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Essai Alpine A110 : conquis ! Renaissance validée
Nous y sommes enfin. Voilà des jours, des mois, des années que nous attendions cet instant : l’essai de l’Alpine A110.

Avant cet essai qui s’est déroulé dans la région d’Aix en Provence, il faut avouer que le groupe Renault nous a baladé par monts et par vaux, tout comme il a baladé son Alpine d’ailleurs. En essais, on a retrouvé cette Alpine A110 en France bien sûr mais aussi en Espagne, au Portugal, dans le grand froid scandinave et sur la Nordschleife du Nurburgring. De la pampa argentine à Berck, sur la côte d’Opale, l’A110 fut aux 4 coins du globe pour ses essais. La liste est non exhaustive bien entendu et le groupe Renault s’est bien gardé de nous fournir la liste de ses bases d’essais.

Outre le côté technique, il y eut le côté marketing, où plus prestigieusement, lors de reveal bien orchestrés et d’événements bien choisis, on a vu l’Alpine. Au Zoute Grand Prix, au Festival of Speed de Goodwood, au Salon de Turin comme à celui de Genève. Elle y sera d’ailleurs dévoilée dans sa version définitive en mai dernier.

Digne Française, Paris est l’un des spots favoris de la belle Normande. Elle est vue à l’Elysée lors des journées du patrimoine, dans les rues de Paris, en direction du Showroom, ou encore en l’Université de Paris-Dauphine. Enfin, elle est vue avec Carlos Ghosn en guets-star à Monaco et au Col de Turini pour le grand évènement #Alpineisback. Les 24 heures du Mans, l’Autoworld de Bruxelles et même Tokyo seront aussi les destinations vues. Avant même la Première Edition, l’A110 fut sa plus belle représentante.

Alors, après bien des attentes et des doutes, bien des questions et des impatiences non dissimulées, la voici enfin. Alpine A110 millésime 2017, bonjour. Montons à bord, contact, l’essai d’une renaissance.

Coupé deux places only

D’extérieur, on retrouve l’ambiance de l’A110 première génération, avec sa face avant caractéristique aux 4 feux, la nervure centrale du capot, le monogramme A L P I N E, son A fléché sur les ailes avant, le capot nervuré et larges vagues profondes sur les portes. Elle est d’ailleurs aussi une véritable deux places, comme la Berlinette dont elle en reprend l’architecture, avec le moteur cette fois en position centrale arrière. Cette 2017 est forcément plus grosse, plus forte, plus large, plus longue que son aïeule mais tout cela est le logique : en 40 ans, les standards ont changé. Cette version 2017 est donc 33 cm plus longue que la version 1962, portant sa longueur à 4 180 mm, pour une largeur de 1 798 mm et une hauteur de 1 252 mm. Bien que basse, elle s’en trouve bien proportionnée, avec un empattement de 2 420 mm, montée sur des jantes 18 pouces, avec pneumatiques Michelin Pilot Sport 4, 205/40R18 à l’avant et 235/40R18 à l’arrière.

A bord

A bord de l’A110, nous sommes bien installés. Il faut dire qu’on se glisse en son antre plus facilement que l’on se faxait littéralement dans l’antique A110. Cuir, fibre de carbone mate et alu brossé nous accueillent chaleureusement, étant de bonne facture, même si quelques plastiques et commandes donnent à redire. On retiendra par exemple celles de climatisation et de radio, issues de la Clio. Dommage. On ne comprend pas non plus pourquoi le volant n’est pas full alcantara. Le plastique utilisé entre 10h10 et 8h20 n’est vraiment pas agréable. Ceci dit, j’avoue être complètement fan du travail fait sur les cuirs, tissus et surpiqures, qu’on retrouve particulièrement dans les contreportes et sur les baquets. On identifie là directement la filiation avec la Berlinette de 1962, dont les baquets étaient faits de vinyle noir surpiqués. Beau boulot. Les baquets sont d’ailleurs très jolis, matelassés, et fabriqués par la maison Sabelt. Leur maintien est simplement parfait.

