Dès le mercredi 26 novembre, l’artiste américain Jeff Koons fera l’objet d’une exposition à Paris, au Centre Georges-Pompidou. Artiste à part entière ou réel provocateur, Koons créé l’évènement et l’occasion est bonne pour qu’AUTOcult parle de lui. Mais pourquoi lui ?
Koons est depuis un an le plus cher des artistes contemporains mais il est surtout le dernier artiste en date à avoir œuvré sur une BMW Art Car, cette série de BMW rhabillées par des artistes en tous genres. Alexander Calder en fut le premier en 1975. Cette dernière BMW Art Car date de 2010 : la M3 GT2. Véritable œuvre d’art, elle participe tout de même aux 24 Heures du Mans 2010 mais ne voit pas l’arrivée. La voici, elle fait partie aujourd’hui des plus belles voitures ayant participé à la classique mancelle.
Les Britanniques ont cette chance de pouvoir produire des personnalités hors du commun. Dans le monde automobile, nous avons connu James Hunt. Dans le football, quelques années auparavant, il y a eu George Best.
Sport le plus populaire au monde, le football avait évidemment ses stars. Des légendes du sport, mais aucune superstar, aucune rockstar. Et George Best est arrivé.
En 1958, un terrible accident d’avion décime l’équipe de Manchester United. Le deuil de Munich loin d’être effacé, onze joueurs doivent vite être mis sur un terrain. On recrute de jeunes talents pour reconstruire, sur la durée, une équipe performante. Parmi eux, un Nord-Irlandais nommé « Best » enfile le numéro 7 à partir de 1961. Il n’a que 15 ans.
En quatorze ans, il gagne tout avec MU. Son contemporain Pelé affirme qu’il est le meilleur joueur qu’il ait vu évoluer durant sa carrière. Ses prestations sur la pelouse lui permettent de gagner le Ballon d’Or, ses prestations hors des stades en font le « cinquième Beatles ».
Best incarne le génie. Il joue avec les médias et sa vie. Sa tendance à l’autodestruction en fait un client prioritaire des tabloïds. Il s’amuse avec les paparazzis et diffuse largement ses petites phrases. Il est le premier à dire « J’ai dépensé beaucoup d’argent dans l’alcool, les filles et les voitures de sport. Le reste, je l’ai juste gaspillé ! »
Car au-delà des soirées extrêmement alcoolisées, de ses frasques avec Miss Monde Mary Stävin, deux fois James Bond Girl, ou Miss Grande-Bretagne, l’homme aimait les voitures. On l’a vu au volant de Jaguar Type E ou XK120, de Mercedes 300 SEL, de Rolls-Royce ou de l’incroyable Lotus Europa…
Mais ses frasques l’ont aussi privé d’être traité à l’égal de Pelé ou Maradona. A 27 ans, il est viré de son club de toujours. Il annonce sa retraite… Et rechausse les crampons après une soirée arrosée. Il joue en Afrique du Sud, en Irlande, aux Etats-Unis, à Hong-Kong, en Australie… Il continue de boire, de collectionner les aventures et les voitures. Il enchaine les mariages, ouvre des boutiques, passe à Top of the Pops et réaffirme ses envies d’autodestruction.
En 2005, à 59 ans, il meurt à Londres de multiples infections dues à la drogue et à l’alcool. Cinq jours plus tôt, il faisait publier sa photo sur son lit d’hôpital dans News of the World avec le message « Don’t die like me ».
A Belfast, l’aéroport porte aujourd’hui son nom. Sur un des couronnes déposées à son enterrement, on a pu lire « Maradona good, Pelé better, George best. »
Hommage à la première rockstar du football décédée il y a neuf ans. Si la presse se délecte aujourd’hui des excès de vitesse de nos joueurs actuels en voiture de sport, c’est parce qu’il a montré l’exemple !
L’an dernier à la même époque, je vous parlais du premier opus de « Rallying can be Contagious« , ouvrage retraçant la saison 2013 du Championnat du Monde des Rallyes. 2014, « Rallying can be Contagious » revient, le travail de Sarah Vessely plus fort d’une année d’expérience et complété des textes de Eric Briquet, exerçant au quotidien pour les magazines Echappement ou AUTOhebdo.
