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Auteur/autrice : Rédaction

  • ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

    ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

    Dans le monde en ébullition des restomods, où l’on revisite les icônes du passé avec les technologies d’aujourd’hui, une nouvelle star fait une entrée fracassante. Après les Porsche 911 revisitées par Singer, les Ford Bronco et Land Rover Defender réinterprétés à toutes les sauces, c’est au tour de l’Audi Quattro originelle, la fameuse « Ur-Quattro », de retrouver le devant de la scène. Et ce come-back, on le doit à un préparateur que les amateurs de la marque aux anneaux connaissent bien : ABT Sportsline.

    Une légende née pour dominer les spéciales

    Lancée en 1980, l’Audi Quattro a bouleversé les codes en devenant la première sportive de série équipée d’une transmission intégrale. L’idée, née dans les ateliers d’Ingolstadt, consistait à adapter une technologie militaire (issue du tout-terrain Iltis) à une berline de route. Le résultat ? Un monstre d’efficacité, rapidement propulsé sur les pistes de rallye, où il allait écrire les plus belles pages de l’histoire du Groupe B.

    Plus courte, plus large, et encore plus radicale, la Sport Quattro de 1984 portait l’ADN de la compétition jusqu’au bout des ailes élargies. Elle reste aujourd’hui l’une des voitures les plus mythiques du championnat du monde des rallyes. Un totem pour les passionnés, une licorne pour les collectionneurs.

    Un hommage personnel signé Hans-Jürgen Abt

    Chez ABT, la Quattro, c’est une histoire de famille. Hans-Jürgen Abt, l’actuel patron du préparateur bavarois, raconte : « Lorsque j’ai repris le département performance de mon père à la fin des années 1980, l’Ur-Quattro était mon cadeau de bienvenue. » Une voiture qu’il va rapidement transformer en la dotant des ailes et de la calandre de la Sport Quattro. Trente-cinq ans plus tard, ce souvenir devient le point de départ d’un projet ambitieux : recréer sa Quattro idéale.

    Baptisée ABT XGT, cette réinterprétation de la Quattro originelle reprend les codes esthétiques de la version Sport — ailes en carbone-Kevlar, calandre trapézoïdale, aileron massif, capot ajouré — sans toutefois adopter l’empattement raccourci de la version homologuée pour le Groupe B. Le look est bestial, la position de conduite plus reculée, et les jantes blanches à cinq branches complètent l’hommage avec panache.

    Une base historique, une mécanique contemporaine

    C’est là toute la finesse du projet : sous sa robe d’époque, chaque ABT XGT repose sur un châssis original d’Audi Quattro, permettant ainsi l’immatriculation en collection. Mais à l’intérieur, tout est repensé. Exit le 2.2 turbo de 197 chevaux d’origine. À la place, ABT a greffé une version modifiée du 2.5 litres cinq cylindres bien connu des RS3 et TT RS. Résultat : 530 chevaux pour une voiture qui pèse largement moins d’1,4 tonne.

    Le couple, la sonorité caractéristique du cinq cylindres, la réponse moteur… tout est pensé pour retrouver les sensations du rallye sans les inconvénients des mécaniques d’époque. Pour encaisser cette cavalerie, le châssis est renforcé, l’électronique modernisée — avec l’ajout discret de l’ABS — et un arceau « invisible » intégré dans la structure garantit rigidité et sécurité.

    Un intérieur néo-rétro à souhait

    À bord, l’ambiance est un savant mélange de nostalgie et de modernité. Exit les plastiques fatigués des années 80 : tout a été revu par la division ABT Originals, spécialisée dans la personnalisation haut de gamme. Matériaux nobles, sellerie sur mesure, instrumentation inspirée de l’époque, mais dotée des dernières technologies : l’hommage est total, sans céder aux sirènes du pastiche.

    Un projet exclusif… et déjà sold out

    Prévue à l’origine pour 25 exemplaires, la production de l’ABT XGT a été dévoilée discrètement lors d’un événement privé. En moins de trois heures, toutes les unités étaient réservées. Face à l’engouement, Hans-Jürgen Abt a accepté de produire cinq exemplaires supplémentaires — mais pas un de plus.

    Chaque voiture est assemblée à la main, en Allemagne, et personnalisée selon les désirs de son propriétaire. Si le tarif n’a pas été communiqué officiellement, les bruits de paddock évoquent un prix à sept chiffres. Un détail pour ceux qui veulent s’offrir une légende réinterprétée par les meilleurs artisans de la marque.

    Un restomod à la hauteur du mythe

    L’ABT Ur-Quattro n’est pas une simple recréation nostalgique. C’est une déclaration d’amour à une voiture qui a marqué l’histoire du sport automobile et de la technologie routière. Un symbole de l’audace allemande des années 80, réinterprété avec toute la rigueur technique de 2025. Dans un marché du restomod qui flirte parfois avec l’excès, ABT choisit ici la voie de la passion raisonnée.

    Ce n’est pas juste un exercice de style. C’est une voiture faite pour rouler, pour vibrer, et surtout pour faire vibrer ceux qui n’ont jamais oublié le sifflement d’un turbo dans les sous-bois de Sanremo.

  • BMW M2 Racing : la course pour moins de 100 000 euros

    BMW M2 Racing : la course pour moins de 100 000 euros

    Depuis plus d’une décennie, BMW Motorsport cultive avec succès une stratégie claire : proposer aux pilotes privés un accès simplifié à la compétition, sans compromis sur la performance. Après les M235i Racing, M240i Racing et M2 CS Racing, c’est au tour de la nouvelle BMW M2 Racing de prendre le relais. Et avec un tarif annoncé sous la barre symbolique des 100 000 euros, l’arme de piste munichoise entend bien s’imposer comme le nouveau standard des formules monomarques et des coupes nationales.

    Une M2 qui change de registre

    Dérivée de la récente M2 G87, la version Racing s’en distingue immédiatement par une allure affûtée, accentuée par une livrée « Inception » à la croisée du camouflage numérique et du pop art. Mais au-delà de l’apparence, cette M2 radicale change aussi de philosophie mécanique. Exit le six cylindres en ligne S58, place à un quatre cylindres 2.0 turbo B48 développant 313 ch et 420 Nm de couple. Une hérésie pour certains puristes ? Peut-être. Mais BMW assume pleinement ce choix stratégique : la réduction des coûts d’exploitation et l’optimisation des performances en piste passaient par un moteur plus léger, plus simple et surtout plus endurant.

    Ce bloc, déjà bien connu dans la gamme BMW, bénéficie d’un échappement issu de la M4 GT4, retravaillé pour maintenir une sonorité distinctive malgré deux cylindres en moins. Il est accouplé à une boîte automatique ZF à 7 rapports, un choix éprouvé en compétition pour sa fiabilité et sa rapidité.

    Une préparation sérieuse pour un vrai programme compétition-client

    BMW n’a pas pris cette M2 Racing à la légère. Trois prototypes ont accumulé plus de 30 000 km de tests depuis novembre 2023, en conditions d’endurance. Le refroidissement est emprunté à la M3/M4 (moteur S58), les grilles sont obturées pour éviter l’intrusion de débris, et l’aérodynamique a été peaufinée avec un diffuseur proéminent, un spoiler arrière en carbone et une face avant épurée mais fonctionnelle.