Si une différence est à noter entre la Berlinette et l’A110, c’est le confort. L’antique était à la limite de l’inconfortable, si bien que plus de 40 ans plus tard, les progrès faisant date, cette A110 2017 est un véritable Pullman sportif. En ville, sur route, sur autoroute, l’A110 se montre assez silencieuse. On s’imagine déjà partir en week-end ou en vacances au volant de cette belle bleue… Elle s’en retrouve donc envisageable au quotidien, les sièges baquet matelassés étant vraiment confortables.

Au centre la console central est belle, bien faite, jolie mais est malheureusement inaccessible. Y glisser quelques choses ou récupérer un téléphone par exemple est une véritable galère. Pour en finir avec cette vie à bord, le petit hic aussi se fera la petitesse des coffres, qui sont au nombre de deux, répartis entre avant et arrière. Ils annoncent un volume total de 196 litres. Mais admettons que nous pardonnons ce détail : l’A110 est un coupé sportif. Y charger valise cabine, petits sacs et casques seront essentiels. Pour la logistique, on préfèrera une Estafette.

Un des gros bugs de cette Alpine est sa dimension technologique. On sent que tout a été mis sur l’aspect technique, mécanique, omettant la technologie. Cela pèche. Le système interactif, l’ordinateur de bord est déjà dépassé alors que neuf. RLink est parfait, alors pourquoi ne pas l’avoir inséré dans cette Alpine ? C’est là une des grandes questions. Hormis cela, les affichages digitaux sont un poil chargé à mon goût. J’aurais voulu de la simplicité. Enfin, petit détail, l’absence de caméra de recul se montre. La visibilité arrière est nulle, et malgré quelques bips, on retombe là à l’âge de pierre du créneau.

Mécanique familiale

Le moteur équipant cette Alpine est le 4 cylindres 1.8 turbo Renault, délivrant 252 chevaux à 6 000 tr/min. La puissance est bien entendu livrée sur les roues arrières, accompagnée d’un couple 320 Nm à 2 000 tr/min. Bien qu’étant turbo, sa sonorité est jolie, avec un doux plop plop plop à la décélération et une oreille changeante selon les modes : Normal, Sport, Track. On aime. Ce moteur en commun de la future Mégane R.S. est souple, avec une puissance disponible à tous les niveaux, en mode cruising comme en attaque sur circuit. Il est accouplé à la boite double embrayage à 7 rapports, fabriquée par Getrag. Les modes de boîte se choisissent sur la console centrale, via trois boutons : D, N, R. Drive, Neutral, Rear. Comme sur une Ferrari. L’A110 a les copines qu’elle veut.

Les rapports se changent automatiquement ou à souhait, via les palettes au volant. Gros hic, ces palettes sont fixées sur la colonne de direction et non sur le volant. Dommage pour une sportive. Malgré ce souci un peu handicapant, la partie motrice est ici la force de l’Alpine, qui, bien aidée par un poids léger, excelle.

De tout son coeur, de tout son poids

Le poids est un des grands chapitres de cette A110. Avec seulement 1100 kilos, l’esprit de la Berlinette est là et vient tutoyer Colin Chapman et son célèbre « Light is right ». Avec son rapport poids/puissance de 4.37kg/cheval, l’A110 en profite pour reléguer loin sa principale concurrente, la Porsche 718 Cayman, plus lourde de 300 kilos. Merci pour cela l’utilisation massive d’aluminium et la recherche du poids parfait, l’A110 revendiquant une répartition avant/arrière des masses de 44%/56%. Un idéal, d’autant que son centre de gravité est parfaitement situé entre les deux sièges. Pour l’anecdote, chaque siège baquet ne pèse que 13 kilos. C’est dans le détail qu’on fait la différence, Alpine l’a bien compris. Beau boulot.

Ce poids light light light permet à l’A110 d’annoncer un beau 4.5 secondes pour le 0 à 100 km/h, venant ainsi battre la Porsche 718 Cayman. Avec des concurrentes telles les Audi TT, Alfa Romeo 4C et Lotus Elise, de belles batailles sont à prévoir. Pour notre plus grand plaisir.

