Le blog du culte automobile et de la culture voiture
L’auteur Margaret Lee Runbeck a écrit : « Le bonheur n’est pas une destination, mais une façon de voyager. » La phrase a été souvent reprise par les voyageurs au long cours… Qu’importe la destination, c’est le voyage qui compte.
En se servant de Google Street View, Teehan+Lax Labs nous fait vivre ce voyage sans destination à travers une vidéo en « hyperlapse », composée des fameuses images des Google Cars.
Cet été, le magazine masculin L’Optimum a laissé carte blanche à Renault. L’objectif : créer un foodtruck.
C’est Luciano Bove, actuel R&D Senior Design Manager chez Renault,qui s’est chargé de cette tâche. Ce designer italien s’est porté sur la nouvelle Twingo pour créer la Twing’Hot. Au programme, une base de nouvelle Twingo dont on ne touchera pas la partie avant, alors que son arrière se verra être le théâtre des plus grandes modifications. On trouve là une Twingo façon pickup, bien loin du l’Estafette du Slip, avec plancha barbecue i tout i tout. On notera que le toit n’existe plus, voici donc une Twingo plus que découvrable, avec portes symboliques. Pas mal. On imagine aisément ce foodtruck en bord de plage, il y a de l’idée.
Ce concept proposerait-il une possible version découvrable de la Twingo ? Pourquoi pas. Il n’y a jamais rien d’innocent dans ce genre d’essai.
Passer une semaine à Monterey au mois d’août, c’est l’assurance de vivre un grand moment automobile… Voici quelques photos de nos amis de carninja qui étaient à Pebble Beach !
18 août 1959… la première MINI est mise sur le marché. Ce jour-là, personne ne peut prétendre qu’elle va révolutionner le paysage automobile mondial. Le concept est pourtant vraiment révolutionnaire. Et cette toute petite voiture va le prouver durant cinq décennies et demie.
Le jour de la présentation, deux modèles sont dévoilés. La Morris Mini Minor et l’Austin Seven ne diffèrent que par leur calandre, leurs enjoliveurs et leurs teintes. Ils sont tirés de la même idée imaginée par Alec Issigonis : un grand espace intérieur pour un minimum d’encombrement, quatre places, des vrais qualités dynamiques, une consommation raisonnable et un tarif contenu… Ce cahier des charges reste très actuel !
La MINI Classic est restée sur le marché en usant des générations de conducteurs et de rivales en concessions. Et, en 2001, BMW a tenté de relancer la marque. Parfaitement adaptée à une demande plus centrée sur le style et la mode, la nouvelle MINI a touché un nouveau public pour devenir, à son tour, une référence.
De plus en plus grandes et sous différentes formes, la MINI n’en oublie pas ses origines. Au début du mois, les membres de clubs se sont retrouvés en Angleterre pour célébrer le 55e anniversaire de la voiture britannique la plus populaire jamais construite.
Des modèles des années 1960, quelques exemplaires remarquables de Clubman et des voitures parmi les dernières construites en 2000 étaient rassemblés pour cet International Mini Meeting autour de Paddy Hopkirk, vainqueur du Rallye Monte-Carlo en MINI Cooper S il y a 50 ans.
Mi-mai dernier, Alexandre nous annonçait la production des six Jaguar Type E Lightweight qu’il manquait à la série prévue par l’usine dans les années 60. La première de cette Lightweight est sortie et baptisée « Car Zero ». Elle est prévue à la fiabilisation des 6 vrais modèles puisque celui ci est produit hors série, pour être présentée à Peeble Beach. La Lightweight 2014 sera vendu au doux tarif de 1,25 million d’euros. A ce prix, 6 couleurs seront au choix : argent, comme présenté ici, rouge carmin, bleu, et les deux très connus et reconnus vert British Racing Green et blanc «Old English».
