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Étiquette : 24 heures du mans

  • Jordan Taylor (alias Rodney Sandstorm) : Le pilote d’élite qui refuse de prendre le Mans au sérieux

    Jordan Taylor (alias Rodney Sandstorm) : Le pilote d’élite qui refuse de prendre le Mans au sérieux

    Alors que la grille des 24 Heures du Mans 2026 est entrée dans le vif du sujet ce week-end des 13 et 14 juin, l’ambiance dans le paddock Hypercar et GT est, comme toujours, d’une sérénité quasi militaire. Entre les ingénieurs suranalystes et les consignes strictes des grands constructeurs (Ferrari, BMW, Porsche, Cadillac), un homme détonne par son génie du volant et son sens de l’absurde : l’Américain Jordan Taylor. Portrait du pilote le plus rapide… et le plus givré de l’endurance mondiale.

    Un palmarès de pur sang derrière les blagues

    Pour ceux qui ne connaîtraient Jordan Taylor qu’à travers ses pitreries sur les réseaux sociaux, un rappel des faits s’impose. Le natif de Floride n’est pas un influenceur qui s’est égaré dans une voiture de course, c’est un authentique monstre de l’endurance :

    • Un héritage royal : Fils de Wayne Taylor (double vainqueur du Mans) et frère de Ricky Taylor, Jordan a l’endurance dans le sang.
    • Le roi de l’IMSA : Multi-champion de la discipline américaine, il a tout gagné outre-Atlantique, s’offrant plusieurs victoires au classement général des 24 Heures de Daytona et des 12 Heures de Sebring.
    • L’histoire sarthoise : Au Mans, il a déjà connu l’ivresse de la plus haute marche du podium en remportant la catégorie GTE Pro en 2015 sous les couleurs officielles de Corvette Racing.

    En 2026, qu’il s’installe dans le cockpit d’un prototype de pointe en IMSA ou qu’il vienne piger dans la Sarthe, Taylor reste l’un des caméléons les plus redoutables de la planète automobile, capable de s’adapter à n’importe quelle monture en un claquement de doigts.

    Le phénomène « Rodney Sandstorm » : Le troll ultime des paddocks

    Mais si Jordan Taylor s’est forgé une immense communauté de fans à travers le monde, c’est pour son alter ego virtuel devenu légendaire : Rodney Sandstorm.

    Né d’un délire sur les réseaux sociaux, Rodney est un personnage fictif incarnant le cliché du fan absolu de NASCAR des années 90. Accoutré d’une veste flashy vintage à l’effigie du pilote Jeff Gordon, arborant une coupe mulet mémorable, une fausse moustache épaisse et des lunettes de soleil totalement anachroniques, Rodney Sandstorm est devenu une icône à part entière.

    Loin de se cantonner aux vidéos TikTok ou Instagram, Jordan Taylor pousse régulièrement le vice jusqu’à enfiler son costume de Rodney pour déambuler dans les paddocks très stricts des courses internationales. On l’a ainsi vu harceler gentiment ses confrères pilotes en direct à la télévision, tenter de s’infiltrer dans les briefings officiels ou signer des autographes à des fans hilares à la place des têtes d’affiche.

    Le Mans 2026 : Le choc des cultures dont l’endurance a besoin

    L’importance de Jordan Taylor/Rodney Sandstorm au Mans va bien au-delà de la simple distraction. À une époque où le sport automobile se professionnalise à l’extrême, où les services de communication des constructeurs lissent la moindre déclaration des pilotes, Taylor rappelle que l’on peut être un athlète de très haut niveau tout en conservant une âme d’enfant.

    Dans un paddock sarthois ultra-corporatiste, voir un pilote capable de signer un chrono stratosphérique la nuit avant de faire pleurer de rire ses mécaniciens le lendemain matin est une bénédiction pour les fans. Jordan Taylor prouve que la performance n’exclut pas la déconnade, et que l’on peut aborder la course la plus difficile du monde avec un sérieux clinique une fois le casque vissé… et une légèreté rafraîchissante dès que la visière se relève. Un grand monsieur du sport auto, assurément.

    Selon vous, le sport automobile moderne gagnerait-il à avoir plus de personnalités extraverties et décalées à la Jordan Taylor, ou préférez-vous le sérieux imperturbable des pilotes traditionnels ?

  • De père en fils : Les dynasties qui règnent sur les 24 Heures du Mans

    De père en fils : Les dynasties qui règnent sur les 24 Heures du Mans

    Le paddock des 24 Heures du Mans a toujours été un lieu de transmission, mais l’édition 2026 marque un véritable sommet générationnel. Parmi les engagés, quelques pilotes marchent directement dans les traces de leur père.

    Pour s’y retrouver au cœur de ces arbres généalogiques de la vitesse, voici un récapitulatif des faits marquants, des anecdotes de stands et des ambitions de cinq duos père-fils qui font vibrer la Sarthe.

    Tableau comparatif des dynasties du Mans

    Pilote (Écurie 2026)Catégorie 2026Père (Nombre de départs)Meilleur résultat du père
    Jules Gounon (Alpine)HypercarJean-Marc Gounon (12 départs)2e au général (1997 sur McLaren F1 GTR)
    Sébastien Bourdais (Cadillac)HypercarPatrick Bourdais (9 départs)Pilote de pointe en Groupe C et Coupes GT
    Louis Delétraz (Jota Cadillac)HypercarJean-Denis Delétraz (A couru jusqu’en 2012)Double vainqueur de catégorie (LMP675 en 2001)
    Kevin Magnussen (WRT BMW)HypercarJan Magnussen (23 départs)Légende officielle Corvette Racing (4 victoires de classe)
    Sebastian Priaulx (Proton Ford)LMGT3Andy Priaulx (6 départs)Double podium en GTE Pro (BMW et Ford)

    Les faits marquants par pilote

    Jules Gounon : Du nettoyage de visière au baquet de l’Hypercar

    • L’anecdote d’enfance : En 2005, alors âgé de 10 ans, Jules passe sa semaine dans les stands à nettoyer les casques et changer les visières de l’Audi R8 LMP ORECA de son père. C’est en voyant son père s’endormir de fatigue dans leur bungalow de paddock à 3 heures du matin qu’il se jure de devenir pilote au Mans.
    • Le fait marquant : N’ayant pas l’appui financier pour viser la F1, il commence le karting très tard (à près de 16 ans) avant de s’orienter vers l’endurance comme son père. En 2026, il pilote l’Hypercar Alpine avec un objectif clair : battre la 2e place décrochée par Jean-Marc en 1997.

