Auteur/autrice : Rédaction

Renault en une de Challenges : quelle coïncidence !

Mercredi 13 décembre, 13h00. Le Groupe Renault diffuse un communiqué pour annoncer l’acquisition de 40 % du groupe de presse Challenges. Le lendemain, le numéro 546 de l’hebdomadaire économique affiche une Renault en une, devant une BMW et une Mercedes sous le titre « La voiture tout change ! ».

Dans le communiqué envoyé par le constructeur automobile, Carlos Ghosn déclare : « Ce projet s’inscrit pleinement dans la stratégie du Groupe Renault qui vise à offrir de nouveaux services connectés de qualité et à améliorer l’expérience de ses clients. »

L’idée du numéro 1 du Groupe Renault est de « répondre aux défis des services éditoriaux de la voiture connectée, autonome et aux problématiques de distribution innovante de la presse ». Via une augmentation de capital, Renault va donc prendre 40 % du groupe qui édite Challenges, Sciences et Avenir, La Recherche, L’Histoire et Historia.

Que Renault cherche à se diversifier est une belle initiative. Le coût de 5 millions d’euros n’apparaît pas démesuré pour entrer dans un groupe qui réalise entre 40 et 45 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel (à comparer aux 51 milliards d’euros du Groupe Renault).

Pour Claude Perdriel, 91 ans, l’affaire en est une. Après avoir lâché l’Obs (vendu au Monde en 2014 pour 4,1 millions d’euros pour 420 000 abonnés !), il se désengage – très – partiellement de Challenges. Europe 1 rappelle alors l’une de ces petites phrases dont il est un adepte : « La presse va mal, on peut même s’interroger sur son avenir. »

Alors pourquoi Carlos Ghosn a-t-il pris contact avec Challenges en septembre ? Selon le Figaro, l’hebdomadaire seul est en difficulté avec 4 millions d’euros de pertes annuelles. L’augmentation de capital ne va donc permettre d’effacer qu’une grosse année de déficit, quand on affirme, chez Renault, que l’argent frais va permettre de produire du contenu de qualité.

Douze pages à lire cette semaine avec, même !, une interview de Patrick Pelata…

Dans Libé du jour, le même Carlos Ghosn donne de quoi faire réfléchir… « Nous n’avons nous-même aucune compétence dans les médias ». Le service communication du Groupe Renault appréciera… Autant que les différentes agences qui prennent des millions chaque année au constructeur français le plus dépensier dans ce domaine.

Renault contre Tesla, Challenges face à Universal

Car au lieu de chercher un acteur de la communication (noblesse du mot) ou du storytelling, Carlos Ghosn a choisi un groupe de presse de second plan (ne le prenez pas mal, mais on est loin de Bertelsmann ou News Corp), uniquement présent sur le marché français, pour incarner ce changement, cette nouvelle approche de l’automobile.

En 2022, Renault sortira son premier modèle « autonome ». Il faudra donc occuper le conducteur… Bingo, le Groupe Renault a donc le temps de révolutionner Challenges pour devenir une référence du secteur. Dépêchons-nous, Tesla est en négociations avec Universal Pictures pour un projet équivalent. Et pour mettre Challenges au niveau d’Universal, chaque jour compte…

Bon, et la Renault en une du numéro de la semaine ? Je suis convaincu que la rédaction a appris l’arrivée de Renault dans le capital du groupe bien après le choix de cette couverture. D’ailleurs, le groupe de presse qui aurait un actionnaire un peu trop actif au sein d’une rédaction aurait un avenir assez sombre.

Certains me traiteront de naïf… Si j’avais dit l’inverse, j’aurais eu autant de mépris de la part d’une autre frange de la population. Mais, dans les faits, Carlos Ghosn n’a pas demandé d’avoir Symbioz Concept devant une BMW et une Mercedes. Pourtant, il a fallu se justifier. Dans un communiqué, la société des journalistes de Challenges met déjà le doute dans les esprits : « cette concomitance nuit gravement à l’image du journal, même si les journalistes auteurs du dossier affirment avoir pu travailler en toute indépendance ».

Du côté de l’actionnariat, on botte en touche dans Libé : « Je ne lis jamais les articles qui concernent l’industrie automobile », répond Carlos Ghosn. Et « depuis cinquante ans que je fais des journaux, personne n’a pu me dire que je n’étais pas indépendant », se défend Perdriel.

Tiens, Carlos Ghosn considère que Renault n’a aucune compétence dans les médias, mais il ne lit jamais ce qui concerne l’automobile ? Il ne lira donc pas la production de Challenges dans sa Renault en 2022. Vous pouvez donc désormais parier sur le prochain investissement de Renault destiné à ceux qui ne liront pas de magazines économiques, scientifiques ou historiques. J’ai cru entendre que Phildar pourrait devenir une option…

14 décembre 2017
Dix pages de sport auto dans Car Life

Le vingtième numéro de Car Life est dans les kiosques avec une Porsche 911 GT2 RS en couverture.

L’édito de Paul Belmondo sur la F1 ouvre cet ultime numéro de l’année 2017. Au rayon des essais, le menu est riche avec la Porsche 911 GT2 RS, le Range Rover Velar, la Maserati GranCabrio, la Ferrari GTC4Lusso et la Kia Stinger.

A voir également, dix road-trips pour l’hiver et un dossier très amusant sur cinquante modèles de légende sous le titre « Les pires voitures de l’histoire ».

Derrière ma signature, vous retrouverez deux sujets centrés sur le sport automobile : un focus sur le phénomène GT à l’occasion des vingt-cinq ans de SRO et une visite des ateliers de Hyundai Motorsport en Allemagne.

11 décembre 2017
Rallye Monte-Carlo 1973 : une très grande première pour Alpine-Renault

Henry Ford a dit que le sport automobile est né dès que la seconde voiture a été posée sur ses roues… Pionnier, les premiers pilotes ont participé à des rallyes pour montrer les performances de leur monture et leur fiabilité. Durant des décennies, tout ce qui roulait pouvait entrer en compétition. Petit à petit, l’aventure a laissé la place au sport. La navigation et les formules de handicap ont disparu. Le scandale du Rallye Monte-Carlo 1966 – avec la disqualification des trois MINI victorieuses – et l’arrivée des petits coupés sportifs que sont les Alpine-Renault A110, Lancia Fulvia ou Porsche 911 ont fini de professionnaliser la discipline.