    Le châssis repose sur un kit KW Clubsport développé spécifiquement, les jantes sont inédites, tandis que les freins conservent les disques de série associés à des plaquettes spécifiques à un usage circuit. À noter : un système de levage pneumatique intégré facilite les changements de roues sur les paddocks.

    Un habitacle de compétition… sans tout sacrifier

    À bord, la M2 Racing ne cache pas sa vocation : arceau soudé, baquets Sabelt en carbone, harnais six points, extincteur, commandes simplifiées. Pourtant, BMW conserve certains éléments de la M2 de série, comme l’écran iDrive, le volant ou la console centrale. Un compromis pragmatique, qui ravira les teams souhaitant conserver une base électronique familière. Un système de datalogging avancé est également proposé en option, pour affiner le pilotage et l’analyse télémétrique.

    Côté masse, la M2 Racing s’affiche à 1 498 kg, soit près de 450 kg de moins que la version de route. Une cure d’amaigrissement rendue possible grâce à la suppression des éléments superflus et à l’adoption d’éléments allégés, sans tomber dans l’extrême d’une voiture usine.

    Une politique tarifaire agressive pour séduire

    Proposée à 98 000 € HT, la BMW M2 Racing se positionne habilement entre les voitures d’entrée de gamme (type Clio Cup) et les GT4 plus onéreuses. Elle cible en priorité les championnats nationaux, les séries monomarques (BMW pourrait relancer une série dédiée), mais aussi les track days premium. BMW met en avant un coût d’usage contenu, grâce au recours à des pièces issues de la série et à une large disponibilité des composants.

    Les premières commandes ouvriront en juin 2025, pour des livraisons prévues en fin d’année. En complément, un catalogue d’options permettra d’ajuster la voiture selon les besoins : kits aéros, silencieux, poids de lest, protections supplémentaires ou encore couvertures de voiture.

    Une réponse à l’évolution du sport client

    Avec cette M2 Racing, BMW répond à une demande en pleine mutation. Face à la montée des coûts en GT4 et à la complexité des voitures modernes, la marque bavaroise propose une machine accessible, rationnelle et bien née, qui s’inscrit dans la continuité d’un engagement historique auprès des pilotes amateurs.

    En démocratisant une vraie voiture de course autour d’un châssis éprouvé, BMW Motorsport prouve une nouvelle fois qu’il est possible d’allier plaisir, performance et rigueur économique. Et ce, sans avoir besoin d’un semi-remorque pour suivre.

    Alors, est-ce cher ? Dans le même ordre d’idée, une Lancia Ypsilon Rally4 HF est vendue moins de 75 000 euros avec une philosophie similaire, mais côté rallye…

  • Volkswagen ravive l’esprit Harlequin pour les 50 ans de la Polo… sur une voiture de rallycross !

    Volkswagen ravive l’esprit Harlequin pour les 50 ans de la Polo… sur une voiture de rallycross !

    Il y a des voitures qui deviennent cultes parce qu’elles sont rares, performantes ou coûteuses. Et puis il y a les Harlequin de Volkswagen. Des citadines bariolées nées d’une blague d’ingénieur, devenues icônes grâce à leur look délirant et à un parfum d’insolence assumée. Pour les 50 ans de la Polo, VW UK remet ça : une livrée Harlequin — mais cette fois, sur un monstre de rallycross.

    Un anniversaire en roue libre

    Volkswagen n’a pas choisi une Polo GTI ni un modèle de série pour célébrer les cinq décennies de sa petite berline. Non. Le constructeur allemand a préféré se tourner vers son glorieux passé en compétition pour habiller une Polo R World Rallycross Car de 2018 aux couleurs Harlequin. Le résultat ? Une voiture de course surbaissée, bodybuildée, coiffée d’un aileron en carbone, arborant quatre teintes criardes sur ses panneaux de carrosserie : Chagallblau, Flashrot, Ginstergelb et Pistazie. Le tout ponctué de graphismes façon BD.

    Un clin d’œil qui ne doit rien au hasard. Car si la Polo a connu bien des déclinaisons sportives — GT, G40, GTI, R WRC… —, la version Harlequin est sans doute la plus reconnaissable de toutes.

    1995 : la naissance d’une légende multicolore

    Retour en 1994. À l’époque, Volkswagen cherche un moyen ludique d’illustrer la modularité de ses chaînes de production. L’idée est simple : assembler quelques Polo avec des panneaux de carrosserie dépareillés. Neuf prototypes sont réalisés. Le public est conquis. En 1995, VW lance officiellement la Polo Harlekin, une série spéciale… qui n’a rien de sobre.

    Chaque exemplaire repose sur une base colorée — bleu, rouge, jaune ou vert — à laquelle sont ajoutés des panneaux dans les trois autres teintes. En tout, 3 806 exemplaires seront vendus en Europe, avant que le concept ne traverse l’Atlantique, sous forme de Golf Harlequin. C’est peu, mais suffisant pour faire entrer cette édition dans le panthéon des bizarreries automobiles adorées des collectionneurs.

    Au-delà de l’exercice de style, la Harlekin devient une déclaration. Un pied de nez à l’uniformité croissante du marché automobile. Et un formidable outil de différenciation pour VW, qui prouve alors qu’on peut être sérieux sans se prendre au sérieux.

    Du bitume au gravier, même esprit

    Trente ans plus tard, la nouvelle Harlequin ne roule pas dans les rues mais sur les circuits de rallycross. Une discipline où la Polo s’est imposée comme une référence, notamment entre 2017 et 2020, avec plusieurs titres mondiaux en poche. Avant cela, la version WRC de la Polo avait dominé le championnat du monde des rallyes entre 2013 et 2016.

    Le modèle choisi pour cette livrée anniversaire est une Polo WRX de 2018, développée spécifiquement pour le rallycross. Par rapport à la WRC, elle adopte une aérodynamique plus agressive, un empattement raccourci et des suspensions calibrées pour encaisser les jumps et les réceptions brutales. Bref, un engin spectaculaire… que cette robe multicolore rend presque joyeusement absurde.

    Le résultat est saisissant : entre nostalgie assumée et performance brute, cette Harlequin de course devient un ovni roulant. Et une formidable opération de communication, tant pour les amateurs de youngtimers que pour les fans de sport auto.

    Une célébration en trois actes

    Avec cette Harlequin WRX, Volkswagen rend hommage à trois piliers de son identité :

    • La Polo, qui fête ses 50 ans et s’est écoulée à plus de 18 millions d’exemplaires depuis 1975.
    • La série Harlequin, devenu symbole de créativité et de dérision dans le monde très normé de l’automobile.
    • La compétition, où la marque a su allier rigueur allemande et flamboyance sur les pistes.

    Ce mélange improbable entre la dérision colorée et la rigueur du sport mécanique illustre à merveille le paradoxe Volkswagen. Une marque capable d’inventer l’automobile sérieuse et rationnelle… tout en la repeignant comme un jouet de collectionneur.

    La culture Harlequin, toujours vivante ?