Au volant

Si l’oeil est charmé, le plaisir, c’est au volant qu’il se révèle. Il se montre à tous niveaux et si certains pourraient se plaindre de la faible puissance de l’engin, la Normande ne s’en trouve pas moins performante, bien au contraire. Les relances sont bonnes, heureusement pour une petite-fille d’une Championne du Monde des Rallyes, et sa légèreté lui procure une faible inertie. L’Alpine s’en retrouve fortes en sensations, assumant être vive et agile, avec de beaux passages rapides en courbes, le train arrière se montrant vif sans être dangereux. Le freinage est bon aussi, mordant et endurant. Une vraie Berlinette. Comme vu plus haut, rappelons que l’A110 est chaussée de pneumatiques Michelin Pilot Sport 4. Côté châssis toujours, l’ESP est là aussi, avec entre autres un mode track pour le circuit et pouvant être déconnectable complètement. Joie ! Tout cela est bien aidé par un fond plat et une diffuseur, assurant un appui vertical fort, quand les suspensions à double triangulation font leur job avec admiration. Le pack est complet : poids/châssis/suspensions/pneumatiques. Fantastique. Son comportement est sain, progressif. On sent la route, toute la route, sans que dame A110 ne bouge, sans aucun effet de mouvement de caisse. L’Alpine danse volontiers mais reste courtoise, régal.

A en voir le comportement cette A110 de série, j’ai hâte de voir l’Alpine en course, que ce soit lors de l’Alpine A110 Cup Europa ou en rallyes. Car je suis certain qu’elle viendra en rallyes. Question d’ADN, d’histoire.

Made in France

Pour couronner le tout, cette Alpine est fabriquée en France. Elle revendique d’ailleurs sa nation avec la présence de nombreux drapeaux tricolores, à l’intérieur comme extérieur. Une bonne chose et une symbolique. Toutes les Alpine ont été produites à Dieppe, le berceau de la marque. Il était logique que ce millésime 2017 le soit aussi. Pour cela, Renault n’a pas lésiné sur les moyens, construisant de nouveaux bâtiments à Dieppe, restructurant son « Usine Renault Alpine, Avenue de Bréauté, 76885 Dieppe Cedex, France » (à lire ici). Fabriquée en France, vendue en France dans pas moins de 20 centres Alpine choisis, dans plus de 57 centres à travers l’Europe, cette Alpine A110 2017 devrait se négocier en France entre 50000 et 60000€. Trois livraisons seront d’ailleurs possibles : livraison à domicile, livraison au centre Alpine de votre choix, livraison historique à Dieppe même. Les constructeurs français auraient enfin compris la dimension du retail… Les première livraisons se feront 1er trimestre en Europe, 2ème trimestre au Royaume-Uni et au troisième trimestre pour le Japon et l’Australie.

Sur cette Alpine, on aime, on aime moins

On aime
- la renaissance
- le charme fou
- le châssis
- l’ensemble moteur/boîte
- la légèreté
- le plaisir au volant
- elle est made in France
On aime moins
- certains plastiques, boutons et commandes
- pas de boîte à gants, vides poches
- le système multimédia, déjà dépassé bien que récent
- le reflet du tableau de bord dans le pare-brise, une feutrine n’aurait pas été du luxe
- les palettes fixes à la colonne de direction
- pas de caméra de recul
L’Alpine A110 est-elle culte ?

Comment ne pas tomber amoureux de cette Alpine A110 2017 ? Si on a attendu durant bien des jours, elle est arrivée et est bien née. Charmante, jolie, avec du caractère et plus que performante, elle est la digne héritière de la Berlinette. On sent que les hommes et femmes de la petite marque Alpine, bien que aidée par Renault, ont oeuvré et bien oeuvré, créant une vraie auto, anticonformiste comme a pu l’être son aïeule dans les années 60, à contrepied des Allemandes et Italiennes SuperCar et HyperCar massives et puissantes. Alpine a joué le contre-coup, le contre-temps, et l’a bien fait. l’A110 est simplement extraordinaire. Reste à savoir la suite de l’histoire, les délais de livraison, le service après vente, la fiabilité. Cette A110 est un retour par la grande porte et est attendue au tournant. Je dois le dire, j’en suis tombé amoureux. Moi qui aime les petites sportives et beaux coupés, je suis servi.