« Rallying can be Contagious » s’axe sur les 26 lettres de l’alphabet. De A à Z, de Argentina à Zzzzz, nous découvrons dans l’œil de Sarah Vessely les grands thèmes du Championnat du Monde des Rallyes, les grands moments de cette saison : des titres des Sébastien Ogier, Julien Ingrassia et Volkswagen à la victoire de Thierry Neuville en Allemagne.
Pour tout passionné de photographies, de sport auto et d’aventures humaines, Rallying can be Contagious 2014 se pose à nouveau comme le parfait cadeau de Noël. A ne pas rater, car édité en série très limitée.
Fiche technique : Préface : Sébastien Ogier & Julien Ingrassia Photographies : Sarah Vessely Textes : Eric Briquet Format : 17 x 24 cm, couverture rigide Pages : 204 Photos : env. 250 Langues : français & anglais Disponibilité :Rally & Racing.
C’est l’histoire d’une marque illustre… Illustre mais qui a vécu dans l’ombre d’une grande sœur bien encombrante. Bentley L’avenir pour défi présente l’histoire de la marque anglaise depuis 1965, ses déboires et sa renaissance.
Créée en 1919 par Sir Walter Owen Bentley, Bentley est passé sous le contrôle de Rolls-Royce dès 1931. Dès lors, quelques hauts et beaucoup de bas rythment la vie du constructeur de Crewe.
Les faillites et les différents propriétaires du groupe ne vont pas toujours réussir à tirer le meilleur de Bentley… Jusqu’à l’arrivée d’une nouvelle équipe en 1984 qui parvient à distribuer autant de Bentley que de Rolls-Royce. Mais c’est en 1998 que tout change. Bentley est mis en vente. BMW (qui prend le contrôle de Rolls-Royce) se fait doubler par Volkswagen.
Une victoire aux 24 Heures du Mans 2003 (la sixième de Bentley) et de nouveaux records de vitesses permettent de multiplier par vingt le nombre de voitures vendues. Et le meilleur ? Evincer Rolls-Royce, après cinquante ans de domination sans partage, en tant que fournisseur officiel du carrosse automobile de Sa Gracieuse Majesté la Reine Élisabeth II !
La saga Bentley, de 1965 à nos jours, est dévoilée dans un livre présenté dans un coffret.
Et restez connectés, on vous le fait gagner cette semaine !
Titre : Bentley L’Avenir pour défi
Auteur : Dominique Franque De Luxembourg
192 pages, 260 photos
ISBN : 978-2-7268-9786-7
Prix public : 59,00 € TTC
Avec 100 000 commandes signées ces sept derniers mois (300 000 en carrière), le Mokka permet à Opel d’occuper le troisième rang européen dans la catégorie des « SUV urbains », juste derrière les Renault Captur et Peugeot 2008.
Sur le marché continental, le Mokka occupe 15 % du marché. La part monte à 27 % en Finlande, 22 % en Allemagne et en Autriche.
Pour un passionné d’automobile, plusieurs choses sont à faire. Avoir son permis de conduire, sa première voiture. Voir un grand prix de F1, essayer une voiture de sport, essayer une voiture de course, rouler dans un prototype.
J’avais déjà eu l’occasion de m’immiscer dans l’atmosphère toute spéciale d’un concept-car, lors de l’essai de Twin’Run, à la droite de David Coulthard. Cette fois, c’est au volant d’un prototype que j’allais me glisser. Exit Twin’Run, voici Eolab, concept-car préfigurant le futur de la marque au losange et son arrivée à l’hybride.
Circuit de Mortefontaine, samedi 11 octobre, 8h30.
L’ambiance est particulière. Se rendre sur le circuit de Mortefontaine n’est qu’une chose volontaire, personne ne pourrait dire qu’il est là par hasard. Barrière passée, voiture garée, on nous fait monter dans la navette, direction le pavillon Renault. On passe à nouveau de hauts grillages encadrés de barrières, avant de croiser de nombreuses bandes d’asphalte, composant les divers circuits du concept. Cela n’est pas sans me rappeler le complexe de Balocco, centre d’essais Alfa Roméo, visité fin juin. Entre les arbres, nous arrivons à destination. Sous la tente, Eolab nous attend, un petit groupe de personnes s’activent autour d’elle. Ingénieurs, concepteurs, techniciens, chefs de projet, tous sont là.
Voici Eolab.
