties d’échappement centrées. C’est saisissant.
Tellement saisissant que des passants m’ont posé des multitudes de questions… « C’est une Honda ? » Non, une Hyundai ! « Et il y a trois portes mais cinq portes ? » C’est pile au milieu ! J’ai cru devenir concessionnaire. Et je crois avoir réussi à convaincre un futur client d’aller en essayer une très vite…
4 portes ?
Un Coupé quatre portes ? Non, ce Veloster n’a pas cédé à la mode allemande du moment. Hyundai a simplement joué avec certains codes. Beaucoup de clients de ce genre de jouets préfèrent les 3 portes. Mais la présence, voire l’arrivée, d’un bébé peut largement compliquer l’utilisation d’un tel modèle. Une porte arrière a donc été greffée, uniquement côté droit ! C’est simple, astucieux et surtout pratique.
Clé main libre, bouton Engine Start… Le moteur est moins bruyant que la silhouette est tape à l’œil. Le levier de commande de boîte est court, le 1,6 T-GDI de 186 chevaux monte vite dans les tours en gagnant quelques décibels.
186 chevaux, c’est pleinement suffisant pour se faire plaisir en respectant les limitations drastiques de notre ère… Certes, il en manque beaucoup pour se frotter aux références sportives de la catégorie mais les premières sensations légales sont très présentes.
Le châssis semble pouvoir encaisser quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Et les aides – ESP en tête – se déclenchent prématurément. Ce doit être extrêmement frustrant sur circuit mais c’est une belle piqure de rappel pour les bons pères de famille (rappelez-vous la portière arrière droite !).
La direction participe à cette expérience portée par la commande de boîte et le pédalier. Et le rayon de braquage est une référence.
Ce fameux bon père de famille sera également conquis par le confort proposé par l’habitacle du Veloster Turbo. Sièges baquets en cuir chauffants et électriques, toit panoramique et ouvrant, écran 7 pouces avec radar de recul, huit haut-parleurs dont un subwoofer.
L’AUTO est-elle cult ?
Certes, il paraît difficile de qualifier cette Hyundai Veloster Turbo de voiture parfaite. J’aurais aimé un peu plus de chevaux, un ESP moins présent, un son un peu plus valorisant… Mais c’est un vrai plaisir de se mettre au volant. J’ai été conquis. A 27 650 euros, elle se situe entre les citadines et les berlines compactes sportives. Moins radicale, elle est surtout dotée d’une gueule d’enfer et d’une polyvalence rare.Sans intérêt/Sans conviction/Dans la moyenne/Mérite le détour/ Exceptionnel /AUTOcult !Quelques données :
Modèle essayé : Hyundai Veloster Turbo
Tarif : 27 650 euros
Moteur : Essence, 4 cylindres, turbo, 1 591 cm3
Puissance : 186 chevaux / 137 kW à 5 500 tours/minute
Couple : 265 Nm de 1 500 à 4 500 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 250 / 1 805 / 1 399
Poids à vide : 1 313 kg
Capacité du coffre (l.) : 320 – 1 015
Vitesse maximale : 214 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 9,3 / 5,5 / 6,9 / 8,3
Emissions de CO2 : 157 g/km -
Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1980 à 1989
Troisième épisode de notre série historique sur le Grand Prix de Monaco de F1 à travers les archives de Getty Images. Cette fois, nous traversons les années 1980…
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1970 à 1979
Suite de l’album photos du Grand Prix de Monaco de F1 depuis la toute première édition. Après les quarante premières années, nous traversons les années 1970 dans un environnement de plus en plus glamour et sur un circuit qui commence à être sécurisé !
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Rencontre : smart forvision
Il n’est jamais trop tard pour découvrir un concept car… Même s’il date du Salon de Francfort 2011 ! J’ai eu la chance de m’installer dans l’habitacle de la smart forvision alors qu’elle était de passage à Paris.
La forvision est le fruit d’une longue collaboration entre Daimler et BASF. Daimler est la maison-mère de Mercedes et smart et BASF est le leader mondial de l’industrie chimique.
Les deux marques ont entamé la création de cette smart très spéciale en 2009. L’idée partagée était de montrer leur capacité d’innovation au cœur d’une citadine contemporaine.