Alors, l’Alpine A110 est-elle culte ? La réponse est dans la question <3

A bientôt,
Jean-Charles
9 décembre 2017
La nouvelle Citroën C3 est-elle une véritable Citroën ?
La nouvelle Citroën C3 est-elle une véritable Citroën ? Il semblerait, car si l’innovation, l’anti-conformisme et le confort font partie de l’ADN de la marque aux chevrons, ces qualités n’ont pas été oubliées à bord de la petite dernière. Revue de détail des détails.

INNOVATION & TECHNOLOGIES

Traction Avant, 2CV, DS, HY, bon nombre de modèles sont les fruits de l’innovation des hommes et femmes de Citroën depuis bientôt un siècle. Mais à ces époques bénites, peu de marques innovaient comme Citroën le faisait. Le temps a passé, bien d’autres constructeurs sont sortis des sentiers battus et ont innové. Les chevrons ne sont plus seuls sur ce terrain, alors les innovations sont plus rares, plus difficiles à révéler, à développer et/ou sont plus discrètes aussi. Alors oui, on ne peut pas spécialement dire que la nouvelle C3 soit très innovante, hormis la ludique caméra intégrée ConnectedCAM Citroën™ (disponible en option). Située sous le rétroviseur intérieur, son axe vers la route, elle permet de réaliser photos et vidéos du champ de vision. La qualité est plutôt bonne d’ailleurs, bien qu’un grand angle aurait été parfait. Mais au delà des innovations, citons quelques unes des technologies embarquées en cette C3 :
- système ADML, accès et démarrage mains libres
- fonction Mirror Screen, qui permet de dupliquer son smartphone sur l’écran central, avec le CarPlay d’Apple.
- alerte de franchissement involontaire de ligne, AFIL
- reconnaissance des panneaux de signalisation
- surveillance des angles morts
- alerte prévention de la somnolence
- la présence des Airbump®, déjà vu sur Cactus et disponible en option
Ce sont ici des options et équipements presque classiques mais ils font la différence sur un petit modèle tel que la nouvelle C3. J’ajouterais pour finir que j’ai beaucoup aimé le régulateur de vitesses s’adaptant aux panneaux de signalisation, d’un seul clic, une fois l’information proposée sur le tableau de bord. Bien joué.

Tu l’as vue la Sagrada Familia ?

ANTI-CONFORMISME

C’est peut-être ici que le bas blesse. L’anti-conformisme n’est plus d’actualité dans notre monde et bien des marques peinent à trouver leur image. Après avoir perdu ses navires amiraux tels que la DS, la marque aux chevrons avait fort à faire pour redorer son blason. Le processus de reconquête des marchés a commencé en 2014, avec l’arrivée de C4 Cactus. Un SUV de nouvelle génération, ouvrant de nouveaux champs à Citroën.

Cette fois, c’est au tour de la nouvelle C3 de prendre la suite du renouveau de Citroën. Alors oui, d’un point de vue design la C3 sort du lot, se révèle très sympa, agréable à l’oeil, nouvelle et presque sexy. Loin d’être proche de ses modèles concurrents comme Clio ou 208, la C3 se pose comme anti-conformiste et parties d’une feuille blanche, les équipes de la rue Fructidor ont fait de cette C3 une véritable nouvelle C3, n’ayant plus grand chose à voir avec sa prédécesseure. De plus, à bord, le style détonne et change. Beau travail. Au final, l’anti-conformisme est présent.

CONFORT À BORD

Ici, il faut avouer que la C3 fait carton plein.

Son terrain de jeu favori est bien entendu la ville mais hors de nos cités, C3 ne se perd pas pour autant. Nous avons pu tester les deux mécaniques essence disponibles dans la gamme : le 1,2 L PureTech 110 ch, associé à la boîte automatique EAT6 et le 1,2 L PureTech 82 ch, équipé de la boîte manuelle à 5 rapports. Il faut avouer qu’un réel gap existe entre ces deux motorisations. Logique me diriez-vous mais leurs utilisations sont vraiment intéressantes et plaisantes. Mon choix premier ira vers le le 1,2 L PureTech 110 ch, associé à la boîte automatique EAT6. C’est ici qu’on trouve un vrai plaisir au volant de la C3. La boîte s’en retrouve très souple, facile, agréable, vraiment plaisante.

