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Essai Volvo V40 : en attendant 2018

Quelle difficulté pour la Volvo V40… En Europe, la catégorie des berlines compactes est la plus disputée avec une offre très large et particulièrement compétitive. Des Peugeot 308 en pleine conquête au cœur d’une profonde montée en gamme aux traditionnelles réalisations allemandes, Volvo met sensiblement à jour son plus petit véhicule pour l’accorder au reste de sa gamme.

Les changements les plus évidents se situent sur la face avant. Les designers ont placé le nouveau Marteau de Thor vu sur les « 90 » pour rendre cette partie plus expressive. La calandre reçoit un badge plus gros, aligné avec la barre diagonale. Le profil et l’arrière sont beaucoup moins différentiables. Ce n’est pas négatif, car les feux et le coffre sont des signatures de la V40.

Dans l’habitable, le tableau de bord n’évolue pas non plus. Dommage, car la collection de boutons et l’intégration de l’écran 5 pouces sont un peu datées. Les habitués de Volvo trouveront forcément leurs marques, les autres devront passer par une période d’adaptation. Tout est bien fini, avec des matériaux agréables au toucher sur la planche de bord et les portières. L’instrumentation est claire et, au milieu des sièges, la commande de la boîte de vitesses automatique est classique, autant que le frein à main.

Assez imposante avec 4,37 mètres de longueur, la V40 n’est pas la plus habitacle de la catégorie. Son coffre est même l’un des plus petits avec seulement 335 litres.

Sur la route, le « petit » moteur 4 cylindres turbocompressé 1 498 cm3 de 152 chevaux baptisé T3 s’inscrit dans la stratégie de downsizing de Volvo. Avec un couple de 250 Nm, il consomme 5,5 litres/100 km en cycle mixte (un peu plus de 6 litres durant l’essai) pour 129 grammes de CO2 par kilomètre.

La gestion de la boîte Geartronic automatique à six rapports n’est pas un modèle de dynamisme par rapport à certaines concurrentes. A tel point que l’on préférera souvent se servir des palettes au volant (option à 150 euros) pour adoucir les passages, en montée et en descente.

Avec son petit turbo, la V40 T3 se montre agile dans le sinueux et confortable sur autoroute. Dans sa finition Momentum (deuxième niveau), la V40 multiplie les équipements de sécurité. En plus des traditionnels ABS et ESC, la V40 profite d’un limiteur/régulateur de vitesse, d’un système d’anticipation de collision avec freinage automatique jusqu’à 50km/h et d’un airbag piéton actif de 20 à 50 km/h (non testé !). Mais par de régulateur adaptatif, pas de lecture des lignes sur la route…

Volvo V40 T3 Geartronic 6 Momentum

Moteur transversal 4 cylindres en ligne turbocompressé
Cylindrée 1 498 cm3
Puissance 152 chevaux (112 kW)
Couple 250 Nm entre 1 700 et 4 000 tours/minute
Consommation route, urbain, mixte : 4,5 / 7,3 / 5,5
Emissions de CO2 : 129 g/km
Puissance fiscale : 8 cv
Tarif sans option : 30 350 euros

2 juillet 2016
Essai FIAT 124 Spider : extension du domaine du choix

Mais qui, un jour, a décidé de recouvrir chaque voiture d’un toit fixe ? Cette personne ne se dénoncera sans doute jamais. Elle a pourtant modifié notre façon de vivre l’automobile. Car il faut bien avouer que rouler en cabriolet est un plaisir quasi quotidien.

Le cabriolet n’est plus à la mode. Dans la catégorie des roadsters, l’offre est mince et la demande peine à excéder les 1 500 exemplaires par an dans l’Hexagone. Pas la moindre proposition chez les français, il faut se rabattre vers les gammes allemandes (Audi TT Roadster, BMW Z4, Mercedes SLC ou Porsche 718 avec des prix d’appel de 36 à 56 000 euros), voire des modèles encore plus spécifiques comme l’Alfa Romeo 4C ou la Lotus Elise. Depuis plus de 25 ans, le segment est donc dominé par Mazda et sa MX-5.

Aucun autre constructeur ne proposait une telle idée de l’automobile : moins d’une tonne, 131 chevaux et 25 300 euros en tarif de base pour la quatrième génération de MX-5…

C’est en regardant l’état actuel du marché que FCA s’est rapproché de Mazda. Avec l’objectif d’agrémenter sa gamme « plaisir » portée par les 500 (au contraire des rationnelles Panda, Punto et Tipo), le groupe italien a conclu un partenariat industriel avec LA référence.

