Et si l’Opel Astra avait dû garder la silhouette imaginée par ce sketch au moment de sa conception ? De quoi inventer une ligne de coupé cinq portes sous forme de break au coeur du segment des berlines compactes.
Auteur/autrice : Rédaction
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Il va être temps de changer d’assurance
Une nouvelle loi va permettre aux clients de rompre leur contrat d’assurance sans pénalité ni frais dès le premier anniversaire de la signature. De quoi secouer le marché…
La Loi Hamon a été promulguée le 18 mars. Elle permet, entre autres, de résilier les contrats d’assurances multirisques habitation et responsabilité civile automobile à tout moment, dès le terme de la première année d’engagement. Autre point positif, le nouvel assureur peut résilier le contrat à la place du souscripteur.
Si son entrée en vigueur n’est attendue qu’en fin d’année, cette nouvelle loi va donner l’opportunité d’ajouter un peu de mouvement dans un marché plutôt statique. Selon un sondage publié récemment par un comparateur d’assurances comme Hyper Assur, 32 % des français assurés pensent y trouver une opportunité de mettre fin à leur contrat et de profiter de nouvelles offres.
Jusqu’ici, un consommateur ne pouvait résilier son contrat d’assurance qu’à l’anniversaire de la signature en envoyant un courrier avec accusé de réception soixante jours avant la fin du contrat. Désormais, après 365 jours, un client pourra casser son contrat quand il veut.
Voici une bonne nouvelle pour freiner la hausse continue des tarifs d’assurance. En 2014, on attend encore une augmentation de 2 % des prix. Cette nouvelle disposition va créer une nouvelle offre concurrentielle qui sera pleinement exploitable via des comparateurs de prix déjà visibles par là.
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Publicité : des bols d’air en Volkswagen Eos
La mode des coupés cabriolets est derrière nous. Pourtant, durant une décennie, tous les constructeurs étaient présents sur ce marché particulièrement porteur. Volkswagen avait son Eos. Ce modèle, toujours en vente aujourd’hui, ne sera pourtant pas remplacé…
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Concept Car : Chevrolet Astro III Concept
Il faut se remettre dans le contexte de 1969 pour admirer les formes du Chevrolet Astro III Concept. Neil Armstrong et Buzz Aldrin marchaient sur la Lune. 2001, L’Odyssée de l’Espace révolutionnait le cinéma… Philip K. Dick sortait Ubik. Il parvenait acquis que l’humanité allait conquérir d’autres planètes. Chez Chevrolet, on se servait de cette actualité et des promesses attachées pour présenter un concept car très expérimental.
L’Astro III était un véhicule deux places destiné à rouler sur des autoroutes automatisées.
On y voit aujourd’hui les prémices d’une Deltawing ou de la ZEOD de Nissan. La carrosserie était en fibre de verre avec un train avant très étroit, équipé de deux roues jumelées.
L’entrée dans l’habitacle se fait par le auvent articulé, à la manière d’un avion de chasse.
Pas de volant pour le conducteur qui bénéficiait d’un joystick à commande électrique. Le moteur était une turbine de moins de 70 kilogrammes capable de produire 317 chevaux.
Evidemment, l’idée n’a pas eu de suite. Les voitures ne volaient pas en 2000 et ne volent toujours pas en 2014 !
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Les sommets de l’occasion
Les Français aiment le marché de l’occasion. A l’intérieur de nos frontières, il se vend trois fois plus de voitures d’occasion que de véhicules neufs. Durant les neuf premiers mois de l’année 2013, ce sont 3,576 millions de voitures déjà immatriculées qui ont changé de main.
Alors que le marché des véhicules neufs n’a cessé de chuter lourdement lors de ces dernières années, les échanges de véhicules d’occasion ont résisté. Le contexte économique force l’acheteur à surveiller ses dépenses.
Pour quatre acheteurs sur cinq, le prix d’achat est le premier critère dans le choix d’un véhicule. En temps de crise, les véhicules d’occasion prennent donc le pas sur le marché du neuf. Les clients cherchent donc leur futur moyen de locomotion chez les concessionnaires qui proposent des VO ou sur des sites internet.
La conjoncture pèse sur le choix des modèles. Comme pour les voitures neuves, certains segments profitent de la situation.
Les remises effectuées sur les véhicules neufs ont plombé la vente des occasions de moins d’un an. Sur les modèles de deux à cinq, les ventes – portées par les professionnels – ne baissent que légèrement.
Mais c’est surtout avec les véhicules de plus de cinq ans que les volumes se font. Essentiellement entre particuliers, ces ventes représentent 65 % des échanges de voitures d’occasion, soit plus de deux millions de véhicules. Oui, chaque année, il s’achète deux fois plus de voitures de plus de cinq ans que de voitures neuves !
