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  • Tiger et la Bengal : quand Buick pariait sur le golf pour rajeunir son image

    Tiger et la Bengal : quand Buick pariait sur le golf pour rajeunir son image

    Au tout début des années 2000, General Motors traverse une crise identitaire. Ses marques historiques souffrent d’un désamour grandissant auprès du jeune public américain. Buick, symbole d’un certain classicisme automobile, cherche alors à rajeunir son image. Et c’est sur un green que la marque à l’écusson tri-shield décide de miser gros. En 2000, elle signe un contrat de sponsoring avec le golfeur prodige Tiger Woods. L’année suivante, elle dévoile un concept-car futuriste qui lui est dédié : la Buick Bengal. Une stratégie marketing aussi audacieuse qu’éphémère.

    Une alliance inattendue : Woods et Buick

    L’association paraît contre-nature. En 2000, Tiger Woods incarne la jeunesse, la performance, l’excellence. À 24 ans, il domine déjà le golf mondial avec une aisance jamais vue. Buick, elle, incarne plutôt la voiture de retraité floridien. Pourtant, General Motors y croit. L’accord signé avec le golfeur se chiffre à 5 millions de dollars annuels, pour une durée de huit ans.

    L’objectif est clair : redonner à Buick de la visibilité auprès d’un public plus jeune et plus diversifié. Et pour que l’histoire fonctionne, il faut un symbole. Il viendra dès l’année suivante.

    Le concept Buick Bengal : la Buick de Tiger

    Au Salon de Detroit 2001, Buick crée la surprise en levant le voile sur la Bengal Concept. Un nom évocateur – Tiger est surnommé « le Tigre » – et une philosophie de design résolument tournée vers l’avenir. Ce cabriolet 2+2, conçu pour séduire les trentenaires urbains, se distingue par plusieurs audaces techniques.

    La Bengal est animée par un V6 3.4 litres suralimenté, placé en avant d’une boîte automatique à variation continue installée devant les roues avant. Résultat : une traction avant, mais avec un comportement dynamique travaillé. À bord, les commandes vocales remplacent une bonne partie des boutons, et l’habitacle fait appel à des matériaux haut de gamme pour l’époque.

    Mais surtout, le design étonne. Lignes tendues, calandre flottante, phares minces : la Bengal anticipe des tendances qui se généraliseront bien plus tard. Le tout dans un format compact et sportif, loin des berlines douillettes chères à la marque.

    Une Bengal pour Tiger

    Après sa victoire lors du Buick Invitational 2001, Tiger Woods se voit remettre un exemplaire unique du concept. Un geste fort, autant symbolique que publicitaire. Si Buick ne compte pas produire le véhicule, elle capitalise sur son image et sur l’idée que Woods puisse rouler dans « sa » Buick, celle d’un champion jeune et conquérant.

    Mais la stratégie, si séduisante soit-elle sur le papier, ne résistera pas aux tempêtes à venir.

    Une décennie troublée

    En 2008, en pleine crise financière mondiale, Buick met fin à son partenariat avec Tiger Woods. Officiellement, la séparation est « mutuelle », mais les difficultés économiques de General Motors laissent peu de place aux contrats coûteux. Dans le même temps, Tiger Woods traverse lui aussi une période sombre, entre blessures, pertes de performance et scandales personnels.

    La Bengal, elle, n’a jamais dépassé le stade du concept. Trop chère à produire, trop éloignée des réalités industrielles du moment, elle restera une icône fantôme, comme tant d’autres rêves figés dans le formol des salons automobiles.

    Une parenthèse révélatrice

    Avec le recul, l’histoire de la Buick Bengal et de son lien avec Tiger Woods raconte bien plus qu’une opération marketing. Elle illustre une époque où les constructeurs américains tentaient désespérément de retrouver le feu sacré face à l’essor des marques japonaises et européennes. Elle montre aussi comment un seul nom, un seul athlète, pouvait cristalliser l’espoir de tout un pan de l’industrie automobile.

    La Bengal n’a pas sauvé Buick. Le partenariat avec Tiger Woods n’a pas suffi à redorer le blason de la marque. Mais ensemble, ils auront offert un instant de grâce, un moment suspendu où le sport, le luxe et la technologie ont cru pouvoir réinventer un futur. Ce futur n’a pas eu lieu, mais il mérite d’être raconté.

  • Jean Alesi, retour à Paul Ricard : l’émotion d’un premier rêve

    Jean Alesi, retour à Paul Ricard : l’émotion d’un premier rêve

    9 juillet 1989. Un soleil de plomb écrase le bitume de Paul Ricard. À l’ombre des pins parasols, une monoplace bleue détonne dans le paddock. La Tyrrell 018, austère mais racée, s’apprête à révéler au monde un jeune pilote franco-sicilien venu de la F3000 : Jean Alesi. Ce jour-là, tout change. Pour lui. Pour l’équipe Tyrrell. Pour une génération de tifosi en devenir.

    2025. Le temps a passé. Mais sur ce même asphalte, le frisson reste intact. Jean Alesi retrouve « sa » Tyrrell 018/2, restaurée avec soin par Speedmasters, pour un tour de piste chargé d’émotion à l’occasion du Grand Prix de France Historique. « Cette voiture, c’est mon rêve d’enfant devenu réalité. Elle a changé ma vie. »

    Un conte de fées signé « Oncle Ken »

    Ken Tyrrell n’avait pas pour habitude de faire des paris fous. Mais en ce milieu d’année 1989, contraint de remplacer Michele Alboreto – débarqué pour cause de mésentente sponsorisée –, il mise sur un trublion à la bouille d’acteur et au coup de volant prometteur : Jean Alesi, révélation du championnat de F3000 avec Eddie Jordan. Un coup de poker ? Oui. Mais gagnant.

    Qualifié en 16e position après une séance gâchée par le trafic, Alesi profite d’un carambolage au départ pour se frayer un chemin dans le peloton. Devant un public en délire, il s’offre même le luxe de mener brièvement la course derrière Prost, avant de terminer 4e pour sa première apparition en F1. Rarement un débutant aura laissé une telle impression.

    « Je ne pensais qu’à ça : courir en F1. Après Ricard, j’ai dit à Eddie : “Merci pour tout, je me consacre à 100 % à la F1.” Il était furieux ! Finalement, j’ai quand même gagné la F3000 un peu plus tard… Un beau cadeau pour lui. »

    Une machine née à Maranello, élevée à Ockham

    La Tyrrell 018, c’est aussi l’histoire d’un renouveau. En coulisses, l’équipe anglaise sort d’une période morose. Le V6 turbo Renault n’a pas convaincu, les résultats stagnent, la philosophie du bois et des clous touche ses limites.

    L’arrivée du tandem Harvey Postlethwaite – Jean-Claude Migeot, en provenance de Ferrari, va tout changer. Ensemble, ils conçoivent une F1 légère, élancée, pleine de promesses pour l’ère du 3.5 litres atmosphérique. Le moteur Cosworth DFR fait figure de solution sage, mais c’est surtout l’aérodynamique qui intrigue : nez fin, airbox haut perché et une suspension avant audacieuse à mono-amortisseur, innovation conçue pour maximiser l’efficacité sur l’entrée de virage.

    « La 018 aurait pu être une Ferrari rouge », confie Migeot. « C’était notre plan à Maranello. On l’a réalisé chez Tyrrell, dans un Portakabin en bois, avec une énergie folle. »

    Une voiture faite pour Alesi

    Curieusement, cette architecture avant très directe, nerveuse, avait mis en difficulté Alboreto, mal à l’aise avec la réactivité du châssis. Pour Alesi, au contraire, c’était un terrain de jeu idéal. Son style d’attaque, incisif, faisait merveille avec cette voiture qui « rentrait dans les virages comme un kart ».

