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Alpine peut-elle remporter #LeMans24 ?

Alpine peut-elle remporter les 24 heures du Mans ? Oui. Mais il y aura du travail. Bien sûr, nous parlons ici d’une victoire de catégorie et non de victoire au classement général. La première place de la 84e édition des 24 Heures du Mans sera bien entendu occupée par une LMP1, qu’elle soit Audi, Porsche, Toyota ou encore, si berezina il y a chez ces trois top-team, une LMP1 dite « essence » sera là : Rebellion et ByKolles.

Ceci étant, avec la présence de seulement deux voitures par top-team LMP1, voir une LMP2 sur le podium de la classique mancelle ne serait pas impossible. Une Alpine ? Possible, car il faut le dire, Alpine est mieux armée que jamais pour aller chercher une victoire dans la Sarthe. Elle est même la seule marque automobile officiellement engagée en LMP2. Équipée de deux A460 dérivées de l’efficace Oreca05, Alpine est prête. L’équipe vue en 2015 a été remaniée.

Paul-Loup Chatin a été remercié, parti chez Panis-Barthez. De même pour Vincent Capillaire, parti chez So24!. Il reste là Nelson Panciatici, pilote principal du team. Au volant de l’Alpine numéro 35, il est l’homme de confiance de Philippe Sinault. Nelson y est rejoint par les Chinois David Cheng et Ho-Pin Tung. Ensemble, ils forment l’un des deux seuls équipages engagés sous pavillon chinois.

Aux côtés de la 35, vient la 36, battant pavillon français. Ici, une vieille connaissance de l’équipe Signature est de retour en la personne de Nicolas Lapierre, vainqueur des 24 Heures du Mans 2015 LMP2. Nul doute que le pilote soutenu par la firme Plus sera l’homme fort du trio. Il sera rejoint par l’Américain Gustavo Menezes et le Monégasque Stéphane Richelmi. Ils sont tous deux débutants au Mans mais le trio sort d’une victoire lors des dernières 6 Heures de Spa (FIAWEC). Nul doute que cette victoire leur sera importante dans leur campagne mancelle.

Mais au Mans, la concurrence sera là. Le team Extreme Speed Motorsport est bien équipée avec ses deux Ligier JS P2, le constructeur Oak Racing étant présent en soutien. L’équipe sort de deux victoires au symbole fort : les 24 Heures Rolex de Daytona et les 12 Heures de Sebring. KCMG a remporté les 24 heures LMP2 l’an dernier et G-Drive n’arrive pas à concrétiser dans la Sarthe, malgré de jolies places d’honneur et une victoire cette saison aux 4 Heures de Silverstone (ELMS). RGR by Morand et Thiriet by TDS comptent bien tirer leurs épingle du jeu : chacune de ses équipes peut se targuer d’une victoire cette saison (RGR/FIAWEC/Silverstone)(Thiriet/ELMS/Imola). Comme Alpine (FIAWEC/Spa). Enfin, il ne faudrait tout de même pas oublier les équipes Manor, SMP, Panis-Barthez, Strakka et Greaves. Ils seront là pour jouer les troubles fêtes.

Alors entre une équipe très expérimentée, les Français Panciatici et Lapierre comme porte-drapeau, deux A460 performantes et fiables, Alpine peut gagner le Mans LMP2. Oui. Malgré des pilotes de second plan ou débutants au Mans.

Team Signatech Alpine LMP2 2016 / © Andy Blackmore Design

12 juin 2016
Essai Peugeot 2008 : course poursuite

Qu’il est difficile de vendre des voitures ! À peine 36 mois que le petit SUV Peugeot 2008 est dans les concessions (soit moins que l’immense majorité des plans de financement proposés aux premiers acheteurs) et la phase 2 est déjà disponible.

La vente d’automobiles est une course. Une course qui ne permet pas le moindre retard pour ne pas gaspiller ses minces espoirs de gains de parts de marché. C’est encore plus vrai sur les segments en plein boum. Initiée par le Nissan Juke, le segment des petits SUV est en pleine expansion. La plupart des constructeurs généralistes se sont bousculés pour répondre à ce nouveau besoin dictés par les (ou dicté aux) consommateurs.

En France, le marché est forcément dominé par les deux grands groupes nationaux. D’un côté, Renault distribue des Captur à tour de bras. Chez PSA, c’est Peugeot qui vend ses 2008. En trois ans, plus d’un demi-million de ces 208 rehaussées d’un 0 ont été immatriculés dans le monde.

En moins de trois ans, le SUV 2008 n’avait pas pris une ride. Mais Peugeot a décidé de ne pas attendre pour lui insuffler quelques codes imaginés par les récents concepts. La calandre affiche la magnifique prestance d’Exalt. Audi, BMW, Alfa Romeo avaient réussi à ancrer leur front-end… Peugeot s’aligne avec un message clair : le Lion, ses lettres PEUGEOT et ses facettes très verticales. À conserver durant des générations !