A travers l’évolution des ventes d’occasion, on peut voir l’état du marché automobile. En profitant de voitures de plus en plus fiables, les acheteurs de véhicules neufs gardent leurs voitures de plus en plus longtemps. Des reventes qui avaient lieu après quatre ans sont désormais différées à six ans. Et ces modèles de six ans conservent une bonne espérance de vie. Il faut ajouter que la baisse du marché automobile depuis 2009 diminue aussi le nombre de modèles disponibles en occasion.
Mais cette raréfaction, bien que limitée, porte aussi le marché. Des concessionnaires n’hésitent plus à faire des offres à des particuliers pour constituer leur parc de véhicules d’occasion de deux à cinq ans.
Et la reprise d’achat de voitures neuves et d’occasion est en train de se faire sentir en ce début d’année 2014. De quoi profiter aux voitures françaises. Les constructeurs nationaux trustent quinze des vingt premières places du marché des VO. Dans le trio de tête, on retrouve les indélogeables Renault Clio, Scenic et Peugeot 206.
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Essai Citroën C4 Picasso ETG6 : la boîte auto pour les nuls
Une boîte qui fonctionne comme une boîte automatique mais qui conserve les pièces d’une boîte mécanique… C’est une solution proposée par Citroën sur toute sa gamme. Présentée de cette technologie innovante, et pas chère, dans une C4 Picasso.
Avec le développement de différentes technologies, il existe désormais une multitude de boîtes de vitesses automatiques. Chez Citroën, on propose une « Efficient Tronic Gearbox 6 », boîte pilotée ETG6 qui permet de se passer de la pédale de gauche à moindre coup.
Ah ces embouteillages parisiens… Quand il arrive de passer près de trois heures par jour à des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h, on se promet de ne plus jamais acquérir une voiture dotée d’une pédale d’embrayage pour rouler dans ces conditions.
Face à la demande de plus en plus importante, les constructeurs développent l’offre de boîtes automatiques. Le Groupe Volkswagen fait figure de référence chez les constructeurs généralistes avec sa DSG à double embrayage. Renault a tenté de réagir avec une EDC utilisant une technologie similaire. D’autres, comme Mazda et surtout BMW, proposent encore des boîtes auto à « simple » convertisseur dont la douceur est tout à fait remarquable.
Chez PSA Peugeot Citroën, on ne propose pas encore de modèle à double embrayage. En plus d’une boîte auto traditionnelle, le groupe a ajouté à sa gamme une boîte manuelle pilotée à l’agrément plus que limité. C’était en 2003. Depuis l’an passé, Peugeot et Citroën ont introduit une mise à jour baptisée ETG6 pour Efficient Tronic Gearbox 6.
Physiquement, il y a toujours les éléments d’une boîte manuelle classique. Seuls le passage de rapports et la commande de l’embrayage ont été automatisés grâce à des moteurs électriques.
Avec l’ETG6, c’est la partie logicielle qui a été largement retravaillée pour améliorer la fluidité des changements de vitesses et ajouter une fonction permettant d’être « en prise » pour aider le conducteur lors des manœuvres.
L’ETG6 pèse ainsi 57,2 kilogrammes. C’est 30 à 40 % de moins qu’une boîte automatique à double embrayage. Mais, même si sa commande se rapproche d’un système automatique, il faut garder en tête que ce n’est que du pilotage de boîte manuelle.
Le levier est disposé derrière le volant. Le tige placée en haut à droite ressemble à ce qui existait déjà à l’époque de la DS. Joli clin d’œil.
Position A pour avancer, il suffit de lâcher le frein pour se mettre en mouvement. On sent le premier rapport tirer la voiture, puis passage sur le deuxième. Et là, on se rappelle instantanément que cette boîte ETG n’est pas un modèle à double embrayage. Le passage manque de rapidité et de souplesse par rapport à une DSG. En conduite normale, les passagers de la voiture subiront un léger mouvement de leur tête pour marquer le changement de rapport.
La boîte n’apprécie que modérément d’être brusquée. En revanche, elle s’avère réactive au freinage. Au fil des kilomètres, on commence à l’appréhender davantage. En levant le pied de l’accélérateur avant le passage du rapport, on parvient à monter et descendre les vitesses sans le moindre à-coup.
Le principal intérêt est donc de se passer d’une pédale d’embrayage à moindre coût. Sur une Citroën C4 Picasso, la facture grimpe de 700 euros. C’est moins cher que n’importe quelle option à double embrayage.