Sur les chaines de montage d’Hiroshima, Mazda produit distinctement ses MX-5 et les 124 Spider destinées à être livrées à FIAT. Car, face au trop grand risque de produire seul un tel modèle pour un marché aux volumes trop faibles, FIAT préfère se reposer sur un accord autant industriel que technique. Les coûts engendrés par ces contrats sont secrets. Mais FIAT compte surtout sur le marché américain pour rentabiliser son investissement auprès de Mazda. Et pour les Japonais, c’est l’assurance de faire tourner son usine à plein régime.

Impliqué lors du développement de la quatrième génération de la Mazda MX-5 (ND), FIAT a placé des éléments de sa banque d’organes. La mécanique et les suspensions sont signés FCA, comme le style extérieur, terriblement inspiré de la 124 Spider de 1966.

En reprenant la même base que le roadster MX-5, la 124 Spider s’étend de 139 millimètres en longueur et 5 millimètres en largeur, mais de 2 millimètres de moins en hauteur avec un empattement réduit de 4 millimètres. Le coût est de 75 kg supplémentaires.

Connaissant la filiation entre les deux voitures, certains angles laissent deviner un air de famille. Pourtant, les designs sont extrêmement différents. La nouvelle 124 Spider multiplie les rappels à son ancêtre. Tant sur la face avant, la partie arrière et le profil. Mais, problème, l’habitacle ne subit pas le même traitement : l’intérieur est signé Mazda, avec le simple ajout du logo FIAT au cœur du volant.

C’est techniquement un formidable atout. La conception Mazda est bien pensée et tout à fait adaptée à l’auto (pour cause !). Les mêmes reprochent peuvent néanmoins être formulés : surtout l’absence d’espaces de rangement sans boîte à gants ni bac de portières. Il faut se contenter d’un mini-coffre situé derrière les deux sièges.

En plus du design extérieur, la vraie différence se situe sous le capot. FIAT a placé un moteur 1,4 litre turbo de 140 chevaux, placé légèrement au-dessus de l’entrée de gamme Mazda. Le MultiAir est couplé à une boîte manuelle à six rapports, d’origine Mazda mais différente de celle proposée avec le 1,5 litre japonais.

Plus performant avec 240 Nm à 2 250 tours/minute, il est aussi un peu plus gourmand à 6,4 litres / 100 km en cycle mixte (+ 0,4 par rapport à la Mazda en normes CE) avec des émissions de CO2 à 148 g par km (+ 9 g / Mazda), soit un malus supplémentaire.

En mouvement, cette FIAT en offre un tout petit peu plus que la Mazda 1,5 litre, surtout grâce à un moteur un peu plus présent. Mais les différences sont minimes.

Disponible en trois finitions (124 Spider / Lusso et Lusso Plus) et huit teintes différentes (1 ou 2 intérieurs), la 124 Spider ne suit pas la même logique que la 500… Là où la citadine joue sur la personnalisation à outrance, les contraintes inhérentes à une production chez Mazda à Hiroshima, empêchent de multiplier l’offre.

Il sera bien difficile de différencier la Mazda de la FIAT et la FIAT de la Mazda… L’arrivée de ce roadster 124 Spider n’offre que l’embarras du choix. Le tarif, la ligne et surtout vos affinités avec chaque marque vous orienteront !

1 juillet 2016
Il y a stage de pilotage et stage de pilotage

Bonjour, je suis stagiaire en pilotage… C’est un peu comme dans la vraie vie. Certains en font un métier et le font très bien. Et d’autres ne sont que stagiaires. Sauf que dans le cas précis, il suffit de quelques minutes pour comprendre qu’il est nécessaire de se réorienter pour ne pas être un chômeur des circuits (à vie).

Depuis une première expérience en Formula Renault 2000, je ne fais que répéter la même chose lorsque l’on me demande quelle formule choisir pour un stage de pilotage : s’il est possible de rouler dans une monoplace, oubliez tout ce qui ressemble à une Ferrari ou une Porsche. Évidemment, vous pourrez vraiment prendre du plaisir au volant d’une GT de série (et plus vous saurez la manier, plus vous en aurez), mais rien ne remplace un modèle conçu pour la course, qui plus est si c’est une monoplace.