    L’engouement pour les Harlequin d’origine ne s’est jamais vraiment éteint. Aujourd’hui encore, des collectionneurs s’arrachent les quelques exemplaires d’époque — surtout ceux dont les panneaux n’ont pas été repeints pour retrouver une certaine « harmonie ». Sur les réseaux sociaux, les #HarlequinVW sont légion. Et ce genre de célébration, même unique, entretient le mythe.

    Avec cette Polo de rallycross, VW montre qu’elle n’a pas oublié comment faire sourire les passionnés. Et qu’elle n’a pas peur de faire dialoguer les époques : une voiture de course ultra-technique, habillée d’une blague de designer des années 90. Parfait pour les 50 ans d’un modèle qui a toujours su ménager la chèvre (sportive) et le chou (citadine raisonnable).

  • 1925 – 2025 : la Rolls-Royce Phantom a cent ans, et elle est toujours au sommet

    1925 – 2025 : la Rolls-Royce Phantom a cent ans, et elle est toujours au sommet

    Il y a cent ans, Rolls-Royce lançait un modèle appelé à incarner le sommet de l’automobile : la Phantom. Une voiture née avec une ambition démesurée — être la meilleure voiture du monde — et qui n’a jamais cessé de réinventer cette idée du sommet. Cent ans plus tard, alors que Rolls-Royce multiplie les œuvres roulantes en série ultra-limitée, la Phantom reste ce que Sir Henry Royce voulait qu’elle soit : un objet de perfection, mais aussi un miroir de l’époque.

    Un monument en mouvement

    La Phantom n’a jamais été qu’une voiture. Depuis 1925, elle est le reflet de l’air du temps… mais vu depuis le sommet. À chaque génération, la Phantom se présente comme une page blanche sur laquelle l’histoire des puissants vient s’écrire.

    La toute première, la Phantom I, succède à la Silver Ghost dans un monde encore marqué par la Grande Guerre. Elle est déjà pensée pour des clients au goût raffiné, plus souvent conduits que conducteurs. Dès l’origine, la Phantom est un châssis livré nu, habillé ensuite par les meilleurs carrossiers. Elle devient une pièce unique à chaque exemplaire, bien avant que le sur-mesure ne devienne un argument marketing.

    Phantom II, III, IV… les générations s’enchaînent au fil des décennies, souvent dans l’ombre mais toujours en majesté. La Phantom IV n’est vendue qu’à la royauté. La V devient la voiture des têtes couronnées, mais aussi des stars : John Lennon la transforme en manifeste psychédélique, Elvis Presley en fait son carrosse blanc.

    Une voiture comme un sceptre

    La Phantom n’est pas seulement une limousine : c’est un symbole de pouvoir. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le général Montgomery sillonne le front dans une Phantom III peinte en kaki. Dans les années 1950, elle accompagne les déplacements de la reine Elizabeth II. En 2003, la renaissance de la Phantom sous pavillon BMW inaugure une nouvelle ère : celle du luxe comme expérience.

    Derrière son design néoclassique dessiné sous la direction d’Ian Cameron, la Phantom VII marie technologie allemande et artisanat britannique. Pour Rolls-Royce, il ne s’agit plus de concevoir une automobile, mais un « objet de contemplation ». Ce sera le credo de la marque jusqu’à aujourd’hui.

    Rolls-Royce n’évolue pas, elle s’élève

    En 2025, pour célébrer les cent ans de la Phantom, Rolls-Royce ne sort pas une série limitée banale. Elle crée une œuvre d’art mécanique, la Phantom Series II Scintilla, hommage à la Victoire de Samothrace. Couleurs inspirées de la statuaire grecque, broderies composées de près de 900 000 points, sculpture intérieure dans la galerie de planche de bord… tout ici évoque un luxe extrême, contemplatif, presque sacré. La marque n’a pas cherché à faire plus rapide ou plus technologique, mais plus signifiant. Parce que c’est ça, la Phantom.

    Il n’y a que dix exemplaires. Pas besoin d’en faire plus. La Phantom s’adresse à une élite qui n’a pas besoin de visibilité pour affirmer son prestige.

    Le luxe comme patrimoine

    Sur Autocult.fr, on aime raconter comment l’automobile est un révélateur de son époque. À ce titre, la Phantom est un cas d’école : chaque génération nous dit quelque chose sur la société qui l’a produite.

    – La Phantom I illustre le passage de l’ère industrielle à l’ère aristocratique de l’automobile.
    – La Phantom V des années 1960 est celle de l’exubérance, de la pop culture, du star system.
    – La Phantom VII est celle du renouveau du luxe dans les années 2000, entre tradition et mondialisation.
    – La Phantom VIII, aujourd’hui, incarne l’ère du luxe postmatériel : on ne la regarde plus pour ce qu’elle fait, mais pour ce qu’elle représente.

    Ce centenaire est donc plus qu’un anniversaire. C’est un jalon dans une histoire unique, celle d’une automobile qui n’a jamais accepté d’être banale, jamais accepté de s’adapter à des tendances passagères.

    Ce qui vient après le sommet

    Et maintenant ? La prochaine Phantom sera-t-elle électrique ? Probablement. Mais elle ne deviendra pas plus démocratique pour autant. Rolls-Royce a déjà franchi le pas avec la Spectre, un coupé à batteries qui prolonge cette philosophie du silence et de l’effort imperceptible. La Phantom, elle, restera au sommet.

    Dans une époque où tout change, où les icônes tombent, où les certitudes s’effritent, la Rolls-Royce Phantom persiste. Elle est le dernier rempart d’un luxe qui n’a pas besoin de justification. Une anomalie ? Non. Un repère.

  • Pourquoi les REX font leur grand retour

    Pourquoi les REX font leur grand retour

    Entre ralentissement du marché 100 % électrique et infrastructures encore lacunaires dans certains pays, les véhicules à autonomie étendue reviennent au centre des débats. ZF prépare une nouvelle génération de systèmes hybrides en série, promesse d’un compromis pertinent pour de nombreux usages.

    En 2010, la Chevrolet Volt (Opel Ampera) ouvrait la voie à une technologie prometteuse mais vite éclipsée par la montée en puissance des véhicules 100 % électriques : l’hybridation en série, autrement dit le véhicule à autonomie étendue (EREV, pour Extended-Range Electric Vehicle). Quinze ans plus tard, dans un paysage électrique en mutation, ces hybrides particuliers reviennent dans la course.

    Le principe reste simple : un moteur thermique, le plus souvent essence, n’entraîne pas les roues mais fonctionne uniquement comme générateur d’électricité pour recharger une batterie de taille modeste. L’EREV roule donc la plupart du temps en mode électrique, mais peut compter sur un prolongateur d’autonomie dans les situations critiques, notamment en dehors des grands axes bien pourvus en bornes.

    Un marché BEV en questionnement

    Alors que l’essor du véhicule électrique semblait inexorable, plusieurs signaux faibles laissent entrevoir un palier dans la demande, notamment dans certains segments stratégiques comme les SUV familiaux ou les pick-up. Des véhicules au gabarit imposant, souvent appelés à sortir des centres urbains, et pour lesquels l’autonomie réelle et la disponibilité des bornes restent deux freins majeurs à l’achat.