C’est donc le meilleur moyen de débuter dans le monde de la boîte automatique pour un surcoût limité.
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Photos : Ayrton Senna
Jeudi confession… Fan de Formule Un (à la télé avant de découvrir la discipline sur les circuits), j’étais du côté d’Alain Prost lors du grand duel de la fin des années 80 et du début des années 90. Un pilote français, sûr et fort… J’avais choisi mon camp. Mais Ayrton Senna est devenu davantage qu’un Champion du Monde. Il est un mythe. Impossible de passer à côté en ce vingtième anniversaire de sa disparition. Comme beaucoup, j’étais devant ma télé ce jour-là. Rétrospective via 90 photos de Getty…
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Est-on prêt pour la voiture sans conducteur ?
Cette semaine, Google a frappé un grand coup à l’aide d’un communiqué particulièrement bien diffusé. Le géant de l’Internet fait (déjà) rouler un véhicule sans conducteur à Mountain View. La technique progresse. Mais sommes-nous prêts ?
Présentée en août 2002, la Google Car (c’est en fait un parc de Toyota Pruis, Lexus RX450h et Audi TT) ne cesse d’être développée. D’abord expérimentée sur routes fermées, puis dans de grands espaces, ce véhicule sans conducteur se balade désormais sans intervention humaine dans les rues de Mountain View, non loin du siège de l’entreprise.
Selon Google, des dizaines de milliers de kilomètres ont été parcourus. Le responsable du projet se félicite de cette prouesse. Car rouler en ville n’implique pas les mêmes difficultés que sur autoroute.
« Nous avons amélioré notre logiciel afin qu’il puisse détecter des centaines d’objets différents en même temps, que ce soit des piétons, des bus, un panneau stop dans les mains d’un agent de la circulation ou un cycliste faisant des gestes pour indiquer qu’il veut tourner. Un véhicule sans conducteur peut prêter attention à toutes ces choses d’une manière qu’un être humain ne pourrait physiquement pas faire, et sans même être fatigué ou distrait », annonce Chris Urmson qui est à la tête de l’équipe qui développe la Google Car.
Ce véhicule connaît désormais Mountain View et se montre capable de s’y déplacer. Il n’est toutefois pas envisageable de voir la Google Car être lâchée dans une autre ville. Urmson concède qu’il reste des problèmes à résoudre pour qu’elle puisse évoluer hors de ses bases.
De nombreux constructeurs travaillent sur des projets équivalents. Renault nous a fait la démonstration d’une ZOE (Next Two) capable de rouler sans intervention humaine. Mercedes, Nissan, Ford ou Volvo, qui vient de lancer dans Göteborg une centaine de voitures munies d’un système de pilotage automatique, communiquent sur des travaux similaires.
Mais bien au-delà de la technique, c’est à la société que les véhicules autonomes vont être confrontés. Alors que l’on ne parvient toujours pas à multiplier les trains et les tramways automatiques, comment pourrait-on accepter que des véhicules puissent se mouvoir librement ? Et sans rail ?
Alors que beaucoup se révoltent contre l’invasion du big data, tentent de créer des mouvements pour la protection des données personnelles, comment imaginer que des automobiles puissent gérer des octets (par giga, téra ou péta) pour nous conduire ?
Les premières consultations montrent une quasi unanimité contre de tels projets. Pire, dans chaque pays, les envies peuvent être différentes. En France, certains conducteurs pourraient être convaincus par ces systèmes sur autoroute, mais surtout pas en ville. En Allemagne, c’est l’inverse. L’autoroute est un lieu où les conducteurs veulent maîtriser leur voiture. Les Allemands préféreraient des voitures autonomes dans les cités.
Un casse-tête… Un casse-tête que nos (futurs) dirigeants vont avoir à débattre au cœur de nos plus prestigieuses institutions ces prochaines années. Ça promet une multiplication des commissions sur le sujet !
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Commissaire-priseur : Ferrari 166 Inter Coupé
C’est l’un des tout premiers coupés construits par Ferrari. Cette 166 Inter Coupé date de 1949. Elle sera mise en vente par Bonhams lors du Goodwood Festival of Speed le 27 juin.
Alors que le premier prototype de Ferrari portant le Cheval Cabré remonte à 1947 et que les premières productions sont sorties des ateliers en 1948, l’assemblage de cette Ferrari 166 Inter Coupe a débuté le 28 novembre 1949.
Equipée d’un moteur 2 litres V12, elle a été vendue à Augusto Caraceni, frère de Domenico Caraceni, réputé être le père de la couture italienne.
Plusieurs autres propriétaires sont répertoriés dont le Comte de Castelbarco.