    Sébastien Bourdais : Un baquet hérité par sacrifice financier

    • L’anecdote d’enfance : Né à l’hôpital situé juste à côté du virage du Tertre Rouge, Sébastien est un pur Sarthois. Il découvre l’envers du décor en 1993 lorsque son père prend le départ sur une Sauber-BMW C6 de Groupe C.
    • Le fait marquant : En 1999, pour sa première participation, le plan initial était que le père et le fils courent ensemble sur une Porsche 911 GT2. Faute de budgets, Patrick Bourdais choisit de céder son propre baquet à son fils pour lancer sa carrière. Sébastien enchaînera ensuite les succès en monoplace (F1, IndyCar) et en prototype, sans jamais avoir pu partager le volant en course avec son père.

    « Mon père voulait que j’aie cette expérience. Il n’a pas pu trouver assez d’argent pour finaliser le projet à deux, alors il m’a tout simplement donné son baquet. » — Sébastien Bourdais

    Louis Delétraz : Des souvenirs trempés et des ambitions dorées

    • L’anecdote d’enfance : Son tout premier souvenir du Mans remonte à 2001, lorsqu’il avait 4 ans. Il se rappelle de la carrosserie bleue et verte de la Reynard-ROC de son père sous une pluie battante, et du fait qu’il n’était pas plus haut que les pneus de la voiture.
    • Le fait marquant : Présent lors du dernier départ de son père en 2012 (Gulf Racing), Louis s’était faufilé dans les tribunes principales par pure émotion pour voir la voiture s’élancer. Après plusieurs podiums en LMP2, il pilote désormais pour l’équipe Jota Cadillac en Hypercar avec l’ambition ultime de décrocher la victoire générale au classement scratch, nourrie par ses années d’observation dans le paddock.

    Kevin Magnussen : Le rêve ultime du double relais familial

    • L’anecdote d’enfance : Présent sur les circuits dans sa poussette avant son premier anniversaire, Kevin écume les tribunes du Mans en 2003 (à 9 ans) et passe des nuits blanches dans la grande roue de la fête foraine pendant que son père Jan pilote l’Audi R8 du Team Goh.
    • Le fait marquant : Après avoir tenté sans succès de devenir le troisième pilote de son père chez Corvette Racing à cause de ses obligations en F1 (Daytona/Sebring), Kevin réalise enfin son rêve en 2021. Le père et le fils partagent le volant du même prototype Oreca LMP2 (High Class Racing) avant que Jan ne prenne sa retraite sarthoise. En 2026, Kevin roule en Hypercar pour le team WRT BMW.

    Sebastian Priaulx : L’école du pragmatisme britannique

    • L’anecdote d’enfance : S’il a vu son père Andy briller avec BMW en 2011, ce sont les années de la formidable épopée des Ford GT d’usine à partir de 2016 qui marquent définitivement le jeune Sebastian au virage de la chicane Dunlop.
    • Le fait marquant : C’est son père qui le pousse à abandonner la monoplace (Formule 4) en 2018, lui expliquant que le GT et l’endurance représentent la meilleure opportunité de faire de sa passion un métier. Un conseil en or : repéré par Multimatic à 18 ans, Sebastian découvre Le Mans à 21 ans. En 2026, il pilote la Ford Mustang GT3 officielle en LMGT3 et s’apprête à débuter les tests du tout nouveau prototype LMDh de Ford pour la catégorie Hypercar de l’année prochaine.
  • 24 Heures du Mans 2026 : L’édition la plus folle et indécise de l’histoire ?

    24 Heures du Mans 2026 : L’édition la plus folle et indécise de l’histoire ?

    À quelques jours du coup d’envoi de la 94e édition des 24 Heures du Mans, qui se déroulera les 13 et 14 juin 2026, une certitude domine dans le paddock : personne n’est capable de prédire le vainqueur. Entre bouleversements géopolitiques, secrets industriels, changements de soufflerie et pneus révolutionnaires, enquête sur l’édition la plus ouverte de la décennie.

    Seulement 12 heures de datas dans les ordinateurs

    Habituellement, l’arrivée au Mans permet de dessiner une hiérarchie claire grâce aux épreuves préparatoires. Pas cette année. En raison de la situation géopolitique au Moyen-Orient, la manche d’ouverture prévue au Qatar à la fin du mois de mars a dû être reportée à octobre.

    Au lieu des 22 heures de course initiales qui devaient servir de base d’analyse, les écuries n’ont accumulé que 12 heures de roulage compétitif, réparties entre Imola et Spa. Les organisateurs avancent donc presque à l’aveugle pour équilibrer le plateau.

    Une meute de constructeurs aux dents longues

    Le Grand Prix de Spa en mai a offert un scénario digne des montagnes russes, prouvant que la majorité des huit constructeurs engagés en Hypercar peuvent prétendre à la victoire de prestige :

    • BMW a décroché sa toute première victoire scratch dans l’ère moderne du WEC avec la M Hybrid V8 LMDh.
    • Ferrari s’est hissé sur la troisième marche du podium avec sa 499P LMH.
    • Aston Martin a signé son meilleur résultat dans la discipline avec la quatrième place de la Valkyrie LMH.
    • Cadillac (9e à Spa) et Alpine (11e et 12e) ont toutes deux mené la course avant de rétrograder sur des faits de course.
    • Peugeot a signé une pole position historique avec la 9X8.
    • Genesis, le nouveau venu, a réussi à entrer d’emblée dans les points à la 8e place avec sa GMR-001 LMDh.

    À Imola, le son de cloche était différent : Ferrari et Toyota dominaient les débats, la marque japonaise l’emportant finalement grâce à une stratégie supérieure avec sa GR010 Hybrid.

    Le grand chambardement des souffleries

    L’un des secrets les mieux gardés de cette saison 2026 réside dans l’aérodynamique. Suite au rachat de l’écurie de Formule 1 Sauber par Audi, les installations de Sauber Technologies à Hinwil — où étaient mesurées les Hypercars du WEC — sont devenues indisponibles. La FIA et l’ACO ont donc dû déménager l’intégralité du processus d’homologation vers les États-Unis, dans la soufflerie Windshear en Caroline du Nord, déjà utilisée par l’IMSA.