    « C’était unique », dit-il. « Si tu avais le cran de rentrer fort, tu étais rapide. Exactement mon style. Je n’aurais pas pu rêver mieux. »

    Même Migeot s’émerveille encore du destin de cette voiture taillée sur mesure : « Jean a masqué tous les défauts de la voiture avec son talent. On ne s’est rendu compte qu’à Spa, sous la pluie, qu’on pouvait la rendre bien plus facile à piloter. Il suffisait d’ajouter un anneau en caoutchouc dans la suspension avant pour débloquer un potentiel qu’on n’exploitait pas. »

    Une pièce d’histoire remise en lumière

    Aujourd’hui, le châssis 018/2 a retrouvé ses couleurs d’époque. Le bleu Tyrrell, l’aileron jaune Camel, les lignes pures dessinées par le vent et la conviction de deux ingénieurs brillants. Grâce à l’équipe de James Hanson, la monoplace du miracle de Ricard roule de nouveau – non plus pour un classement, mais pour la mémoire.

    Et Jean Alesi, 60 ans passés, redevient ce jeune homme de 25 ans qui croyait en ses rêves. Sur le circuit du Castellet, il enchaîne quelques tours, les yeux brillants.

    « Je n’avais qu’un seul regret : ils ont mis un afficheur numérique avec des shift lights. On n’avait pas ça avec Oncle Ken ! »

    Tyrrell 018, dernière élégance d’un monde qui changeait

    La 018 fut la dernière Tyrrell à vraiment briller avant l’ombre. Elle redonna espoir à une équipe mythique, redessina les lignes de la F1 d’après-turbo, posa les bases de la révolution 019 et son nez relevé. Et elle révéla Jean Alesi au monde, à la France, à Ferrari.

    Le 9 juillet n’est pas un jour comme les autres. C’est celui où un rêve a pris vie dans le sillage d’une voiture singulière, conduite par un pilote pas comme les autres.

  • Ferrari SP12 EC : une guitare à douze cylindres signée Maranello

    Ferrari SP12 EC : une guitare à douze cylindres signée Maranello

    La Ferrari SP12 EC n’est pas une voiture comme les autres. Ni concept-car, ni série spéciale, ni prototype de développement. C’est une pièce unique, façonnée sur mesure pour un seul homme : Eric Clapton, icône de la guitare et passionné notoire de la marque au cheval cabré. Présentée en 2012, cette Ferrari sur commande s’inscrit dans le cadre du programme Special Projects, initié par la marque italienne pour ses clients les plus fidèles et fortunés. Un hommage roulant à la 512 BB des années 1970, mâtiné de technologie moderne et de design néo-rétro.

    Une voiture pour Slowhand

    Eric Clapton n’a jamais caché son amour pour Ferrari. On dit qu’il en possède ou a possédé une bonne dizaine, avec une prédilection pour les modèles à moteur V12 à plat. Mais c’est la 512 Berlinetta Boxer, produite entre 1976 et 1984, qui occupe une place particulière dans son panthéon personnel. Il en a possédé plusieurs, toutes rouges, et en a fait sa référence esthétique et mécanique.

    C’est donc tout naturellement que lorsqu’il s’est vu proposer l’opportunité de participer au programme Ferrari One-Off, Clapton a voulu une voiture qui ressuscite l’esprit de la 512 BB. Le résultat s’appelle SP12 EC : SP pour Special Projects, 12 pour le moteur à douze cylindres souhaité (mais non retenu), et EC pour ses initiales. Un objet profondément personnel, qui mêle références visuelles et contraintes techniques contemporaines.

    Un hommage visuel, pas mécanique

    Sous ses lignes évoquant la 512 BB, avec ses doubles optiques, ses strates horizontales, sa poupe tronquée et ses jantes à cinq branches inspirées des années 1980, la SP12 EC cache en réalité une base de 458 Italia. Maranello n’a pas cédé à la demande initiale d’Eric Clapton d’y greffer un V12, notamment pour des raisons d’intégration mécanique et de conformité réglementaire. Elle reste donc propulsée par le V8 atmosphérique de 4,5 litres, positionné en position centrale arrière.

    Le design est signé par Centro Stile Ferrari en collaboration avec Pininfarina, dans une démarche qui rappelle celle de Leonardo Fioravanti, l’un des grands stylistes de l’âge d’or de Ferrari. L’ensemble évoque une rétro-modernité maîtrisée, sans céder aux clichés du néo-rétro facile. L’auto paraît à la fois familière et résolument unique.

    Ferrari Special Projects : l’art du sur-mesure

    La SP12 EC est l’une des premières réalisations visibles du programme Special Projects, officiellement lancé en 2007 mais dont les racines remontent aux années 1950. À l’époque, il était courant pour les clients fortunés de commander un châssis Ferrari nu, qu’ils faisaient ensuite habiller par des carrossiers comme Touring, Vignale, Pinin Farina, Zagato ou Ghia. On appelait cela les Ferrari « fuoriserie », littéralement « hors-série ».

    Le programme moderne reprend cette logique, en la plaçant sous contrôle étroit du département design de Maranello. Chaque projet fait l’objet d’un processus rigoureux : sélection du client (généralement un collectionneur ou fidèle client), brief stylistique, validation des maquettes 1:1, fabrication artisanale, homologation routière, et bien sûr confidentialité (au moins jusqu’à la livraison).

    Depuis la SP12 EC, Ferrari a réalisé plus d’une quarantaine de One-Off, parfois sur base V12 (comme la SP3JC ou la P80/C), parfois sur base V8 (SP38 Deborah, SP48 Unica). Chaque voiture est un exemplaire unique, non reproductible, propriété exclusive de son commanditaire.

    Plus qu’une voiture, une déclaration

    La SP12 EC n’a jamais été destinée à être commercialisée, ni même présentée au public dans un cadre officiel. Elle a fait l’objet d’un communiqué discret de Ferrari, accompagné de quelques images studio, avant d’apparaître furtivement dans quelques événements privés ou vidéos promotionnelles.

    Ce silence en dit long sur l’esprit du programme : il ne s’agit pas de flamber, mais de célébrer une passion intime, traduite dans la matière. Pour Clapton, la SP12 EC est autant un hommage à sa jeunesse qu’un acte de fidélité à une marque dont il chérit l’ADN mécanique et artistique.

    Une valeur inestimable

    Le prix de la SP12 EC n’a jamais été officiellement révélé, mais les estimations gravitent autour de 4 à 5 millions d’euros. Une somme à relativiser au regard de l’unicité du projet, de l’exclusivité du processus, et de la conservation quasi muséale de la voiture depuis sa livraison.

    Elle ne court pas les routes – à vrai dire, elle ne court presque rien du tout – mais incarne parfaitement cette idée que le luxe ultime n’est plus de posséder un objet rare, mais d’en être le seul détenteur au monde.

    Le One-Off comme dernier refuge de l’automobile émotionnelle

    À l’heure où les gammes se rationalisent, où l’électrification impose des architectures de plus en plus semblables, et où le style devient tributaire de l’aérodynamique et de la technologie embarquée, les Ferrari One-Off apparaissent comme les dernières bastions de la pure expression automobile.

    La SP12 EC n’est ni la plus puissante, ni la plus technologique des Ferrari. Mais elle est peut-être l’une des plus sincères. Elle témoigne d’un lien affectif fort entre un homme et une marque, matérialisé dans une œuvre roulante. Une guitare rouge à douze cylindres, pour un solo qui ne se jouera qu’une fois.

  • Une voiture pour un trou en un : l’incroyable histoire d’un coup parfait devenu stratégie marketing

    Une voiture pour un trou en un : l’incroyable histoire d’un coup parfait devenu stratégie marketing

    Sur un green baigné de soleil, un golfeur s’approche d’un par 3. Il frappe. La balle fend l’air, rebondit sur le green, roule… et entre dans le trou. L’exploit est déjà rarissime, mais ce jour-là, il est aussi récompensé par un lot improbable : une voiture flambant neuve. Voilà une scène devenue classique dans les tournois de golf du monde entier. Mais savez-vous que cette tradition a vu le jour il y a plus d’un siècle, en 1923, dans le Minnesota ?