Concernant le moteur 82 chevaux lié à la boîte manuelle, je tiquerais un peu. Ce moteur est peu difficile, tremble, broute et si le 3 cylindres donne un son sympa, il peut se montrer un peu envahissant à la longue… D’autant que la boîte manque un peu de précision.

Entre nous, si vous souhaitez une C3 sympa, bien équipée et agréable, mon choix se portera sur le PureTech 110 ch EAT6. Ceci étant, je ne dis pas pour autant que la mécanique 82 chevaux et mauvaise, loin de là. Maintenant que vous avez mon avis, je demande à voir les séries réservées aux professionnels. Bien souvent, ces versions sont bien dénudées de confort, accessoires et d’équipements.

ALORS, ON AIME OU ON N’AIME PAS ?

Oui, on aime. C3 change, C3 fait du bien et si les clients de la marque aux chevrons pleurent pour avoir une véritable routière dans la gamme, cette C3 est dans le bon axe pour assurer le renouveau de Citroën. Suite logique de Cactus, avec un peu d’innovation et de technologies, un design sexy et un ensemble vie à bord/confort dans la lignée de la marque, oui, Citroën C3 est une véritable Citroën. Objectif atteint.

C3 : ON AIME
- design nouveau, dans la lignée de C4 Cactus
- les rappels d’information sur l’écran central
- l’espace disponible aux places arrières
- se dire que d’autres modèles vont suivre
- la C3 WRC (oui!)
- pouvoir équiper sa C3 des Airbump, ou non
- la personnalisation possible, dont 36 combinaisons extérieures disponibles
- le confort à bord
- le châssis, performant même à petites motorisations
- la planche de bord épurée
- la reprise des codes de Cactus, telle la poignée de porte intérieure
C3 : ON AIME MOINS
- l’arrière un peu trop « 208 » à notre goût
- l’axe marketing innovation qu’est la ConnectedCAM Citroën™
- l’absence de poignées de maintien sur les ciels de toit
- l’emplacement derrière le levier de vitesses : beaucoup trop petit pour un téléphone…
C3 EN IMAGES
1 novembre 2016
Essai Audi A6 Allroad : hashtag polyvalence.

Sortir du parking souterrain. Me voilà engagé dans la circulation parisienne. Les premiers mètres puis hectomètres ne sont pas évidents au sein de la capitale. A6 Allroad est « un bac » comme on dit, avec ses mensurations bien à elles, son physique de teutonne, voire de suédoise. On la voit grande, à la belle carrure. 4,94m de long, 1,89m de large, 1m53 de hauteur. Tout cela se confirme.

De l’extérieur, l’A6 Allroad se différencie bien d’une A6 classique. Exclusivement disponible en break, son look est plus baroudeur que celui d’une A6 Avant, avec des ajouts d’élargisseurs d’ailes, un protège carter, des barres de toit et une face avant spéciale « Allroad ». Ces adjonctions lui donnent un beau style « costaud » sans pour autant sombrer dans le cambouis et le graveleux . Audi reste Audi : Allroad ou non, le design reste toujours classique et efficace, sans excentricité. On aime ou non mais Allroad « rend » bien.

A l’intérieur, Allroad reste une A6. Rien à dire, la qualité est optimale : on reste là sur une Audi. Je veux dire par là qu’il n’y a pas grand chose à reprocher aux finitions, aux équipements. Les fonctions tombent bien en mains, les doigts ne cherchent pas les commodos et autres boutons. Je ne m’attarde pas ici mais j’ai tout de même beaucoup aimé l’affichage tête haute et l’option vision nocturne.

Hashtag Polyvalence

Des chemins de terre à une route de goudron, j’ai rarement vu une voiture aussi polyvalente. Par chance, elle est quasiment esseulée dans cette catégorie des voitures « polyvalentes » entre sportivité et évasion des rubans de macadam.

En ville, qui n’est pas le terrain de jeu favori de cette A6, la boîte automatique nous facilite la chose. La capacité de chargement de son coffre (565 litres) nous laisse bien de la place pour charger gracieusement le shopping du samedi après-midi. Pour cela, l’Allroad est une A6.