    Ce changement a forcé les sept constructeurs de l’an dernier à repasser sous le tunnel d’inspection, modifiant subtilement la fenêtre de performance réglementaire (le ratio appui maximal / traînée minimale).

    • Les évolutions officielles : Toyota, BMW, Cadillac et Alpine ont profité des règles « evo joker » pour introduire des packages aérodynamiques majeurs pour 2026.
    • Le cas Ferrari : En tant que vainqueur sortant au Mans, Ferrari n’a pas activé (ou n’a pas été autorisé à activer) de joker de performance. Pourtant, la 499P a dû adapter son aéro aux mesures de la nouvelle soufflerie américaine. Ferdinando Cannizzo, responsable technique des programmes d’endurance de Ferrari, confirme l’apparition de nouveaux déflecteurs (flicks), flaps Gurney, dérives de diffuseur et vapo-stabilisateurs (dive planes). Le verdict du patron est sans appel : la Ferrari est « intrinsèquement un peu plus lente » cette année.

    Le mur du secret autour de la BoP

    Pour pimenter le tout, la fameuse Balance of Performance (BoP), chargée d’équilibrer les chances de chacun, devient totalement opaque. La FIA et l’ACO ont pris la décision radicale de ne plus publier les tableaux de puissance et de poids avant les courses.

    Mieux encore, la méthode de calcul spécifique pour le tracé unique du Mans (13,62 km) est restée secrète pour les constructeurs eux-mêmes, afin d’éviter que les équipes ne cachent leur jeu (sandbagging) pour manipuler le système.

    La révolution des gommes Michelin à 50% vertes

    Dernière inconnue majeure : l’introduction par Michelin d’une toute nouvelle gamme de pneus slicks composés à 50 % de matériaux durables. Ces enveloppes étendent les fenêtres thermiques des gommes tendres, mediums et dures, tout en accélérant la mise en température (un point critique depuis l’interdiction des couvertures chauffantes en 2023).

    Cette nouveauté redistribue les cartes stratégiques :

    • L’avantage américain : Les constructeurs roulant à la fois en WEC et en IMSA (comme Cadillac et BMW) ont un avantage théorique, ayant accumulé 36 heures d’expérience avec ces pneus à Daytona et Sebring. Les équipes exclusives au WEC n’avaient reçu qu’un seul train de pneus pour leurs tests de pré-saison.
    • Vers des quadruples relais ? Toyota a gagné à Imola en effectuant des triples relais avec le même train de pneus. Au Mans, où l’usure est moindre, David Floury (directeur technique de Toyota) et Tomoki Takahashi (directeur technique de Jota Cadillac) estiment que des quadruples relais sont désormais techniquement envisageables.
    • Moins d’écarts stratégiques : Ces pneus disposant d’une plage d’utilisation plus large, faire le mauvais choix de gommes sera moins punitif, ce qui pourrait niveler le niveau par le bas et réduire les opportunités de faire la différence par la stratégie.

    Quant aux pneus pluie, Michelin écoule ses anciens stocks 2023. Cependant, une nouvelle dérogation permet à Michelin de retailler manuellement des rainures supplémentaires dans les slicks en cas de piste détrempée, une configuration totalement inconnue pour les écuries.

    Le mot de la fin

    Comme le résume parfaitement le pilote français Sébastien Bourdais (Jota Cadillac) : « Je ne pense pas que nous en saurons beaucoup avant que le drapeau vert ne tombe. Tout ce que vous pouvez faire, c’est vous concentrer sur vous-même. » Rendez-vous le 13 juin pour voir qui triomphera de ce grand flou artistique.

    Selon vous, face à tant d’inconnues techniques et réglementaires, est-ce la fiabilité mécanique pure ou l’audace stratégique des ingénieurs qui fera basculer la victoire cette année dans la Sarthe ?

  • Ferdinand Habsburg : Un héritier impérial au service du collectif Alpine

    Ferdinand Habsburg : Un héritier impérial au service du collectif Alpine

    Dans le paddock du Championnat du Monde d’Endurance (WEC), certains noms brillent par leurs palmarès. Celui de Ferdinand Habsburg brille par l’Histoire. Descendant direct de la dynastie qui régna sur l’Europe pendant des siècles, l’Autrichien de 27 ans a troqué les palais pour les baquets de l’Hypercar Alpine A424. Portrait d’un pilote qui refuse les privilèges pour ne jurer que par le chrono.

    L’échappatoire par la vitesse

    Pour celui qui serait l’héritier du trône d’Autriche si la monarchie existait encore, le sport automobile n’est pas qu’une passion : c’est un espace de liberté. « Dans un garage, les titres de noblesse n’ont aucune importance », aime-t-il rappeler. Sur la piste, seul le verdict du chronomètre fait foi. Loin du poids des obligations protocolaires liées à son nom — marqué par l’assassinat de son ancêtre François-Ferdinand en 1914 — Ferdinand a choisi le pragmatisme brut de l’endurance.

    L’aventure Alpine : Le baroud d’honneur

    Depuis 2024, Habsburg est l’un des piliers du programme Hypercar d’Alpine. Aux côtés de Charles Milesi et Paul-Loup Chatin, il a écrit l’une des plus belles pages de la jeune A424 en triomphant aux 6 Heures de Fuji. Une victoire tactique, acquise grâce à une gestion pneumatique parfaite et un esprit d’équipe sans faille.

    Pourtant, ce succès a un goût de « dernière danse ». Le groupe Renault a déjà officialisé la fin du programme WEC d’Alpine à l’issue de la saison 2026. Pour Habsburg, cette annonce agit comme un libérateur : l’équipe court sans calcul, portée par l’arrivée d’António Félix da Costa (qui remplace Chatin pour Le Mans), un pilote qu’Habsburg admire pour son agressivité maîtrisée.

    Le Mans 2021 : La révélation

    Si le grand public a découvert son visage en Hypercar, c’est en LMP2 que Ferdinand Habsburg a forgé sa légende. En 2021, il réalise le doublé parfait : titre mondial et victoire aux 24 Heures du Mans. Une victoire arrachée dans un final hitchcockien après l’arrêt en piste de la voiture de Robert Kubica dans l’ultime tour.

    Au-delà de la performance, c’est sa personnalité qui détonne. Dans un milieu d’ego, l’Autrichien revendique une approche positive et bienveillante. Il refuse le rôle du pilote « dur » ou « agressif », préférant mettre en avant les mécaniciens, ces « héros invisibles » qui passent des semaines loin de chez eux pour une poignée de secondes gagnées dans les stands.