De l’extérieur, Eolab est jolie. On le voit, l’aérodynamique est importante dans le style de ce prototype. Elle se montre plutôt longue, racée, plus basse que les autres modèles du segment B. En effet, Eolab a été pensé telle une voiture de ce segment, la Clio 4 servant de référence. Les entrées d’air sont importantes, les ouïes bien filées. Au centre de la calandre, le losange Renault trône fièrement. On sent bien la touche de Laurens van den Acker. D’aspect, Eolab est plus basse que les voitures actuelles.
Au volant.
Une certaine appréhension se montre lorsque je prends le volant d’Eolab. Les sièges sont accueillantes, blancs, gris clair, aux touches rouges oranges. Ils enveloppent plus que les sièges d’une voiture actuelle du segment B. Contact, c’est parti. Pas de levier de vitesse sur Eolab. Étant au deux tiers électrique, c’est une boîte automatique qui prend le relai. Pour sélectionner notre mode, une petite molette est située au centre de l’habitacle, facile d’accès. Un petit huitième de tour pour passer de Parking à Drive et c’est parti. D’un filé « de gaz » sur la pédale de droite et Eolab avance et descend doucement de son piédestal. Au premier abord, Eolab se conduit comme une Zoe ou un Twizy. La simplicité est bluffante, sa conduite est presque enfantine. Les commodos sont faciles d’atteinte, comme une voiture classique. Eolab est presque une voiture contemporaine dans sa conduite, pas de démarche particulière si ce n’est faire attention à ce beau jouet. L’accélération est des plus surprenantes, j’en suis le premier surpris. 60, 70, 90, les 100 km/h sont atteints sans souci. Je suis loin du prototype que j’imaginais, ne dépassant pas les 30 km/h. Un sentiment de légèreté se montre, à l’accélération, en comportement, au freinage. Eolab est facile, tout simplement.
Techniquement.
Pourquoi Eolab a-t-elle été créé ? Eolab est ni plus ni moins qu’un laboratoire vivant. Il faut se jeter dans le futur pour se rendre compte de ce qu’est Eolab. Non, pas besoin du Dr Emmett Lathrop Brown pour cela, votre cher « Marty McFly » suffira. Eolab a été développée sur trois axes : l’aérodynamique, le poids, la motorisation. Trois contraintes essentielles pour une automobile.
Eolab : la classe aux kilos
L’aérodynamique /// Un gros travail a été réalisé sur ce point, nous l’avons vu dans le chapitre Voici Eolab. Eolab est dessinée pour avoir un aérodynamique parfait, doté d’une pénétration dans l’air des plus efficaces. On notera par exemple un spoiler avant actif en fonction de la vitesse et des ailerons mobiles sur les côtés, qui fluidifient l’écoulement de l’air.
Eolab : les postes importants de l’aérodynamique
Le poids /// Ces dernières années, les voitures ont été de plus en plus grosses, plus lourdes. Afin de réduire cette masse, de nombreux matériaux légers ont été utilisé. La caisse est ainsi multi matériaux avec la présence d’acier, d’aluminium et de matériaux composites légers, tels que la fibre de carbone. Le magnésium est aussi présent, chose rare. Exemple d’utilisation du magnésium ? Sur Eolab le toit est en magnésium et pèse un peu plus de 4 kg, contrairement à 10 kg pour une voiture contemporaine. Au final, Eolab s’en retrouve plus légère de 400 kg comparée à une Clio IV. Si le poids « masse » est important ici, la recherche du poids le plus faible est importante dans l’organisation d’un projet comme Eolab. La voiture étant plus légère, elle permet d’avoir des pièces plus petites et donc moins onéreuses. Cela entraine une baisse des coûts, ce qui permet ainsi l’utilisation de matériaux plus coûteux, plus technologiques.
Le moteur /// C’est ici qu’arrive la grande nouveauté. Si l’aérodynamique et le faible poids ne sont pas de grandes innovations mais une belle réadaptation au projet Eolab, sous le capot, la chose est bien différente. Il s’agit pour la première fois d’une technologie électrique et hybride chez Renault. Nommée Z.E. Hybrid, cette techno utilise l’essence, d’où le 1 litre au kilomètre et l’électricité, qu’on recharge à souhait. Combinant ces deux technologies, Eolab s’en retrouve hybride. Bien joué.
Eolab : ZE Hybrid : essence et électrique
Conclusion.