Pour accompagner cette mise à jour, quelques menus détails s’ajoutent à la précédente 2008. Des sabots soulignent les boucliers. Les phares gagnent un masque noir et les feux ont la nouvelle griffe 3D à l’arrière. Sur les flancs, l’emboutissage n’évolue pas, mais des élargisseurs d’ailes (qui doivent convaincre d’un passage de type crossover à une idée davantage SUV) veulent donner un aspect baroudeur.

Cette phase 2 est surtout une opération commerciale. Elle dopera les ventes et maintiendra les parts de marché du plus petit des SUV Peugeot face à une concurrence de plus en plus présente. Car le 2008 reste le même. Le même toucher de route cher à Peugeot, un habitacle à peine remanié avec quelques évolutions des guides lumineux. Le remarquable i-Cockpit reste une pièce maîtresse. Il faudra juste se faire à l’idée qu’une clé main-libre disponible sur les 2008 vendus en Chine n’est pas proposée en France. Mais ça ne doit pas gâcher cette idée d’un petit volant surmonté de l’afficheur surélevé. Un must de l’industrie automobile !

Côté motorisation, les blocs essence sont les meilleurs du monde. Ce n’est pas moi qui le dit, c’est un panel d’experts… C’est pourtant un peu frustrant de ne pas être tant emballé par ces références mondiales ! (Je disais la même chose des Twin Air multirécompensés chez FIAT.) Comme ça arrive parfois lors des essais, on en voudrait toujours plus. Les ensembles moteur/boîte – en 110 ou 130 chevaux – manquent de puissance en haut (pour le 110) ou de couple en bas (130). Et la boîte EAT6 (sur le 110 chevaux) n’est pas encore une référence en Europe, même si elle m’a paru plus adaptée que la boîte mécanique à six rapports… Question de goût !

C’est sans doute avec le BlueHDi 120 que le 2008 se montre le plus performant. Et c’est un peu dommage d’être davantage convaincu par un moteur Diesel (un peu plus bruyant) sur un aussi petit modèle.

En finition GT Line, le nouveau cheval de bataille de Peugeot pour accompagner sa fameuse montée en gamme, le SUV 2008 parvient à convaincre que la marque française vise plus haut. Mais pour conserver des tarifs suffisamment attractifs pour un SUV urbain, quelques détails sont savamment oubliés. Le régulateur adaptatif, le toit ouvrant, des matériaux encore un peu cheap permettent de ne pas afficher des prix prohibitifs.

L’écran de sept pouces adoptent une bonne taille au cœur de la planche de bord et l’extraction des commandes de la climatisation est un atout par rapport aux systèmes totalement intégrés. MirrorLink et Apple CarPlay satisferont les plus connectés, même si j’ai réussi à faire planter le système lors de l’essai.

Dans cette finition GT Line, Peugeot propose son système Grip Control. Il permet de sélectionner un mode de conduite pour affronter quelques passages délicats sur sable, neige, boue ou pierres… L’ESP s’adapte à la route pour éviter de laisser planter la caisse uniquement disponible en version 2 roues motrices. Très franchement, il faudrait vraiment le faire exprès pour se tanker avec un SUV urbain. Mais Peugeot joue cette carte en associant le Grip Control à une monte pneumatique 4 saisons fournie par GoodYear. Ceinture et bretelles pour ne pas oublier qu’une 2008 DKR a gagné le Dakar 2016 avec Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret !

Produit à Mulhouse et dans l’air du temps pour ceux qui lassé des citadines, veulent une voiture un peu plus grosse sans vouloir dépenser ce que couterait une 308, le Peugeot 2008 est bien l’une des stars du marché français.

Peugeot 2008 1.2L PureTech 130 S&S BVM6 GT Line

Cylindrée : 1199 cm3
Puissance maxi : 130 chevaux à 5 500 tours/minute (96 kW)
Couple maxi : 230 Nm à 1 750 tours/minute
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 secondes
1000 m départ arrêté : 31,4 secondes
Consommations (urbaine / extra-urbaine / mixte / essai) : 6,0 / 4,1 / 4,8 / 4,9
Capacité du réservoir : 50 litres
Dimensions (L/l/h) : 4 159 / 1 739 / 1 556 mm
Emissions de CO2 : 110 grammes / km
Volume du coffre : 360 dm3
Poids : 1 160 kg

10 juin 2016
Les Audi Endurance Expérience de retour pour la 6ème année ! #Audi2E
Pour la sixième année consécutive, les Audi Endurance Expérience sont de retour. Dès demain, sur le circuit du Castellet, les premières qualifications ont lieu, avant un second round qualificatif à Magny-Cours le 23 septembre.

Deux grandes nouveautés font cette saison 2016. Tout d’abord, la Grande Finale se déroulera en novembre sur le circuit de Catalunya à Barcelone, puis le format de ces courses change : l’endurance est le maître mot, avec des compétitions de 6h, inspirées du FIA WEC. On se rappelle que ces dernières années, la Grande Finale avait lieu sur la glace, à Lulea, en Laponie. AUTOcult y avait remporté la catégorie Extra des Audi2E 2014/2015, en se plaçant à la troisième place du classement général, à 4 points de la victoire.