En 1973, la Fédération Internationale de l’Automobile décide enfin de donner un Championnat du Monde aux rallyes. Si la discipline n’y gagne qu’un titre attribué aux constructeurs, sans que les pilotes et les copilotes ne soient invités, tout le monde se lance à l’assaut d’une consécration pour des véhicules « proches de la série ».

Alpine-Renault, BMW, Citroën, Dastun, FIAT, Ford, Lancia, Opel, Peugeot, Saab, Toyota et d’autres se donnent rendez-vous tout au long d’un premier calendrier de treize épreuves reparties en Europe, en Afrique et en Amérique. Mais de cette longue liste de constructeurs, un seul se donne les moyens de gagner ce premier titre de Champion du Monde. Sous la direction de Jacques Cheinisse, les Alpine-Renault A110 sont au départ de dix manches et s’invitent sur huit podiums – dont deux retentissants triplés au Monte-Carlo et au Tour de Corse.

Au départ de neuf villes différentes pour entamer le parcours de concentration, tout le monde attend de voir les Alpine-Renault A110. Plus l’asphalte sera sec, plus l’armada menée par Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier, Ove Andersson, Jean-Claude Andruet et Jean-Pierre Nicolas sera intouchable. Chez FIAT et Lancia, avec les 124 rallye et Fulvia HF, on espère surtout de la neige pour Bjorn Waldegård et Sandro Munari. Ford, Datsun, Opel et Renault ont des ambitions plus mesurées.

Sur la route de Monaco, un premier chrono donne l’avantage à Sandro Munari (Lancia), devant Hannu Mikola (Ford), Timo Mäkinen (Ford) et Simo Lampinen (Lancia). La première Alpine-Renault A110 est reléguée à 33 secondes en 17 kilomètres avec Jean-Claude Andruet…

Sur le parcours commun, la neige est bien présente. Et pourtant, celles qui devaient ne pas pouvoir résister à ces conditions délicates dominent ! Jean-Luc Thérier et Jean-Claude Andruet remontent au classement. Et ce n’est qu’en profitant d’un ordre de départ avantageux que Hannu Mikkola défend sa première place avant la nuit. Dans Burzet, des congères rendent la route quasiment impraticable. Waldegård sort pour le compte et la spéciale est interrompue pour secourir un autre copilote blessé. Lorsque les 144 équipages amateurs sont à nouveau autorisés à s’élancer, la montée est impraticable. Bloqués, ils sont tous exclus…

De nuit, Andruet est en tête du rallye, mais une erreur de communication des temps fait croire que Munari occupe la première position. S’imaginant chasseur, Andruet commet plusieurs erreurs en sortant sur de la neige lancée par des spectateurs dans Antraigues, puis encore dans Saint-Bonnet-le-Froid. Sandro Munari n’en profite pas et il abandonne. Au petit matin, les Alpine-Renault A110 ont éliminé toute la concurrence. La route vers Monaco est dégagée avec Jean-Claude Andruet devant Ove Andersson et Jean-Pierre Nicolas. Hannu Mikkola place sa Ford à plus de trois minutes.

Et pourtant, la nuit du Turini va construire sa légende… Ce jeudi soir, Jacques Cheinisse fait passer les consignes. Il ne veut pas de duels entre équipiers. Andruet le prend au mot, Andersson beaucoup moins. Le Suédois revient rapidement à une minute du leader lorsque le Français crève dans le second passage du Turini ! Il choisit de poursuivre sa route sur les dix-huit kilomètres restants sans changer de roue. La note est très lourde. Il lâche la première place du classement et se retrouve au troisième rang à plus d’une minute d’Andersson, juste derrière Jean-Pierre Nicolas.

Plus aucune consigne ne tient. Dans le Col de la Couillole, tout le monde est à l’attaque. Andruet et Nicolas sont à égalité, quand Andersson crève deux pneus. Il reste deux chronos et les trois Alpine-Renault A110 sont en vingt secondes. Dans l’ultime assaut du Turini, Andruet repasse en tête. Mais c’est le Col de la Madone qui désignera le vainqueur. Jusqu’au passage des prétendants à la victoire, le record de 1970 en 16’20’’ résiste. Mais Ove Andersson arrive en 15’23’’. Au point-stop, la performance ahurissante est vérifiée et validée. Derrière, Andruet et Biche croisent la ligne : 15’11’’. Toutes les références tombent. Quant à Jean-Pierre Nicolas, il ne peut défendre ses chances à cause d’une panne d’essence qui lui fait parcourir la descente en roue libre.

Jean-Claude Andruet et Ove Andersson terminent aux deux premières places, mais ils font leurs adieux à Alpine-Renault au terme de cette première manche de la saison pour respectivement rejoindre Lancia et Toyota. La suite de la saison tourne néanmoins à l’avantage de l’équipe française avec des victoires au Portugal (Thérier/Jaubert), au Maroc (Darniche/Mahé), à l’Acropole (Thérier/Delferrier), au Sanremo (Thérier/Jaubert) et au Tour de Corse (Nicolas/Vial). Au terme de la saison, Alpine-Renault compte 147 points, contre 81 à FIAT et 76 à Ford… L’armada française s’offre le tout premier titre de Champion du Monde des Rallyes de l’histoire et montre la voie à ceux qui voudront lui succéder : engager une multitude de talents, partout dans le monde, pour écraser la concurrence.

10 décembre 2017
The Grand Tour : Star System

Stars médiatiques mondiales comme aucune autre existe dans le domaine, Jeremy Clarkson, James May et Richard Hammond reviennent pour une seconde saison de The Grand Tour, diffusé exclusivement sur Amazon Prime. J’ai vu le premier épisode.

Un écran géant posé au rez-de-chaussée du C_42 sur les Champs-Élysées, quelques sièges installés… Voilà une nouvelle façon de consommer la « télévision ». Où l’on veut, quand on veut. Sur grand écran, sur tablette ou smartphone.

Face à la poussée de ces nouveaux modes de consommation, Amazon – le géant de la distribution de tout en ligne – a lancé Amazon Prime. Et pour faire face aux chaines habituelles de télévision, mais aussi aux offres de MyCanal ou Netflix, il a fallu trouver des produits d’appel. The Grand Tour en est un.