    1923 : Buick allume la mèche

    Nous sommes à Minneapolis, au cœur d’un tournoi amateur organisé par le Minneapolis Golf Club. Un concessionnaire Buick local, flairant une bonne opportunité de visibilité, annonce un prix exceptionnel : un modèle flambant neuf pour le joueur qui réussirait un trou en un sur un par 3 prédéfini. Un coup de pub malin, calculé sur l’extrême rareté de l’événement. Mais contre toute attente, l’un des participants réalisa l’exploit. Fidèle à sa promesse, le concessionnaire remit les clés de la voiture au golfeur sous les applaudissements. Le concept du « car-for-ace » était né.

    De l’anecdote locale au phénomène national

    Ce coup d’éclat eut un écho inattendu. Les journaux locaux s’en firent l’écho, puis la presse spécialisée reprit l’histoire, et le monde du golf découvrit le pouvoir attractif de cette récompense peu conventionnelle. Les organisateurs comprirent vite que la présence d’un lot spectaculaire augmentait les inscriptions, attirait les sponsors et, surtout, créait un véritable spectacle pour les spectateurs. Ce type de prix devint rapidement une arme de communication massive.

    Cadillac, Mercedes, Lexus : les marques embarquent

    Dans les décennies suivantes, les marques automobiles s’approprièrent ce format. Dès les années 1930, Cadillac commença à associer son image à des compétitions de golf. Mercedes-Benz, Lexus, BMW, Chevrolet, puis Audi ou encore Tesla aujourd’hui, ont tous proposé des véhicules en lot lors de tournois caritatifs, d’événements corporate ou de Pro-Am médiatisés. L’objectif : associer leur nom à l’élégance du golf, au prestige de l’exploit et à la rareté du moment.

    Une probabilité infime, un rêve immense

    La rareté de l’événement fait tout le sel de l’opération. En moyenne, un golfeur amateur a une chance sur 12 500 de réussir un trou en un. Pour un professionnel, c’est mieux — une chance sur 2 500 — mais cela reste exceptionnel. C’est précisément ce qui rend l’idée si puissante : une voiture contre une prouesse presque mythique.

    L’assurance, ou la face cachée du miracle

    Mais les organisateurs ne laissent rien au hasard. Dès les années 1950, les compagnies d’assurance spécialisées dans les « hole-in-one insurance » ont commencé à fleurir. Ces contrats permettent aux clubs et aux sponsors de garantir leur engagement : en échange d’une prime (calculée selon la distance du trou, le nombre de joueurs et leur niveau), l’assureur couvre le prix en cas de victoire. C’est devenu une niche très lucrative.

    Une stratégie toujours aussi efficace

    Aujourd’hui, les voitures exposées près des greens de golf sont presque devenues des icônes en soi. À la fois trophée potentiel et publicité roulante, elles incarnent la promesse d’un moment de grâce. Les marques premium, notamment, utilisent cette stratégie pour souligner la sophistication de leurs produits, leur exclusivité, mais aussi leur proximité avec une clientèle exigeante.

    L’automobile dans le jeu, le jeu dans l’automobile

    Cette tradition, née d’un pari audacieux d’un distributeur Buick, perdure un siècle plus tard. Elle est le symbole d’un lien fort entre l’automobile et le sport, entre le rêve de possession et la magie d’un moment unique. Car au fond, offrir une voiture pour un trou en un, ce n’est pas juste une opération de communication : c’est un instant de storytelling pur, une rencontre entre performance, émotion et désir.

    Et si le prochain coup parfait était pour vous ?

  • Le taxi au cinéma, ou quand la voiture devient théâtre de l’instant

    Le taxi au cinéma, ou quand la voiture devient théâtre de l’instant

    Il y a, au cinéma, un lieu sans murs, sans fenêtres, sans racines. Un espace en mouvement, né du trajet, de la transition d’un point à un autre. C’est le taxi. Comme tous les lieux de passage, il ne se définit que par ce qu’il relie. Il n’a pas de passé, pas d’avenir. Il ne possède que cet instant incertain où deux vies, croisées par hasard ou nécessité, partagent un même cap.

    Le taxi n’est pas qu’un moyen de transport. C’est un décor. Un microcosme narratif que les cinéastes exploitent avec une précision presque chirurgicale. Car tout y est comprimé : l’espace, le temps, les mots. Le récit devient plus dense, plus intime. Impossible de s’échapper ou de se distraire. Les paroles échangées dans cet habitacle étroit résonnent avec un poids qu’elles n’auraient pas ailleurs, étouffées dans le vacarme du quotidien. En taxi, on parle peu, mais on dit beaucoup.

    Le conducteur, lui, connaît la ville comme un livre qu’il relit chaque jour. Personnage paradoxal, il est omniprésent et pourtant en retrait. Il ne s’attarde nulle part. Satellite solitaire, il gravite autour d’une cité qui ne le reconnaît pas, mais qui se dévoile à lui, nuit après nuit, feu rouge après virage. Il observe tout, entend tout, parle peu. Dans son silence se concentre un savoir particulier : des bribes de vie, des confessions involontaires, des anecdotes inattendues.

    C’est pourquoi, au cinéma, le chauffeur de taxi devient une figure récurrente, à la fois discrète et puissante. Il est celui qui accompagne sans être accompagné, qui guide sans imposer, qui regarde sans juger. Un témoin sans voix, un spectateur sans scène – et, pour cela même, un formidable levier narratif.

    Dans un monde de plus en plus compartimenté, le taxi demeure l’un des derniers lieux de promiscuité obligée. Deux inconnus y partagent un espace clos, un temps défini, une direction imposée. Et c’est dans cette proximité non choisie que s’ouvrent des fissures. On y saisit parfois des vérités ténues, des répliques fugaces, aussitôt oubliées mais d’un poids équivalent à tout un film.

    Travis et les autres : les figures du chauffeur au cinéma

    L’un des portraits les plus iconiques de cette figure est sans doute celui de Travis Bickle dans Taxi Driver (1976). Sous la direction de Martin Scorsese, Robert De Niro campe un vétéran solitaire errant dans le New York des années 70, dévastée par la nuit, la violence et la corruption. Sa Checker Marathon devient une cellule de réclusion mobile, son habitacle un sanctuaire de paranoïa et de fureur purificatrice. Travis est le conducteur comme figure messianique, témoin muet qui, peu à peu, bascule dans la folie rédemptrice.

    À Rome, quelques années plus tard, Alberto Sordi propose un contrepoint tendre et désabusé avec Il tassinaro (1983). Il y campe un chauffeur romain, affable et goguenard, traversant une capitale en mutation, embarquant des passagers imaginaires ou bien réels – parmi lesquels un certain Federico Fellini. Une déclaration d’amour à l’Italie populaire, prise entre nostalgie et désenchantement.

    Le taxi, dans ces films, devient alors plus qu’un décor : un révélateur. Il projette sur ses vitres les mutations d’une société, les ombres d’une époque.

    Dans l’habitacle, un théâtre minimaliste

    Le langage du cinéma s’adapte à cet espace. Dans un taxi, la caméra est contrainte : elle observe de biais, se reflète dans un rétroviseur, capte des néons qui glissent sur la vitre. L’image est étroite, et c’est précisément cette contrainte qui crée de nouvelles possibilités narratives. Une posture, un soupir, une phrase suspendue suffisent à dire l’essentiel. Le taxi devient une scène d’écoute et d’attente. Un théâtre du non-événement, où pourtant tout peut arriver.

    C’est ce que sublime Jim Jarmusch dans Night on Earth (1991). Cinq villes, cinq chauffeurs, cinq passagers. Los Angeles, New York, Paris, Rome, Helsinki : cinq trajectoires nocturnes, saisies comme autant de petites tragédies ordinaires. Dans l’habitacle, les langues se délient, les regards se croisent, les histoires surgissent. Film d’atmosphère et d’instants suspendus, Night on Earth est un hommage au miracle fragile de l’interaction humaine.