Techniquement, les pilotes disputeront les courses de 6 heures au volant de Audi A3 1.8 TFSI 180 ch quattro. Par équipe de 5, ils auront à gérer l’attaque, l’endurance, la performance mais aussi leur monture, qui aura subi 6 heures de compétition à plein régime. Outre l’aspect sportif, ces courses sont de véritable tests de fiabilité pour les A3. Bien peu de constructeurs osent lancer leurs voitures de série dans une telle bataille.

On retiendra :
- Audi A3 1.8 TFSI 180 ch quattro de série, juste préparée pour la sécurité, avec arceau cage, extincteur, sièges baquet
- deux manches de qualifications, une Grande Finale
- 25 équipes de 5 pilotes
- 3 grands circuits européens : Le Castellet, Magny-Cours, Catalunya Barcelona
- 6 heures de course, format FIA WEC
9 juin 2016
Tourist Trophy Isle of Man : Higgins, WRX, 600ch : record.

S’il existe un classement des folies automobiles et mécaniques, le Tourist Trophy entre dans le top 5.

A la conquête de ce défi d’une autre époque, l’équipe Prodrive s’est remontée les manches avec l’objectif d’établir un nouveau record. Pour cela, une Subaru WRX a été construite sur-mesure par les hommes de Banbury, à mi chemin entre la voiture de rallye et une voiture type Tourisme/SuperTourisme. Arceau, aileron arrière, face avant nouvelle complétaient la partie caisse. Une fois retravaillé, le moteur de 2.5 litres de cylindrée est passé à 600 chevaux, pour environ 542Nm de couple. Le tout allant chercher 290 km/h de vitesse de pointe. Côté transmission, l’ensemble est issu des technologies utilisées en Championnat du Monde des Rallyes WRC, avec palettes au volant.

Pour établir ce record, Prodrive s’est entiché du triple champion britannique des rallyes Mark Higgins, jeu placé car le record fut battu, passant le record à 17 minutes 35.139s à une moyenne de 207.171 km/h. Oui, à la moyenne de 207.171 km/h. Selon Higgins, il n’avait jamais eu un feeling comme celui du matin du record… Rien que ça. Retour en images brutes, sans montage, sur cet incroyable record.

9 juin 2016
Le SUV Alpine, fake grand public ?

Nous en parlions en fin d’année dernière, Alpine est une nouvelle marque du groupe Renault. Ou plutôt une renaissance. Mais si l’Alpine, type Berlinette du XXIème siècle, arrive cette année, une marque telle ne peut se contenter d’un seul modèle. On entend qu’un SUV pourrait figurer parmi la future gamme, bien que nous n’ayons aucune information précise. Ceci étant, après la flopée de SUV lancés par les constructeurs généralistes ou les premium tels Porsche Macan, l’Alfa Romeo Stelvio (2017?) ou le Bentley Bentayga, il se pourrait bien qu’un SUV arrive chez les Bleus. Rien de sûr, rien de fait, seuls les supputations sont présentes ici, hormis ces quelques illustrations réalisées par un designer indépendant au groupe Renault. Alors, qu’on aime ou non, il est toujours intéressant de voir ce que des outsiders sont capables de réaliser.

PS : si vous êtes amateur d’Alpine, j’en profite pour vous conseiller le guide Alpine-Signatech 24 Heures du Mans offert avec le numéro 2066 de l’hebdomadaire AUTOhebdo. Il se pourrait bien que ce 30-pages devienne collector.

8 juin 2016
RallyCircuit Côte d’Azur : on vous dit tout

Début décembre prochain, une nouvelle compétition verra sa première édition sur le circuit du Castellet : le RallyCircuit Côte d’Azur.

WRC, voitures modernes, historiques, électriques, de rallycross, prototypes, GT : quasiment toutes les voitures seront autorisées à cette course un peu spéciale. Pour preuve, le RallyCircuit Côte d’Azur se déroulera intégralement dans l’enceinte du circuit du Castellet. Ainsi, entre les tracés officiels, les voies d’accès et les coursives, les 140 kilomètres de spéciales de ce rallye un peu atypique seront dessinés.

Ce type de compétition n’est pas une nouveauté à part entière. Entre autres, elle existe déjà sur le circuit de Monza : le Monza Rally Show. Organisée depuis 1978, cette course a vu les plus grands pilotes mondiaux s’y affronter, qu’ils viennent du rallye avec Seb Loeb et Dani Sordo, de la moto avec Valentino Rossi et Loris Capirossi ou du circuit avec Dindo Capello et Robert Kubica. En France, avec un succès moindre, avait lieu aussi Le Grand Challenge sur le circuit de Alès, où Stéphane Sarrazin et Romain Dumas s’étaient illustrés.