Amazon Prime est une partie de l’écosystème déployé par Amazon. Il permet d’être livré en un jour ouvré sur les boutiques du site, d’un stockage sur Amazon Drive et de beaucoup d’autres choses, dont un accès illimité à un service de streaming de films et séries…

Le grand produit d’appel est donc The Grand Tour, d’origine britannique et pensé « pour » le marché américain. Le trio révélé par la BBC pousse seulement un peu plus son concept. Sans le cacher.

Selon Amazon, la première saison a battu des records d’audience avec le meilleur démarrage jamais réalisé par une série. Moi-même, je me suis connecté à Amazon Prime pour suivre la première saison de The Grand Tour !

Cette seconde saison s’inscrit dans la lignée de ce que l’on connait déjà. Beaucoup de voyages et beaucoup de discussions entre les trois stars… À friser des longueurs dans le premier épisode.

Un très grave accident pour lancer la Saison 2

Dans le premier épisode, Jeremy Clarkson, James May et Richard Hammond sont en Suisse pour rouler en Lamborghini Aventador S, Honda NSX et Rimac Concept One. L’heure s’achève par le court récit du très grave accident de Richard Hammond à l’arrivée d’une course de côte.

L’affaire avait fait le tour du monde lors du tournage. Le présentateur s’en est sorti avec deux genoux brisés et la Rimac a brûlé durant cinq jours. Point très positif, le montage ne s’étale pas sur les faits, mais ne les cache pas. Les images sont dures, mais la séquence est courte. Pour en savoir plus, rendez-vous sur DriveTribe…

Tous les épisodes sont prometteurs. En revanche, le retour du tour de circuit par des célébrités – avec Jaguar en partenaire – va très rarement parler au spectateur français.

L’épisode 2, mis en ligne la semaine prochaine, nous emmènera entre New York et les chutes du Niagara avec un duel entre une Ford GT et des transports en commun. La Mercedes-AMG GT R fera aussi une apparition.

Retour en Europe pour le troisième épisode avec un itinéraire entre Saint-Tropez et Turin en Bugatti Chiron, avec un essai de Kia Stinger GT… Une course dans un parking est également alléchante. La suite reste sous embargo. Sachez que l’on passera en Croatie, au Royaume-Uni, à Dubaï et aux États-Unis dans les prochaines semaines pour découvrir des Audi, Jaguar, Lada, McLaren, Subaru et Volkswagen… Entre autres.

Illustrations : ©Amazon Prime Video

8 décembre 2017
Un art de vivre avec Jaguar

Savez-vous comment bien choisir votre prochain véhicule sans tomber dans l’ennui le plus total ? Trouvez le modèle qui va vous plaire, vous correspondre… Celui qui va vous arracher un sourire à chaque fois que vous le verrez, que vous vous installerez dans l’habitacle, celui qui vous rendra fier.

Cette semaine, j’étais invité à la troisième édition des Awards de l’Innovation organisés par le magazine Auto Moto. Autour de différentes catégories – design, aides à la conduite, environnement… – il y avait « Art de Vivre ».

L’expression fait rêver les directeurs marketing. Imaginez que l’on puisse acheter un produit et vivre en conséquence… Une idée folle ? Pas forcément ! Et réalisable à tous les prix. Combien ont changé leur façon d’être en prenant le volant d’une 2CV, d’une 4L, d’un Combi, d’une Jaguar, d’une Porsche ou d’une Ferrari ?

Neuf modèles étaient sélectionnés pour cette catégorie art de vivre. Le jury n’a pas attribué le moindre point à la Mitsubishi Eclipse Cross, à peine plus à la MINI John Cooper Works, la Skoda Kodiaq, la FIAT 500 Anniversario… Dans le top 5, on trouve la Volkswagen California, l’Aston Martin Vanquish S Volante.

Le trio de tête illustre très bien toutes les composantes de l’art de vivre, sur le thème des goûts et des couleurs. Une Jaguar F-Type Cabriolet, une Citroën E-Mehari et une Abarth 695 Rivale 175e Anniversaire…

Les goûts et les couleurs

La Citroën E-Mehari : très peu pour moi. Je n’ai jamais eu de coup de foudre pour la Mehari d’origine. Cette version électrique ne m’évoque vraiment rien. Ni pour son style, malgré une très grosse campagne Courrèges, ni sa technique. Ce n’est pas mon art.

L’Abarth est un bijou. Je lui trouverais tous les défauts du monde que je me battrais pour la garder et continuer d’aligner les kilomètres. Ce succès dans la catégorie Art de Vivre est amplement mérité : je veux une petite voiture, mais je veux une Abarth. Je ne veux pas forcément me faire remarquer, mais je veux me démarquer. 180 chevaux dans une « Cinque », Akrapovic, une boîte robotisée d’un autre âge, des vibrations de plaisir. Un petit outil qui transforme l’essence en joie. L’Abarth, point.

Et comme nous avons opposé les sportives italiennes aux sportives anglaises durant des décennies, il fallait bien composer avec la présence de Jaguar. La marque a déploré un passage à vide dans le giron de Ford… Aujourd’hui, c’est du passé et la F-Type est un symbole de cette renaissance.

Etait-il possible de donner une descendance aux Type D et Type E ? L’idée de créer une Type F était forcément très risquée pour la lignée. Mais elle a marqué une rupture avec les XJ et XK et c’est un plébiscite depuis 2013. Pour avoir roulé au volant des versions V6, V8 et SVR, sur route et sur circuit, la machine est exceptionnelle… Et elle représente encore bien plus.

C’est là que l’idée d’art de vivre se colle parfaitement à l’idée de devenir un conducteur de Jaguar.

Choisie par le jury, la Jaguar F-Type Cabriolet de 300 chevaux est proposée à 66 760 euros. Le ticket d’entrée pour une authenticité, une image, un plaisir, un design, une émotion. Certains y verront l’expression de la voiture anglaise par excellence. Je trouve que l’on va bien au-delà. Évidemment, elle restera toujours un « Jag’ ». Mais la F-Type renverse – selon moi – l’image de l’Anglaise. Et si c’était – en plus d’un art de vivre – le meilleur cabriolet dans cette gamme de prix ?