    L’héritage moral d’Otto von Habsburg

    Cette vision humaniste, Ferdinand la puise chez son grand-père, Otto von Habsburg. Figure majeure de la construction européenne et opposant farouche au nazisme, Otto reste son modèle absolu. « Ce sont les valeurs d’honnêteté et de courage qui comptent, pas les symboles monarchiques », confie le pilote.

    C’est sans doute pour cela qu’il refuse de se plaindre de la « Balance of Performance » (BoP) qui agite tant le paddock. Pour lui, la cohésion humaine et l’exécution parfaite l’emporteront toujours sur les calculs mathématiques. Une philosophie presque romantique pour un pilote qui porte, avec une élégance rare, le nom de l’un des plus vieux empires du monde sur sa combinaison de course.

    Le saviez-vous ? En 2021, lors de sa victoire au Mans en LMP2, Habsburg a passé les dernières minutes de la course à prier dans le garage. Ce n’est qu’au passage de la ligne qu’il a réalisé que la chance — ou le destin — avait basculé en sa faveur.

    Selon vous, l’approche « positive et collective » d’Habsburg est-elle la clé pour Alpine afin de bousculer les géants Toyota et Ferrari avant de tirer sa révérence ?

  • Le Mans : Le pont Dunlop change de nom, une page d’histoire se tourne

    Le Mans : Le pont Dunlop change de nom, une page d’histoire se tourne

    C’est l’un des repères les plus célèbres du sport automobile mondial. Depuis des décennies, le pont Dunlop surplombait la piste du Mans, offrant le décor parfait aux photographes capturant le peloton dévalant la colline après le départ. En 2026, la structure reste, mais le nom change : dites désormais « Pont Goodyear ».

    Une mutation plus commerciale que structurelle

    Que les puristes se rassurent (un peu) : la silhouette iconique en forme de demi-pneu ne disparaît pas. Le pont piétonnier qui enjambe la chicane Dunlop au début des 13,6 km du circuit de la Sarthe a simplement été « rhabillé ». Finie la livrée jaune et noire, place au bleu et jaune de Goodyear.

    Ce changement radical est la conséquence directe d’un jeu de chaises musicales industriel. L’an dernier, Goodyear a revendu les droits d’utilisation de la marque Dunlop en Europe et en Amérique du Nord au groupe japonais Sumitomo Rubber Industries. Goodyear, qui équipe déjà exclusivement les catégories LMP2 et LMGT3 en Endurance, a donc logiquement repris l’espace publicitaire le plus convoité du circuit.

    Un monument centenaire

    L’histoire de Dunlop au Mans remonte à la toute première édition des 24 Heures, en 1923. À l’époque, le premier pont se situait près de l’épingle de Pontlieue, quand le tracé s’enfonçait encore dans la ville.

    • 1932 : Le pont s’installe à son emplacement actuel.
    • Le saviez-vous ? Il a longtemps existé un second pont Dunlop sur le circuit, situé à proximité du virage du Tertre Rouge, aujourd’hui disparu des mémoires.
    • 2002 : La section a été remodelée pour transformer la descente rapide en une chicane technique, mais le pont est resté le gardien du temple.

    Une question d’image

    Pour les photographes et les fans, c’est un choc visuel. Le pont Dunlop servait de toile de fond à l’image classique du premier tour, où les voitures plongent vers les « Esses » avant d’attaquer la ligne droite des Hunaudières.

    Si la structure métallique demeure la même, le passage au nom Goodyear marque la fin d’une ère de 103 ans. C’est le reflet d’un sport où l’identité visuelle est intimement liée aux accords de fourniture pneumatique. Goodyear s’impose ainsi comme le nouveau maître des lieux, marquant de son empreinte (de pneu) le virage le plus célèbre de France.

    L’info en plus : Le nouveau revêtement du pont a été conçu pour conserver l’aspect « sculpture de pneu » qui a fait sa renommée mondiale, assurant une continuité esthétique malgré le changement de marque.

    Et vous, mettrez-vous du temps à ne plus l’appeler « le pont Dunlop » lors de la prochaine édition des 24 Heures ?

  • Pourquoi n’y a-t-il pas de Porsche engagées en Hypercar aux 24 Heures du Mans ?

    Pourquoi n’y a-t-il pas de Porsche engagées en Hypercar aux 24 Heures du Mans ?

    C’est le choc de cette édition 2026 : pour la première fois après trois saisons de lutte acharnée pour décrocher une 20e victoire historique, Porsche est absent de la catégorie reine aux 24 Heures du Mans. Pas de 963 officielle, pas de privée. Un vide immense pour les fans, qui s’explique par un imbroglio réglementaire et une décision radicale de Stuttgart.

    Un abandon sur fond de crise commerciale

    L’absence de Porsche n’est pas le fruit d’un échec sportif, mais d’une décision stratégique prise l’été dernier. Confrontée à une baisse de ses ventes mondiales, la firme de Stuttgart a choisi de mettre fin à son programme officiel en WEC (World Endurance Championship).

    Pourtant, le constructeur aurait pu être représenté indirectement. L’écurie privée Proton Competition, fidèle partenaire de la marque, avait un plan solide pour aligner une 963 avec le soutien de Penske. L’organisation américaine disposait même d’une invitation automatique grâce à son titre durement acquis en IMSA l’an dernier.

    Le refus de Stuttgart

    Pourquoi ce plan a-t-il échoué ? Pour une simple question de nom. Le règlement du WEC impose qu’un constructeur soit officiellement représenté pour que ses voitures puissent courir en Hypercar. Pour que Proton puisse s’aligner, Porsche devait donner son accord pour que son nom apparaisse dans l’engagement officiel.

    Contre toute attente, Stuttgart a opposé une fin de non-recevoir. Un refus qui a empêché Penske et Proton de valider leur ticket pour la Sarthe, laissant les prototypes Porsche au garage.

    La fin d’une tradition de l’improvisation géniale

    Cette rigidité administrative tranche avec l’histoire de la marque, souvent marquée par un opportunisme victorieux. Les passionnés se souviennent :

    • 1981 : Porsche sort ses barquettes 936 du musée à la dernière minute pour gagner Le Mans.
    • 1994 : Le constructeur contourne le règlement GT en développant en un temps record la Dauer 962 LM, une Groupe C déguisée en GT qui finira par triompher en juin.