Une des vidéos de présentation met en scène Carlo Cassina, copilote émérite italien et accessoirement copilote de Valentino Rossi lors du Monza Rally Show. Ils y ont remporté 4 victoires dont la dernière en date, sur Fiesta WRC. De là à voir débarquer l’équipage transalpin au Castellet… Quelques images de promotion font figurer des équipes telles que PHSport ou RD Limited, structure du pilote Porsche Romain Dumas. Nul doute que ces contacts permettront à l’organisateur d’étoffer en qualité ses engagés. Notons tout de même que les engagements sont au tarif de minimum 1500€ pour les WRC, professionnels, RallyCars et 1100€ pour les VHC et autres voitures modernes. De quoi refuser quelques amateurs qui n’entreront pas dans l’esprit de ce rallye un peu spécial, un peu élitiste.

Rendez-vous au Castellet du 9 au 11 décembre 2016 sur le prestigieux Circuit Paul Ricard du Castellet.

Quelques illustrations du Monza Rally Show, ce à quoi pourrait ressembler le RallyCircuit Côte d’Azur :

Photo de Massimo Bettiol/Getty Images

7 juin 2016
Twingo GT : bombinette, GTI et anti-supercar ?
Dieu que la course à la puissance peut m’user. J’ai toujours aimé les petites voitures, avec leurs petits moteurs, leurs châssis performants, leurs agilités à toutes épreuves. Des autos de pilotes, pour ceux et celles qui préfèrent se battre dans les courbes et virages plutôt qu’en lignes droites.

Avec Twingo GT, évolution de la Twingo que nous avions essayé du côté de Nantes, il semblerait que Renault m’ait entendu. Oui, cessons d’être modeste. Pour le moment, nous n’avons qu’une liste des évolutions techniques réalisées par Renault Sport Cars à nous mettre sous la dent, mais il semblerait que l’on soit sur la bonne voie. Pour preuve, voici ces évos :
- moteur TCe de 898 cm3
- puissance de 110 ch
- 170 Nm de couple
- admission d’air revue
- cartographie du moteur retravaillée
- nouvelle étagement de la boîte de vitesses
- nouveaux réglages de l’ESP et de la direction
Avec une roue à chaque coin, nul doute que Twingo GT devrait être plaisante. Ses versions classiques étant déjà marrantes. On attend, la présentation officielle aura lieu lors du prochain Festival of Speed de Goodwood, du 23 au 26 juin.
6 juin 2016
Ford GT was here

Cinquante ans, déjà cinquante ans que Ford a écrit l’une des plus importantes pages de l’histoire du sport automobile en allant conquérir sa première victoire au Mans sur fond d’exploit sportif et de coups politiques. En 2016, les Américains reviennent avec la descendante de la GT40.

Retour en 1945 : Henry Ford II est un patron agressif. À peine rentré de la Seconde Guerre Mondiale, il est propulsé à la tête de l’entreprise fondée par son grand-père. Deux ans après la mort d’Edsel, il modifie la politique de l’entreprise. Nouvelle administration, nouveaux projets, entrée en bourse, Ford évolue largement en quelques années pour effacer ses déficits. Certains lancements sont des succès, tels que l’arrivée de la Ford 49, mais la tentative de création de la marque Edsel est un cuisant échec.

Parmi les objectifs fixés par Henry Ford II, il y a la victoire aux 24 Heures du Mans. En 1963, il apprend qu’Enzo Ferrari pourrait vendre son entreprise pour surmonter ses difficultés financières. Durant des mois, Ford dépense des millions de dollars pour mener un profond audit comptable. Alors que tout semble être possible, l’Italien impose une condition : il veut conserver – seul – le contrôle de la Scuderia Ferrari et refuse une clause qui l’aurait empêché de participer aux 500 Miles d’Indianapolis. D’abord tout près d’un accord, les deux hommes deviennent des ennemis jurés.

Henry Ford II lance un programme particulièrement ambitieux pour faire plier Ferrari dans la Sarthe. Il contacte les meilleurs directeurs techniques pour faire concevoir une machine imbattable. Après avoir rencontré Colin Chapman et John Cooper, les hommes de Ford choisissent Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, pour donner naissance à la GT40.

En 1964, trois Ford GT40 sont au départ. Richie Ginther et Masten Gregory prennent la tête durant la première heure, mais aucune ne passe la nuit. Deux d’entre-elles abandonnent sur bris de boîte de vitesses, d’origine italienne. Ferrari s’impose… Carroll Shelby entre alors dans le projet. Il modifie radicalement les voitures (le V8 passe de 4,2 litres à 7,0 litres) et remporte une première victoire aux 2 000 kilomètres de Daytona.

L’année suivante, six Ford GT40 sont sur la grille de départ : deux officielles alignées par Shelby et quatre modèles de la précédente génération… Encore une fois, une Ford est en tête en début de course, mais toutes sont à l’arrêt après seulement sept heures. Ferrari affiche encore son nom au palmarès.