Sur nationales, routes et autoroutes, A6 Allroad vit ses plus belles heures. Confortable, insonorisée, vive à souhait, elle parait tout de même reposante par sa souplesse et son confort fourni par sa suspension variable, automatique ou non. Sa polyvalence de sportive des familles est véritablement impressionnante, qui plus est équipée d’un moteur plaisant, puissant et coupleux : le V6 3.0 TDI 320 cv, accouplé à la boîte Tiptronic 8 vitesses. Ce duo est réellement l’ensemble moteur/boîte le plus plaisant que j’ai pu utiliser.

Sortir des sentiers battus.

« Allroad », « toutes routes ». Alors testons. Il est bien rare qu’un matin, un break puisse nous emmener à 250 km/h quand le même jour, il nous conduit aisément sur les chemins de terre de la Haute-Marne.

Avant de vous parler de de cet essai « terre » sans vous targuer un titre « objectif terre », j’ai un petit regret à vous soumettre : je n’ai pas pu tester de réel passage de franchissement au volant de cette Allroad. Cela dit, à en voir les essais de la presse automobile traditionnelle, Allroad s’est bien comporté. Je ne donnerai donc pas mon avis à ce sujet. En revanche, je peux causer chemin de terre si vous le souhaitez. J’excelle à ce niveau.

Nationale, clignotant droit, notre paquebot vire à droite. Le petit chemin, qui ne sent pas la noisette, se dessine devant nous. Les premiers hectomètres sont hésitants. Hauteur de caisse adaptée à la petite caillasse, rapidement, notre A6 est à son aise. Je le suis du coup. Si à faible vitesse l’utilisation automatique de la quattro ne se montre pas réellement, il faut tout de même avouer cette Allroad est surprenante par son efficacité et son relatif silence à son bord lorsque nous sommes loin de sentiers battus. Son assise, sa stature en font un beau break qui se révèle au final des plus efficaces dans des conditions difficiles.

Cinq modes de suspensions sont disponibles : dynamic, automatic, comfort, allroad et lift. Les hauteurs vont de 125 mm en dynamic à 175 mm en Allroad, allant jusqu’à 185 mm en lift pour passer les gués.

J’aurais d’ailleurs aimer tester cette A6 dans des conditions plus difficiles, type neige ou boue, pour voir ainsi comment ses deux tonnes se comportent. Ce sera pour la prochaine fois. En conclusion, sur terre, l’Allroad m’a véritablement bluffé de confort et de facilité, complétant ainsi le chapitre de la polyvalence automobile. Diable que j’aime les phrases pompeuses.

On a beau avoir la voiture la plus classe du monde, on a toujours l’air bête quand on crève.

Bip bip bip bip bip. Vérifiez pression roue arrière gauche : tu vois le genre. Merci merci, elle ne sent pas bon cette affaire là. Rangés au plus vite sur le bas côté, la réponse arrive vite. Mon boudin noir fait triste mine. Énervement puis réflexion, tout cela ne sert à rien, autant en rire.

Le problème des grandes voitures ? On les charge plus que normalement. On laisse la valise à moitié ouverte dans le coffre, on y jette vestes et chaussures de rechange, on y pose sacs en tous genres. Bref, au moment de devoir aller chercher la roue de secours, se crée dans une joyeuse ambiance une séance de rangement et organisation. Le temps de ranger tout ça, de fermer les valises, de les étaler consciencieusement le long de la route après avoir revêtis un sublime gilet fluo de Karl Lagerfeld, nous sommes prêts : ouvrons la trappe.

Et là, surpriiiiiiise : pas de roue de secours ! Ou plutôt, une galette, une sublime roue galette. Imaginez la taille de cette roue de secours prévue pour une voiture de deux tonnes. Le mastoc, le poids du bidule. Franchement, on a ri. Une fois le gonfleur sorti de son logement, une fois la roue gonflée, une fois le système de suspension de notre Allroad en position « secours », le changement de la roue malade se fait le plus simplement du monde. Ce fut un peu long mais avec un peu de méthode, en suivant le mode d’emploi, notre aventure s’est bien terminée. Nous avons juste eu un peu de mal à ranger la roue crevée en son emplacement. De même pour ranger le gonfleur. Ces choses là toujours prévues pour être installées dans le confort d’une usine, pensées par une flanquée d’ingénieurs en col blanc. Pas pour vous et moi, sous un cagnard de 40° ou dans le froid sibérique d’une nuit polaire en région de Langres. Je pourrais vous raconter la même chose au sujet des ampoules de feux, phares et clignotants.