    En 2026, l’époque de la « débrouille » héroïque semble révolue au profit d’une gestion plus comptable et prudente de l’image de marque.

    Tout repose sur les épaules de Manthey

    Sans prototypes à soutenir, les puristes n’auront d’yeux que pour la catégorie LMGT3. Porsche y est représenté par l’écurie Manthey, basée au Nürburgring et détenue à 51 % par le constructeur.

    Après avoir remporté la catégorie lors des deux premières années de l’ère LMGT3 (2024 et 2025), Manthey remet son titre en jeu avec une version évoluée de la 911 GT3 R (Type 992). Mais la tâche sera rude : Ford et Ferrari ont également apporté des mises à jour majeures à leurs Mustang et 296 GT3 pour contrer l’hégémonie allemande.

    Porsche parviendra-t-il à sauver l’honneur en GT à défaut de pouvoir briller au sommet ? Réponse au drapeau à damier, mais une chose est sûre : sans le hurlement du V8 de la 963, la nuit mancelle n’aura pas tout à fait la même saveur cette année.

  • BMW Art Cars : Les 20 « sculptures roulantes » réunies à Munich pour un final historique

    BMW Art Cars : Les 20 « sculptures roulantes » réunies à Munich pour un final historique

    C’est un alignement de planètes — ou plutôt de chefs-d’œuvre — sans précédent. Pour célébrer le 50e anniversaire de sa célèbre collection, BMW réunit pour la toute première fois l’intégralité de ses 20 Art Cars sous le toit de verre du BMW Welt à Munich. Du 29 juillet au 31 August 2026, cette exposition record marque le point d’orgue d’une tournée mondiale monumentale.

    50 ans d’innovation, de Calder à Mehretu

    Tout a commencé en 1975 par un coup de génie du pilote français et commissaire-priseur Hervé Poulain. En collaboration avec Jochen Neerpasch (alors patron de BMW Motorsport), il invite l’artiste Alexander Calder à peindre sa BMW 3.0 CSL pour les 24 Heures du Mans. Le succès est immédiat : la voiture devient la coqueluche du public et lance une tradition unique au monde.

    Depuis cinq décennies, les plus grands noms de l’art contemporain se sont succédé pour transformer des carrosseries en toiles dynamiques : Andy Warhol et sa M1 peinte à la main en 23 minutes, Roy Lichtenstein, Jeff Koons, ou encore la dernière-née en 2024, la M Hybrid V8 de Julie Mehretu.

    Un voyage à travers l’histoire de l’art

    L’exposition titrée « BMW ART CARS – 20 ARTISTS, 50 YEARS OF INNOVATION » propose un véritable condensé des courants artistiques majeurs des 50 dernières années. Le visiteur pourra déambuler entre :

    • Le Pop Art de Warhol et Lichtenstein.
    • Le Minimalisme de Frank Stella.
    • L’Art Conceptuel et Digital représenté par Cao Fei ou John Baldessari.
    • L’Art Abstrait de Julie Mehretu.

    Le clou du spectacle : La glace d’Olafur Eliasson

    Parmi les 20 œuvres, le projet BMW H2R d’Olafur Eliasson (2007) constitue un événement technique à lui seul. Basée sur un prototype à hydrogène, cette œuvre ne peut être exposée que dans un environnement réfrigéré spécifique, transformant la voiture en une structure de glace figée. Ce n’est que la quatrième fois depuis sa création que cette installation complexe est présentée au public.

    Le grand final d’un tour du monde

    Cette exposition munichoise marque la fin du BMW Art Car World Tour. Depuis mars 2025, les voitures de la collection ont parcouru 30 pays sur 5 continents, s’arrêtant dans des lieux prestigieux comme Art Basel, Pebble Beach ou Rétromobile à Paris. Plus de 2 millions de visiteurs ont déjà admiré ces pièces lors de cette tournée anniversaire.

    Pour les passionnés d’automobile et d’art, c’est l’occasion unique de voir ces voitures, qui pour beaucoup ont limé le bitume du Mans ou des circuits de GT, figées dans leur splendeur esthétique.

    La liste complète des chefs-d’œuvre exposés :

    1. Calder (3.0 CSL, 1975) | 2. Stella (3.0 CSL, 1976) | 3. Lichtenstein (320i, 1977) | 4. Warhol (M1, 1979) | 5. Fuchs (635 CSi, 1982) | 6. Rauschenberg (635 CSi, 1986) | 7. Nelson (M3, 1989) | 8. Done (M3, 1989) | 9. Kayama (535i, 1990) | 10. Manrique (730i, 1990) | 11. Penck (Z1, 1991) | 12. Mahlangu (525i, 1991) | 13. Chia (M3 GTR, 1992) | 14. Hockney (850 CSi, 1995) | 15. Holzer (V12 LMR, 1999) | 16. Eliasson (H2R, 2007) | 17. Koons (M3 GT2, 2010) | 18. Cao Fei (M6 GT3, 2017) | 19. Baldessari (M6 GTLM, 2016) | 20. Mehretu (M Hybrid V8, 2024).

    Le saviez-vous ? La BMW M1 d’Andy Warhol est la seule de la collection à avoir été peinte directement par l’artiste lui-même sur la carrosserie sans passer par des maquettes ou des films adhésifs. On y voit encore les traces de ses doigts et de ses pinceaux dans la peinture fraîche.

  • Michele Alboreto : 25 ans après, l’acier sous le velours

    Michele Alboreto : 25 ans après, l’acier sous le velours

    Le 25 avril 2001, le sport automobile perdait l’un de ses gentlemen les plus authentiques sur le circuit du Lausitzring. Vingt-cinq ans plus tard, la figure de Michele Alboreto reste gravée dans le cœur des passionnés. Retour sur le destin de l’enfant de Rozzano, qui a failli ramener l’Italie au sommet de la Formule 1.

    Le triomphe de la volonté

    Michele Alboreto n’était pas un « fils de ». Issu d’une famille modeste de la banlieue milanaise, il a incarné ce que l’on pourrait appeler le « rêve italien ». Sans moyens mais armé d’une ténacité de fer cachée derrière une courtoisie légendaire, il a gravi tous les échelons : de la Formule Italia à la consécration en Formule 3 européenne en 1980.