C’est la défaite de trop. Aucun accident grave n’est venu gâcher la fête sarthoise, mais l’équipe Ford semble être enterrée. Pourtant, Henry Ford II ne pense qu’à sa revanche sur Ferrari. Tout change encore pour l’édition 1966. Les GT40 quittent leur base britannique pour s’installer aux Etats-Unis.

La petite équipe créée par Carroll Shelby est considérablement renforcée. H&M et Alan Mann Racing rejoignent le projet. Désormais, 450 employés sont dédiés à faire gagner Ford au Mans. En juin, plus de cent personnes arrivent dans la Sarthe. Un bateau quitte New-York vers Le Havre avec 20 tonnes de pièces !

Personne n’avait jamais vu un tel engagement. A la suite de la crise née du refus d’Enzo Ferrari de vendre sa marque à Ford, les Américains ont voulu prendre une revanche trop rapide. Pour rattraper leur retard, ils ont dépensé plus, et encore plus. Cette débauche de moyens permet de faire de gros progrès. Ford invente la télémétrie embarquée. Des capteurs enregistrent les pressions et les températures. La vitesse du moteur s’inscrit sur un oscilloscope.

Ford révolutionne l’approche du Mans. En 1965, déjà, l’armada avait fait plier la Scuderia Ferrari. Enzo voyait ses voitures officielles s’arrêter avant l’arrivée… Mais il pouvait célébrer une sixième victoire consécutive grâce à des engagements privés, fidèle à son idée de vendre des voitures de course à des clients prestigieux.

Durant un an, Ford a travaillé sans relâche sur la fiabilité. Pendant des mois, les GT40 ont roulé et roulé… Les ensembles moteur-boîte ont aussi tourné jusqu’à atteindre les 48 heures de course fin mai. Le V8 pouvait alors atteindre 515 chevaux et 8 000 tours/minute. Au Mans, il était bridé à 480 chevaux et seulement 6 400 tours/minute.

En juin 1966, dix des treize Ford GT40 n’étaient pas à l’arrivée, comme les deux Ferrari officielles. Mais, cette fois, trois Ford GT40 MkII étaient sur le podium. Ford avait gagné Le Mans !

L’ère de l’Ovale Bleu pouvait débuter. Ford battait encore Ferrari en 1967. La Scuderia délaissait la Sarthe et laissait le champ libre à Ford. Les GT40 étaient les voitures à battre. En septembre 1968, la GT40 s’imposait à nouveau et battait les nouvelles Porsche 917 en juin 1969… Fin du programme.

50 ans plus tard

Les 24 Heures du Mans sont devenus la course la plus chère à gagner de toute l’histoire du sport automobile. Audi, Toyota et Porsche dépensent des sommes ahurissantes pour une semaine de gloire, uniquement rattrapables par un titre de champion du monde bien moins valorisant en fin d’année.

Lorsque Ford a imaginé son retour au Mans, il a été décidé de se contenter de la catégorie LM GTE Pro. Loin de la folie des prototypes à motorisation hybride, les constructeurs de GT se battent à coups de secondes, sur fond de combats politiques autour de la balance des performances (BoP).

Cette catégorie regroupe de véritables voitures de course qui doivent être dérivées de GT sportives commercialisées. Pour cadrer le tout, les voitures ne doivent pas dépasser certaines cotes (4 800 mm de longueur et 2 050 mm de largeur), avec un moteur atmosphérique inférieur à 5,5 litres ou turbo à 4,0 litres. Le reste est contrôlé par une balance des performances, résultat d’un savant calcul régulièrement mis à jour, pour que des voitures aussi différentes qu’une Aston Martin Vantage, une Chevrolet Corvette C7.R, une Ferrari 488 GTE, une Ford GT ou une Porsche 911 RSR aient des chances équivalentes de gagner.

Pour s’imposer au Mans, il est donc nécessaire de bien penser sa voiture de course dès la conception du modèle de série. Avec sa GT, Ford n’a pas manqué cette première étape. Pour beaucoup, elle a été développée pour le LM GTE et simplement modifiée pour la route. Heureusement, Ford Performance s’est montré un peu plus malin que Maserati au temps de la MC12 pour ne pas se voir interdire de stand.

Pour sa GT version 2016, Ford a choisi un V6 3,5 litres dont on peut estimer qu’il développe plus de 600 chevaux. Mais avec une balance des performances destinée à niveler les niveaux (+20 kg pour un total de 1 260 kg et un volume de carburant de 90 litres), les pilotes ont également un rôle très important.

Comme dans les années 1960, Ford joue donc sur le nombre. Pour son retour au Mans, Ford engage quatre GT, contre trois Ferrari, trois Porsche, deux Corvette et deux Aston…

Olivier Pla, Stefan Mücke et Billy Johnson (66), Marino Franchitti, Andy Priaulx et Harry Tincknell (67), Joey Hand, Dirk Müller et Sébastien Bourdais (68), Ryan Briscoe, Richard Westbrook et Scott Dixon (69) seront au Mans.