On conclut ? On conclut.

Quand Audi décide de réaliser une voiture mêlant sport, famille et finition rigoureuse, elle crée l’A6 Allroad. Réellement performante, A6 Allroad est montre être une vraie sportive, ses 320ch, son couple de camion et sa fabuleuse boîte Tiptronic 8 lui offrant les armes nécessaires pour figurer dans cette prestigieuse catégorie. Familiale : cinq belles places, bien qu’à quatre c’est toujours mieux, grand volume de coffre, bon espace dédié aux passagers, A6 Allroad mérite son label des familles. Quand la qualité globale Audi est là, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur avec de beaux chromes et des ajouts « Allroad » bien en place, l’A6 Allroad est en bonne place. Allroad est une polyvalente, poussée au paroxysme.

A6 Allroad est donc :

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnelle / ~~AUTOcult !~~

Fiche technique

Nombre de cylindres : 6
Nombre de soupapes par cylindre : 4
Cylindrée : 2967 cc
Puissance din : 320 ch au régime de 3900 tr/min
Couple moteur : 650 Nm au régime de 1400 tr/min
Puissance fiscale : 21 CV
Suralimentation/type : turbo
Vitesse maximum : 250 km/h
Accéleration 0/100km/h : 5.5 sec (données constructeur)
Transmission : quattro 4 roues motrices
Boite : Tiptronic 8 vitesses, automatique avec palettes au volant.
Freins : 4 freins à disque ventiles
Largeur pneu avant : 255 mm
Largeur pneu arrière : 255 mm
Rapport h/l pneu avant : 45
Rapport h/l pneu arrière : 45
Diamètre des jantes avant : 19 pouces
Diamètre des jantes arrière : 19 pouces

15 juillet 2015
1000 kilomètres avec Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Soyons surpris.

Je n’avais jamais pris le volant d’une Mégane, si ce n’est la Mégane R.S. Red Bull, classée hors catégorie. Plus habitué à la Clio, je dois avouer que le step existant entre Mégane et sa petite sœur m’a surpris. En terme de précision, de confort à bord, de finition et de comportement. Petit tout rapide de cette Renault Mégane III Phase III Berline, dont j’aurais bien fait ma voiture au quotidien.

La vie à bord est bonne en cette Mégane à la finition Bose. Les sièges électriques sont fonctionnels malgré quelques réglages manquants à mes yeux. Par exemple, le siège ne descend pas assez bas. Petit hic d’ailleurs : lorsqu’on est à bord, il se peut qu’on mette en route le chauffage des sièges sans s’en rendre compte. Cela m’est arrivé 2 fois en 3 jours. Prudence. Les commandes de bord tombent bien en main, tout comme le levier de vitesses. J’aurais tout de même aimé avoir 2 ou 3 boutons en plus sur volant, entre autre pour le réglage de la radio, de la musique. Dernier petit point : j’ai trouvé le bruit ambiant un peu haut. Cela provient peut être de la monte pneumatique ou de la conception déjà ancienne de cette Mégane III : 2008 pour sa première phase, soit environ 10 ans en terme de conception.

Passons au cœur de la bête. Côté moteur, le 2.0 dCi 165 ch BVM6 m’a donné entière satisfaction. Habitué aux petits moteurs diesel, merci le downsizing, je fus très surpris de la largeur d’utilisation de la plage moteur. Ce dCi a du corps, du vrai : du couple en bas et une certaine puissance dans les tours, toute raison gardée bien sûr. On reste là sur un diesel, pas question de flirter avec la zone rouge. Lorsqu’on appuie sur la pédale de droite, le moteur réagit bien, montant en puissance dans une bonne progression, sans trou. A aucun moment je n’ai senti le moulin faiblir. A ce bon ressenti « mécanique », j’ajouterais un excellent confort auditif pour ce diesel, même à froid. C’est ici une des grandes satisfactions de cette essai.