    Son talent finit par taper dans l’œil du « Vieux », Ken Tyrrell, qui lui offre son premier baquet en F1. C’est avec la célèbre écurie au bûcheron qu’il signe ses premiers exploits, notamment une victoire éclatante à Las Vegas en 1982, puis à Détroit en 1983.

    1985 : un vainqueur moral

    Pour tout « tifoso », 1985 reste une plaie ouverte. Au volant de la superbe Ferrari 156-85, Alboreto tient tête à Alain Prost. Vainqueur au Canada et en Allemagne, il semble en mesure de devenir le premier champion du monde italien depuis Alberto Ascari (1952-1953).

    Hélas, une décision technique controversée — un changement de fournisseur de turbos en pleine saison — ruine la fiabilité de la Scuderia. Michele termine vice-champion, mais pour l’histoire, il reste un grand animateur de cette saison-là.

    Un appétit insatiable pour la course

    Après son passage chez Ferrari (1984-1988), Alboreto aurait pu se retirer. Mais sa passion était trop forte. Il accepte de piloter pour des écuries plus modestes avant de trouver un second souffle magistral dans l’endurance.

    • 1997 : Il survole les 24 Heures du Mans et s’impose avec une TWR-Porsche privée.
    • L’ère Audi : Il devient l’un des piliers du programme de la marque aux anneaux, contribuant à faire des prototypes allemands des machines de guerre invincibles.

    Le dernier envol

    C’est précisément en préparant une nouvelle victoire au Mans qu’Alboreto nous a quittés, lors d’une séance d’essais privés en Allemagne. Il avait 44 ans.

    Celui qui portait les couleurs jaune et bleue sur son casque en hommage à Ronnie Peterson a laissé derrière lui l’image d’un homme « d’acier », capable de passer de la fureur des circuits à la douceur d’un sourire disponible pour ses fans. Un quart de siècle plus tard, la F1 cherche encore son successeur italien au palmarès mondial, mais le souvenir de Michele, lui, n’a pas pris une ride.

  • Helmut Marko tire sa révérence : L’oeuvre d’une vie, de la Porsche 917 à l’empire Red Bull

    Helmut Marko tire sa révérence : L’oeuvre d’une vie, de la Porsche 917 à l’empire Red Bull

    C’est officiel depuis quelques heures et l’onde de choc traverse déjà le paddock : le Dr Helmut Marko quitte ses fonctions. À 82 ans, le conseiller motorsport de Red Bull, figure aussi crainte que respectée, a décidé de se retirer fin 2025. Si le communiqué officiel évoque la « fin d’un chapitre », c’est en réalité un livre entier de l’histoire du sport automobile qui se referme.

    Car réduire Helmut Marko à son rôle de « tête pensante » chez Red Bull serait une erreur. Avant d’être le découvreur de Max Verstappen ou de Sebastian Vettel, l’Autrichien fut un pilote d’exception, un survivant et un visionnaire. Retour sur l’itinéraire d’un homme qui a consacré six décennies à la course.

    Le pilote : l’ombre de Rindt et le triomphe du Mans

    Bien avant de terroriser les jeunes pilotes dans le motorhome Red Bull, Helmut Marko était l’un des leurs. Né à Graz pendant la guerre, ami d’enfance du légendaire Jochen Rindt, Marko possédait ce coup de volant brut et cette audace typique des années 70.

    Son chef-d’œuvre restera à jamais l’édition 1971 des 24 Heures du Mans. Au volant de la mythique Porsche 917K aux couleurs Martini, associé à Gijs van Lennep, il ne se contente pas de gagner : il établit un record de distance qui tiendra pendant 39 ans (jusqu’en 2010). Ce jour-là, Marko a prouvé qu’il était un grand.

    Son ascension vers la F1 semblait irrésistible. Il rejoint BRM, signe des performances prometteuses, jusqu’à ce jour fatidique du 2 juillet 1972. Lors du Grand Prix de France à Charade (Clermont-Ferrand), une pierre projetée par la Lotus d’Emerson Fittipaldi traverse sa visière et le frappe à l’œil gauche. Sa carrière de pilote s’arrête net, dans la douleur et le noir.

    La résilience : de l’hôtellerie à la découverte de talents

    Beaucoup auraient quitté le milieu. Pas le « Docteur » (il est titulaire d’un doctorat en droit). Marko se reconvertit dans l’hôtellerie à Graz, mais l’appel de la piste est trop fort. Il devient manager (pour Gerhard Berger et Karl Wendlinger notamment) puis fonde sa propre écurie, RSM Marko, en F3 et F3000.

    C’est là que se noue l’alliance décisive avec un autre Autrichien : Dietrich Mateschitz. Ensemble, ils vont imaginer quelque chose qui n’existait pas : une filière structurée pour prendre des gamins talentueux et en faire des champions du monde, financée par une canette énergisante.

    L’architecte de l’ère Red Bull

    Depuis le rachat de Jaguar fin 2004, Marko a été la boussole de l’équipe. Oliver Mintzlaff, l’actuel CEO de Red Bull, le souligne aujourd’hui : « Il a joué un rôle décisif dans toutes les décisions stratégiques clés. »

    Et quelles décisions ! C’est lui qui impose Sebastian Vettel très jeune. C’est lui qui ose placer un Max Verstappen de 17 ans dans une F1, contre l’avis de tous les observateurs. C’est lui qui n’hésite pas à rétrograder ou écarter ceux qui ne tiennent pas la pression (Kvyat, Gasly, Albon). Une méthode souvent jugée impitoyable, mais dont les résultats sont inattaquables.

    Le bilan du Red Bull Junior Team sous Marko est vertigineux :

    • 20 pilotes promus en F1.
    • 8 titres de Champion du Monde Pilotes (4 pour Vettel, 4 pour Verstappen).
    • Des noms qui comptent : Ricciardo, Sainz, Gasly, Tsunoda, et récemment Lawson ou Hadjar.

    « Ne pas avoir remporté le championnat cette saison m’a profondément ému et m’a fait comprendre que c’était le bon moment pour moi personnellement de clore ce chapitre très long. » — Helmut Marko

    Les chiffres d’une domination

    L’impact de Marko se mesure en trophées. Sous sa supervision, Red Bull Racing est devenue une machine de guerre. Voici l’héritage chiffré qu’il laisse derrière lui après 20 ans de service :

    6 titres constructeurs, 8 titres Pilotes, 130 victoires avec Red Bull Racing, deux supplémentaires avec les autres équipes…

    Il a également géré les partenariats moteurs cruciaux, du V10 Cosworth au succès de l’ère Honda, en passant par les années de tension avec Renault.