Et comme dans les années 1960, Ford multiplie les apparitions pour préparer le rendez-vous du mois de juin. Deux équipes roulent aux Etats-Unis et en Europe. La première victoire est arrivée dès la cinquième course, à Laguna Seca, le 1^er mai. Dans le cadre du Championnat du Monde d’Endurance, les débuts ont été plus compliqués.

À Silverstone, les deux Ford GT étaient au pied du podium à deux tours de la Ferrari victorieuse. Du mieux à Spa-Francorchamps avec une deuxième place à un tour de la première Ferrari… Même si Stefan Mücke a détruit la seconde voiture au sommet du Raidillon.

Les tests se poursuivent. Il reste une quinzaine de jours avant de voir les Ford GT garées à nouveau en épi sur la ligne droite des stands du Circuit des 24 Heures du Mans. Chip Ganassi pourra alors contempler les lieux et se dire : Ford GT was here!

5 juin 2016
Une Journée Passion Renault Sport presque sans voiture

Pour la première fois, les Journées Passion Renault Sport se sont passées de l’objet principal d’une passion qui rassemble un grand nombre d’amateurs, une journée presque sans voiture. Pour la première fois, la famille Renault Sport s’est retrouvée sur une piste de karting pour une belle course d’endurance !

Depuis dix ans, les Journées Passion Renault Sport réunissent les clients des gammes R.S. sur des circuits privatisés pour participer à des « journées circuit » tout en bénéficiant du savoir-faire Renault Sport, des conseils des pilotes du Losange et un accès à quelques modèles spécifiques.

La semaine dernière, l’une de ces Journées Passion a permis à ces clients de rouler avec leur propre voiture sur le Circuit Paul Ricard avec les conseils de Manu Guigou, pilote de rallye qui fait briller le jaune Renault depuis de nombreuses saisons.

Dans la foulée, Renault Sport organisait une autre journée un peu spéciale. À la veille de la Journée Test des 24 Heures du Mans, leurs équipes étaient sur le Circuit Alain Prost à quelques mètres du Circuit des 24 Heures. Au menu : une Journée 100 % Karting, où seules des Mégane GT (berline et break) se sont montrées sans entrer en piste.

Soixante-dix pilotes étaient au rendez-vous, répartis en quinze équipes sur des Sodi GT 390CC. A priori, une collection d’inconnus juste venus au Mans pour s’amuser. Sauf que certaines têtes sont vraiment connues. À bord du kart 83, on retrouvera Pierre Gasly – pilote de la Filière Red Bull deuxième de GP2 Series en 2015 –, Arnaud Tsamère – régulièrement engagé en compétition – et Laurent Hurgon – essayeur Renault Sport a qui avait été confiées les campagnes marketing autour des « records ». Et à voir le gros de la troupe avec des combinaisons, les casques et les gants personnels, il ne fallait pas afficher de trop grandes ambitions !

Notre petit groupe de dix apprentis-pilotes, blogueurs auto ou pas, animateurs de forums ou gagnants de jeu-concours, devait se répartir en deux équipes. Afin de s’assurer d’une ambiance positive, la division s’est faite selon les espoirs de bien figurer au classement. Une équipe « perf’ », baptisée Team GT, et l’autre, avec le nom GT Line.

Premiers essais libres à 9h30, premier tour, premier arrêt dans un bac à sable. Notre premier relayeur est surpris par deux fois par des blocages de roues arrière. Même si on n’imaginait pas avoir une réelle ambition au classement – même pour le Team GT -, les premières minutes se transforment en sérieux rappel à l’ordre. Je passe en deuxième position avec l’objectif simple de passer ce premier quart d’heure sans erreur pour remettre tout le monde en confiance. Quand les meilleurs tournent en 1:04, je suis en 1:07 avec la certitude de pouvoir gagner une seconde sans forcer. Chacun prend ses marques avec plus ou moins de bonheur, jusqu’à ce que notre cinquième pilote entre en piste. Vrai kartman dans sa jeunesse, Côme bat mon meilleur temps dès son premier tour. Alors que nous nous battions pour entrer dans le top 10, il nous place au septième rang en 1:04, à moins d’une seconde du meilleur temps !

Juste avant midi, la séance qualificative est confiée à notre petite perle. Il améliore encore son temps de référence en prenant la sixième place à seulement 0,855 seconde de la pole. À titre indicatif, Pierre Gasly se contente du 3e temps à 0,3 seconde du temps de référence. Du niveau !

Côme prend évidemment le départ de la course. En le laissant un peu plus longtemps en piste (11 arrêts obligatoires dont deux ravitaillement en essence en quatre heures), il passe même rapidement au deuxième rang.

Au fil des relais, parce que nous n’étions pas tous capables de rouler parmi les meilleurs et à cause d’une petite sortie de piste, notre équipe est vite tombée au dixième rang avant d’entamer une folle remontée au classement. En décalant notre second ravitaillement et en restant à chaque fois plus longtemps en piste, nous avons pu revenir sur des pilotes plus aguerris. Avec mes marques et sur une piste un peu plus rapide, j’ai aussi pu rouler en 1:04, à moins de deux secondes du meilleur tour en course. C’est évidemment un monde en sport automobile, mais ça a permis de faire des relais solides pour remonter au classement.