    Quand le taxi devient métaphore

    Dans le cinéma d’Europe de l’Est, Taxi Blues (1990) de Pavel Lounguine offre une vision rude et poignante de la Russie post-soviétique. Un chauffeur bourru, un musicien bohème. Deux mondes inconciliables réunis par un trajet. Entre choc des cultures, tension sociale et utopie avortée, le taxi devient un champ de bataille miniature. Le film remporta le prix de la mise en scène à Cannes.

    Plus récemment, dans Collateral (2004), Michael Mann transforme le taxi en piège mental. Tom Cruise, tueur glacial, embarque Jamie Foxx, chauffeur ordinaire, dans une virée nocturne aux allures de cauchemar. La ville de Los Angeles se reflète sur les vitres, comme un mirage dangereux. À l’intérieur, le taxi devient cage, confessionnal, lieu de transformation brutale.

    Mais c’est peut-être Jafar Panahi qui, avec Taxi Téhéran (2015), pousse l’usage du taxi cinématographique à son paroxysme symbolique. Banni de faire du cinéma, le réalisateur iranien filme en cachette depuis l’habitacle de sa propre voiture. Chaque passager devient une voix du peuple, une parcelle de vérité. Le taxi se mue en manifeste politique, en geste de résistance, en éloge de l’humanité ordinaire.

    Le taxi, une figure menacée

    Aujourd’hui, le chauffeur de taxi persiste, dernier artisan d’un métier de proximité, ultime confident d’une ville qui change trop vite pour être comprise.

    Il n’est ni optimisé, ni efficient. Mais c’est précisément cela qui le rend précieux. Il peut encore surprendre. Il peut encore raconter. Il nous rappelle que le déplacement n’est pas qu’un besoin logistique, mais une expérience humaine, parfois existentielle.

    Le cinéma, inlassablement, revient à cette figure périphérique. Non pour ce qu’elle fait, mais pour ce qu’elle permet. Car le taxi, c’est le royaume du pendant. Ni le départ, ni l’arrivée. Juste ce moment suspendu, fragile et éphémère. Et c’est souvent là, dans cet interstice oublié, que le cinéma touche sa vérité la plus simple – et la plus profonde.

  • Ferrari Amalfi : une nouvelle ère pour le « modèle d’accès » au Cheval Cabré

    Ferrari Amalfi : une nouvelle ère pour le « modèle d’accès » au Cheval Cabré

    Adieu Roma, bonjour Amalfi. Ferrari remplace son coupé d’entrée de gamme par une GT retravaillée de fond en comble, affichant 631 ch, une ergonomie repensée et une nouvelle identité stylistique. L’Amalfi ouvre un nouveau chapitre pour la marque, avec le retour des commandes physiques plébiscitées par les clients.


    Ferrari tourne une page importante de son histoire en présentant officiellement l’Amalfi, remplaçante de la Roma. Si la silhouette générale évoque sa devancière, chaque panneau de carrosserie – à l’exception du vitrage – est inédit. Le style devient plus affirmé, notamment à l’avant, où le museau effilé de la Roma laisse place à une proue plus musclée, inspirée du SUV Purosangue.

    Cette évolution n’est pas qu’esthétique. L’Amalfi incarne une stratégie nouvelle, à la fois dans sa philosophie de design et dans sa manière d’intégrer la technologie. Ferrari revendique une approche « plus pure, plus simple », selon les mots du directeur du design Flavio Manzoni, tout en assumant une montée en gamme mécanique et technologique.

    631 chevaux pour GT accessible ?

    Sous le capot, on retrouve un V8 biturbo, qui développe désormais 631 ch. Une valeur en hausse sensible par rapport aux 620 ch de la Roma, tout en conservant une architecture moteur similaire. Ferrari ne précise pas encore si d’autres modifications techniques (poids, boîte, châssis, liaisons au sol) viennent compléter ce gain de puissance, mais promet un comportement routier encore plus incisif, sans sacrifier l’élégance et le confort propres à ce segment GT.

    Les livraisons débuteront en début d’année prochaine pour les marchés en conduite à gauche, avec une arrivée des versions à conduite à droite peu après. Le tarif en Italie débute à 240 000 €, ce qui positionne l’Amalfi légèrement au-dessus de la Roma dans la hiérarchie Ferrari, sans remettre en cause son statut de modèle « d’accès ».

    La revanche des boutons

    S’il est une évolution qui en dit long sur l’écoute client chez Ferrari, c’est le retour des commandes physiques sur le volant. L’Amalfi inaugure un nouveau poste de conduite, dominé par une console centrale – surnommée le « pont » – usinée dans un bloc d’aluminium massif. Ce pont sépare clairement le conducteur et le passager et intègre la commande de boîte, tandis que les écrans numériques sont désormais au nombre de trois : un combiné conducteur de 15,6 pouces, un écran tactile central de 10,25 pouces et un troisième écran passager de 8,8 pouces.

    Mais la nouveauté la plus saluée concerne la suppression des commandes haptiques qui avaient fait polémique. Introduites sur la SF90 pour créer une interface futuriste, elles avaient été mal accueillies par les clients, jugées peu ergonomiques, notamment en conduite dynamique. Ferrari admet aujourd’hui que cette solution, pensée comme un parallèle avec les interfaces de smartphones, allait à l’encontre de l’objectif premier : garder les yeux sur la route et les mains sur le volant.

    « Nous avons poussé notre équipe à redessiner l’interaction digitale. L’exécution était innovante, mais le résultat allait à l’encontre de notre philosophie de conduite », reconnaît Enrico Galliera, responsable commercial de Ferrari.

    La marque de Maranello annonce donc un rééquilibrage de toutes ses futures interfaces, avec une part plus importante donnée aux commandes physiques. Un changement de cap qui débute avec l’Amalfi, mais qui concernera progressivement l’ensemble de la gamme.

    Une nouvelle identité… et un nouveau nom

    Si Ferrari assume la filiation avec la Roma, le constructeur a préféré donner un nouveau nom à son coupé GT. « Quand on achète une œuvre d’art, elle mérite un nom inédit », justifie Galliera. En choisissant Amalfi, Ferrari évoque une région italienne synonyme de beauté, d’exclusivité et de routes sinueuses – tout l’imaginaire auquel aspire une GT de ce calibre.

    Cette volonté de renouveau touche aussi la stratégie produit : si l’Amalfi incarne la nouvelle vision du coupé Ferrari, la Roma Spider restera temporairement au catalogue, en attendant une version découvrable dérivée du nouveau modèle.

  • Il y a cent ans, Citroën illuminait la Tour Eiffel : la plus grande publicité lumineuse du monde

    Il y a cent ans, Citroën illuminait la Tour Eiffel : la plus grande publicité lumineuse du monde

    Paris, été 1925. Alors que la capitale s’apprête à briller de mille feux pour l’Exposition internationale des Arts Décoratifs, un nom éclaire la nuit. CITROËN. En lettres de feu de 20 mètres de haut, le constructeur automobile s’empare littéralement de la Tour Eiffel, transformant le monument le plus emblématique de France en un totem publicitaire sans précédent. Une audace technique, artistique et marketing inégalée, qui fête cette année son centenaire.

    Citroën, la démesure pour ADN

    André Citroën n’est pas un industriel comme les autres. En un peu plus d’une décennie, il révolutionne la production automobile en France, impose son nom comme une marque à part entière – chose rare à l’époque – et forge son image autour de l’innovation, de la conquête et de l’avant-garde. L’Exposition des Arts Décoratifs, qui s’ouvre à Paris en avril 1925, constitue une vitrine rêvée pour affirmer cette modernité.

    Mais Citroën ne veut pas seulement être présent sur les stands du Grand Palais ou de l’Esplanade des Invalides. Il veut frapper les esprits. Marquer l’époque. Et pour cela, il mise sur l’emblème ultime du Paris moderne : la Tour Eiffel.

    Jacopozzi, l’ingénieur de l’illusion

    L’homme à qui Citroën confie ce projet fou est Fernand Jacopozzi, un ingénieur d’origine italienne devenu le maître incontesté de l’éclairage urbain. Révélé durant la Première Guerre mondiale par ses trompe-l’œil lumineux destinés à leurrer l’aviation allemande avec un « faux Paris » entre Villepinte et Sevran, Jacopozzi s’est reconverti après l’Armistice dans la mise en lumière des grands bâtiments de la capitale.