Seulement 37 châssis de 166 Inter ont été produits. La plupart ont été confiés à des carrossiers. Le modèle (027S) mis en vente a été dessiné par Touring of Milan.
L’estimation est comprise entre 950 000 et 1 200 000 euros.
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Logo : l’arrivée à Bologne des Maserati
Fils de Rodolfo Maserati, six frères ont œuvré à la création de la marque Maserati après la première guerre mondiale. Moins intéressé par le développement technique que les autres, Mario Maserati s’est occupé du design du premier modèle et du logo de la marque.
Suivant les conseils du Marquis Diego de Sterlich, un ami de la famille Maserati, Mario a utilisé l’un des symboles de la ville de Bologne : le trident de la statue de Neptune sur la fontaine de la Piazza Maggiore.
Les couleurs sont également hérités de leur ville d’adoption : le bleu et le rouge.
Et pourtant, la fratrie est originaire de Lombardie. Ce n’est qu’après la Première Guerre Mondiale que les frères Maserati se sont installés à Pontevecchio, à côté de Bologne.
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Livre : Ayrton Senna la légende
Dans quelques jours, le vingtième anniversaire de la disparition d’Ayrton Senna fera la une de la presse. Dans les librairies, les livres en hommage au pilote brésilien se multiplient. Celui de Paul-Henri Cahier a retenu notre attention.
Présent au cœur du Championnat du Monde de Formule 1 depuis les premières saisons, Bernard Cahier fut l’un des suiveurs les plus attentifs du développement du sport automobile d’après-guerre.
Dès la seconde moitié des années 1960, il a fait découvrir cet univers à son fils. Paul-Henri est, à son tour, devenu l’une des références des photographes en couvrant tous les Grands Prix à partir en 1983.
Il a donc suivi les débuts d’Ayrton Senna chez Toleman, ses premières victoires chez Lotus, ses titres chez McLaren jusqu’à son dernier accident chez Williams.
Dans ce livre, il partage une centaine de ses clichés de 1984 à 1994. Dix ans de photos, de portraits, de pilotage. Ce n’est pas un album sur l’homme, on ne tombe pas dans l’ambiance mystique que d’autres tentent de créer. C’est un vrai recueil de onze saisons de Formule 1 vécue aux côtés d’Ayrton Senna, pour ceux qui ont aimé un pilote triple Champion du Monde.
Ayrton Senna la légende
Par Paul-Henri Cahier
Edition : Premium
Prix : 35 euros -
Un nouveau permis à points à venir
Après une quinzaine d’années de gestation, le permis à points a été lancé en France le 1er juillet 1992. Plus de vingt ans plus tard, une nouvelle reforme est envisagée. Que propose le rapport du groupe de travail ?
Douze, onze, dix, neuf, huit, sept, six… Alors que les unités s’égrènent selon les infractions, il devient nécessaire de faire un stage de récupération de points pour ne pas voir son permis annulé.
A travers les années, le permis a subi plusieurs mises à jour. Depuis 2004, les jeunes conducteurs ne bénéficient plus que de six points durant trois ans. Et en 2011, le délai de récupération automatique des points a été abaissé.
Depuis le mois de septembre dernier, et sous l’impulsion de Manuel Valls alors Ministre de l’Intérieur et désormais Premier Ministre, un groupe de travail a imaginé de nouvelles solutions. Pour aller plus loin qu’aujourd’hui avec les règles qui régissent l’affichage du « A », une période probatoire est envisagée.
Cette période probatoire permettrait de débuter la conduite accompagnée à partir de 15 ans et de passer l’examen pratique dès 17 ans et demi. Durant cette période probatoire, les jeunes conducteurs seraient assujettis à un suivi de formation obligatoire visant à renforcer leur apprentissage lors d’un à trois rendez-vous pédagogiques.
La période probatoire pourrait être réduite de trois à deux ans en cas d’apprentissage traditionnel et à un an en cas d’apprentissage anticipé de la conduite.
L’objectif est de renforcer la formation de jeunes conducteurs avec l’idée de réduire encore le nombre d’accidents corporels sur les routes. Le but est de passer sous la barre des 2 000 morts par an dès 2020. Là où il y en avait près de 17 000 en 1972 !
Pour accompagner cette réforme, il va falloir créer un minimum de 150 postes d’inspecteurs afin de réduire le temps d’attente pour passer l’examen. Car l’une des causes de l’accidentalité des jeunes est le délai entre le code et la pratique.
Histoire d’éviter les accidents ou de faire trop souvent des stages de sensibilisation à la sécurité routière… (C’est l’autre nom des stages de récupération de points !)