Plus d’infos : Awards Auto Moto / Jaguar F-Type

6 décembre 2017
MotorVillage : les irréductibles romains

La Grande Récré est arrivée sur les Champs-Elysées… Qu’un magasin de jouets s’installe sur la plus emblématique des rues parisiennes à quelques semaines de Noël n’a rien d’une info marquante. Sauf qu’il prend la place du Rendez-vous Toyota. Avec, aussi, le départ annoncé de Mercedes, il n’y a plus que quatre constructeurs automobiles sur l’Avenue, trois français et le Groupe FCA.

Le prix du mètre carré peut atteindre 20 000 euros par an. C’était trop pour Toyota et Mercedes. Ouvertes respectivement en 1998 et 1980, les deux vitrines quittent les lieux.

Si Renault (depuis 1910), Citroën (depuis 1927) et Peugeot sont historiquement présents, les étrangers lâchent prise. Et pourtant, le 2 Rond-Point des Champs Elysées sent toujours bon l’essence et la gastronomie…

La vitrine du Groupe FCA anime la partie basse des Champs avec des expositions régulières et deux restaurants. Sur la rue, le Fiat Caffè pour déguster une pizza ; au dernier étage, un incontournable : le NoLita, l’une des meilleures adresses italiennes en France, sous la direction de Vittorio Beltramelli.

Quelques mots pour vous faire rêver autour de la truffe : monochrome de langoustines du Guilvenec, carottes, orange, safran et truffes noires ; risotto à la truffe noire de Norcia, artichauts poivrades et Parmesan Reggiano ; Spaghetti « alla chitarra » à la truffe noire de Norcia…

MotorVillage n’est pas une concession. On ne vous vend pas de voiture. On vous fait entrer dans l’univers italien de FCA. Le mot n’est pas galvaudé : c’est une expérience.

Pour préparer Noël, l’exposition actuelle montre une Alfa Romeo 33 TT 12 – une barquette de 1975 – aux côtés d’une FIAT 600 Multipla de 1968 et d’une plus récente FIAT 500C. Dans les étages, on trouve une FIAT Abarth 595 SuperSport de 1964 et une Alfa Romeo Giulietta Sprint de 1954.

Plus bas, une Abarth 124 Spider, une FIAT 500X, une Alfa Romeo Stelvio et une Jeep Compass laissent davantage apparaître les gammes actuelles.

Plus d’infos : www.motorvillage.fr

5 décembre 2017
Renault Sport F1 les AFOL

Brique par brique… Lego aurait pu disparaître sous la poussée des entreprises numériques. Au lieu de ça, les Danois sont devenus les premiers fabricants de jouets au monde en 2014 et l’offensive continue. Les plus petits et les moins jeunes continuent d’assembler des briques. Et quelques-uns collectionnent les automobiles.

Le saviez-vous ? Tentez de trouver quel est le plus grand manufacturier de pneumatiques dans le monde en nombre d’unités vendues dans le Livre des Records… Le Groupe Michelin ? Pirelli, Bridgestone ou GoodYear ? Rien de cela, c’est Lego !

Depuis 2006, Lego produit plus de 300 millions de pneus par an, 12 par seconde, avec des tailles allant de 14 à 110 millimètres, quand les « vrais » manufacturiers ne dépassent pas 200 millions d’exemplaires.

Lego est très présent sur le marché des automobiles à monter soi-même avec ses collections Speed Champions (voitures sportives ou de course pour les enfants), Creator (véhicules emblématiques pour les enfants) et Technic avec une extraordinaire Porsche 911 GT3 RS.

Au-delà de cette offre disponible dans tous les magasins, Lego s’associe à Renault Sport F1 et l’Atelier Renault pour proposer une série de créations exceptionnelles qui ravira les collectionneurs.

Pour les AFOL

Evidemment, acheter une boîte Speed Champions pour le Noël de votre enfant n’a aucune difficulté… Evidemment, votre enfant (selon l’âge) vous demandera un coup de main pour participer au montage… Evidemment, vous trouverez ça un peu trop simple et vous aurez une pointe de frustration… Vous êtes en route vers un avenir d’AFOL, Adult Fan of Lego.

Vous pourrez vous attaquer aux Creator et aux Technic. Et pour aller plus loin, Renault va vous accompagner.

Loin des boîtes vendues dans les magasins spécialisés, l’Atelier Renault lance une opération spéciale en fin d’année avec une R.S.17 échelle 1 est exposée sur les Champs-Elysées : 600 000 briques montées par un expert en trois semaines.

Mais, pour les AFOL qui veulent surtout manipuler les briques eux-mêmes, Lego sort des boîtes sous licence « Certified Professional » avec un set de 100 pièces dans l’esprit Speed Champions (1 000 exemplaires à 44 euros) et un autre de 828 pièces type Creator Expert (100 exemplaires à 375 euros). Beaucoup plus inédite, une version du concept F1 2027 a également été conçue en édition limitée à 40 exemplaires.

1 décembre 2017
Gran Turismo Sport : grandeur et déprime du sport automobile

Il y a trois mois, Thomas Bach – en sa qualité de président du CIO – s’est déclaré favorable à l’entrée de l’esport aux Jeux Olympiques… « Mais pas pour les jeux vidéo trop violents, où l’on trouve des explosions et des tueries ».

Chacun pourra se faire sa propre idée de la frontière entre le jeu acceptable et le jeu trop violent. Counter Strike ou Call of Duty sont out alors que ce sont des stars de la discipline. De l’autre côté, FIFA ou Gran Turismo sont attendu. Mais Overwatch ou League of Legends sont-ils violents ?

Allons plus loin, une discipline olympique peut-elle être basée sur un produit commercial ? Si FIFA entre aux JO, ne faudrait-il pas que le code source soit rendu libre et gratuit… Et qu’une fédération internationale prenne en main tous les aspects règlementaires, histoire de s’assurer qu’une entreprise ne va pas avantager un style de jeu particulier. Et donc, qui de FIFA et PES va vraiment vouloir y aller ?

Et pourtant, à se mettre devant un écran, l’esport version 4 roues cache quasiment les mêmes joies et les mêmes peines qu’un rendez-vous sur circuit… Un vrai sport, sans la mécanique.

Hors connexion, Gran Turismo Sport n’a strictement aucun intérêt. À part enchainer des courses avec une IA d’ancienne génération, de cumuler des crédits pour acheter de nouveaux véhicules, ça ne vaut pas la peine d’y passer des dizaines d’heures (même si c’est ce qu’on a fait durant des années).