    En 1925, il rêve d’habiller la Tour Eiffel de lumière, mais se heurte aux réticences des pouvoirs publics et à la frilosité des industriels. Louis Renault décline. Les grandes entreprises françaises passent leur tour. Citroën, d’abord hésitant, finit par se laisser convaincre par la portée symbolique d’un tel geste. À condition que le nom de la marque soit visible. Et gigantesque.

    Une prouesse technique

    Les travaux commencent en mai 1925. En six semaines seulement, Jacopozzi et ses équipes transforment la Dame de fer en cathédrale électrique. 250 000 ampoules de six couleurs différentes sont installées sur trois des quatre faces de la Tour, pour éviter toute interférence avec les antennes de transmission. Les lettres CITROËN, conçues dans un style Art déco affirmé, mesurent 20 mètres de haut chacune. Elles scintillent chaque soir, visibles jusqu’à 40 kilomètres à la ronde.

    Pour acheminer l’électricité, un canal souterrain de 400 mètres est creusé afin d’y loger 32 câbles haute tension. Une station électrique est construite pour l’occasion, équipée de 14 transformateurs. L’ensemble du dispositif pèse 25 tonnes. Pour l’installation, on fait appel à des gabiers de la Marine nationale et à des acrobates de cirque, capables d’évoluer sans filet sur la structure métallique.

    L’inauguration a lieu le 4 juillet 1925 à 22 heures. Dès la première illumination, c’est un choc. La foule massée au Trocadéro acclame cette vision futuriste d’un Paris devenu capitale mondiale de la modernité industrielle.

    Un coup de pub planétaire

    Ce qui devait être une opération ponctuelle devient un rendez-vous annuel. Chaque nouvelle édition de l’illumination met en avant un modèle de la gamme Citroën : la B14, la C6, la C4 puis la Traction Avant en 1934. Les animations se complexifient. En 1928, les lettres CITROËN alternent avec des figures graphiques mouvantes. En 1933, une horloge géante de 20 mètres de diamètre est ajoutée, suivie en 1934 d’un thermomètre lumineux capable d’afficher la température ambiante à un degré près.

    Citroën pousse même l’audace jusqu’à s’inscrire dans l’histoire : en 1927, c’est l’éclairage de la Tour Eiffel qui guide Charles Lindbergh au terme de sa traversée de l’Atlantique. L’aviateur américain, accueilli en héros à Paris, salue André Citroën lors d’une réception donnée au quai de Javel. La boucle est bouclée.

    Un investissement colossal… mais rentable

    Officiellement, l’éclairage coûtait à Citroën environ un million de francs par an – une somme astronomique pour l’époque. Mais le retour sur investissement est inestimable. La marque devient un phénomène de société. Elle incarne le progrès, l’audace, la vitesse et la France moderne. Elle est la première à comprendre que l’automobile n’est pas qu’un objet mécanique, mais aussi un symbole culturel et émotionnel.

    La Ville de Paris, d’abord bienveillante, augmente progressivement les taxes liées à cette publicité géante. En 1926, la redevance est multipliée par six. En 1932, le ton se durcit. Mais Citroën tient bon, jusqu’à ce que les difficultés financières, puis le rachat par Michelin en 1935, mettent un terme à l’opération.

    Pendant dix ans, Citroën aura inscrit son nom dans le ciel de Paris, chaque soir, de la tombée de la nuit à minuit. Une décennie durant laquelle la Tour Eiffel fut autant un monument qu’un média.

    L’héritage Jacopozzi

    Après la disparition de cette illumination légendaire, le souvenir reste vivace. En 2009, pour le lancement de la troisième génération de C3, Citroën finance un spectacle son et lumière sur la Tour Eiffel, inspiré de l’œuvre de Jacopozzi. Mais cette fois, le nom de la marque est soigneusement évité : la publicité directe sur le monument est désormais interdite.

    Le PSG, en 2017, a brièvement affiché le visage de Neymar sur un écran géant sous le premier étage. Mais cette tentative de récupération commerciale n’a pas la puissance symbolique de l’œuvre de Citroën.

    Aujourd’hui encore, le record de la plus grande publicité lumineuse jamais réalisée reste attribué à cette épopée des années 1920-30. Et Citroën peut s’enorgueillir d’avoir été non seulement un constructeur automobile, mais un pionnier du marketing visuel et de la communication de marque.

    Une leçon de vision

    Cent ans plus tard, l’histoire de la Tour Eiffel Citroën résonne comme une leçon. Elle rappelle qu’une marque forte ne se contente pas de vendre des produits. Elle construit un imaginaire. Elle ose l’exceptionnel. Et parfois, elle écrit son nom dans le ciel.

  • Ian Callum réinvente la Mini en hot hatch de 110 chevaux

    Ian Callum réinvente la Mini en hot hatch de 110 chevaux

    Le designer britannique ressuscite l’esprit Wood & Pickett avec une Mini restomod radicale. Un hommage à la culture anglaise de la personnalisation, entre nostalgie et modernité.

    Ian Callum n’en finit plus d’explorer les chemins du passé pour mieux réinventer l’automobile. Après avoir signé certaines des plus belles Aston Martin, puis redonné des lettres de noblesse au restomod avec sa propre société de design (CALLUM), le styliste écossais s’attaque à un monument : la Mini. Mais pas n’importe laquelle. En s’associant à Wood & Pickett, carrossier de légende dans l’univers de la personnalisation britannique, Callum propose une relecture ultra-premium et résolument sportive de la citadine iconique.

    Une base très « late classic »

    Le projet repose sur une carrosserie de Mini Mk5 Sportspack, la version à ailes élargies produite de 1997 à 2001. C’est l’un des derniers avatars de la Mini classique, celle qui gardait l’esprit originel d’Alec Issigonis tout en adoptant quelques atours modernisés à la veille du passage de flambeau à BMW. Mais si la ligne générale reste inchangée, tout le reste est repensé.

    Le moteur A-Series, cœur battant de la Mini depuis 1959, passe de 1275 cm³ à 1310 cm³. Il reçoit une nouvelle culasse, une injection électronique bi-point et une ligne d’échappement sur mesure à double sortie. Résultat : la puissance grimpe de 63 à 110 ch. De quoi transformer cette Mini en véritable petite GTI, au sens noble du terme. La boîte de vitesses est renforcée pour encaisser ce regain de couple, et l’ensemble châssis-freinage-suspension est entièrement retravaillé selon des standards proches du rallye.

    Une hot hatch à l’anglaise

    Les jantes Minilite d’origine cèdent la place à un dessin inédit signé Callum : des roues à quatre branches de 13 pouces qui évoquent l’univers du sport automobile des années 1960, tout en apportant une signature visuelle contemporaine. À l’extérieur, les modifications restent subtiles mais efficaces : élargisseurs d’ailes Wood & Pickett, boucliers avant et arrière au style plus agressif, feux à LED intégrés avec discrétion.

    L’intérieur est un hommage à l’âge d’or des Mini personnalisées. Le tableau de bord reçoit une nouvelle planche de bord en bois inspirée de la Mini Margrave des années 1960, avec ses inserts façon noyer, ses interrupteurs métalliques pour les phares et le chauffage, et – clin d’œil à la modernité – un petit écran tactile compatible Apple CarPlay. Le luxe rétro dans toute sa splendeur.

    Une exécution artisanale, à prix fort

    Chaque exemplaire sera construit à la main selon les spécifications précises de son propriétaire. Le ticket d’entrée ? 75 000 livres sterling (environ 88 000 euros). À ce tarif, le client accède à une personnalisation poussée dans les moindres détails, mais aussi à un pan de l’histoire automobile britannique. Ian Callum insiste : « Ce projet est autant un hommage qu’une réinterprétation. Nous voulons capturer l’esprit des Mini Wood & Pickett des années 1960, tout en les adaptant aux attentes d’aujourd’hui. »

    Le tout premier exemplaire de cette Mini Callum x Wood & Pickett a été commandé par le mannequin et créatif britannique David Gandy. Une figure médiatique très attachée à la culture automobile britannique, lui-même collectionneur de Jaguar et ambassadeur de la modernité avec style.