Cette fois, je suis allongé dans une coque de Formula Renault 2.0 version 2000-2003 préparée par CD Sport. Pour faire simple, c’est la génération qui est arrivée après la Formula Renault 2000. À cette époque, la plus grande star des monoplaces « d’apprentissage » était motorisée par le 4 cylindres 2,0 litres de la Clio R.S.. 185 chevaux pour 500 kg.

Le stage commence par un briefing de 45 minutes. Freinages, trajectoires, rappels élémentaires de sécurité, drapeaux… Tout est passé en revue pour la vingtaine de stagiaires présents.

Ce qu’il y a d’amusant, c’est que le briefing est mené par Laurent Cazenave, un pilote pro pour lequel j’avais écrit des communiqués il y a une dizaine d’années lorsqu’il roulait avec Éric Cayrolle en GT.

Laurent Cazenave est toujours pilote. On le voit en Blancpain Endurance Cup au volant d’une Mercedes-AMG GT3 qu’il partage avec Michael Lyons et Daniele Perfetti. Quant à CD Sport, en plus de ces stages de pilotage, l’équipe évolue en Championnat Endurance Proto en V de V.

Enfin, il est temps de s’approcher de la piste. CD Sport fonctionne comme n’importe quelle équipe professionnelle. Comme pour un team qui passerait de circuit en circuit pour disputer un championnat sur une saison complète, le team organise ses stages sur plusieurs circuits français avec 80 dates par an, de La Ferté Gaucher (où je suis) à des tracés comme Magny-Cours, Lédenon ou le Val de Vienne. Et si vous avez le niveau, Barcelone et Motorland sont au catalogue !

Le camion installé dans le paddock, huit monoplaces sont garées dans le stand, chaussées de pneus pluie prêts à affronter une piste qui s’assèche au moment des premiers roulages. Durant l’ultime mise au point et l’habillage pour se déguiser en pilote, les Formula Renault 2.0 sont placées dans la pitlane. On part en Renault Trafic pour découvrir le tracé in situ. Il faut ensuite s’installer dans la coque. Premier exercice, démarrer et s’élancer. Certains galèrent franchement, mais on prend assez vite le coup pour partir en piste.

Premier tour : seulement des repères. Même si des plots sont disposés partout pour indiquer les points de freinage, de braquage et de corde, il faut quand même se convaincre de pouvoir assimiler et gérer tous les paramètres. Je ne suis que stagiaire !

Au fil des tours, les freinages commencent à se faire aux plots en emmenant un peu de dégressivité jusqu’à la corde. Mais, avec les pneus pluie, il faut toujours rester un rapport au-dessus.

Bonne nouvelle, la piste est sèche pour la seconde session. On installe des pneus slicks (rincés, mais slicks). Mauvaises nouvelles… Quatre stagiaires (ce ne sont que des stagiaires) font des tête-à-queue en une seule séance. Ça ne met pas en confiance.

Entre chaque passage en piste, les stagiaires (bons ou mauvais) profitent d’un débriefing pour prendre conscience de leurs qualités et de leurs défauts et travailler sur ce qu’il vient de se passer en piste.

Sans faire claquer un temps (il n’y a pas de chronomètre !), le roulage en slicks est bien plus amusant. Je retrouve tout ce qui est exceptionnel dans le pilotage roulage d’une monoplace. La vision des roues avant, les forces qu’implique chaque mouvement du volant, les efforts de la boîte sur la coque… Tout ce qui procure ce plaisir inédit, même lorsque l’on se sait pas se servir pleinement du moteur et des pneus sur un vrai circuit (et je ne parle même pas d’aéro) pour gagner une seconde et pouvoir commencer à compter en dixièmes.

Plus gros qu’une F4, la Formula Renault 2.0 s’avère quand même accessible et plus compréhensible qu’une F3 ou que tout autre monoplace plus puissante. Et, encore une fois, si vous avez la possibilité de choisir une monoplace pour un stage de pilotage, n’hésitez jamais !

30 juin 2016
Nouvelle Citroën C3 : tête-à-tête avec Alexandre Malval

Quelle réussite ! J’ai beaucoup aimé le style extérieur de la nouvelle Citroën C3 présentée aujourd’hui. Citroën a réussi à transformer ses concepts à une ligne de citadine « feel good ». Le jour de la présentation, j’ai pu rencontrer le responsable du style de Citroën. Voici ce qu’en dit Alexandre Malval.

EN DIRECT sur #Periscope : [EXCLU] Nouvelle #CitroënC3 présentée par Alexandre Malval, Designer https://t.co/KaSY7B31V3

— Citroën (@Citroen) 29 juin 2016

Avant de parler de la nouvelle Citroën C3, je voudrais connaître votre idée du style Citroën.