La vraie dimension du jeu réside dans le Mode Sport. En ligne, face à l’inconnu, face aux inconnus tous égaux devant l’écran.

Un samedi matin, lancement d’une première course. Rendez-vous à Brands Hatch, sur le tout petit tracé Indy… Quelques minutes pour découvrir le circuit aux commandes d’une valeureuse Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport. Cette session s’apparente à une séance d’essais privés. On est seul en piste, mais le chrono tourne. 1’01’’126, le temps sera retenu pour définir ma place sur la grille.

Mais quelle grille ? Nous sommes des milliers à jouer en même temps, pour cette course de 9h40 à Brands Hatch, tous avec nos Peugeot 208 GTi. Chaque joueur possède un identifiant, un niveau et indice de comportement en piste qui permettent d’organiser des courses équilibrées. A cette heure, le meilleur temps mondial est établi par un Britannique en 58’’765 et le 10e est relégué à 5 dixièmes !

À 9h40, les serveurs se mettent en marche pour intégrer chaque joueur dans une course. Je me retrouve sur une grille de départ de douze concurrents, placé au troisième rang. Au départ, les concurrents sont tous de niveaux C et D.

Lorsque la course part, l’excitation est réelle. Brands Hatch est un circuit plein de pièges. Pas rapide, pas vraiment lent, pas une vraie ligne droite… Le deuxième part large dès le premier virage. J’en profite pour me glisser à l’intérieur. À la sortie du virage 2, je motrice bien mieux que le leader et je passe en tête, mais il garde bien l’intérieur du Turn 3 pour conserver la trajectoire et il reprend la première place. A la fin du tour, je suis attaqué par le troisième qui n’hésite pas à mettre un gros coup de pare-chocs pour me sortir. Il me faut un demi-tour pour le rattraper et récupérer la deuxième position. Je déteste déjà ce concurrent !

Deux tours sur les cinq ont été bouclés. Je jette un œil sur l’écart. Le leader est à 2’’6. C’est évidemment faisable s’il fait une erreur. Et il y a tellement de coins à erreur sur ce circuit. Au raccordement, l’arrière de sa 208 se dérobe. Je me dis que j’ai une chance. J’assure mon passage. Trop, je ne lui reprends rien. Pire, il emmène plus de vitesse devant les stands, je suis à 3 secondes !

Il n’y a rien à faire. Même si je bats mon record sur cette piste, je ne peux pas le rattraper. Il doit faire une erreur. Le dernier tour me laisse espérer. Il assure partout. Trop quand on conduit une voiture de la catégorie N200 (la plus petite de Grand Turismo Sport), je me rapproche, je freine tard, le plus tard possible dans le dernier droite, mon pare-chocs frôle le sien. Mais lui est en trajectoire, tandis que je sous-vire comme un cochon.

Il était surtout important de ne pas le toucher. Les développeurs ont imaginé un système de pénalité pour les pilotes inconscients. Ça va de quelques dixièmes à dix secondes selon la gravité de l’assaut. A l’image de l’America’s Cup, il faut alors décélérer pour laisser écouler le temps de la pénalité ou accepter de la « prendre » sur le tableau du classement.

Evidemment, le système mériterait d’être perfectionné. Si vous décidez d’assurer un freinage et que vous êtes percuté par l’arrière, vous pourrez écoper de dix secondes. Plus que rageant.

Sous le drapeau à damier, je suis deuxième. Bravo au vainqueur… SU-PER, je suis presque heureux pour toi. J’ai surtout envie de secouer celui qui m’a empêché de lutter pour cette victoire en me sortant dès le premier tour.

Finalement, j’y ai cru dans le premier tour, j’ai trouvé très injuste de me faire sortir et j’ai ensuite passé quatre tours à rouler tout seul avec deux secondes de retard sur le leader et deux secondes d’avance sur le troisième. Si ça, ce n’est pas exactement tout ce que l’on vit sur les circuits chaque week-end…

25 novembre 2017
L’hybridation des chaines neige

Hybridation, hybridation, on entend ce mot un peu partout dans le monde automobile. Il existe aussi dans le domaine de la chaine neige. Et ça ne veut pas dire que nos chaînes deviennent électriques !

Face aux difficultés qu’ont pu avoir certains automobilistes qui ne s’étaient jamais entrainés à monter des chaînes neige, les chaussettes à neige sont arrivées sur le marché. Des chaussettes textiles pour remplacer les habituelles chaînes métalliques traditionnelles… Qui n’ont pas toujours été du goût des gendarmes postés en bas des stations de ski. Certains conducteurs ont pu avoir à discuter pour avoir l’autorisation de s’attaquer à des routes enneigées avec cet équipement.

Michelin a eu l’idée de marier les deux idées avec des chaînes neige composites baptisées Easy Grip, officiellement homologuées en « équipements spéciaux » comme un dispositif antidérapant, amovible, capable de garantir le démarrage, le guidage et le freinage du véhicule.

Par rapport à des équipements plus anciens, l’Easy Grip s’adapte plus facilement à de grandes jantes et des passages de roues très étroits. Il permet de profiter d’une efficacité comparable avec les chaines traditionnelles, avec un montage et un démontage plus facile.

Néanmoins, il ne s’adapte pas aux véhicules dits « non chaînable » qui ont une hauteur de moins de 4 centimètres entre le pneu et la coupelle d’amortisseur et entre l’intérieur du pneu et le bras d’amortisseur. Elles ne doivent pas non plus être utilisées en dehors des zones enneigées pour ne pas les déchirer en quelques kilomètres.

Parmi les autres points forts, les vibrations sont beaucoup plus contenues et le dispositif abuse moins de l’ABS et de l’ESP. Un système réfléchissant accroît la vision latérale de votre véhicule. Elles sont livrées dans un sac de transport pratique à double compartiment pour éviter d’emmêler les 2 chaussettes. La notice de montage est plastifiée pour servir de bâche de protection lors de l’installation des chaussettes.

25 novembre 2017
Dakar 2018 : l’aventure vit toujours

Le Dakar n’est plus en Afrique. Il faut se faire une raison… Son 39e départ sera donné de Lima au Pérou pour le – déjà – dixième parcours sud-américain. Avec l’annonce du prochain retrait de Peugeot, cette édition promet d’être historique.