    Wood & Pickett, retour aux sources

    Fondé en 1947 par Bill Wood et Les Pickett, le carrossier londonien s’est taillé une solide réputation dans les années 1960 avec ses Mini sur-mesure. Véritables objets de luxe roulants, elles séduisaient les célébrités de l’époque : Mick Jagger, Elton John, Paul et Linda McCartney… tout le Swinging London avait sa Mini personnalisée. Dans les années 1980, Wood & Pickett se recentre sur le Range Rover de première génération, alors à la mode dans les quartiers huppés de Chelsea. Puis l’entreprise change plusieurs fois de mains.

    Aujourd’hui, elle renaît sous la houlette de Motaclan, un acteur bien connu des amateurs de youngtimers britanniques puisqu’il détient aussi l’ex-division pièces détachées de MG Rover. Motaclan ne compte pas s’arrêter là : un catalogue de pièces Wood & Pickett dessinées par Ian Callum sera bientôt proposé aux propriétaires de Mini classiques, permettant à chacun de recréer, à sa mesure, cette Mini néo-rétro.

    L’avenir de la restomod à l’anglaise

    Alors que le restomod devient une industrie à part entière, cette Mini incarne une autre voie que celle des surenchères technologiques ou des conversions électriques parfois trop radicales. Ici, on sublime l’existant, on respecte les fondamentaux, tout en insufflant un peu de modernité et beaucoup de style. Ce projet illustre à merveille la philosophie de Callum : « faire du neuf avec du vieux, sans trahir l’esprit d’origine ».

    Et dans le cas de la Mini, l’esprit est intact : petite, vive, impertinente et incroyablement britannique.

  • Elon Musk à Washington : un crash-test grandeur nature de la gouvernance par l’ingénierie

    Elon Musk à Washington : un crash-test grandeur nature de la gouvernance par l’ingénierie

    La rumeur prétendait qu’il allait « hacker » l’administration fédérale comme il a bouleversé l’automobile et l’aérospatial. Elon Musk, promu « employé gouvernemental spécial » pour une mission de 130 jours à la tête d’un improbable « Department of Government Efficiency » (DOGE, comme la crypto qu’il chérit tant), a livré un spectacle à mi-chemin entre la farce technocratique et le drame bureaucratique.

    Dans le rôle de la promesse de rationalisation, Musk s’est engagé à sabrer 2 000 milliards de dollars de dépenses publiques. À l’arrivée, selon les chiffres même de son équipe (discutables, comme souvent), le gain serait de 175 milliards… mais les coupes brutales auraient coûté, net, 135 milliards en pertes économiques et sociales, d’après plusieurs analyses indépendantes.

    Parmi les victimes prioritaires de cette croisade : USAID, l’agence d’aide internationale, quasiment démantelée. 80 % de ses programmes supprimés, des conséquences directes sur les pays qui survivent grâce aux subventions des pays occidentaux, Etats-Unis en tête. Le tout pour satisfaire une vision froide de la performance étatique, où chaque dollar doit être justifié comme sur un tableur Excel. Une approche qui, transposée à Tesla, aurait sans doute condamné la Model S dès son lancement.

    L’homme qui voulait coder la politique

    Musk à Washington, c’est une sorte de crossover entre House of Cards et Silicon Valley. Sauf que cette fois, le héros autoproclamé s’est brûlé les ailes. Il faut dire que l’homme arrive avec une aura de démiurge industriel : Tesla, SpaceX, Neuralink… et cette capacité rare à tordre le réel par la volonté. Mais ce pouvoir se heurte ici à une matière plus rétive : la démocratie représentative, les contre-pouvoirs, les contraintes sociales.

    Les décisions furent expéditives, souvent chaotiques. Licenciements de fonctionnaires en masse, arrêt brutal de programmes sans évaluation d’impact, management sous MDMA – littéralement, selon des accusations non confirmées mais abondamment relayées. L’homme le plus riche du monde, entouré d’un cercle de fidèles souvent plus proches du culte que du cabinet ministériel, a confondu la Maison-Blanche avec un plateau de lancement SpaceX.

    Un échec programmé

    Pourquoi a-t-il échoué ? Pas faute d’ambition, mais plutôt à cause de son absence de modestie politique. Matt Bai, dans le Washington Post, résume crûment : « Il a échoué parce que ses idées étaient si désespérément petites. » La révolution qu’on attendait s’est résumée à une purge sans vision, à des slogans libertariens usés jusqu’à la corde. Les programmes de « marionnettes transgenres au Guatemala », moqués dans les médias conservateurs, sont devenus des cibles faciles – mais symboliques – d’un Musk en quête de totems à brûler.

    Sa plus grande réussite ? Avoir humilié le fonctionnement gouvernemental autant que lui-même. À coups de tweets absurdes, de provocations esthétiques (saluts douteux, tenues enfantines, chaînes en or), et d’une gestion RH qu’on croirait tirée d’un roman de Michel Houellebecq.

    Une leçon pour l’automobile

    Que retenir de ce détour politique pour le monde de l’automobile ? Peut-être ceci : la disruption n’est pas un système de gouvernement. Ce qui fonctionne pour forcer un secteur à évoluer – batteries, propulsion électrique, conquête spatiale – ne fonctionne pas nécessairement pour gérer la complexité humaine. Le Musk qui a fait rêver les amateurs de technologies en abaissant le coût des lancements orbitaux et en industrialisant l’électrique se révèle incapable de structurer une action publique cohérente.

    Le parallèle avec les difficultés actuelles de Tesla est tentant. Alors que ses ventes fléchissent, que la concurrence chinoise grignote ses parts de marché, que les promesses de conduite autonome s’éternisent, Musk semble de plus en plus tenté par la fuite en avant idéologique plutôt que la consolidation industrielle. Il lui sera sans doute plus difficile de convaincre les investisseurs, désormais que sa réputation de visionnaire s’est noyée dans les eaux troubles de la politique.

    Un retour à la réalité

    À l’heure du départ, Musk quitte Washington avec un goût amer. Dace Potas, dans USA Today, note qu’il a fait « un effort sincère » pour réduire la taille de l’État… mais qu’il a été utilisé comme paravent par des Républicains trop heureux de le laisser s’empoisonner avec un projet impossible. Le projet de loi budgétaire final, qu’il a lui-même appelé une « abomination répugnante », contient un déficit supplémentaire de 3 600 milliards de dollars.

    Peut-être qu’un jour, ses fusées atteindront Mars. Mais à Washington, Elon Musk a surtout prouvé qu’on ne gouverne pas un pays comme on assemble une Model Y.

    Et si Musk avait raison ?

    Sans chercher à s’enfermer dans une posture systématiquement anti-Musk, ne perçoit-on pas ici un symptôme révélateur de la politique occidentale contemporaine ? Aux États-Unis comme en Europe, les gouvernements semblent paralysés par un immobilisme entretenu à la fois par une classe politique installée et par les fameux « partenaires sociaux », souvent arc-boutés sur la défense d’un statu quo dans lequel ils trouvent leur équilibre, sinon leur intérêt.

    En tentant, à sa manière, de réécrire les règles de la politique américaine, Musk s’est heurté à un mur. Syndicats, gardiens de l’orthodoxie institutionnelle, forces médiatiques et mouvances idéologiques diverses – de ce qu’il qualifie lui-même de « bien-pensance » à une gauche américaine qu’il considère plus dogmatique que réformiste – ont rapidement transformé son projet en champ de bataille. Pris dans les contradictions de son propre discours et confronté à des résistances bien enracinées, il a été politiquement broyé.

    En France, la start-up nation a été sacrifiée de la même manière. L’immobilisme reste et restera roi.