Pour rappel, côté mécanique, on trouve le 6 cylindres alimenté de trois carburateurs double corps Weber. En option, une injection Lucas est dispo, le crime de lèse majesté ! Carbu ou injection, le 6 cylindres en ligne offre 340 ch à 6.500 tr/mn pour un maxi 380 Nm à 4.500 tr/mn. Côté transmission, la boîte Jaguar à quatre rapports est disponible, comme l’époque. On a dit historique… et j’en rêve.
2008, Citroën fête les 60 ans de la 2CV, celle qui a écrit une des plus belles pages de son histoire. Pour lui rendre hommage, une 2CV Hermès a été toute spécialement construite. De l’extérieur, aucun changement autre qu’une nouvelle robe marron clair, alors que l’habituelle capote en plastique est remplacée par une toile typiquement Hermès, tissée. A l’intérieur, le moindre élément été retravaillé par les petites mains de la grande maison française Hermès. Le levier de vitesse est recouvert de cuir, les banquettes, avant comme arrière, sont à moitié faites de toile Hermès de couleur gris beige et de cuir naturel. Les pare-soleil, intérieurs de portes et rétroviseur intérieur le sont tout autant. Enfin, certaines parties intérieures de la carrosserie ont été recouvertes de toile Hermès. Rarement une 2CV a été aussi chic. Quelques mois auparavant, Hermès avait travaillé avec une autre marque française : Bugatti. On trouvait alors une Veyron FBG Hermès lors du salon de Genève 2008.
Arrière-arrière-petit-fils du fondateur de FIAT Giovanni Agnelli, petit-fils de l’Avvocato Giovanni Agnelli, frère de John Elkann, l’actuel « patron » de FIAT, Lapo Elkann est l’artiste de la famille. Directeur du marketing de FIAT lors de la renaissance de la 500, il a pris du recul après des frasques qui ont profondément secoué la famille Agnelli.
« J’essaie les voitures, je les essaient toutes. Les voitures doivent être sexy, car nous ne parlons pas de biscuits. »
Il y a dix mois que l’on attendait ce jour… La Ferrari 250 GTO au châssis 3851 GT (l’un des 39 exemplaires produits) a été proposée aux enchères à Carmel en Californie. Et le record a bel et bien été battu.
La bulle continue de gonfler… En 2011, une Ferrari 250 Testa Rossa avait été vendue pour 12,8 millions d’euros. L’an passé, une Mercedes-Benz W196 R s’est échangée pour 22,7 millions d’euros. Cette fois, c’est une Ferrari 250 GTO qui vient d’être cédée contre 28,45 millions d’euros…
Pour rappel, cette 19e des 39 Ferrari 250 GTO est loin d’être l’exemplaire le plus remarquable. Il appartenait au collectionneur Fabrizio Violati, décédé en 2010. La voiture avait été détruite dès sa deuxième apparition lors de l’accident fatal à Henri Oreiller sur l’Autodrome de Montlhéry. Reconstruit par la suite, il avait ensuite été piloté par Jo Schlesser (victoire au Tour Auto), Paolo Colombo et Ernesto Prinoth avant d’arriver dans la collection romaine. Seul record à noter avant cette vente, il fut le châssis à rester le plus longtemps en possession d’un seul et unique propriétaire.
Une autre Ferrari 250 GTO détient le record de la vente la plus chère (échange officiel et privé) à 38,35 millions d’euros.
Certains modèles ont marqué l’histoire de l’industrie automobile. Ces véhicules ne sont pas si nombreux. On n’en compte que de petites dizaines. Parmi eux, il y a le Range Rover. Le Range. Depuis 45 ans, il incarne – à lui seul – un style de vie, un style de vie automobile.
Bien loin du mythe qu’il allait devenir, le Range Rover a subi la lente érosion de l’industrie automobile britannique avant même sa commercialisation.