« Le style Citroën s’inspire d’un claim que l’on a beaucoup diffusé : c’est le côté très frais de la marque, l’optimisme et le côté très humain. Ces valeurs sont finalement reprises dans notre histoire, l’histoire d’après-guerre avec des véhicules iconiques comme la 2CV, la Mehari, mais également la GS, la CX… Cet esprit-là est celui que nous voulons cultiver pour le futur et pour toute la gamme que nous sommes en train de construire. »

J’entends les éléments de communication de Citroën. Mais, vous, en tant que responsable du design, qu’avez-vous envie de transmettre à la marque ?

« Ce ne sont pas uniquement des mots de com. Nous travaillons avec la communication et avec le produit. Nous voulons que la marque soit fraiche, impertinente sur chacune des réponses que nous allons apporter, que ce soit par rapport à son segment ou à ce qu’il se fait dans le paysage automobile. Nous allons essayer de trouver des équilibres différents, des modelés différents, des couleurs, des matériaux, un style différent… Nous sommes en train de le bâtir. Après C4 Cactus, avec nouvelle C3, je pense que ça commence à devenir cohérent. Dans les années à venir, vous allez voir que nous allons proposer une gamme très moderne et à part. »

Pour le retour de l’appellation C3 en 2002, on a vu une forme vraiment calquée sur la 2CV. La seconde génération gardait ces effets visuels. Aujourd’hui, on constate une vraie rupture. Il n’y a plus de 2CV dans cette voiture ?

« Oui et non. Oui dans le sens où nous avons abandonné le pavillon cocoon des premières C3, car nous pensions que c’était passé de mode et qu’il fallait changer. Il ne fallait pas se répéter une troisième fois. En revanche, nous avons conservé cette forme de sympathie qui transpire sur l’ensemble de la voiture et, notamment, sur la face avant. Cette sympathie, vous la voyez par des volumes extrêmement lisses, très doux… Des volumes qui expriment une forme de générosité et, en même temps, un caractère très cool de la voiture. On ne cherche pas les lignes piqueuses des voitures dynamiques qui vont jouer sur le thème de l’agressivité. Nous sommes plutôt dans la voiture assez relax. La ligne de ceinture est relativement horizontale et le pavillon également, mais aussi les tracés des airbumps. Tous les graphismes sont accompagnés d’un trait assez doux. »

Faisons le tour de la voiture. Lors de la conception d’un nouveau modèle, chaque métier essaie de placer ses idées. En quoi le design a réussi à placer ses idées dans cette C3 ?

« Il y en a quand même beaucoup et je remercie les ingénieurs qui nous ont accompagnés dans ce projet. Ce fut une très belle aventure. Le premier, c’était le capot dominant qui a été très fort dès le début avec des ailes prononcées et marquées. Il y a un élément que nous avons apporté dès les premiers sketches, ça a été le typage crossover de la voiture. Les passages de roues noir, associés aux airbumps et aux longerons qui donnent un caractère plus athlétique et plus contemporain à la voiture. Il y a également le pavillon flottant avec le montant A noir. C’est quelque chose que nous avons imaginé pour le futur de Citroën. »

Il y a beaucoup de teintes qui apportent cette touche de gaité que vous voulez mettre dans Citroën.

« Pour nous, la nouvelle Citroën C3 possède plein de personnalités. Et en fonction des combinaisons et des associations de couleur, on peut faire une voiture qui peut être chic, qui peut être sobre, qui peut être dynamique, qui peut être féminine ou masculine… Nous avons plein de combinaisons possibles. Vous avez trois couleurs de pavillon, neuf couleurs de carrosserie, vous pouvez choisir d’avoir ou non les airbumps et vous pouvez aussi choisir d’avoir les passages de roues noir. Vous imaginez le nombre de possibilités. »

Les jantes m’ont marqué. On a vu des monospaces en 20 pouces. Aujourd’hui, on a une citadine en 17 pouces. J’imagine que, pour un designer qui fait ses premières esquisses avec de grosses roues. Ça doit être un plaisir de voir sa citadine avec des grosses roues ?