  • Porsche LMP2000 : la victoire volée qui donna naissance à la Carrera GT

    Porsche LMP2000 : la victoire volée qui donna naissance à la Carrera GT

    Et si Porsche n’avait jamais abandonné son projet LMP2000 ?
    À l’heure où Le Mans s’apprête à fêter sa 93e édition, difficile de ne pas se replonger dans cette histoire oubliée : celle d’une Porsche conçue pour gagner, tuée dans l’œuf, dont les restes mécaniques servirent à créer l’une des supercars les plus charismatiques des années 2000 — la Carrera GT.

    À la fin des années 1990, la marque allemande est pourtant au sommet. En juin 1998, la 911 GT1-98 décroche la seizième victoire de Porsche aux 24 Heures du Mans. Allan McNish, Laurent Aiello et Stéphane Ortelli offrent au constructeur ce succès dans une voiture qui, bien qu’ultra-performante, reste encore vaguement liée à la silhouette de la 911. En interne, le constat est clair : pour rester au sommet, il faut changer d’approche.

    Naissance d’une idée

    Herbert Ampferer, alors directeur de Porsche Motorsport, veut rompre avec la logique du GT travesti. Fini le bricolage entre 993, 996 et éléments de course : place à un vrai prototype. Mais il doit convaincre un homme : Wendelin Wiedeking, le puissant patron de Porsche.

    La réponse de ce dernier est cinglante : « Et qu’est-ce que cela changerait si nous gagnions une 17e fois ? » Une victoire de plus n’apporterait pas grand-chose selon lui. Pourtant, Ampferer obtient le droit de prendre une année sabbatique en 1999 pour concevoir une toute nouvelle voiture, avec une liberté technique totale : ainsi naît le projet LMP2000, également connu en interne sous le code 9R3.

    Un V10 secret venu de la F1

    Le cœur de cette voiture n’est autre qu’un V10 atmosphérique de 5,5 litres, dérivé d’un moteur de Formule 1 jamais utilisé. Ce bloc avait été développé dans le plus grand secret par une poignée d’ingénieurs de Weissach au milieu des années 1990. Il s’agissait alors pour Porsche de prouver — après l’humiliation du V12 Footwork de 1991 — qu’elle savait concevoir un moteur F1 compétitif.

    Résultat : un V10 léger, compact, puissant et musical, jamais aligné en Grand Prix, mais parfait pour les exigences d’un prototype d’endurance moderne. Norbert Singer, le légendaire ingénieur de Porsche, est chargé de concevoir le châssis ouvert qui accueillera ce bijou mécanique. Un LMP pur et dur, loin des compromis des GT1 des années précédentes.

    Les essais de la dernière chance

    En novembre 1999, deux pilotes montent dans le cockpit de la LMP2000 sur la piste d’essai de Weissach : Bob Wollek, vétéran à la recherche de sa première victoire au général au Mans à 56 ans, et Allan McNish, tout juste vainqueur avec Porsche en 1998. Les deux hommes sont impressionnés par la voiture. Wollek parle d’une « fusée », McNish voit son avenir s’écrire en lettres d’argent et de carbone. Il a même un contrat de trois ans dans sa mallette.

    Sauf que tout est déjà fini.

    En coulisses, Wiedeking a tranché. Le projet LMP est mort-né. Il ne verra jamais Le Mans. Porsche annonce en décembre 1998 son retrait de l’édition 1999, mais ce qui semblait être une pause stratégique est en réalité un abandon. Pourquoi ? Officiellement, pour concentrer les ressources sur un autre projet stratégique : le développement du futur SUV Cayenne. Officieusement, une ambition plus discrète se dessine.

    La légende naît d’un sacrifice

    Wiedeking pose une nouvelle question à Ampferer : « Quelle est la plus grande marque de voitures de sport au monde ? » Sa réponse est évidente : Porsche. Et le patron de conclure : « Alors prouve-le. Construis une supercar. »

    Ainsi débute la gestation de ce qui deviendra la Carrera GT. Le V10 du LMP2000 est repris presque à l’identique, en version civilisée. L’architecture en carbone, les enseignements aérodynamiques, la philosophie technique — tout vient du prototype sacrifié. La Carrera GT est dévoilée en concept en 2000 avant de devenir réalité en 2003. Et le monde découvre une Porsche sans compromis, à boîte manuelle, au châssis pur, à l’ADN de compétition bien réel.

    Renaissance tardive et révélations

    Pendant deux décennies, la 9R3 reste cachée, reléguée à quelques clichés flous. Il faut attendre l’approche de son 25e anniversaire pour que Porsche ressorte la LMP2000 du musée, la remette en route et offre à McNish un tour de piste en 2024, cette fois aux côtés de Timo Bernhard. Le prototype fonctionne encore à merveille. Le moteur V10 hurle comme au premier jour.

    Avec le recul, certains y voient une manœuvre stratégique pour laisser le champ libre à Audi, alors en pleine montée en puissance en endurance. En 1999, Audi débarque au Mans, et rapidement, la domination commence. Porsche, de son côté, reste à l’écart jusqu’à 2014. La théorie du pacte secret n’a jamais été prouvée. Mais dans un groupe VW encore peu structuré, dirigé par Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, on peut comprendre que certaines portes se soient ouvertes… ou fermées.

    Un fantasme d’ingénieur, un mythe avorté

    Le Porsche LMP2000 n’a jamais pris le départ d’une course. Il n’a jamais franchi la ligne droite des Hunaudières, ni attaqué les virages Porsche à pleine charge. Et pourtant, il symbolise une philosophie entière : celle d’un constructeur capable de concevoir le meilleur prototype de son époque… puis de tout arrêter au dernier moment, pour mieux rediriger ses efforts vers la route.

    La 9R3 n’est pas la Porsche oubliée. Elle est la Porsche fantôme, celle dont la disparition a permis une résurrection routière exceptionnelle. À la croisée des chemins entre la course et la route, elle incarne une question restée en suspens : que se serait-il passé si elle avait couru ?

  • Essai Lancia Ypsilon HF : renaissance foudroyante

    Essai Lancia Ypsilon HF : renaissance foudroyante

    Parmi les vignes et les collines entre Milan et Turin, le centre d’essai de Balocco bruisse à nouveau de l’écho d’un nom mythique : HF. Cette fois-ci, c’est au tour de la Lancia Ypsilon HF, compacte électrique de 280 chevaux, d’écrire une nouvelle page de la légende.

    Nous avons eu le privilège de découvrir la plus radicale des Ypsilon au cœur même du complexe Stellantis à Balocco, sur le tout nouveau tracé baptisé « Pista Lancia HF », un circuit conçu spécifiquement pour mettre à l’épreuve les futures sportives de la marque. Loin d’être un simple exercice de style, cette version électrisée du badge HF propulse Lancia dans une ère nouvelle, tout en ravivant un glorieux passé.

    Un circuit pour un retour au sommet

    Pour son grand retour dans l’univers des sportives compactes, Lancia n’a pas lésiné sur les moyens. Balocco, site emblématique du développement des véhicules italiens depuis les années 60, a été le théâtre d’un développement intensif de la Ypsilon HF : 100 000 km de tests, 1 500 heures de roulage, et plus de 100 pneus sacrifiés. De quoi transformer une citadine élégante en une compacte affûtée comme une lame de rallye.

    Le circuit, avec ses virages serrés, ses courbes rapides, ses changements de dénivelé et ses zones à faible adhérence, est un terrain de jeu idéal pour juger du potentiel dynamique de cette nouvelle Lancia. Et le verdict est sans appel : cette Ypsilon HF, avec ses 280 chevaux, son couple de 345 Nm et son différentiel Torsen, est un concentré d’adrénaline à taille urbaine.

    Une fiche technique d’exception

    Première Ypsilon à mériter vraiment le badge HF depuis des décennies, cette version s’offre un arsenal technique impressionnant. La puissance provient d’un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion de 54 kWh (400V), garantissant jusqu’à 370 km d’autonomie WLTP. Les performances sont dignes de GTI thermiques bien connues : 0 à 100 km/h en 5,6 s, 180 km/h en pointe.