Tous les anciens vainqueurs sont là

Stéphane Peterhansel (2007, 2012, 2013, 2016 et 2017), Giniel de Villiers (2009), Carlos Sainz (2010), Nasser Al-Attiyah (2011 et 2015) et Nani Roma (2014)… Les lauréats des dix derniers Dakar sont au départ de cette 40e édition. Il ne fait aucun doute que tous savent comment gagner cette épreuve à part dans le calendrier du sport automobile.

Il convient également d’ajouter Cyril Despres à cette liste. Double tenant du titre du Silk Way Rally, il a aussi gagné cinq Dakar sur deux roues…

La dernière de Peugeot

Dans son histoire, Peugeot peut se féliciter d’avoir réalisé un quasi-sans-faute sur les pistes du Dakar. De 1987 à 1990, puis de 2015 à 2017, les Lionnes se sont imposées à six reprises (Ari Vatanen, Juha Kakkunen et Stéphane Peterhansel). Seule l’édition 2015 manque au palmarès de l’équipe désormais installée à Versailles. La 2008DKR était alors un peu jeune…

Peugeot conserve la même dream team avec Monsieur Dakar Stéphane Peterhansel (29e participation, 7 victoires sur quatre roues, 6 sur deux roues), la star Sébastien Loeb, l’indéboulonnable Carlos Sainz et le spécialiste Cyril Despres. Une équipe de rêve avec une Peugeot DKR Maxi largement évoluée pour 2018.

« On ne peut pas se fixer un autre objectif que celui de gagner », concède Bruno Famin, à la tête du Team Peugeot Total. « Mais c’est loin d’être gagné d’avance. On a coutume de dire que tout peut arriver sur un Dakar et tout va arriver. Il va se passer des choses, des tanquages, des problèmes d’orientation, des aléas météorologiques… »

Un coup de pouce à la concurrence

Face à l’armada Peugeot, que peut-on espérer ? La victoire évidemment. En 2017, les rivaux de l’équipe française s’étaient rapidement éliminés eux-mêmes. Parions qu’ils ne reproduiront pas les mêmes erreurs. Surtout, le règlement a subi quelques modifications assez radicales. Si la Peugeot DKR Maxi va profiter de voies larges, sa masse va largement augmenter, tandis que les modèles 4×4 vont profiter d’une cure d’amaigrissement. Une sorte de balance des performances que les Français ont encore du mal à avaler : « C’est du jamais vu en sport automobile. On nous met 80 kg et MINI en perd 100 avec des débattements de suspension supplémentaires, c’est colossal » m’a même assuré Bruno Famin.

« Tout est nouveau », confirme Nasser Al-Attiyah au sujet de son Toyota Hilux. « Giniel a fait beaucoup d’essais pour le développer. J’ai juste roulé un peu pour confirmer que tout allait bien. C’est un gros step par rapport à la voiture de l’an passé, un nouveau châssis, un nouvel habitacle avec une meilleure position de conduite, un moteur central avant, nous avons gagné partout. Je crois que ce sera une surprise pour tout le monde ! »

Chez MINI, on ne met pas ses œufs dans le même panier. Des 4×4 et de nouveaux buggys à deux roues motrices seront alignés. Nani Roma conserve la configuration 4×4 : « On a travaillé très fort. Elle est très solide et nous serons compétitifs. Peugeot et Toyota aussi ont travaillé. Je pense que ce ne sera pas facile. Ça peut se jouer sur de petites choses, comme ça peut se jouer sur de grandes choses. Il faudra être régulier et ne pas s’arrêter. »

Un Dakar plus difficile que l’an passé

Plus long qu’en 2017, plus difficile, de grandes étapes de sable dès les premières journées au Pérou qui pourraient déjà être déterminantes durant le premier quart de l’épreuve… Et que dire du départ en ligne programmé dès la deuxième journée ?

« Le retour au Pérou nous permet d’explorer des régions encore inconnues », souffle Marc Coma, le directeur sportif du rallye et lui-même ancien vainqueur. « Il y aura aussi de l’endurance extrême en Bolivie avant le pic de difficulté programmé sur l’étape de Super Fiambala. »

Des crevasses, des rivières, de l’altitude… Le parcours mélange admiration et crainte chez Cyril Despres : « D’habitude, on arrive à cibler deux ou trois endroits où nous devrons nous méfier. Là, j’ai l’impression qu’il y en a un peu partout, et dès la deuxième étape. »

L’étape reine

C’est un peu comme le Ventoux ou l’Alpe d’Huez pour le Tour de France. Cette année, le Dakar a choisi son étape reine et il la met en scène. Entre Belén et Chilecito, en Argentine, l’ordre de départ mélangera les dix meilleures autos, les dix premiers en moto et les cinq premiers en camion de l’étape de la veille pour une très grosse bataille.

Le point d’interrogation Stéphane Peterhansel

Il prendra le départ de son 29e Dakar sur les 39 organisés… Surtout, il en a gagné treize : 7 en auto et 6 en moto. À 52 ans, Stéphane Peterhansel va se retrouver sans volant au terme de cette édition 2018 du Dakar avec le retrait de Peugeot. Peut-être la fin d’un cycle pour Monsieur Dakar ? « Je peux seulement dire que c’est mon dernier Dakar avec Peugeot. Je n’ai pas envie de réfléchir à la suite. Pour l’instant, je veux surtout apprécier ce dernier Dakar avec Peugeot et le faire le mieux possible. Après, je ne sais pas. Prendre une retraite un peu plus tranquille et voyager sans courir après un chrono, refaire des courses moins compliquées que le Dakar pour le plaisir, je n’en ai aucune idée et je n’ai pas envie d’y penser pour le moment… », m’a-t-il dit.

Le cas Loeb / Elena

Ils n’étaient pas présents lors de la conférence de presse parisienne… Mais les noms de Sébastien Loeb et Daniel Elena ont beaucoup été entendus. Comme pour le reste de l’équipe Peugeot, ils arrivent à la fin d’un cycle avec cette édition 2018. Ils veulent gagner, ils ont prouvé qu’ils avaient la capacité de bien figurer, mais il leur manque encore un premier succès avec la DKR. Peut-il arriver à Córdoba le 20 janvier ? C’est bien possible…

Trente-neuf ou quarante Dakar ?