A l’arrivée, nous terminons à la sixième position – la même place qu’en qualifications. Et une grosse envie : revenir l’année prochaine pour une nouvelle Journée 100 % Kart avec Renault Sport !

4 juin 2016
Cent ans d’Indy 500

Le Grand Prix de Monaco, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis… Chaque année, celles qui sont surnommées les trois plus grandes courses du monde – donnant accès à une Triple Couronne très officieuses – se déroulent en moins d’un mois. Sur l’anneau d’Indianapolis, la centième édition de l’Indy 500 débute dans quelques heures.

« Gentlemen, start your engine! » La phrase est un rituel des courses américaines. Plus encore que sur n’importe quel autre circuit, l’annonce fait frissonner les quelque 400 000 spectateurs installés autour d’un ruban d’asphalte bâti à Indianapolis.

L’Indy 500 n’est pas une course comme les autres. Encore plus qu’au Mans, elle est le prétexte à un mois de célébration (plus que trois semaines depuis une dizaine d’années), un mois dédié à la passion de la course automobile. Le temple qui l’accueille n’a aucun équivalent. Grand comme un aéroport lorsqu’il est vide, il se remplit lorsque les moteurs se font entendre. Seul le Pape peut réunir plus de fidèles. L’histoire, devenue légende, a débuté il y a cent ans.

L’idée date du XIXe siècle

Carl Fisher est le premier homme d’Indianapolis à s’offrir une automobile en 1898. En cette fin de XIXe siècle, il roule dans un tricycle De Dion-Bouton. Véritable fondu de vitesse, il entreprend d’aller toujours plus vite. Il développe le marché automobile dans l’Indiana et créé son propre circuit pour suppléer la piste en terre battue de State Fairgrounds où il aimait s’exercer.

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Dix ans après sa première expérience motorisée, et avec l’aide de trois associés, il lance les travaux de l’Indianapolis Motor Speedway en février 1909. Le tracé de 2,5 miles n’a quasiment pas varié depuis cette date. Les premières courses sont pourtant de véritables échecs. Le revêtement se désagrège au passage des concurrents. Ambitieux, les hommes d’Indianapolis changent la formule… Ils font venir 3,2 millions de briques pour stabiliser la piste. En quelques mois seulement, les constructeurs et les pilotes s’attachent à venir à Indy et Louis Strang s’offre un premier record avec Fiat à 148 km/h sur deux tours.

L’objectif de Carl Fisher et ses amis n’est pas seulement d’organiser des courses. Ils veulent marquer la jeune histoire du sport automobile. Un projet de course de 24 heures est lancé, sans qu’ils ne parviennent à lui donner naissance. Leur ambition est ramenée à 6 heures qui, compte-tenu des performances de l’époque, représentent 500 miles (soit 805 km). Il ne restait plus qu’à trouver une date… Le Memorial Day (30 mai) est désigné et le départ de la première course est donné en 1911.

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Carl Fisher ouvre le convoi au volant de son roadster Stoddard-Dayton. Derrière lui, 40 concurrents s’élancent pour la première édition des 500 miles d’Indianapolis devant 80 000 spectateurs !

Ray Harroun pouvait déjà écrire l’histoire. Premier vainqueur aux commandes d’une Marmon Wasp, il avait déjà pris le dessus sur ses adversaires grâce à des évolutions techniques. Contrairement aux habitudes, il avait fait le choix de se passer d’un mécanicien à ses côtés. Surtout utilisé pour surveiller la position des autres concurrents, son mécanicien avait été remplacé par un grand miroir qui lui permettait de regarder derrière lui. Le rétroviseur était né.

A cette époque, les organisateurs n’imposaient quasiment rien. Pas de séance qualificative, la grille de départ était établie selon l’ordre de réception des bulletins d’engagement. Et, surtout, Carl Fisher mettait un point d’honneur à distribuer des primes d’arrivée. Ces primes étant réservés aux pilotes qui parvenaient à boucler les 500 miles, Ralph Mulford restera plus de deux jours en piste pour venir à bout de cette distance et empocher les 100 dollars promis au 10^e de l’édition 1912 !

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L’ère des Français débuta en 1913. Au volant d’une Peugeot, Jules Goux s’imposa avec plus de quinze minutes d’avance, sans être relayé et avec une coupe de Champagne à chacun de ses six ravitaillements. Le record de l’écart le plus grand entre les deux premiers tient toujours. L’année suivante, nouveau succès tricolore pour René Thomas avec Delage.

La Première Guerre Mondiale met fin à l’offensive française, même si Peugeot s’impose encore en 1916 et 1919. L’évolution de la réglementation spécialise peu à peu cette course. Les premiers compresseurs et la création des pneumatiques Balloon par Firestone transforment Indianapolis en forteresse américaine à laquelle les Européens n’osent plus s’attaquer.