    « Le marché du 100 % électrique n’a pas évolué comme prévu », admet Otmar Scharrer, vice-président senior en charge de la R&D chez ZF. « Pour cette phase de transition, les EREV constituent une solution pertinente. » Et de fait, les constructeurs réévaluent leurs plans d’électrification avec pragmatisme. L’horizon 2035 n’est pas remis en question, mais la route pour y parvenir pourrait passer par des choix intermédiaires plus réalistes que l’électrique pur.

    Le retour des grands noms

    ZF n’a pas attendu la dernière minute pour préparer sa riposte. L’équipementier allemand s’apprête à lancer dès 2026 une nouvelle génération de systèmes EREV, baptisée eRE+. À la différence des premiers systèmes utilisés sur la Volt ou sur les BMW i3 REX, ce nouveau dispositif intègre un embrayage intelligent et un différentiel, autorisant non seulement la génération électrique, mais aussi la traction secondaire en cas de besoin.

    La plage de puissance visée s’étend de 100 à 200 chevaux, avec également des versions plus simples (eRE “tout court”) qui resteront limitées à la production d’électricité. Ce choix technique vise la simplicité et la souplesse d’intégration dans des plateformes BEV existantes, réduisant les coûts de développement et les délais de mise sur le marché.

    Un argument fort pour les constructeurs, qui cherchent à contenir leurs investissements tout en proposant une alternative plus convaincante que les hybrides rechargeables classiques.

    Moins de batterie, plus de liberté

    L’un des grands atouts des EREV réside dans leur batterie plus compacte. Ce choix réduit non seulement la masse et le coût des véhicules, mais permet aussi de maintenir des tarifs accessibles à une clientèle grand public, là où les BEV haut de gamme flirtent souvent avec les 60 000 euros.

    En parallèle, l’usage du moteur thermique dans une plage de régime optimale permet de contenir la consommation et les émissions, là où les PHEV sont régulièrement pointés du doigt pour leur variabilité selon le style de conduite.

    Pour Otmar Scharrer, le constat est clair : « Ces systèmes offrent une vraie alternative aux batteries plus grosses – donc plus coûteuses – ou aux hybrides rechargeables classiques. » En somme, une électrification raisonnée, au plus près des besoins réels des usagers.

    Des pick-up aux SUV : les EREV changent d’échelle

    Aux États-Unis, plusieurs modèles emblématiques sont sur le point d’adopter cette technologie. Le plus attendu ? Le Scout de Volkswagen, un duo pick-up/SUV qui marque le retour d’une marque mythique. Prévu pour 2027, ce projet inclura une version EREV pensée pour les grands espaces et les charges lourdes, là où le 100 % électrique pur a encore du mal à convaincre.

    Même logique chez Ram, avec son futur Ramcharger, un pick-up électrifié qui misera sur le V6 Pentastar 3.6 litres comme générateur. Contrairement à un hybride parallèle, la motorisation thermique n’interviendra jamais directement sur les roues motrices.

    Au-delà du monde du pick-up, ZF vise aussi les SUV de loisirs ou les véhicules d’intervention. Là où l’autonomie réelle, la possibilité de tracter, et l’absence de bornes sur certaines zones rurales ou montagneuses restent des défis pour le tout électrique.

    Une électrification pragmatique

    Dans un contexte où l’infrastructure de recharge peine à suivre le rythme des ventes de VE, l’EREV pourrait servir de passerelle utile entre thermique et tout-électrique. Ce type de véhicule rassure les conducteurs, permet d’élargir la base de clients potentiels pour les véhicules électrifiés, et donne plus de latitude aux constructeurs.

    ZF n’est évidemment pas seul sur le coup. D’autres équipementiers travaillent également sur des systèmes comparables, et l’on peut s’attendre à une multiplication des annonces dans les prochains mois.

    Reste à savoir si cette nouvelle vague EREV connaîtra un sort différent de celle du début des années 2010. À l’époque, la Volt n’avait convaincu qu’un public de niche. Mais en 2025, les conditions de marché, la maturité technologique et l’appétence pour une électrification “sans contraintes” pourraient bien en faire un nouvel eldorado pour l’industrie automobile.

  • Ce qui fait une BMW : les huit piliers du design selon Steve Saxty

    Ce qui fait une BMW : les huit piliers du design selon Steve Saxty

    Depuis près d’un siècle, BMW s’est imposé comme l’un des constructeurs les plus cohérents en matière de design automobile. Alors que certains voient surtout l’évolution spectaculaire des calandres, d’autres, comme l’expert Steve Saxty, plongent dans l’ADN stylistique profond de la marque. Dans son ouvrage BMW by Design, Saxty détaille les huit éléments fondamentaux qui rendent une BMW immédiatement reconnaissable, passé, présent… et futur.

    1. La calandre à double haricot : plus qu’une signature, une obsession

    Bien avant que les récentes Série 4 ou XM ne déchaînent les passions avec leurs immenses « haricots », BMW adoptait déjà dans les années 1930 des calandres verticales massives. Selon Saxty, la relation entre la calandre et les phares est plus déterminante que la taille elle-même pour définir le caractère d’une BMW. Aujourd’hui, pour alléger la complexité (une calandre moderne peut contenir jusqu’à 250 pièces !), BMW évolue vers des signatures lumineuses digitales, particulièrement distinctives de nuit.

    2. La ligne Sicke : l’épine dorsale discrète du style BMW

    Sous la ceinture de caisse, une ligne nette court du sommet des projecteurs jusqu’aux feux arrière : la fameuse Sicke Line. Introduite dans les années 1950, popularisée dans les années 1970 sous la direction de Paul Bracq puis de Claus Luthe, elle renforce la rigidité des panneaux tout en soulignant la précision des formes. Pendant des décennies, elle a été une constante, même si BMW a commencé à en assouplir l’usage au cours des années 2000 pour plus de liberté créative.

    3. Le pli Hofmeister : l’élégance intemporelle

    Probablement le détail de design le plus célèbre de la marque, le Hofmeister Kink est cette subtile inflexion du montant arrière vers l’avant. Apparue sur le coupé 3200 CS puis sur la Neue Klasse au début des années 1960, elle symbolise la propulsion, la stabilité et la sportivité. Pourtant, BMW ne le considère pas comme un dogme : certains modèles récents, comme le Coupé Série 4, s’en affranchissent sans complexe.

    4. Le badge rond BMW : plus qu’un emblème

    Le célèbre logo bleu et blanc est ancré au centre du capot de toutes les BMW, mais sa présence sur d’autres parties de la carrosserie est plus exceptionnelle. À l’instar de la mythique 3.0 CSL ou du SUV X2, où le badge figure sur les montants arrière. Saxty révèle que le débat interne chez BMW autour de la prolifération ou de la sobriété du logo est souvent passionné, preuve de l’importance symbolique de cet élément.

    5. Les feux arrière en L : l’affirmation de la largeur

    L’introduction des feux arrière en forme de L remonte à la génération E32 de la Série 7 dans les années 1980. L’objectif : accentuer visuellement la largeur accrue de la voiture. Ce langage stylistique a depuis été continuellement interprété et réinventé, notamment dans les concepts récents comme la Vision Neue Klasse, où les feux forment même une extension du becquet arrière.