    Mais c’est sur le comportement routier que cette HF impressionne : caisse abaissée de 20 mm, voies élargies de 30 mm, rigidification du châssis (+67 % à l’avant, +153 % à l’arrière), et un freinage Alcon à étriers 4 pistons et disques de 355 mm. Le tout est complété par une direction précise et naturelle, un grip remarquable et une motricité redoutable, même en relances musclées sur sol glissant.

    Lancia réinvente son style sportif

    La Ypsilon HF revendique son appartenance à la lignée des Delta et Fulvia HF avec un style affûté : jantes de 18 pouces, boucliers spécifiques, diffuseur arrière, passages de roue musclés. Les feux arrière ronds évoquent la Stratos, tandis que le profil tendu incarne le langage stylistique Pu+Ra de la marque.

    L’habitacle n’est pas en reste : sièges sport en Econyl à motif « cannelloni », volant en cuir perforé, interface S.A.L.A. aux teintes évolutives du bleu à l’orange, pédalier en aluminium, éclairage d’ambiance et technologies dernier cri — conduite semi-autonome de niveau 2, Apple CarPlay/Android Auto sans fil, recharge à induction, etc. Un vrai cocon technologique au service du plaisir de conduite.

    L’esprit HF pour tous ?

    Lancia ne s’arrête pas là. Pour accompagner cette renaissance, la marque propose également une version plus accessible baptisée Ypsilon HF Line, disponible en motorisation hybride à partir de 27 800 €. Elle reprend certains attributs esthétiques de sa grande sœur électrique et offre un compromis intéressant pour ceux qui cherchent un style affirmé sans basculer dans la radicalité.

    Le retour d’un emblème

    Ce renouveau s’accompagne d’un logo HF réinterprété, toujours orné de l’Elefantino Rosso, mais modernisé dans ses lignes et ses couleurs. Un clin d’œil appuyé à l’héritage de la Squadra Corse et à ces années où Lancia dominait les spéciales de rallye avec panache.

    Ce badge HF, né en 1960 pour distinguer les clients les plus fidèles de la marque, devient aujourd’hui le porte-étendard du retour à la performance. Un retour validé par un certain Miki Biasion, pilote double champion du monde avec Lancia, qui a suivi le développement de cette HF électrique de près.

    Un futur électrisant pour Lancia

    Avec cette Ypsilon HF, Lancia ne se contente pas d’un hommage nostalgique. Elle propose une vision contemporaine de la sportivité, où électrification rime avec sensations, efficacité et caractère. À 42 400 € (ou 325 euros / mois), la compacte transalpine vient bousculer le segment, en s’imposant comme la plus puissante et la plus expressive des petites voitures européennes.

    Sur la Pista HF de Balocco, c’est tout l’esprit Lancia qui est revenu vrombir, en silence mais avec éclat. La renaissance est en marche — et elle s’annonce diablement excitante.

  • Mission impossible : sauver la petite voiture ?

    Mission impossible : sauver la petite voiture ?

    Face à l’envolée des prix, à l’inflation technologique et aux normes toujours plus contraignantes, la petite voiture européenne est-elle vouée à disparaître ? Pas si l’on en croit les voix de plus en plus nombreuses qui s’élèvent pour défendre une approche plus sobre, plus pragmatique. Au sommet « Future of the Car » organisé par le Financial Times, Luca de Meo (Renault) et John Elkann (Stellantis) ont lancé un cri d’alarme.


    Le constat est sans appel : les voitures deviennent de plus en plus grandes, lourdes, complexes… et inaccessibles. Un paradoxe au cœur de l’industrie automobile européenne, où l’on prône la décarbonation, mais où l’on contraint progressivement à l’abandon des véhicules légers, simples et abordables.

    Lors du dernier sommet Future of the Car, organisé par le Financial Times, deux figures majeures de l’industrie, Luca de Meo (CEO du groupe Renault) et John Elkann (président de Stellantis), ont uni leurs voix pour dénoncer cette dérive. En toile de fond, une question : la transition écologique justifie-t-elle de tourner le dos à la voiture populaire ?

    Trop lourdes, trop chères, trop complexes

    Depuis plus d’une décennie, la petite voiture est attaquée de toutes parts. Pour répondre aux exigences de sécurité, aux normes environnementales et aux attentes technologiques, les constructeurs doivent embarquer toujours plus d’équipements, souvent coûteux. Le résultat ? Des citadines devenues des mini-crossover à plus de 25 000 €.

    Et ce n’est pas un hasard si les segments A et B se vident progressivement. Rares sont les modèles restants sous les 4 mètres de long et sous les 15 000 €. Là où autrefois une Peugeot 106, une Fiat Panda ou une Clio proposaient une mobilité accessible, les plateformes modernes et les batteries imposantes ont eu raison de ces équilibres économiques fragiles.

    Dacia, la résistance tranquille

    Mais certains résistent encore et toujours à l’envahisseur technologique. À commencer par Dacia, la filiale frugale de Renault, dont la stratégie devient un cas d’école. Pour Denis Le Vot, patron de la marque roumaine, ce moment est clé : « Les réglementations nous poussent dans une direction où la mobilité abordable disparaît. »

    Le discours de Le Vot résonne comme un écho au plaidoyer de de Meo et Elkann. Oui, la voiture doit être plus propre. Oui, la sécurité est primordiale. Mais comment préserver ces fondamentaux sans détruire la base même de l’automobile européenne : l’accès pour tous à une mobilité individuelle ?

    Dacia a fait un choix fort : ne pas courir après les cinq étoiles Euro NCAP, simplifier les équipements, mutualiser les coûts à travers l’(ex)Alliance. Cela a permis à la marque d’afficher des prix de vente réalistes — et une rentabilité insolente. Le message est clair : il existe une autre voie.

    Cycle de vie plutôt que pot d’échappement

    Derrière cette fronde des constructeurs européens, c’est aussi une remise en question de la grille d’analyse des émissions qui se profile. Faut-il continuer à juger une voiture uniquement sur ses rejets d’échappement ? Pour de Meo comme pour Elkann, cette approche est obsolète. Il faut désormais prendre en compte l’ensemble du cycle de vie : fabrication, usage, recyclage, mix énergétique.

    Un exemple ? Une Dacia Jogger hybride consommant peu, utilisée pendant 15 ans dans un pays où l’électricité reste carbonée, pourrait in fine avoir un meilleur bilan carbone qu’un petit VE rechargé au charbon ou produit avec une batterie imposante et peu recyclée.

    Luca de Meo plaide ainsi pour un retour au principe de neutralité technologique, longtemps pilier des politiques européennes, mais mis à mal par des choix qui favorisent unilatéralement l’électrique.

    Une bifurcation nécessaire ?

    La vraie question est peut-être celle-ci : la voiture peut-elle encore être un bien populaire en Europe ? Si la logique actuelle se poursuit — avec un bannissement progressif du thermique, des exigences croissantes en termes d’assistances électroniques et une électrification sans compromis — la réponse est non.

    Les industriels appellent à une pause, voire une bifurcation stratégique. Pas pour abandonner les objectifs climatiques, mais pour y répondre de manière plus réaliste. En valorisant des véhicules optimisés, sobres, réparables, produits localement avec des matériaux mieux recyclés. Bref, des voitures pensées pour durer, pas pour impressionner.

    Des mots aux actes ?

    Cette convergence de vues entre Renault et Stellantis — pourtant concurrents féroces — n’est pas anodine. Elle reflète un changement de paradigme en gestation, où l’on ne pourra plus opposer systématiquement « vert » et « accessible ».

    Le message est bien passé jusqu’à Bruxelles : la Commission européenne planche désormais sur une révision des critères de performance environnementale, avec une possible intégration de l’analyse de cycle de vie dans les politiques à venir.

    Sera-ce suffisant pour sauver la petite voiture ? Peut-être. À condition que la réglementation cesse de récompenser la sophistication technologique pour se recentrer sur l’essentiel : permettre à chacun de se déplacer, proprement, simplement, sans se ruiner.