39e départ, 40e édition… Les organisateurs du Dakar tiennent à leur communication autour de la 40e édition de l’épreuve née en 1979. Mais le Dakar conserve une année blanche dans son histoire : 2008. Cette année-là, tous les concurrents étaient prêts lorsque la décision a été prise – en concertation avec les autorités françaises – d’annuler la course. En cause : des menaces très sérieuses en Afrique. Si la course n’a pas eu lieu, l’épreuve a survécu en s’exportant en quelques mois vers l’Amérique du Sud.

À la télévision

Le succès du Dakar passe en grande partie par l’implication des chaines de France TV. Tous les soirs, l’antenne sera monopolisée durant deux heures en passant de France 4 à France 3. A 18h50, une heure de direct sur France 4, puis un documentaire sur l’histoire du Dakar vers 19h55. A 20h10, le Journal du Dakar sur France 3, avant un retour en direct sur France 4 vers 20h20. Et en troisième partie de soirée, Bivouac sur France 2…

Les dates

Vendredi 24 novembre : départ du bateau au Havre, vers Lima via le Canal de Panama.
Mardi 2 janvier : récupération des véhicules à Lima durant deux jours
Mercredi 3 janvier : vérifications techniques et administratives durant trois jours.
Samedi 6 janvier : Etape 1 Lima – Pisco (31 km chronométrés)
Dimanche 7 janvier : Etape 2 Pisco – Pisco (267 km)
Lundi 8 janvier : Etape 3 Pisco – San Juan de Marcona (295 km)
Mardi 9 janvier : Etape 4 San Juan de Marcona – San Juan de Marcona (330 km)
Mercredi 10 janvier : Etape 5 San Juan de Marcona – Arequipa (267 km)
Jeudi 11 janvier : Etape 6 Arequipa – La Paz (313 km)
Vendredi 12 janvier : jour de repos
Samedi 13 janvier : La Paz – Uyuni (425 km)
Dimanche 14 janvier : Uyuni – Tupiza (498 km)
Lundi 15 janvier : Tupiza – Salta (242 km)
Mardi 16 janvier : Salta – Belén (372 km)
Mercredi 17 janvier : Belén – Fiambala / Chilecito (280 km)
Jeudi 18 janvier : Fiambala / Chilecito – San Juan (522 km)
Vendredi 19 janvier : San Juan – Córdoba (368 km)
Samedi 20 janvier : Córdoba – Córdoba (119 km)

Les principaux engagés

300. Stéphane Peterhansel / Jean-Paul Cottret – Peugeot DKR
301. Nasser Al-Attiyah / Mathieu Baumel – Toyota Hilux
302. Nani Roma / Alex Haro – MINI John Cooper Works Rally
303. Carlos Sainz / Lucas Cruz – Peugeot DKR
304. Giniel de Villiers / Dirk Van Zitzewitz – Toyota Hilux
305. Mikko Hirvonen / Andreas Schultz – MINI John Cooper Works Buggy
306. Sébastien Loeb / Daniel Elena – Peugeot DKR
307. Orlando Terranova / Bernardo Graue – MINI John Cooper Works Rally
308. Cyril Despres / David Castera – Peugeot DKR
309. Bernhard Ten Brinke / Michel Perin – Toyota Hilux
310. Bryce Menzies / Peter Mortensen – MINI John Cooper Works Buggy
311. Martin Prokop / Jan Tomanek – Ford Raptor
312. Jakub Przygonski / Tom Colsoul – MINI John Cooper Works Rally
313. Nicolas Fuchs / Adrian Mussano – Borgward
314. Yazeed Al Rajhi / Timo Gottschalk – MINI John Cooper Works Buggy

22 novembre 2017
Essai Renault Estafette : Gendarmerie Nationale

Un virage à gauche sur une départementale… En face, la conductrice d’un Renault Scenic me regarde passer avec un air médusé. Derrière, un homme en Kangoo Express fronce les sourcils en décélérant. Ce jour-là, sur les routes des Yvelines, j’en impose !

À force d’essais, on se rend compte que le véhicule que nous possédons permet de profiter de plus ou moins de « priorités ». Je raconte souvent une anecdote qui m’a marqué : une journée à essayer une Tesla Model S et une Toyota Prius S… Avec l’Américaine, la circulation s’ouvrait devant mon capot. La grande majorité des autres conducteurs préféraient s’arrêter pour regarder passer la fameuse électrique. Après avoir rendu la Model S à Gennevilliers, je me suis directement rendu à Vaucresson pour prendre possession d’une Toyota Prius +, le modèle préféré des taxis habitués des aéroports parisiens. En quelques minutes, en changent de volant, la circulation a largement évolué. Plus personne ne prend le temps de regarder ma voiture. Et si je laisse un écart de 6 mètres avec le véhicule qui me précède, quelqu’un vient irrémédiablement forcer pour prendre inutilement la place. En Tesla Model S, j’avais l’impression d’avoir un véhicule prioritaire. En Toyota Prius +, j’ai le sentiment d’être un conducteur à abattre !

Cette fois, j’attire encore plus les regards. De l’incompréhension, des sourires… Il faut dire que je suis au volant de l’un des véhicules les plus cultes de l’histoire des routes françaises.

Il ne me manque qu’un képi pour jouer au maréchal des logis Stricher. A mon passage, les conducteurs d’un certain âge ont un réflexe pavlovien : le pied droit se lève de l’accélérateur ! Pour les plus expérimentés, un bref coup de freins s’y ajoute.

Je conduis une Renault Estafette bleu nuit, surmonté d’un magnifique gyrophare bleu (chut, ce n’est plus vraiment autorisé)… Sur les flancs, des magnets bleus viennent cacher les lettres blanches « GENDARMERIE ».

L’Estafette est une révolution chez Renault. Pour la première fois, la Régie Nationale couple un moteur avant à une transmission aux roues avant. L’idée vient d’un jeune ingénieur des Arts- &-Métiers en charge du projet : Guy Grosset-Grange. Nous sommes en 1959 et cette option technique permet d’abaisser le seuil de chargement. Chaque métier, chaque passion y trouve sa version : utilitaire, fourgon, pick-up, camping-car, microcar, publicitaire…

Un an après la sortie du premier modèle, la Gendarmerie Nationale lance un appel d’offres. Citroën a son HY, Peugeot a son DB4… Mais Renault possède un atout indéniable avec son Estafette Alouette : des banquettes sont dans le sens de la marche. Le contrat durera vingt ans avec une teinte d’abord noire, puis bleue nuit, bleue moyen avant de devenir bleue de France. Le ton sera alors rebaptisé Bleu Gendarmerie.