    6. La couleur orange : un clin d’œil historique

    Peu de gens savent que l’orange vif, vu parfois sur les modèles les plus exclusifs, remonte au spectaculaire prototype E25 Turbo de 1972, dessiné par Paul Bracq. Ce choix audacieux s’inspire des teintes de sécurité utilisées sur les avions de chasse français. Aujourd’hui encore, cette couleur symbolise l’innovation et l’avant-gardisme chez BMW, notamment pour ses modèles concepts ou ses séries limitées.

    7. L’iDrive : la révolution ergonomique

    Introduit avec la Série 7 E65 en 2001, l’iDrive a d’abord été critiqué avant de devenir la référence des interfaces homme-machine. Saxty rappelle que ses origines remontent aux années 1970, époque où BMW se concentrait déjà sur l’ergonomie et l’attention portée au conducteur. Le système évolue aujourd’hui vers des commandes toujours plus intuitives, à l’image de la Neue Klasse Concept, avec un affichage tête haute panoramique et des contrôles au volant.

    8. Le thème du double : la subtilité M

    À travers les doubles sorties d’échappement, les jantes à doubles branches ou les rétroviseurs à double support, la thématique du « double » s’est imposée comme un langage discret mais distinctif des modèles M. Imaginé par Marcus Syring, ex-directeur du design de BMW M, ce code renforce l’idée de performance raffinée sans tomber dans l’exubérance.

  • Porsche 911 Spirit 70 : un hommage vibrant au sport automobile des années 1970

    Porsche 911 Spirit 70 : un hommage vibrant au sport automobile des années 1970

    Avec la présentation de la Porsche 911 Spirit 70, la marque de Stuttgart continue de dérouler le fil de son programme Heritage Design, entamé en 2020. Cette nouvelle déclinaison, profondément marquée par l’ADN du sport automobile des années 1970, s’inscrit dans une lignée prestigieuse, aux côtés de la 911 Targa 4S Heritage Design Edition et de la 911 Sport Classic.

    Une filiation revendiquée

    Chaque modèle du Heritage Design est conçu comme une capsule temporelle, distillant les grandes époques du design Porsche. Après avoir célébré les années 1950 et 1960 avec la Targa, puis les années 1960 et début 1970 avec la Sport Classic, Porsche s’attaque ici à une décennie charnière pour le sport automobile : les années 1970. Une époque où les circuits vibraient au rythme des prototypes sauvages et des livrées bariolées, où la visibilité devenait un enjeu vital à haute vitesse.

    La 911 Spirit 70 transpose cet esprit avec élégance : trois bandes noires en finition silk gloss parcourent son capot, évoquant les autocollants de sécurité utilisés autrefois pour rendre les voitures plus visibles dans les rétroviseurs lors des courses endiablées. Sur les flancs, un graphisme décoratif affiche fièrement le nom Porsche, surmonté du chiffre 70 en lettrage noir brillant, clin d’œil appuyé aux sept décennies de passion sportive de la marque.

    Des détails exclusifs inspirés du passé

    Au centre du capot avant trône l’emblématique blason Porsche, reprenant avec minutie le dessin historique de 1963. Sur les ailes avant, les badges dorés « Porsche Exclusive Manufaktur » soulignent l’appartenance de la Spirit 70 à cette collection ultra-sélective. Plus bas, la grille du coffre arbore le badge Porsche Heritage, dont la typographie et la forme rappellent les récompenses millésimées attribuées aux Porsche 356 ayant dépassé les 100 000 kilomètres dans les années 1950.

    Si l’héritage visuel est soigneusement entretenu, la Spirit 70 n’en oublie pas pour autant de s’ancrer dans la modernité stylistique. La teinte exclusive Olive Neo, développée spécialement pour ce modèle, offre une profondeur saisissante, mêlant nuances vert profond et reflets bronze discrets. Ce jeu de couleurs se prolonge dans le traitement gris-or des bas de caisse et des boucliers, ainsi que sur les jantes Sport Classic inspirées du légendaire design « Fuchs ».

    Le soft-top et l’encadrement du pare-brise, tous deux peints en noir, viennent souligner l’allure sportive du cabriolet. Une fois la capote repliée, la silhouette de la Spirit 70 dévoile des lignes de roadster de compétition, rappelant les modèles Porsche engagés en endurance.

    Un habitacle au parfum de paddock

    À bord, Porsche poursuit son hommage à l’univers du sport automobile. L’habitacle est dominé par le motif textile Pasha, célèbre pour ses damiers dynamiques évoquant des drapeaux agités au vent sur les lignes droites des circuits. Pour la Spirit 70, la marque a revisité ce motif historique en combinant un textile spécial et des fils floqués, renforçant la dimension sportive et tactile.

    Ce motif Pasha s’étend aux panneaux centraux des portes et aux coques des rétroviseurs, débordant même jusque dans la boîte à gants pour ceux qui souhaitent pousser la personnalisation. En standard, l’intérieur reçoit une finition en cuir Club Basalt Black, rehaussée de surpiqûres décoratives en Olive Neo, clin d’œil subtil à la livrée extérieure.

    Les sièges sport, réglables électriquement en 18 directions, garantissent un maintien parfait en conduite dynamique. Face au conducteur, l’écran de 12,65 pouces affiche ses aiguilles et ses graduations en format analogique, avec des chiffres verts, ressuscitant ainsi le charme rétro des compteurs de la Porsche 356.

    Une célébration authentique du patrimoine Porsche

    La 911 Spirit 70 n’est pas qu’une série spéciale de plus : elle incarne la capacité unique de Porsche à faire dialoguer passé et présent, tradition et innovation. Chaque détail, du badge à la sellerie, témoigne d’une volonté méticuleuse de rendre hommage aux racines sportives de la marque, tout en proposant une expérience de conduite et de possession profondément contemporaine.

    Avec cette troisième itération du programme Heritage Design, Porsche s’adresse autant aux passionnés d’histoire automobile qu’aux collectionneurs en quête d’authenticité. En ressuscitant l’esprit effervescent des années 1970, la 911 Spirit 70 réaffirme que, chez Porsche, l’avenir s’écrit toujours avec les lettres de la légende.

  • Préserver sa voiture ancienne : entre passion et obligations

    Préserver sa voiture ancienne : entre passion et obligations

    Posséder une voiture ancienne est bien plus qu’un simple loisir : c’est souvent une affaire de cœur, un attachement émotionnel à une époque, un design ou un moteur. Mais cet amour de la belle mécanique ne doit jamais faire oublier les impératifs d’entretien et de réglementation. Les démarches à suivre pour le contrôle des véhicules classés collection font partie intégrante de cette responsabilité de propriétaire, et méritent toute votre attention dès l’acquisition du véhicule.

    Pourquoi entretenir une voiture ancienne ne s’improvise pas ?

    Contrairement à une voiture moderne bardée d’électronique et conçue pour minimiser l’intervention humaine, une voiture ancienne demande un soin constant, presque artisanal. L’entretien est une science à part entière, exigeant une connaissance précise du modèle, de ses spécificités techniques et des matériaux employés à l’époque.

    Quels sont les risques d’un mauvais suivi mécanique sur une auto ancienne ?