Design, efficacité énergétique et technologies fonctionnelles
Le premier objectif était de concevoir une voiture électrique dotée d’une autonomie « satisfaisante ». Daimler a mis un châssis allégé de smart à la disposition de BASF. Le chimiste avait carte blanche pour proposer des solutions pour gagner des kilomètres…Entre design et légèreté, les roues ont quitté les alliages généralement utilisés. Pour la forvision, on a opté pour du polyamide (lire plastique) qui allie un gain de poids significatif et de nouvelles capacités en terme de forme et de décoration.
Dans l’habitacle, les sièges et le tableau de bord font la part belle à de nouvelles options pour gagner du poids et du style sans perdre en termes de sécurité.
Autre grand chantier : préserver l’énergie. Car s’il est nécessaire de gagner du poids pour améliorer l’autonomie lors du déplacement du véhicule, il faut aussi savoir gérer la température de l’habitacle, souvent très énergivore.
Si les moteurs à combustion interne parviennent à générer rapidement de la chaleur, un moteur électrique ne peut partager ces calories. Il est donc nécessaire d’avoir un réel apport de chaleur (ou de fraicheur) qui vient grever l’autonomie.
Sur les vitrages, un film réfléchissant est apposé pour contrer les rayons infrarouges. Même idée sur les parties peintes avec des pigments qui permettent de gagner des degrés dans l’habitacle. Sur les portières, des mousses hautes performances agissent aussi sur l’isolation.
Il n’y a aucun miracle. La batterie est toujours nécessaire pour chauffer ou refroidir l’habitacle. Mais ces isolants contribuent à ne plus avoir autant de besoins.
Seule transgression à cette recherche d’efficacité, l’intégration d’OLED dans les portières pour faire des effets de lumières. Mais la batterie n’est pas sollicité. Des cellules photo-électriques sont disposées sur le toit pour capter l’énergie solaire et l’envoyer vers l’habitacle.
Par rapport à une smart electric drive, le gain de poids et les innovations offrent 20 % d’autonomie supplémentaire.
Cette smart forvision est magnifique. Mais à l’intérieur, l’aspect conceptuel promet un confort un peu plus sommaire. Les sièges impressionnent mais se révèlent être assez peu confortables. Et le volant « futuriste » l’est un peu trop pour s’aventurer en plein Paris (la voiture est en état de marche mais elle n’est pas homologuée).
Depuis 2011, quelques solutions commencent à être développées. Les pigments de peinture sont déjà proposés et les jantes en plastique sont dans le viseur de plusieurs constructeurs.
BASF ?
Il est loin de le temps des « K7 »… Aujourd’hui, BASF est le premier groupe mondial de l’industrie chimique devant le Chinois Sinopec, l’Américain ExxonMobil et très loin devant le premier français, Total, au douzième rang.Son slogan résume tout : « Contribution invisible, succès visible ». BASF est l’un des plus grands partenaires des constructeurs automobiles. Le groupe intervient très en amont, dès la conception et le développement du véhicule. Parmi les dernières réussites très visibles, il y a le Airbump du Citroën C4 Cactus. Les équipes de Citroën cherchaient une solution pour protéger la carrosserie de son cross-over. BASF a proposé du TPU, une matière première développée en interne. La société a ensuite travaillé sur la création de ce qui deviendra le fameux Airbump et son développement jusqu’à la production en série.
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1929 à 1969
C’est une grande semaine pour le sport automobile. Comme chaque année, le Grand Prix de Monaco de F1 et l’Indy 500 vont se disputer le même dimanche. Durant quelques jours, nous vous proposons de revivre 85 ans de Grand Prix de Monaco en quelques centaines de photos tirées des archives de Getty Images !
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L’arrivée d’une Renault Alfa Romeo
Encore un nouveau plan de relance ? Dans les années 1950, les gouvernements avaient déjà tenté des alliances pour vendre leur production à l’étranger. Et ce fut un véritable fiasco…
Le 25 mars 1957, les représentants de six pays sont en Italie pour signer le Traité de Rome qui sert de base à la Communauté Economique Européenne. Les mois passent et l’ouverture des marchés n’est qu’un accord sur une feuille de papier. Les gouvernements cherchent alors des solutions pour donner vie à la CEE.