L’idée d’un tout-terrain baroudeur et luxueux (nom de code Road Rover) avait été émise dans les années 1950 sans trouver d’issue… Et c’est face à de sérieux problèmes économiques de British Leyland a décidé de déterrer le projet. Mais contrairement à d’autres modèles, ce qui sera le Range Rover a été développé selon une base totalement nouvelle, sans devoir piocher dans une banque d’organes dépassées.
Le premier Range Rover faisait son apparition sur les routes (et les chemins) en 1970. Quatre roues motrices permanentes, un moteur essence V8 de 3,5 litres et un habitacle très anglais en faisaient un modèle à part.
Produit à Solihull, il restait 26 ans au catalogue en survivant à son successeur. Et le Range a survécu à tous les rachats de Land Rover. La deuxième génération est née sous pavillon BMW, la troisième est sortie sous la bénédiction de Ford et la quatrième est actuellement en vente pour le groupe Tata… Mais le Range reste le Range et le premier est « Classic ».
Le premier exemplaire de la première génération est justement mis sur la marché lors d’une vente aux enchères organisée par Silverstone Auctions le 4 septembre… Ce sera l’occasion de reparler du Range Rover Classic !
Estimation : 125 000 à 175 000 euros.
Le magazine Forbes se fait une spécialité des classements des fortunes mondiales. Le sport n’en est pas étranger et au classement des sportives les mieux payées (salaires + primes + gains de tournois + sponsoring) en 2013-2014, c’est la tenniswoman Maria Sharapova qui truste le classements depuis 10 ans. A la cinquième place, on trouve l’Américaine Danica Patrick, une des rares femmes pilotes exerçant au plus haut niveau du sport automobile, en Nascar particulièrement. Son salaire s’élève à 15M$.
Via.
Il y a 112 ans, Felix Wankel venait au monde. Il fut l’homme qui a réussi à remettre en cause l’omniprésence des moteurs à pistons à mouvement alternatif en développant un moteur à pistons à mouvement rotatif capable d’être produit (et commercialisé) en grande série.
Au XVIIIe siècle, James Watt a inventé le système bielle-manivelle qui permet de transformer une impulsion rectiligne alternative en mouvement circulaire. L’énergie produite fait aller et venir un piston dans un cylindre. Ce mouvement linéaire est transmis à la bielle qui le transforme en mouvement rotatif.
Ce système – en subissant des évolutions continues – est appliqué à l’automobile. Mais, depuis aussi longtemps que le moteur existe, d’autres chercheurs ont tenté de se passer de la bielle pour produire, dès l’origine, le mouvement désiré pour actionner les roues.
Dès le XVIe siècle, avant même James Watt, l’Italien Ramelli décrit des pompes à eau à mouvement rotatif. L’Allemand Pappenheim, les Anglais Murdock, Galloway et Jones continuent les recherches sur le moteur à piston rotatif.
Durant la première moitié du XXe siècle, les brevets se multiplient. De nombreux ingénieurs se lancent dans la conception de moteurs rotatifs. Quelques records tombent, mais la technologie ne parvient pas à s’imposer alors que l’aviation et l’automobile deviennent des industries à part entière.
Parmi les nombreux inventeurs à chercher la solution, il y a l’Allemand Felix Wankel. A 22 ans, il crée son propre atelier à Heidelberg et réalise ses premières ébauches d’un moteur à piston rotatif.
Comme tous les autres, il se frotte au problème de l’étanchéité des pièces en mouvement. Il travaille pour BMW et Daimler dans le développement de soupapes rotatives pour les moteurs d’avion. Après la Seconde Guerre Mondiale, il est arrêté par les autorités françaises qui lui confisquent tous ses documents.
Mais il n’arrête pas ses recherches. Au début des années 1950, il devient consultant pour NSU. Et le 13 avril 1954, il dévoile « son » moteur Wankel à piston rotatif. Il réalise plusieurs prototypes pour le compte de NSU. Cette technologie est adaptée à une moto qui bat plusieurs records. Mais NSU cherche à placer l’un de ces moteurs sous le capot d’une voiture.