    Un simple joint usé, une durite fissurée ou une pompe à essence capricieuse peuvent rapidement se transformer en pannes majeures. Les conséquences d’un entretien négligé vont au-delà de la fiabilité : elles peuvent aussi compromettre l’authenticité du véhicule si des réparations inadaptées sont effectuées. Une mauvaise gestion de la corrosion, des freins ou du circuit de refroidissement peut également menacer la sécurité.

    Quels gestes adopter pour prolonger la vie d’un véhicule de collection ?

    • Vidanges régulières, même si le kilométrage reste faible : les huiles vieillissent aussi avec le temps.
    • Contrôle fréquent des joints, durites et caoutchoucs, particulièrement sensibles au vieillissement.
    • Utilisation d’additifs pour compenser l’absence de plomb dans le carburant (si le moteur n’est pas adapté).
    • Stockage dans un environnement sain, sec et tempéré, à l’abri de l’humidité et des UV.
    • Mise en route régulière pour éviter l’encrassement des circuits et le grippage des organes mécaniques.

    Quelles obligations administratives pour les véhicules de collection ?

    La passion ne dispense pas du cadre légal. Connaître les obligations administratives liées à une voiture de collection est essentiel, ne serait-ce que pour rouler en toute tranquillité.

    Quelle est la différence entre un véhicule ancien et un véhicule de collection ?

    La notion de « véhicule de collection » ne se résume pas à l’âge du véhicule. En France, un véhicule peut être immatriculé en « carte grise de collection » s’il a plus de 30 ans, s’il est dans un état proche de l’origine, et que le propriétaire en fait la demande. Cette immatriculation entraîne des règles particulières : restrictions de circulation allégées dans les ZFE, obligations d’assurance spécifiques, et surtout une réglementation propre au contrôle technique.

    À quelle fréquence doit-on présenter une voiture de collection au contrôle ?

    Là encore, le statut de collection change la donne. Une voiture de collection n’est soumise au contrôle technique que tous les cinq ans, contre deux ans pour les véhicules classiques. Toutefois, certaines exceptions existent (utilisation professionnelle, poids supérieur à 3,5 t, etc.). Pour tout savoir, consultez les démarches à suivre pour le contrôle des véhicules classés collection.

    Comment allier passion de l’automobile et respect de la réglementation ?

    S’occuper d’une voiture ancienne, c’est souvent jongler entre fidélité à l’origine, fiabilisation mécanique et conformité légale. Un équilibre parfois délicat à atteindre.

    Quelles sont les erreurs les plus fréquentes des collectionneurs débutants ?

    • Trop moderniser : remplacer les carburateurs par une injection moderne ou installer un système audio Bluetooth peut dénaturer le véhicule et le faire sortir du statut « collection ».
    • Négliger l’historique : acheter sans carnet d’entretien ou sans dossier de restauration peut réserver de mauvaises surprises.
    • Sous-estimer les coûts : une restauration complète peut rapidement dépasser le prix d’achat initial.

    Comment rester en règle tout en préservant l’authenticité du véhicule ?

    • Favoriser les pièces d’origine ou refabrications fidèles.
    • Respecter le schéma de couleur, sellerie et accessoires d’époque.
    • Travailler avec des spécialistes reconnus du modèle ou de la marque.
    • Conserver une documentation complète : factures, photos de restauration, fiches techniques, etc.

    Conclusion

    Préserver une voiture ancienne, c’est embrasser à la fois une passion et une responsabilité. Le plaisir de conduire un véhicule de collection repose autant sur la nostalgie qu’il procure que sur la rigueur avec laquelle on en prend soin. Respecter les délais de contrôle, choisir les bons produits, s’entourer des bons professionnels, tout cela participe à la pérennité d’un patrimoine roulant unique. Et pour éviter toute erreur, n’oubliez pas de consulter les démarches à suivre pour le contrôle des véhicules classés collection. Une formalité essentielle pour continuer à vivre sa passion en toute légalité.

  • Citation : Jean Yanne

    Citation : Jean Yanne

    Jean Yanne : « Au volant, n’importe qui devient un chef, soucieux d’imposer la justice, sa justice, aux autres conducteurs… Les complexes se défoulent, les fantasmes se rentrent dedans à cent à l’heure. »

    D’accord avec cette vision, même si elle commence à dater ?

  • La mort en direct

    La mort en direct

    Personne n’avait vu ça comme un miracle. Depuis près de huit années, aucun pilote de F1 n’avait trouvé la mort. En 1994, il parait acquis que la discipline est entré dans une nouvelle ère. En quelques heures, tout un monde s’écroule, en touchant la F1 de toutes parts.

    Bernie Ecclestone a passé la décennie 1970 à prendre le pouvoir. Dans les années 1980, il l’a exercé. Au fil des championnats, il a modelé le calendrier pour toucher de nouveaux marchés et transformer ce Championnat du Monde en sport global destiné à devenir le théâtre des plus grands échanges commerciaux.

    Dans les années 1990, les pilotes passent de plus en plus de temps à jouer les VRP pour les partenaires qui injectent des sommes folles dans une compétition automobile transformée en plateforme commerciale. Le sport devient petit à petit en prétexte. La télévision est partout pour relayer les exploits de ces nouveaux gladiateurs aux monoplaces bourrées d’électronique, autant que les interviews durant lesquelles sont cités des sponsors.

    Des dizaines de millions de téléspectateurs s’ajoutent chaque dimanche à la centaine de milliers massée derrière des grilles. Ecclestone a transformé une série de Grands Prix en un vrai championnat suivi épisode par épisode. En Europe, en Amérique du Sud et, de plus en plus, en Asie, on se cale devant la télévision pour suivre chaque acte.

    Course technologique pour les équipes et les constructeurs, la F1 s’embourbe de plus en plus dans des querelles politiques. En cause : l’interdiction de certaines aides au pilotage qui ne seraient pas respectées par toutes les équipes.

    De la politique aux drames

    La FIA s’occupe davantage de ces suspicions que du reste. Et lorsque le paddock s’installe à Imola, en l’absence d’Eddie Irvine suspendu pour trois courses pour avoir causé un accident au Brésil, personne n’imagine que le ciel va tomber sur la tête de la F1.

    Le désastre commence dès le vendredi. Rubens Barrichello écrase sa Jordan dans les grillages au-dessus des protections de la Variante Bassa. La monoplace rebondit et termine à l’envers. Le Brésilien perd connaissance et avale sa langue. La rapide intervention des équipes médicales le sauve, mais Barrichello doit rester au repos pour le reste du week-end avec un nez cassé et un bras dans le plâtre. Pendant ce temps-là, Ayrton Senna signe le temps de référence avec sa Williams.

    Le lendemain, Roland Ratzenberger, Autrichien inconnu du grand public, perd le contrôle de sa Simtek dans la courbe Villeneuve. Sa voiture, vraisemblablement endommagée au tour précédent lorsque son pilote a escaladé un vibreur, percute le mur de pleine face. La cellule de survie est percée. D’importants moyens sont déployés. Il subit un massage cardiaque sur la piste avant d’être héliporté à Bologne. La séance est interrompue, puis annulée lorsque la mort de Roland Ratzenberger est prononcée.