    Un vide immense

    Avec le départ d’Helmut Marko, Red Bull perd plus qu’un conseiller. L’écurie perd sa mémoire vive, son lien direct avec l’esprit de Mateschitz, et cet œil unique capable de repérer la seconde qui manque à un pilote dans un virage rapide.

    L’homme qui a survécu à la perte d’un œil pour finalement donner sa vision au sport automobile tire sa révérence. Danke, Helmut.

  • Séisme en endurance : Porsche quitte le WEC, un adieu dorcé par la BoP ?

    Séisme en endurance : Porsche quitte le WEC, un adieu dorcé par la BoP ?

    Le sport automobile mondial vient d’encaisser un choc de taille : Porsche, le constructeur le plus titré aux 24 Heures du Mans, a annoncé son retrait de la catégorie Hypercar du Championnat du Monde d’Endurance (WEC) à l’issue de la saison. C’est plus qu’un départ ; c’est un signal d’alarme sur l’état du championnat, dicté par une combinaison de contraintes financières et, plus directement, de frustrations sportives non dissimulées.

    La priorité au marché nord-américain

    La décision de Porsche Motorsport, dirigée par Thomas Laudenbach, a été prise dans un contexte économique tendu, marqué par un recul des ventes et des bénéfices de la marque. Face à la nécessité de réduire les dépenses en compétition, l’un des trois programmes d’usine devait être sacrifié. La Formula E 2025-2026, nouveau défi électrique, n’était pas négociable.

    Le choix s’est donc porté sur l’un des deux engagements du prototype hybride 963 LMDh, géré par Porsche Penske Motorsport (PPM) : le WEC ou l’IMSA SportsCar Championship aux États-Unis. La raison de la survie de ce dernier est simple et pragmatique : l’Amérique du Nord est le plus grand marché de Porsche. Maintenir la présence dominante en IMSA était stratégiquement vital pour l’image de la marque.

    L’ombre de la Balance of Performance (BoP)

    Si la raison financière a facilité la décision, la justification sportive en est le cœur. Porsche a été remarquablement transparent sur son sentiment de ne pas concourir à armes égales en WEC, contrairement à ce qui se passe en IMSA, où la 963 a été dominante.

    L’objectif initial de la réglementation Hypercar (LMDh/LMH) était de permettre à une même voiture de concourir dans les deux championnats sous une BoP (Balance of Performance) équitable. Or, selon Porsche, cet équilibre a été rompu dans le championnat mondial.

    Thomas Laudenbach, sans prononcer le terme maudit de BoP (dont les discussions publiques sont interdites par le WEC), a été limpide :

    « L’aspect financier est là, ainsi que l’aspect sportif. L’idée originale était de construire une seule voiture et de courir dans les deux championnats avec un terrain de jeu équitable. Cela n’a pas fonctionné partout de la même manière. Cela a eu une influence sur notre décision. »

    La blessure du Mans

    Le point de rupture émotionnel fut sans doute les 24 Heures du Mans de cette année. Malgré une course quasi parfaite de la voiture #6 de Kévin Estre, Laurens Vanthoor et Matt Campbell, la 963 a terminé seconde, derrière la Ferrari 499P. Porsche estime avoir excellé sur tous les critères de la compétition moderne (stratégie, fiabilité, performance des pilotes), mais que la BoP a empêché la victoire.

    Laudenbach a souligné que la #6 aurait dû gagner, estimant qu’il y a des « choses à améliorer » dans l’organisation du WEC. En dépit d’un titre Pilotes WEC remporté l’an dernier et d’une chance de le conserver jusqu’à la finale de 2025 à Bahreïn, le constructeur aux 19 victoires au Mans n’a jamais remporté l’épreuve reine avec la 963. Le signal envoyé est clair : si l’équité n’est pas garantie, même le mythe s’en va.

    Ce retrait est un coup dur pour le WEC, qui voit partir un pilier historique au moment même où il attire de nouveaux constructeurs (Genesis, Ford, McLaren). La crédibilité de la BoP, pilier de cette nouvelle ère de l’endurance, est désormais sur la sellette.

  • La légende continue : Timo Bernhard ranime l’héritage de Porsche à la Carrera Panamericana 2025

    La légende continue : Timo Bernhard ranime l’héritage de Porsche à la Carrera Panamericana 2025

    La Carrera Panamericana, le rallye historique mythique du Mexique, a célébré cette année son 75e anniversaire avec un invité d’honneur de taille : Timo Bernhard. L’ambassadeur de la marque et légende moderne de l’endurance, vainqueur au Mans et au Nürburgring, a pris le volant d’une Porsche 911 GT3 aux côtés du copilote mexicain Patrice Spitalier, renforçant le lien profond et historique entre Porsche et cette course légendaire.

    La participation de Bernhard est un puissant rappel de l’héritage laissé par les pionniers de Porsche. Dès les années 1950, des figures comme Hans Herrmann, qui mena la première équipe officielle Porsche avec la 550 Spyder en 1954, ou Herbert Linge, dont le travail mécanique exceptionnel fut salué par le gouvernement mexicain, ont établi la réputation internationale de la marque sur les routes mexicaines.

    « Je sais par l’histoire de Porsche que ‘La Carrera’ était une course majeure mettant en vedette des pilotes Porsche exceptionnels, » confie Timo Bernhard. « Le lien historique entre Porsche et La Carrera Panamericana se perpétue non seulement dans la compétition, mais aussi dans les noms de modèles emblématiques comme la 911 Carrera et la Panamera.»

    L’objectif : célébrer l’héritage, plus que la compétition

    Surnommée « La Pana », cette épreuve était, dans sa version originale (1950-1954), l’une des compétitions routières les plus exigeantes au monde, où la précision et la durabilité des voitures Porsche ont jeté les bases de leur réputation internationale.

    Si la course a été relancée en 1988 en tant que rallye historique, la présence de Timo Bernhard en 2025 visait avant tout à rendre hommage à cet héritage.

    « J’adore personnellement le rallye et j’ai remporté plusieurs victoires au classement général en Allemagne. Cette fois, cependant, je n’étais pas concentré sur la compétition ou les résultats, mais plutôt sur la mise en valeur de l’héritage fascinant de Porsche pour les spectateurs, » explique Bernhard.