« Oui, d’autant plus que nous devions faire grandir les roues de cette voiture pour être cohérent avec le typage cross. C’est ce qui lui donne ce look de baroudeuse des villes. Si on n’avait pas eu ça, on aurait probablement changé les proportions de la voiture pour tendre vers quelque chose de plus classique. Evidemment, ça nous fait plaisir. Les grandes roues c’est l’aspect un peu plus esthétique, c’est une voiture bien posée sur ses roues. C’est simplement plus beau ! »

29 juin 2016
24 Heures du Mans 2016, nos plus belles photos. #LeMans24

De retour du Mans vécu de l’intérieur avec Alpine et Audi, voici une sélection de nos plus belles photos de cette 84ème édition.

21 juin 2016
Alpine peut-elle remporter #LeMans24 ?

Alpine peut-elle remporter les 24 heures du Mans ? Oui. Mais il y aura du travail. Bien sûr, nous parlons ici d’une victoire de catégorie et non de victoire au classement général. La première place de la 84e édition des 24 Heures du Mans sera bien entendu occupée par une LMP1, qu’elle soit Audi, Porsche, Toyota ou encore, si berezina il y a chez ces trois top-team, une LMP1 dite « essence » sera là : Rebellion et ByKolles.

Ceci étant, avec la présence de seulement deux voitures par top-team LMP1, voir une LMP2 sur le podium de la classique mancelle ne serait pas impossible. Une Alpine ? Possible, car il faut le dire, Alpine est mieux armée que jamais pour aller chercher une victoire dans la Sarthe. Elle est même la seule marque automobile officiellement engagée en LMP2. Équipée de deux A460 dérivées de l’efficace Oreca05, Alpine est prête. L’équipe vue en 2015 a été remaniée.

Paul-Loup Chatin a été remercié, parti chez Panis-Barthez. De même pour Vincent Capillaire, parti chez So24!. Il reste là Nelson Panciatici, pilote principal du team. Au volant de l’Alpine numéro 35, il est l’homme de confiance de Philippe Sinault. Nelson y est rejoint par les Chinois David Cheng et Ho-Pin Tung. Ensemble, ils forment l’un des deux seuls équipages engagés sous pavillon chinois.

Aux côtés de la 35, vient la 36, battant pavillon français. Ici, une vieille connaissance de l’équipe Signature est de retour en la personne de Nicolas Lapierre, vainqueur des 24 Heures du Mans 2015 LMP2. Nul doute que le pilote soutenu par la firme Plus sera l’homme fort du trio. Il sera rejoint par l’Américain Gustavo Menezes et le Monégasque Stéphane Richelmi. Ils sont tous deux débutants au Mans mais le trio sort d’une victoire lors des dernières 6 Heures de Spa (FIAWEC). Nul doute que cette victoire leur sera importante dans leur campagne mancelle.

Mais au Mans, la concurrence sera là. Le team Extreme Speed Motorsport est bien équipée avec ses deux Ligier JS P2, le constructeur Oak Racing étant présent en soutien. L’équipe sort de deux victoires au symbole fort : les 24 Heures Rolex de Daytona et les 12 Heures de Sebring. KCMG a remporté les 24 heures LMP2 l’an dernier et G-Drive n’arrive pas à concrétiser dans la Sarthe, malgré de jolies places d’honneur et une victoire cette saison aux 4 Heures de Silverstone (ELMS). RGR by Morand et Thiriet by TDS comptent bien tirer leurs épingle du jeu : chacune de ses équipes peut se targuer d’une victoire cette saison (RGR/FIAWEC/Silverstone)(Thiriet/ELMS/Imola). Comme Alpine (FIAWEC/Spa). Enfin, il ne faudrait tout de même pas oublier les équipes Manor, SMP, Panis-Barthez, Strakka et Greaves. Ils seront là pour jouer les troubles fêtes.

Alors entre une équipe très expérimentée, les Français Panciatici et Lapierre comme porte-drapeau, deux A460 performantes et fiables, Alpine peut gagner le Mans LMP2. Oui. Malgré des pilotes de second plan ou débutants au Mans.

Team Signatech Alpine LMP2 2016 / © Andy Blackmore Design

12 juin 2016
Essai Peugeot 2008 : course poursuite

Qu’il est difficile de vendre des voitures ! À peine 36 mois que le petit SUV Peugeot 2008 est dans les concessions (soit moins que l’immense majorité des plans de financement proposés aux premiers acheteurs) et la phase 2 est déjà disponible.