    Le paddock est sous le choc, mais « The show must go on ». En déclarant la mort du pilote à l’hôpital plutôt qu’en piste, le circuit Enzo e Dino Ferrari reste utilisable. Dans ses mémoires, le Docteur Sid Watkins, qui dirige les équipes médicales du Championnat du Monde de F1, raconte qu’il tente de convaincre Ayrton Senna de mettre un terme à sa carrière dans l’instant. En pleurs, le Brésilien lui aurait répondu qu’il n’avait « pas le contrôle sur certaines choses » et qu’il devait continuer.

    La grille de départ est composée selon les temps précédemment enregistrés. Ayrton Senna signe sa 65e pole position devant Michael Schumacher, Gerhard Berger et Damon Hill.

    Au départ, JJ Lehto cale. La Benetton Ford, placée sur la troisième ligne, est évitée par la quasi-totalité du peloton. Mais, déjà lancé, Pedro Lamy ne voit pas la monoplace du Finlandais et heurte l’arrière gauche. Sa Lotus décolle et des débris volent jusqu’au public. Quatre spectateurs sont blessés et la voiture de sécurité neutralise la course le temps de nettoyer la ligne droite des stands.

    De nouveau sous drapeau vert, Ayrton Senna mène la course. Au départ du sixième tour, sa monoplace tire tout droit dans Tamburello. La Williams Renault heurte violemment le mur. Derrière, tout le peloton tente d’éviter les multiples débris. Erik Comas s’arrête en espérant pouvoir aider celui qui lui avait sauvé la vie lors du Grand Prix de Belgique 1992.

    Les docteurs tentent de sauver Ayrton Senna. Après de longues minutes à quelques mètres de la trajectoire, le pilote est héliporté vers Bologne. À ce moment-là, le paddock est pessimiste, l’ambiance est lourde, mais aucune information ne filtre. La direction de course fait redémarrer la course. Lors d’un arrêt au stand, Michele Alboreto perd une roue qui blesse un mécanicien de la Scuderia Ferrari et un autre débris heurte un membre de l’équipe Lotus. À l’arrivée, Michael Schumacher gagne devant Nicola Larini et Mika Hakkinen. Le Grand Prix devait arriver à son terme pour respecter tous les contrats.

    La mort d’Ayrton Senna est prononcée à 18h03. L’information arrive sur le circuit moins de quinze minutes plus tard. Du statut d’idole, Ayrton Senna passe au mythe. Mais est-ce que les choses ont changé ? A-t-on tout fait pour éviter l’accident de Jules Bianchi ?

    Illustration : Mario Palpati

  • La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    Dans l’univers feutré des prototypes d’endurance, rares sont les voitures qui portent à elles seules le poids d’une histoire méconnue, presque oubliée. Pourtant, sur la piste de l’aérodrome de Turweston, en Angleterre, un grondement strident a récemment brisé le silence, marquant le retour à la vie d’un fantôme de Crewe : le tout premier prototype Bentley Speed 8.

    Ce n’est ni la voiture victorieuse des 24 Heures du Mans en 2003, ni l’un des neuf autres châssis LMGTP développés par Bentley entre 2001 et 2003. Ce prototype singulier, identifié par la plaque « CHASSIS NO. RTN 001.01 » fixée sur son monocoque en carbone, est en réalité le tout premier jalon posé par Bentley dans son ambitieux retour au Mans, bien avant que le conseil d’administration de Volkswagen ne donne son feu vert officiel au projet.

    Un chant mécanique venu d’une autre époque

    À peine le moteur lancé, les spécialistes présents comprennent immédiatement que quelque chose cloche. Ce n’est pas le feutré V8 biturbo d’origine Audi qui vrombit sous la carrosserie, mais un hurlement aigu, brut, presque sauvage. En s’approchant, la confirmation est immédiate : un Ford-Cosworth DFR de Formule 1, un V8 atmosphérique à vilebrequin plat de 3,8 litres, prend place derrière le pilote. Ce moteur, construit à l’époque par Nicholson McLaren, fut choisi pour les essais initiaux du projet, avant que Bentley n’opte définitivement pour la mécanique Audi plus adaptée aux exigences de l’endurance.

    C’est cette voix rauque et survoltée qui a ressuscité la mémoire de cette voiture oubliée, après deux décennies d’immobilisation dans un entrepôt de Crewe.

    Une restauration minutieuse et un engagement passionné

    Le miracle de cette renaissance porte la signature de Shaun Lynn, gentleman driver averti et père d’Alex Lynn, pilote officiel Cadillac en Hypercar. Collectionneur passionné, Lynn possède aujourd’hui quatre des cinq Bentley Speed 8 construites pour la saison 2003, ne laissant à la marque que l’exemplaire victorieux du Mans.

    En 2018, Bentley accepte de céder ce prototype unique à Lynn, à une condition ferme : le remettre en état de marche. Une mission confiée à Progressive Motorsport, dirigée par Howden Haynes et Dave Ward, tous deux membres de l’équipe Bentley victorieuse du début des années 2000. Il aura fallu plus de 2 000 heures de travail, la reconstitution de plus de 5 500 pièces, et le respect scrupuleux des méthodes de fabrication de l’époque pour redonner vie au châssis RTN 001.01.

    « Ce projet s’est arrêté brutalement à l’époque, sans jamais être finalisé. Notre travail a consisté à tout remettre exactement comme à l’origine », explique David Brown, responsable de l’ingénierie chez Progressive.

    Une genèse complexe sous l’ombrelle Volkswagen

    À l’origine, ce prototype n’était pas destiné à Bentley. En 1999, dans la foulée de l’accident spectaculaire de Peter Dumbreck au volant de la Mercedes CLR, les règlements de l’ACO changent drastiquement. Volkswagen, qui travaille alors sur une voiture de course autour de son moteur W12 pour Le Mans, se voit contraint d’adapter sa stratégie. Le projet initial, baptisé Audi R8C et conçu chez Racing Technology Norfolk (RTN), se mue progressivement en un nouveau concept.

    Sous l’impulsion de Brian Gush, alors directeur des opérations d’ingénierie chez Bentley, et avec le soutien discret de Ferdinand Piëch, ce prototype est habillé aux couleurs de Bentley pour convaincre la direction du groupe Volkswagen. La manœuvre réussit : le projet Bentley Speed 8 est officiellement lancé.

    Conçu par Peter Elleray, le châssis du prototype se démarque par son architecture mêlant des arceaux composites avant et arrière avec une structure tubulaire acier pour le cockpit – un compromis entre les anciennes et nouvelles normes de sécurité imposées aux prototypes fermés après l’épisode des envols spectaculaires au Mans.

    Une histoire méconnue, un destin singulier

    Ce premier prototype n’a jamais couru en compétition. Il a simplement servi aux premiers essais privés, notamment à Silverstone, Monza, et sur la piste du Bugatti au Mans. Recouvert d’une livrée noire lors de ses premiers tours de roues, il sera brièvement présenté au public lors du Salon de Genève 2001 avant d’être relégué au rôle de voiture de présentation statique.