Wankel présente alors que DKM 54. Ce moteur de 125 cm3, d’un diamètre de 26 centimètres, développe 29 chevaux à 17 000 tours/minute. Mais la puissance est transmise par un rotor extérieur à la mise en oeuvre trop complexe. NSU refuse de supporter la production en série d’une telle pièce et demande un train planétaire.
Cette nouvelle solution est développée. Le KKM fait reposer le piston sur un axe excentré avec un rotor extérieur stationnaire. Les performances sont bien moins impressionnantes. Le prototype de 250 cm3 permet d’atteindre une puissance de 30 chevaux à 5 000 tours/minute.
NSU veut néanmoins proposer une voiture à moteur Wankel. En 1963, la NSU Spider arrive sur le marché avec un KKM de 500 cm3. Le moteur est placé en porte-à-faux arrière. Il développe 50 chevaux à 6 000 tours/minute et permet au cabriolet d’atteindre 150 km/h.
2 375 exemplaires plus tard, NSU met un terme à la commercialisation du Spider. L’échec s’explique par des problèmes de fiabilité et une consommation excessive.
Mazda veut pourtant explorer cette voie. Un accord de coopération est signé avec NSU. Mais les Japonais font face aux mêmes problèmes techniques. L’usure du segment d’arrête fait perdre l’étanchéité de l’ensemble. Le moteur risque alors de casser. Au fil des années, Mazda met au point des segments en carbone auto-lubrifiant imprégnés d’aluminium.
La première Mazda de série équipée de cette technologie est la Cosmo Sports 110S lancée en 1967. Avec un bi-rotor de 2×491 cm3, son moteur développe 110 chevaux. Mais seuls 1 519 voitures sont vendues…
Mazda continue l’aventure jusqu’aux récentes RX-7 et RX-8, portées par la victoire de la 787B aux 24 Heures du Mans en 1991. NSU atteint un record avec la diffusion de 37 389 « Ro80 » et Citroën se lance dans la réalisation d’un moteur pour de petites séries de M35 et GS Birotor qui n’auront pas de suite.
Comment ça marche ?
Faire tourner le piston de forme triangulaire appelé rotor dans un cercle parfait ne serait pas une solution, car il n’y aurait aucune variation du volume des chambres délimitées par le cercle et chacune des phases du rotor.
Il faut donner la forme d’une courbe épitrochoïde à l’enveloppe fixe appelée stator. A l’intérieur de ce stator, le rotor tourne sur un axe excentré. Les côtés du rotor s’écartent et se rapprochent de cette courbe en créant des chambres à volumes variables. Il devient dont possible de compresser le mélange gazeux après son admission et d’y produire une explosion-détente, c’est-à-dire un temps moteur. En un tour complet du rotor, chacune de ses faces accompli les quatre temps du moteur à explosion ! admission des gaz, compression, explosion-détente et échappement. Comme il y a trois phases du rotor à chaque tour de celui-ci, il se produit trois admissions, trois compressions, trois explosions-détentes et trois échappements.
En d’autres termes, en un seul tour de rotor, on a trois cycles moteur complet. C’est ce qui explique le fonctionnement silencieux et souple du moteur.
Sur le papier, les avantages sont multiples. Le taux de remplissage est élevé, il n’y a pas de soupape, un bon écoulement des gaz, un équilibrage parfait, un encombrement réduit et beaucoup moins de pièces.
Mais pourquoi la technologie de Wankel n’équipe-t-elle pas toutes nos voitures ?
L’étanchéité reste un problème majeur. Et, au-delà d’éventuelles questions de fiabilité, c’est la consommation élevée de carburant qui empêche la diffusion de la technologie.
Très récemment, plusieurs grands groupes industriels ont annoncé la poursuite de recherches autour des brevets de Wankel afin de tester la technologie actuelle adaptée aux idées de l’ingénieur allemand.