La vente d’automobiles est une course. Une course qui ne permet pas le moindre retard pour ne pas gaspiller ses minces espoirs de gains de parts de marché. C’est encore plus vrai sur les segments en plein boum. Initiée par le Nissan Juke, le segment des petits SUV est en pleine expansion. La plupart des constructeurs généralistes se sont bousculés pour répondre à ce nouveau besoin dictés par les (ou dicté aux) consommateurs.

En France, le marché est forcément dominé par les deux grands groupes nationaux. D’un côté, Renault distribue des Captur à tour de bras. Chez PSA, c’est Peugeot qui vend ses 2008. En trois ans, plus d’un demi-million de ces 208 rehaussées d’un 0 ont été immatriculés dans le monde.

En moins de trois ans, le SUV 2008 n’avait pas pris une ride. Mais Peugeot a décidé de ne pas attendre pour lui insuffler quelques codes imaginés par les récents concepts. La calandre affiche la magnifique prestance d’Exalt. Audi, BMW, Alfa Romeo avaient réussi à ancrer leur front-end… Peugeot s’aligne avec un message clair : le Lion, ses lettres PEUGEOT et ses facettes très verticales. À conserver durant des générations !

Pour accompagner cette mise à jour, quelques menus détails s’ajoutent à la précédente 2008. Des sabots soulignent les boucliers. Les phares gagnent un masque noir et les feux ont la nouvelle griffe 3D à l’arrière. Sur les flancs, l’emboutissage n’évolue pas, mais des élargisseurs d’ailes (qui doivent convaincre d’un passage de type crossover à une idée davantage SUV) veulent donner un aspect baroudeur.

Cette phase 2 est surtout une opération commerciale. Elle dopera les ventes et maintiendra les parts de marché du plus petit des SUV Peugeot face à une concurrence de plus en plus présente. Car le 2008 reste le même. Le même toucher de route cher à Peugeot, un habitacle à peine remanié avec quelques évolutions des guides lumineux. Le remarquable i-Cockpit reste une pièce maîtresse. Il faudra juste se faire à l’idée qu’une clé main-libre disponible sur les 2008 vendus en Chine n’est pas proposée en France. Mais ça ne doit pas gâcher cette idée d’un petit volant surmonté de l’afficheur surélevé. Un must de l’industrie automobile !

Côté motorisation, les blocs essence sont les meilleurs du monde. Ce n’est pas moi qui le dit, c’est un panel d’experts… C’est pourtant un peu frustrant de ne pas être tant emballé par ces références mondiales ! (Je disais la même chose des Twin Air multirécompensés chez FIAT.) Comme ça arrive parfois lors des essais, on en voudrait toujours plus. Les ensembles moteur/boîte – en 110 ou 130 chevaux – manquent de puissance en haut (pour le 110) ou de couple en bas (130). Et la boîte EAT6 (sur le 110 chevaux) n’est pas encore une référence en Europe, même si elle m’a paru plus adaptée que la boîte mécanique à six rapports… Question de goût !

C’est sans doute avec le BlueHDi 120 que le 2008 se montre le plus performant. Et c’est un peu dommage d’être davantage convaincu par un moteur Diesel (un peu plus bruyant) sur un aussi petit modèle.

En finition GT Line, le nouveau cheval de bataille de Peugeot pour accompagner sa fameuse montée en gamme, le SUV 2008 parvient à convaincre que la marque française vise plus haut. Mais pour conserver des tarifs suffisamment attractifs pour un SUV urbain, quelques détails sont savamment oubliés. Le régulateur adaptatif, le toit ouvrant, des matériaux encore un peu cheap permettent de ne pas afficher des prix prohibitifs.

L’écran de sept pouces adoptent une bonne taille au cœur de la planche de bord et l’extraction des commandes de la climatisation est un atout par rapport aux systèmes totalement intégrés. MirrorLink et Apple CarPlay satisferont les plus connectés, même si j’ai réussi à faire planter le système lors de l’essai.

Dans cette finition GT Line, Peugeot propose son système Grip Control. Il permet de sélectionner un mode de conduite pour affronter quelques passages délicats sur sable, neige, boue ou pierres… L’ESP s’adapte à la route pour éviter de laisser planter la caisse uniquement disponible en version 2 roues motrices. Très franchement, il faudrait vraiment le faire exprès pour se tanker avec un SUV urbain. Mais Peugeot joue cette carte en associant le Grip Control à une monte pneumatique 4 saisons fournie par GoodYear. Ceinture et bretelles pour ne pas oublier qu’une 2008 DKR a gagné le Dakar 2016 avec Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret !

Produit à Mulhouse et dans l’air du temps pour ceux qui lassé des citadines, veulent une voiture un peu plus grosse sans vouloir dépenser ce que couterait une 308, le Peugeot 2008 est bien l’une des stars du marché français.

Peugeot 2008 1.2L PureTech 130 S&S BVM6 GT Line

Cylindrée : 1199 cm3
Puissance maxi : 130 chevaux à 5 500 tours/minute (96 kW)
Couple maxi : 230 Nm à 1 750 tours/minute
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 secondes
1000 m départ arrêté : 31,4 secondes
Consommations (urbaine / extra-urbaine / mixte / essai) : 6,0 / 4,1 / 4,8 / 4,9
Capacité du réservoir : 50 litres
Dimensions (L/l/h) : 4 159 / 1 739 / 1 556 mm
Emissions de CO2 : 110 grammes / km
Volume du coffre : 360 dm3
Poids : 1 160 kg

10 juin 2016
Les Audi Endurance Expérience de retour pour la 6ème année ! #Audi2E
Pour la sixième année consécutive, les Audi Endurance Expérience sont de retour. Dès demain, sur le circuit du Castellet, les premières qualifications ont lieu, avant un second round qualificatif à Magny-Cours le 23 septembre.

Deux grandes nouveautés font cette saison 2016. Tout d’abord, la Grande Finale se déroulera en novembre sur le circuit de Catalunya à Barcelone, puis le format de ces courses change : l’endurance est le maître mot, avec des compétitions de 6h, inspirées du FIA WEC. On se rappelle que ces dernières années, la Grande Finale avait lieu sur la glace, à Lulea, en Laponie. AUTOcult y avait remporté la catégorie Extra des Audi2E 2014/2015, en se plaçant à la troisième place du classement général, à 4 points de la victoire.

Techniquement, les pilotes disputeront les courses de 6 heures au volant de Audi A3 1.8 TFSI 180 ch quattro. Par équipe de 5, ils auront à gérer l’attaque, l’endurance, la performance mais aussi leur monture, qui aura subi 6 heures de compétition à plein régime. Outre l’aspect sportif, ces courses sont de véritable tests de fiabilité pour les A3. Bien peu de constructeurs osent lancer leurs voitures de série dans une telle bataille.

On retiendra :
- Audi A3 1.8 TFSI 180 ch quattro de série, juste préparée pour la sécurité, avec arceau cage, extincteur, sièges baquet
- deux manches de qualifications, une Grande Finale
- 25 équipes de 5 pilotes
- 3 grands circuits européens : Le Castellet, Magny-Cours, Catalunya Barcelona
- 6 heures de course, format FIA WEC
9 juin 2016
Tourist Trophy Isle of Man : Higgins, WRX, 600ch : record.

S’il existe un classement des folies automobiles et mécaniques, le Tourist Trophy entre dans le top 5.

A la conquête de ce défi d’une autre époque, l’équipe Prodrive s’est remontée les manches avec l’objectif d’établir un nouveau record. Pour cela, une Subaru WRX a été construite sur-mesure par les hommes de Banbury, à mi chemin entre la voiture de rallye et une voiture type Tourisme/SuperTourisme. Arceau, aileron arrière, face avant nouvelle complétaient la partie caisse. Une fois retravaillé, le moteur de 2.5 litres de cylindrée est passé à 600 chevaux, pour environ 542Nm de couple. Le tout allant chercher 290 km/h de vitesse de pointe. Côté transmission, l’ensemble est issu des technologies utilisées en Championnat du Monde des Rallyes WRC, avec palettes au volant.

Pour établir ce record, Prodrive s’est entiché du triple champion britannique des rallyes Mark Higgins, jeu placé car le record fut battu, passant le record à 17 minutes 35.139s à une moyenne de 207.171 km/h. Oui, à la moyenne de 207.171 km/h. Selon Higgins, il n’avait jamais eu un feeling comme celui du matin du record… Rien que ça. Retour en images brutes, sans montage, sur cet incroyable record.

9 juin 2016
Le SUV Alpine, fake grand public ?