Lors du Grand Prix de Monaco, j’avais pu discuter avec des ingénieurs de Renault Sport F1 et Renault. Ils estimaient que 15% de la technologie présence sur Renault Zoé se retrouvait sur le Power Unit présent en F1 et inversement. Alors venez la question de l’hybride, utilisé au Mans par exemple, qui est plus simple à l’utilisation qu’une technologie 100% électrique, comme sur Zoé ou Twizy. On nous avouait alors que des développements étaient en interne à ce sujet. On ne nous avait pas menti, voici Eolab, vitrine technologique et laboratoire roulant.
Joli, innovante et facile d’accès, Eolab nous a bluffé le temps d’un instant. Bien sûr, il est bien tôt pour faire des conclusions trop hâtives sur la voiture du futur, mais une chose est sûre, ce laboratoire vivant nous rassure sur le futur de l’automobile. Élégance, technologie et mise en avant de la vie à bord seront toujours d’actualité dans 15 ans. Rassuré ? Oui, plutôt.
Renault 5 GT Turbo, Clio 16S, Spider Renault Sport, Clio R.S., Mégane R.S. F1 Team R26, Mégane R.S. F1 Team R26.R et Mégane R.S. 275 Trophy-R. Au concours de la « Sportive de l’année » du magazine Echappement, Renault n’en est pas à son coup d’essai. Si bien que cette année encore, la marque au losange rafle la mise avec Mégane R.S. 275 Trophy-R. R pour Radical, pour Racing mais aussi pour Récompensée, la petite dernière de chez Renault Sport Technologies mérite son titre tant recherché.
Face à elle, Mégane R.S. 275 Trophy-R avait des concurrentes de poids : Alfa Romeo 4C, Seat Leon Cupra 280 Pack Performance, Audi S1, Porsche Cayman GTS, Peugeot RCZ R, BMW M4, BMW M235i, Subaru WRX Sti S et Mini Cooper S. Autant dire que la sportivité était là bien représentée dans ce concours et que c’est bien la plus sportive de toute qui est primée aujourd’hui. Pour preuve, l’exclusive Alfa Roméo 4C en deuxième position ou la rally car de série Audi S1, classée 4ème.
Pour le moment, nous n’avons pas encore testé la Mégane R.S. 275 Trophy-R mais il ne serait tardé. Notre essai n’est pas la validation ultime, non, mais on peut dire que le record établi par Renault Sport Technologies avec cette Mégane en mai dernier sur le prestigieux circuit de la Nordschleife Nurburgring aura eu son poids dans la balance. La « Trophy R » étant strictement celle du record, produite en quantité extra limitée : 275 exemplaires, pas un de plus. Une voiture de course de série.
Elle fut l’une des toutes premières supercars… La Mangusta a permis de révéler très rapidement la marque De Tomaso dès son arrivée sur le marché en 1967.
Alejandro de Tomaso avait commencé sa carrière de pilote en Argentine dès 1951. Arrivé en Italie, il œuvrait pour Maserati et OSCA avant de fonder sa première équipe. De Tomaso Automobili débutait à Modène en 1959.
L’objectif d’Alejandro était d’aligner des voitures en Formula Junior, F3, F2 et F1. La première voiture de série, la Vallelunga, apparaissait sur le marché en 1965.
Ce petit coupé recevait un moteur 4 cylindres 1,5 litre mis au point par Ford. Si la Vallelunga n’a pas été un succès, elle fut à l’origine de la Mangusta.
Présentée en 1967, la Mangusta était une très large évolution avec le moteur V8 4,7 litres Ford qui équipait déjà la GT40. Plus tard, la Mangusta fut équipée du Ford ‘302’ de 5 litres avec une transmission type ZF.
Giorgetto Giugiaro et la Carrosseria Ghia avaient contribué à la réalisation de sa silhouette. Son dessin trouve écho dans les lignes des Maserati Ghibli, Iso Grifo, Ferrari 250 Berlinetta Bertone et Alfa Romeo Giulia Sprint GT.
Avec ses 300 chevaux et une carrosserie aérodynamique, la Mangusta atteignait 250 km/h. Pour le freinage, elle pouvait compter sur quatre freins à disque.
Profitant de liens étroits tissés avec Ford, De Tomaso a produit 401 exemplaires entre 1967 et 1972… Loin des 765 Lamborghini Miura, la Mangusta reste une voiture très rare. Et seulement 250 seraient encore en circulation.