En France et en Italie, une idée émerge. Pourquoi ne pas créer une alliance entre deux constructeurs nationaux ? Renault rêve d’expansion internationale et l’Insituto par la Ricostruzione Industriale (IRI) veut poursuivre l’embellie d’Alfa Romeo face au mastodonte FIAT.
A cette époque, Renault débute l’exportation de la Dauphine aux Etats-Unis et les pourparlers avec Innocenti n’avancent pas. Chez Alfa Romeo, même si on a triplé la production entre cinq ans, on manque de fonds pour investir dans une nouvelle voiture de grande diffusion.
Au cœur d’une lourde défiance de part et d’autre, l’accord est signé a minima. Les politiques ont contraint les industriels.
Dès le départ, Alfa Romeo se méfie de cette alliance. Pour le Président d’Alfa Romeo, « l’association avec un fabriquant de voitures populaires ne peut faire que de l’ombre à sa marque ». Et il subit directement les assauts de FIAT qui menace de mettre 10 000 salariés au chômage en Italie.
En juin 1959, la première Dauphine construite dans les usines Alfa Romeo est pourtant présentée comme une réussite de la coopération italo-française, symbole de cette nouvelle CEE.
Mais c’est surtout le début de la fin de l’accord. Car si le réseau Alfa Romeo distribue « sa » Dauphine assemblée près de Milan avec des pièces venant de France, Renault évite de présenter les Giulietta aux côtés de ses propres productions.
Et si Renault a signé avec Alfa Romeo via l’IRI dans une large manœuvre gouvernementale, FIAT manœuvre toujours pour enterrer le projet. Le Directeur Général de l’IRI est débauché et devient directeur de SIMCA en France. Et lorsque le Président de l’IRI décède en 1960, FIAT fait le forcing pour placer Giuseppe Petrilli, un proche des Agnelli…
Avec cette nouvelle direction, l’accord est vite abandonné. Et FIAT prendra les commandes d’Alfa Romeo en 1986. Un peu plus de 70 000 Dauphine Alfa Romeo, Ondine Alfa Romeo et quelques Gordini furent assemblées en Italie.
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Quelle est la bonne taille de jantes ?
Pourquoi les voitures présentées dans les salons ne peuvent se passer de jantes incroyablement grandes, pourquoi les constructeurs proposent-ils des tailles supplémentaires en option et pourquoi est-il parfois nécessaire de se contenter des petits modèles ?
Quelque soit la taille de la jante, la circonférence de la bande de roulement ne change pas pour une même voiture. Plus la jante est imposante, plus la hauteur du pneumatique est faible. Il y a toujours une relation entre les deux données. Si ce n’était pas le cas, il faudrait revoir la cartographie moteur et, surtout, le tachymètre qui indique la vitesse de la voiture au tableau de bord !
Alors faut-il de grandes ou de petites jantes ? Premier élément de réponse à considérer : le prix ! Au-delà du simple coût d’une jante, le tarif du pneumatique à monter est en relation direct avec les pouces demandés. C’est un paramètre à prendre en compte pour préparer le remplacement de ses pneus sur ce site.
L’avantage d’une jante à grand diamètre est d’avoir un pneu posé plus à plat sur le sol. Comme les pouces gagnés sur la jante réclament une largeur de pneu plus importante, la surface de contact est augmentée. En cas de forte contrainte longitudinale (accélération ou freinage) ou latérale (un passage en virage), la gomme profite d’une meilleure adhérence.
Stylistiquement, la mode est aussi aux grosses jantes. Il faut du diamètre et de la largeur pour poser le style de la voiture. C’est le choix de tous les designers.
Revers de la médaille, ces pneumatiques taille basse génèrent moins d’amortissement, donc dégradent le confort, et accentuent la trainée, donc détériorent la consommation.
En cas de mauvaises conditions climatiques, des pneus plus étroits permettent de limiter l’aquaplaning. La plus faible surface de contact réduit d’autant la surface de glisse. Ce qui était un inconvénient sur le sec devient un atout sur route mouillée ou sur neige.
A l’heure de choix, il convient de se demander si l’on veut davantage de style et de performances sur le sec ou si le confort et la consommation doivent primer. Mais n’imaginer pas troquer les 14 pouces d’une Twingo contre l’option 20 pouces d’une Audi R8 !