Nous en parlions en fin d’année dernière, Alpine est une nouvelle marque du groupe Renault. Ou plutôt une renaissance. Mais si l’Alpine, type Berlinette du XXIème siècle, arrive cette année, une marque telle ne peut se contenter d’un seul modèle. On entend qu’un SUV pourrait figurer parmi la future gamme, bien que nous n’ayons aucune information précise. Ceci étant, après la flopée de SUV lancés par les constructeurs généralistes ou les premium tels Porsche Macan, l’Alfa Romeo Stelvio (2017?) ou le Bentley Bentayga, il se pourrait bien qu’un SUV arrive chez les Bleus. Rien de sûr, rien de fait, seuls les supputations sont présentes ici, hormis ces quelques illustrations réalisées par un designer indépendant au groupe Renault. Alors, qu’on aime ou non, il est toujours intéressant de voir ce que des outsiders sont capables de réaliser.

PS : si vous êtes amateur d’Alpine, j’en profite pour vous conseiller le guide Alpine-Signatech 24 Heures du Mans offert avec le numéro 2066 de l’hebdomadaire AUTOhebdo. Il se pourrait bien que ce 30-pages devienne collector.

8 juin 2016
RallyCircuit Côte d’Azur : on vous dit tout

Début décembre prochain, une nouvelle compétition verra sa première édition sur le circuit du Castellet : le RallyCircuit Côte d’Azur.

WRC, voitures modernes, historiques, électriques, de rallycross, prototypes, GT : quasiment toutes les voitures seront autorisées à cette course un peu spéciale. Pour preuve, le RallyCircuit Côte d’Azur se déroulera intégralement dans l’enceinte du circuit du Castellet. Ainsi, entre les tracés officiels, les voies d’accès et les coursives, les 140 kilomètres de spéciales de ce rallye un peu atypique seront dessinés.

Ce type de compétition n’est pas une nouveauté à part entière. Entre autres, elle existe déjà sur le circuit de Monza : le Monza Rally Show. Organisée depuis 1978, cette course a vu les plus grands pilotes mondiaux s’y affronter, qu’ils viennent du rallye avec Seb Loeb et Dani Sordo, de la moto avec Valentino Rossi et Loris Capirossi ou du circuit avec Dindo Capello et Robert Kubica. En France, avec un succès moindre, avait lieu aussi Le Grand Challenge sur le circuit de Alès, où Stéphane Sarrazin et Romain Dumas s’étaient illustrés.

Une des vidéos de présentation met en scène Carlo Cassina, copilote émérite italien et accessoirement copilote de Valentino Rossi lors du Monza Rally Show. Ils y ont remporté 4 victoires dont la dernière en date, sur Fiesta WRC. De là à voir débarquer l’équipage transalpin au Castellet… Quelques images de promotion font figurer des équipes telles que PHSport ou RD Limited, structure du pilote Porsche Romain Dumas. Nul doute que ces contacts permettront à l’organisateur d’étoffer en qualité ses engagés. Notons tout de même que les engagements sont au tarif de minimum 1500€ pour les WRC, professionnels, RallyCars et 1100€ pour les VHC et autres voitures modernes. De quoi refuser quelques amateurs qui n’entreront pas dans l’esprit de ce rallye un peu spécial, un peu élitiste.

Rendez-vous au Castellet du 9 au 11 décembre 2016 sur le prestigieux Circuit Paul Ricard du Castellet.

Quelques illustrations du Monza Rally Show, ce à quoi pourrait ressembler le RallyCircuit Côte d’Azur :

Photo de Massimo Bettiol/Getty Images

7 juin 2016
Twingo GT : bombinette, GTI et anti-supercar ?
Dieu que la course à la puissance peut m’user. J’ai toujours aimé les petites voitures, avec leurs petits moteurs, leurs châssis performants, leurs agilités à toutes épreuves. Des autos de pilotes, pour ceux et celles qui préfèrent se battre dans les courbes et virages plutôt qu’en lignes droites.

Avec Twingo GT, évolution de la Twingo que nous avions essayé du côté de Nantes, il semblerait que Renault m’ait entendu. Oui, cessons d’être modeste. Pour le moment, nous n’avons qu’une liste des évolutions techniques réalisées par Renault Sport Cars à nous mettre sous la dent, mais il semblerait que l’on soit sur la bonne voie. Pour preuve, voici ces évos :
- moteur TCe de 898 cm3
- puissance de 110 ch
- 170 Nm de couple
- admission d’air revue
- cartographie du moteur retravaillée
- nouvelle étagement de la boîte de vitesses
- nouveaux réglages de l’ESP et de la direction
Avec une roue à chaque coin, nul doute que Twingo GT devrait être plaisante. Ses versions classiques étant déjà marrantes. On attend, la présentation officielle aura lieu lors du prochain Festival of Speed de Goodwood, du 23 au 26 juin.
6 juin 2016