Ce Bleu Gendarmerie évoque toujours « la peur du gendarme ». Au volant – et toujours sans képi – il est nécessaire de reprendre ses marques sans direction assistée. Pour le reste, c’est un fourgon d’une tonne à vide avec un moteur quatre cylindres emprunté aux véhicules particuliers. D’abord un 845 cm3 de la Dauphine, puis les 1,1 litre de la R8 et 1,3 litre de la R12 selon les générations. Mais jamais, non jamais, les Estafette Bleu Gendarmerie n’ont eu droit à un moteur gonflé par rapport à la production « normale ». L’histoire a longtemps passionné les foules.

La conduite est typique des années 1970. Le passage des rapports se fait à partir « d’en bas à gauche » pour la première. Le moteur se fait justement entendre et monte bien en régime et il ne faut pas craindre d’accélérer franchement pour se lancer. L’absence de direction assistée ne rend pas la conduite trop délicate, mais il est nécessaire d’anticiper encore plus que d’habitude. Les courbes et les freinages méritent à chaque fois d’être préparés. Et franchement, s’imaginer faire une course poursuite avec un délinquant au volant d’un tel engin, avec six ou sept collègues sur les sièges, relève de la pure folie !

Couvé par Renault Classic, cet exemplaire est en parfait état. Seule l’assise du premier passager semble avoir vécu… Juste derrière, la première rangée est équipée d’un pupitre que certains d’entre vous connaissent peut-être. C’est là qu’étaient rédigés les procès-verbaux. Des milliers, des millions de contraventions, d’amendes, de papillons, de PV, de contredenses, de prunes sont venus sanctionner des conducteurs à cet endroit.

Equivalent aux modèles visibles dans la série du Gendarme de Saint-Tropez, cette Estafette peut accueillir huit personnes avec un espace suffisant pour aligner une nouvelle banquette en quatrième rangée.

Plus d’infos sur www.renaultclassic.com

20 novembre 2017
Exclusive Drive revient du 23 au 25 mars

Exclusive Drive revient sur le circuit du Mans pour la sixième édition, les 23, 24 et 25 mars 2018. Véritable centre d’essais géant, l’évènement a reçu la visite de près de 10 000 personnes l’an passé et 950 gentlemen drivers. Plus de 7 000 essais sur piste ou sur route, et des baptêmes ont été organisés.

Avec ses 35 000 m2 d’exposition, Exclusive Drive est un show permanent en piste avec des voitures modernes, classiques ou de compétition de 9h00 à 21h00, sur 3 jours. Dès aujourd’hui les passionnés, gentlemen ou simples spectateurs peuvent réserver leurs places ou leurs activités en ligne sur www.exclusivedrive.fr !

Plateforme marketing & presse pour les marques, centre d’essais super size pour les inconditionnels de l’automobile, ou encore pur plaisir de la conduite sportive pour les propriétaires de GT, Exclusive Drive permet d’essayer de belles voitures, dans de bonnes conditions de sécurité, et de tester leurs limites. Mais c’est aussi une exposition de plus de 35 000 m2 avec un accès libre à la Pit Lane, et des activités gratuites pour le grand public.

40 exposants dont 15 constructeurs proposaient l’an passé les derniers modèles de leurs gammes à l’essai. Plus de 70 modèles étaient présentés sur Exclusive Drive par les différentes marques. De Alfa Romeo, à Porsche en passant par Abarth, Aston Martin, BMW, Caterham, Ford US (American Car City), Jaguar, Lamera Cup, Land Rover, Legends Cars Cup, Lexus, Mini France, Mit Jet 1300, Tesla…

LES NOUVEAUTES 2018

Cette année l’accent est mis sur le « sport chic » avec le concours d’élégance ! Organisé le dimanche de 12h à 14h sur la grille de départ, il est ouvert aux propriétaires de GT & anciennes selon une liste d’éligibilité. L’inscription, se fait à l’avance en ligne à partir de 80 €, sur le site de l’évènement. Sur place, un Jury de personnalités et de professionnels attribuera cinq prix récompensés par des lots de qualité, dont un week-end au Byblos de St Tropez, et une soirée au Lido …

Les amateurs de Drift seront gâtés pour cette sixième édition ! Exclusive Drive propose aux invités & grand public, une découverte du drift pour maitriser la glisse. Enfin, pour ses deux soirées, Exclusive Drive sort le grand jeu en proposant un dîner gourmand et festif, orchestré par un chef étoilé le vendredi et par le chef du Byblos de St Tropez le samedi.

LES ACTIVITES

– Essais constructeurs : les constructeurs-exposants proposent à l’essai pour leurs invités & aux personnes intéressées les nouveaux modèles de leurs marques sur la piste du Bugatti ou sur la route. L’inscription se fait sur place, directement auprès des constructeurs, dans la limite des places disponibles.

– Roulages Gentlemen : les propriétaires de GT ou de classiques peuvent prendre la piste avec leurs propres véhicules sur le circuit Bugatti en choisissant des sessions de roulage de 20 minutes du vendredi au dimanche de 8H à 21H, suivant une liste de véhicules éligibles, à partir de 155€.

– Découverte de la compétition : pour ceux qui souhaitent découvrir le pilotage compétition, ou tout simplement se faire plaisir avec des émotions fortes … des sessions de roulage au volant de voitures de compétition sont disponibles à partir de 115€.

– Courses de Karting : les spectateurs, les gentlemen, ou encore les invités des constructeurs peuvent s’inscrire et participer à des courses de karting sur le tracé International Alain Prost. Horaires, infos & réservations en ligne / Sessions à partir de 7 ans.

– Baptêmes de piste : pour se glisser en passager dans le baquet d’un prototype LM Pescarolo sur le tracé du Bugatti avec aux commandes un pilote professionnel…

– Compétition de Golf : néophytes ou amateurs pourront participer au tournoi de Golf Exclusive Drive sur le parcours du Golf des 24H du Mans.

– Animations gratuites : avec le ticket d’entrée de 20€ les spectateurs pourront s’initier à la pétanque chic, au Pit Stop Challenge, au Crazy Kart, au 4X4 (Land Rover Expérience), ou encore au Drift, ou tout simplement visiter l’exposition de voitures mythiques & le village exposants…

19 novembre 2017