Le modèle vendu lors du December Oxford Sale de Bonhams est équipé du moteur ‘302’. Le châssis 1098 a passé une partie de sa vie en Californie avant d’être importée au Royaume-Uni. Une restauration complète a été réalisée en 1992.
Il a également participé aux festivités du 50e anniversaire de De Tomaso à Modène en 2009.
La passion automobile se partage en famille… Il y a les grandes voitures, qui font du bruit. Et il y a les miniatures qui font le régal des enfants de tous les âges. Après ses Gymkhanas, Ken Block présente des Snowkhanas avec de petites voitures et de la fausse neige. En attendant un Snowkhana avec une vraie Ford et de la vraie neige ?
Et si l’action vous manque vraiment, voici le Gymkhana 7 avec une Mustang 1965 de… 845 chevaux !
C’est vrai, nous ne pouvons pas avoir un œil sur tout et tout le temps. Cette fois, c’est Clément qui m’a soumis cette vidéo et j’avoue que c’est une belle découverte, merci à lui. On y voit l’évolution de la F1, des débuts des années 50 à aujourd’hui. Aucune image de F1 n’est utilisée, tout est réalisé en images de synthèse, avec comme fond, le circuit électrique d’un petit garçon jouant avec ses F1 favorites. A voir, le temps de s’évader !
Début 1979, Mercedes Benz lance la 500 SL sur son programme en Championnat du Monde des rallyes. Un seul objectif : prouver la résistance l’endurance des modèles de la marque à l’étoile. Pour cela, un programme très limité de rallyes endurants, cassants est choisi. On retrouve alors la belle flèche d’argent au Kenya, en Côte d’Ivoire, en Argentine…
1980, l’usine Mercedes engage les 500 SLC au douzième Rallye du Bandama Côte d’Ivoire, du 9 au 14 décembre. Durant les 6 jours de course ( ! ), la bataille fait rage. Le parcours tracé à travers la Côte d’Ivoire se révèle des plus durs, des plus endurants. Mercedes y prouve toute sa vélocité, son endurance quand les 500 SLC se placent aux deux premières places : victoire de Björn Waldegaard et Hans Thorszelius devant Jorge Recalde et Nestor Straimel.
Cette édition 1979 du Bandama a beau être un succès, elle n’en sera pas moins la dernière compétition routière de Mercedes. En effet, depuis début décembre, soit quelques jours avant le départ de la classique ivoirienne, le Board de Daimler-Benz a décidé l’arrêt du programme rallye L’étoile d’argent se retire de la scène mondiale.
Programme stoppé hâtivement, les hommes et femmes de Mercedes n’avaient pour autant pas arrêter de travailler les mois précédant l’arrêt. Un châssis de la Mercedes-Benz 500 SL Rallye (R107) étant toujours en construction. Le voici. Il fut construit fin 1980 pour la saison 1981. Sur la photo ci dessous, on voit Erich Waxenberger, qui fut à l’époque en charge de la construction de cette dernière 500 SL Rallye. Malheureusement, cette 500 SL ne vit jamais la compétition, jamais un morceau de route, ni d’essais d’avant course. C’est donc ici un morceau tout particulier de l’histoire de Mercedes qu’on retrouve, conservé comme à son origine, sorti d’usine, qui ne prit qu’une seule route : celle du conservatoire Daimler-Benz.
Si cela ne s’appelle pas une arrivée en force, je ne sais pas comment appeler cela. Sur le prochain Dakar, qui se déroulera du 4 au 17 janvier prochain, MINI engagera pas moins de neuf MINI Countryman, développé dans sa version ALL4 Racing par la structure allemande X-raid.
Sur un parcours tracé entre l’Argentina, le Chili et la Bolovie, les « petites » MINI auront fort à faire avec un adversaire de taille : Peugeot, qui fait son grand retour au Dakar, après l’avoir quitté en 1990.
Neuf MINI seront donc présentes, ce qui représente 18 membres d’équipages ! Parmi eux, on retrouve trois Français : Michel Périn, copilote de l’Espagnol Nani Roma; Xavier Panseri, copilote du Polonais Krzysztof Holowczyc et Mathieu Baumel, copilote du Qatari Nasser Al-Attiyah. Ces derniers disputeront la classique de début de saison aux couleurs Red Bull, comme Peugeot. La corrida sera sud-américaine cette année…
MINI ALL4 Racing : les équipages Dakar 2015, réunis sous trois teams : Qatar Rally Team.