    Par la suite, Bentley met en place une stratégie plus claire : engager de véritables Speed 8 motorisées par le V8 Audi et dotées d’une boîte séquentielle Megaline. Le résultat est connu : podium dès 2001, victoire en 2003, puis retrait officiel après avoir accompli la mission de redorer le blason de la marque.

    Aujourd’hui, grâce à la vision de Shaun Lynn et au savoir-faire de Progressive Motorsport, ce chapitre oublié de l’histoire de Bentley retrouve enfin la place qu’il mérite. Son moteur hurlant a résonné à nouveau sur le circuit du Mugello lors du Mugello Classic, piloté par Max Lynn – sous les yeux attentifs de son père, qui a aligné, lui, une véritable Speed 8 de 2003.

  • Aston Martin Vantage : soixante-dix ans d’une lignée d’exception

    Aston Martin Vantage : soixante-dix ans d’une lignée d’exception

    Quel ingénieur ou responsable marketing d’Aston Martin a eu l’idée du nom « Vantage » ? L’histoire ne le dit pas. Mais ce que l’on sait, c’est qu’à la fin de l’année 1950, le constructeur britannique préparait une variante plus performante de son moteur six cylindres en ligne. Pour accompagner cette évolution, il fallait un nom évocateur, capable de séduire les clients amateurs de performances. Une liste fut dressée, et le mot « Vantage » fut retenu. Selon le dictionnaire, il désigne un état de supériorité ou d’avantage. Le ton était donné.

    Pendant près de deux décennies, le badge Vantage allait ainsi désigner les motorisations les plus puissantes des modèles Aston Martin.

    Les débuts : DB2 et premiers succès sportifs

    La première à bénéficier d’une version Vantage fut la DB2. Lors de son lancement en avril 1950, elle était équipée d’un 2.6 litres à faible taux de compression (6,5:1), développant seulement 105 ch — une contrainte imposée par les faibles qualités du carburant disponible après-guerre. Cependant, avec le retour de l’essence à haut indice d’octane et l’essor du sport automobile, une version plus pimentée était indispensable.

    Grâce à de plus gros carburateurs et à un taux de compression porté à 8,16:1, le moteur « Vantage » passait à 125 ch. Résultat : un 0 à 96 km/h (0-60 mph) amélioré, de 12,4 secondes à 10,7 secondes, et une vitesse maximale portée de 177 km/h à 188 km/h. La légende Vantage était née.

    La montée en puissance : DB4, DB5, DB6

    La continuité ne fut pas immédiate. La DB4, par exemple, ne proposa de variante Vantage qu’à partir de la série 4 en 1961. Sous le capot, le six-cylindres en ligne tout aluminium de 3,7 litres, signé Tadek Marek, gagnait en vigueur grâce à trois carburateurs SU au lieu de deux, portant la puissance de 240 ch à 266 ch. Esthétiquement, la DB4 Vantage se distinguait souvent par ses phares carénés, empruntés à la DB4 GT, lui donnant des allures de précurseur de la mythique DB5.

    Justement, la DB5 Vantage reste aujourd’hui l’une des plus prisées. Dotée d’un moteur porté à 4,0 litres et de carburateurs Weber triple corps, elle atteignait 314 ch pour une vitesse maximale de 241 km/h. Toutefois, seuls 65 exemplaires furent livrés avec la spécification Vantage d’origine — un détail qui vaut aujourd’hui un surcoût de près de 20 % sur le marché de la collection par rapport à une DB5 classique.

    À noter : la DB5 fut la première Aston à arborer physiquement un badge « Vantage », sur l’ailette d’évacuation d’air du passage de roue avant, une habitude conservée sur la DB6. Cette dernière, toujours motorisée par un 4.0 litres et trois carburateurs Weber, revendiquait 325 ch, contre 282 ch pour la version standard. Mieux encore, ce surcroît de puissance était proposé sans surcoût — une approche impensable dans le marketing automobile actuel.

    La transition vers la DBS en 1967 confirma cette politique : l’élégant coupé à quatre phares était disponible aussi bien en motorisation standard qu’en version Vantage.

    L’anomalie AM Vantage et le renouveau

    Avec le départ de David Brown en 1972, Aston Martin entamait une phase plus chaotique. La DBS V8 devint l’AM V8, tandis que la version six cylindres était rebaptisée AM Vantage. Ironiquement, le badge Vantage, autrefois réservé aux modèles les plus puissants, se retrouvait associé au modèle d’entrée de gamme. De plus, la voiture conservait des roues à rayons dépassées, à l’heure où les jantes en alliage devenaient la norme. Une courte page peu glorieuse de l’histoire Aston.

    La situation fut heureusement corrigée en 1976, avec la renaissance du véritable V8 Vantage. Cette fois, le V8 5,3 litres, équipé de quatre carburateurs Weber inversés, voyait sa puissance grimper à 370 ch. Les performances étaient d’un tout autre calibre : un 0 à 96 km/h en 5,4 secondes et une vitesse de pointe de 274 km/h. Pour accompagner cette cavalerie, Aston renforçait le châssis avec des amortisseurs télescopiques Koni, des ressorts plus courts et plus durs, une barre antiroulis plus épaisse et une voie élargie.

    Visuellement, les spoilers avant et arrière ainsi que la calandre obturée annonçaient la couleur : la Vantage devenait un véritable modèle à part entière. Mieux : elle offrait à la Grande-Bretagne son premier supercar capable de rivaliser avec la Porsche 911 Turbo et la Ferrari Berlinetta Boxer.

    En 1986, l’apparition du Vantage X-Pack, revendiquant environ 410 ch, poussa encore plus loin l’exclusivité. Cette mécanique survoltée fut également montée dans l’extrême Vantage Zagato, un coupé radical capable d’atteindre 299 km/h.

    La transition vers l’ère moderne

    À la fin des années 1980, Aston Martin renouvela toute sa gamme avec l’arrivée de la Virage, mais peina à convaincre. Ce n’est qu’en 1993 que le nom Vantage retrouva son aura avec un imposant coupé à la carrure de cuirassé : twin-supercharged V8, 550 ch et 550 lb-pi (747 Nm) de couple. Baptisé simplement Vantage, il offrait des performances stratosphériques, flirtant avec les 322 km/h dans sa version ultime V600.

    Parallèlement, la DB7, produite dans les anciens locaux de TWR à Bloxham, offrait une nouvelle approche plus légère et plus accessible d’Aston Martin. En 1999, le lancement de la DB7 Vantage, animée par un V12 de 5,9 litres développant 420 ch, permit à Aston d’atteindre 298 km/h et de redynamiser ses ventes.

    La démocratisation du nom Vantage

    Traditionnellement associé aux versions hautes performances, le badge Vantage fut attribué en 2005 au nouveau modèle d’accès de la marque. Si certains puristes ont grincé des dents, la beauté et la sportivité de la VH Vantage ont rapidement conquis les cœurs. Avec une production s’étalant sur 13 ans et un record de ventes à la clé, cette Vantage est devenue l’un des piliers du renouveau Aston Martin.

    En 2018, une nouvelle page s’ouvrit avec l’arrivée de la Vantage équipée du V8 biturbo AMG, forte de 510 ch. Bien que saluée pour son efficacité, elle divisa avec son esthétique controversée et son habitacle jugé daté.