    Timo Bernhard : un palmarès légendaire

    Au cours de plus de deux décennies en tant que pilote d’usine officiel Porsche, Timo Bernhard s’est imposé comme l’un des coureurs les plus complets de sa génération.

    • Double Champion FIA WEC (2015 et 2017).
    • Victoire aux 24 Heures du Mans en 2017 (avec la Porsche 919 Hybrid).
    • Cinq victoires aux 24 Heures du Nürburgring.

    Il fait partie du cercle très fermé des pilotes ayant réalisé la « triple couronne » de l’endurance (victoires à Le Mans, Daytona et Sebring). Fidèle à la marque depuis sa sélection en tant que Junior en 1999, son lien avec Porsche est indéfectible.

    Succès récents en terre mexicaine

    La relation de Bernhard avec le Mexique n’était pas nouvelle. Il a déjà triomphé à deux reprises aux 6 Heures de Mexico (manche du WEC) en 2016 et 2017 au volant de la Porsche 919 Hybrid, aux côtés de coéquipiers tels que Mark Webber et Brendon Hartley.

    « J’ai de très bons souvenirs du Mexique… et un taux de victoire de 100 % là-bas ! » se souvient Bernhard. « J’ai découvert le Mexique comme un pays avec une incroyable passion pour le sport automobile. »

    Le rallye de 2025 a ainsi permis à la légende de l’endurance de renouveler ce lien spécial avec les fans locaux, tout en inscrivant un nouveau chapitre dans la longue et fructueuse histoire partagée entre Porsche et La Carrera Panamericana.

  • David Thieme : L’homme qui a offert son premier parfum de glamour à la Formule 1

    David Thieme : L’homme qui a offert son premier parfum de glamour à la Formule 1

    David Thieme s’est éteint le samedi 9 août 2025, à l’hôpital de Chauny, dans l’Aisne. Celui que l’on surnommait parfois « l’Américain au Stetson » laisse derrière lui le souvenir d’une étoile filante de la Formule 1, qui fit entrer le sport dans une nouvelle ère, plus flamboyante, plus mondaine.

    Pour les jeunes générations, son nom ne dit peut-être pas grand-chose. Mais pour les anciens, il incarne un moment de bascule : celui où le paddock, jusque-là austère, découvrit le faste des motorhomes extravagants, des jets privés, des hélicoptères et même des repas signés de grands chefs étoilés. Car David Thieme n’était pas un patron d’écurie comme les autres : il était un metteur en scène, un homme d’affaires visionnaire et fantasque, qui voulut transformer la Formule 1 en vitrine glamour de son empire pétrolier, Essex.

    L’ascension d’un homme d’affaires

    Né à Minneapolis en 1942, Thieme s’était enrichi dans le négoce pétrolier à la fin des années 1970. La flambée des prix du brut, consécutive à la chute du Shah d’Iran, lui permit de bâtir un empire financier qui semblait sans limite. Avec Essex Overseas Petroleum Corporation, il se lança dans des opérations spéculatives d’envergure, multipliant les contrats d’approvisionnement et les placements risqués.

    Dans cet élan, il chercha à associer son nom au prestige du sport automobile. Son ambition était claire : gagner sur les trois scènes les plus emblématiques – la Formule 1, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis.

    Essex, la F1 en technicolor

    En 1978, Essex fit une première apparition discrète sur les Lotus avec un simple autocollant. Mais dès 1979, Thieme reprit les contrats de sponsoring de Martini et Tissot, avant d’imposer une identité visuelle éclatante. La Lotus 81 de 1980, peinte aux couleurs Essex, marqua durablement les esprits.

    Thieme ne faisait pas les choses à moitié. Il déploya dans les paddocks un luxe inédit : motorhomes monumentaux, avions privés, hélicoptères pour ses invités. Il fit venir des chefs étoilés pour cuisiner aux Grands Prix. La F1 entrait dans une nouvelle dimension, où le spectacle en dehors de la piste devenait aussi important que les performances en course.

    Le Mans et Indianapolis : un rêve inachevé

    Toujours avide de reconnaissance, Thieme engagea l’équipe officielle Porsche aux 24 Heures du Mans 1979 sous la bannière Essex Racing. Les voitures occupèrent la première ligne au départ, mais furent éliminées par des ennuis mécaniques.

    Quelques mois plus tard, il s’attaqua à l’Indy 500. Grâce à ses moyens financiers, il convainquit Roger Penske d’aligner Mario Andretti. L’Américain mena longuement la course avant de devoir abandonner à cause d’un problème d’alimentation en essence, à quelques tours de l’arrivée. Ces revers marquèrent déjà les limites d’un projet mené à marche forcée.

    La chute : banqueroute et justice

    Le tournant se produisit en 1980. La révolution islamique en Iran bouleversa les équilibres du marché pétrolier et l’empire Essex, largement exposé, s’effondra en quelques jours. On parle d’une perte de 50 millions de dollars en une seule journée. Pour honorer ses engagements en Formule 1, Thieme dut continuer à injecter des fonds, mais les banques finirent par fermer le robinet.

    Le Crédit Suisse, qui avait longtemps soutenu son expansion, retira brutalement son appui. Peu après, Thieme fut arrêté à Zurich et inculpé de fraude bancaire. Libéré sous caution après plusieurs mois de détention préventive, il ne remit jamais vraiment les pieds dans le monde des affaires. Son image de mécène flamboyant s’était muée en symbole de la spéculation déchue.

    Chapman, par loyauté, conserva la livrée Essex sur ses Lotus jusqu’à la fin de la saison 1980, même sans être payé. Mais le charme était rompu : la star au Stetson avait brûlé ses ailes.

    Un météore dans l’histoire de la F1

    Jamais David Thieme ne se remit de cette faillite et de ses déboires judiciaires. Ses dernières années furent celles d’un retraité discret, installé en France, dans un Ehpad à Saint-Gobain (Aisne), loin des strass et du tumulte des paddocks.

    Il reste pourtant comme l’un des premiers à avoir compris que la Formule 1 ne pouvait plus se résumer à une bataille de chronos et de moteurs. Elle devait devenir un spectacle global, une vitrine mondaine où le luxe, l’image et l’argent faisaient partie du jeu. En cela, David Thieme fut un pionnier, dont le passage, aussi bref que fracassant, marqua durablement le visage de la discipline.