Les Etats-Unis se trouvent de nouveaux héros, comme Frank Lockhart – un mécanicien devenu pilote – qui s’imposa en 1926, et traversent des drames avec trois accidents mortels en 1933. Régulièrement, le site évolue. Les tribunes grandissent et les courbes sont asphaltées en 1937. Carl Fisher n’est plus aux affaires. Le circuit passe de main en main et l’événement s’éteint durant la Seconde Guerre Mondiale avant de reprendre vie en 1946 sur un lieu en ruine.

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A la création du Championnat du Monde de Formule 1, Indianapolis trouve une place au calendrier. Trop spécifique, l’épreuve n’attire pas les habitués d’une catégorie encore très européenne. De nouveaux stands voient le jour, les tribunes sont étendues, un musée est bâti et la piste est totalement asphaltée – hormis un vestige de briques – à partir de 1961.

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La technique des voitures inscrites s’uniformise au fil des années. Tractions, propulsions et 4 roues motrices évoluaient ensemble, comme les monoplaces et les roadsters, les compresseurs et les turbines. En 1969, l’ère moderne impose une redistribution des cartes. Et si les pilotes américains garnissent le palmarès, les constructeurs européens s’illustrent avec March ou Lola pour les châssis et Cosworth (Ford) ou Illmor (Chevrolet) pour les moteurs.

Depuis 1989 et la période du championnat CART – et davantage encore en IndyCar, les pilotes américains ne sont plus maîtres de l’Indy 500. Les Brésiliens Fittipaldi, Castroneves, De Ferran et Kanaan, les Britanniques Wheldon et Franchitti, Villeneuve, Montoya et d’autres ont été dominateurs…

La philosophie est différente de ce que l’on connaît au Mans ou à Monaco. Aux States, le spectacle est roi ! Sur les 800 kilomètres, la notion d’endurance est mise de côté et la qualification n’est qu’un prétexte. Sur trois heures de course, le dernier quart d’heure – le money time – est le moment de vérité. Dans les tribunes, c’est le moment où les dollars s’échangent sous le manteau pour parier sur le vainqueur.

Sur un tour, le record est établi à 381,41 km/h de moyenne. En bout de ligne droite, le poleman était à plus de 395 km/h… C’est dire que ça ne va pas beaucoup moins vite sur les bankings !

Simon Pagenaud va-t-il être le premier Français après Jules Goux (1913), René Thomas (1914) et Gaston Chevrolet (1920) à s’imposer sur cette épreuve ? Réponse dans quelques heures sur Canal + Sport…

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29 mai 2016
Contact Peugeot 3008 : dans le mille

En 2009, 3008 avait été la vision ultime du monospace par Peugeot… Son allure avait surpris en reprenant les traits du concept Prologue. Pour la seconde génération, il a fallu repartir d’une feuille blanche, avec une inspiration marquée de Quartz.

La base technique change, l’idée même du véhicule évolue et le style est radicalement modifié. À la manière de ce qui avait été fait avec 308, Peugeot conserve l’appellation 3008, mais en construisant une nouvelle philosophie.

Le crossover évolué d’un monospace laisse la place à un vrai SUV dans l’air du temps. La rupture est profonde. Au-delà de l’adoption de la place-forme EMP2, si efficace sur 308 avec un important gain de poids, et de l’arrivée de nouveaux moteurs toujours plus chasseurs de CO2, le nouveau 3008 gagne une personnalité insufflée par le bureau du style Peugeot.

Déjà testée il y a quelques jours avec la mise à jour du Peugeot 2008, la face avant mérite d’être étendu à toute la gamme (et à être conservée dans le temps). La caisse est haute et profite d’inserts en plastique visant à renforcer l’aspect baroudeur.

Ce qui marque, surtout, c’est la redéfinition du concept i-Cockpit. L’une des plus belles réalisations de ces dernières années évoluent encore. Le bloc d’instrumentation numérique rappelle ce qui a été fait chez Audi avec une nouvelle interface développée en interne (à tester !).

L’architecture intérieur s’inspire largement des récents concepts Peugeot avec l’ajout d’une palette de boutons type aviation (ou touches de piano, selon). C’est très joli, ça tombe sous la main… L’idée sent le très haut de gamme, même si le matériau choisi donne la sensation de rester abordable.

La gamme sera d’abord lancée avec des moteurs essence et diesel de 100 à 165 chevaux en deux roues motrices avec un système Grip Control repensé, avant l’arrivée d’une version hybride dont le moteur électrique sera couplé aux roues arrière.

28 mai 2016
Villa d’Este : ultime tour

Ultime galerie dans les jardins de la Villa d’Este, avec l’apparition du nouvel Hommage créé par BMW. Moins séduisant que les précédents 328 ou 3.0 CSL, le concept 2002 Hommage conserve la même partition que son ancêtre. C’est brut, franc, direct, prêt à bondir. Encore une réussite pour cette série !

23 mai 2016

Blog

50 ans plus tard

L’idée date du XIXe siècle