A ce 4 cylindres, Renault y a greffé une boîte de vitesses à 6 rapports. Un tantinet sportif sur le papier, cette sixième vitesse permet surtout une baisse de la consommation, tout en baissant le bruit ambiant à bord. Avec cette BVM6, Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 se pose ici comme une bonne routière.

Comportement. Attention, malgré ses 165 chevaux, cette Mégane n’est pas une sportive. Nous la classerons dans la catégorie des dynamiques. A l’aise en ville, comme sur le réseau secondaire ou les autoroutes, Mégane dCi 165 se pose donc comme un parfait couteau suisse. Pas de critique négative là, bien au contraire.

Ma note finale

Personnellement, entre bonne qualité de finition, moteur à la fois puissant et économique, le tout agrémenté d’un bon châssis, j’aurais bien fait de cette Mégane ma voiture au quotidien. Ce modèle étant plutôt ancien, il faut dire qu’elle est encore d’actualité, que ce soit dans son utilisation ou dans son approche design. Son restylage -datant de 2013- lui a donné une seconde -troisième- jeunesse, avec un avant caractéristique au design de Laurens van den Acker. Si son remplacement est prévu pour 2016 avec Mégane IV, Mégane III n’aura aucune difficulté à vous mouvoir durant un bon bout de temps, tout en restant d’actualité.

Top

– l’ensemble moteur / boîte
– les finitions dans leur globalité
– RLink
– les pleins phares adaptatifs
– l’ensemble son Bose

Flop

– les genoux tapent dans le tableau de bord lorsqu’on veut conduire un peu près du volant
– la carte TomTom se désengage parfois lorsqu’on y touche malencontreusement
– le chauffage des sièges avants se met en route
– design arrière un peu ancien

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

19 juin 2015
L’essai classique : DS 23 1972

Certaines automobiles ont marqué l’histoire. Ford T, Citroën Traction Avant, Citroën 2CV, Volkswagen Coccinelle, Porsche 911, Renault 4CV, Jaguar Type E et bien encore. Il ne manque dans cette courte liste que la Citroën DS, et l’heure est venue pour votre blog favori de la tester.

Cette fois, ce sera une DS 23 IE. IE pour Injection Electronique, un luxe à l’époque. Datant de 1972 notre belle est équipée – en option – d’une finition Pallas, le must à l’époque.

De l’extérieur

Comme le dit Roland Barthes, « à son apparition, DS 19 a fonctionné comme un objet magique, luisant, sans jointure, avec beaucoup de vitres, sorte d’objet tombé du ciel« . Et le regard que l’on porte aujourd’hui pour la belle aux chevrons a peu changé. De nos jours, la DS est encore et toujours un OVNI. Bien peu de modèles automobiles peuvent se permettre d’un tel aura. Ses lignes sont fluides, élancées, douces et étirées. De l’avant à l’arrière, les lignes sont continues, les passages de roues avant cassent l’harmonie des courbes. Les roues arrières sont carénées, profilées. Le travail réalisé par Bertoni est des plus marquants. Sur la malle arrière, on trouve enfin les chevrons. A aucun endroit de la DS, on ne les retrouve. Chose surprenante, son avant est plus large que son arrière. Une exception dans le monde automobile.

Mécaniquement douée

Cette DS 21 est équipée du 4 cylindres Citroën, dérivé de celui de la Traction Avant, développant 130cv. Si aujourd’hui cette puissance parait des plus classiques, pour l’époque, la DS faisait partie des voitures les plus puissances. A ce moulin plutôt classique, est greffé l’ingénieux système hydropneumatique. Ce système gère beaucoup d’éléments de la DS : la suspension bien sûr, mais aussi l’ensemble boîte de vitesses. Tout ce système complexe la qualifie encore aujourd’hui de véritable « usine à gaz », chose ne laissant pas la place aux amateurs en mécanique. DS demande du doigté, de l’expérience.

L’intérieur, confortablement

Comme je viens de vous le dire, la DS est équipée du système hydropneumatique. Si lors de la sortie de la DS en 1955, certains passagers étaient pris de mal de mer, la voiture tanguant un peu, il faut avouer aujourd’hui que pour l’époque, ce système était révolutionnaire. Façon Bibendum, la DS boit l’obstacle. La sellerie est des plus confortables, molles, douces, on se croirait dans un Pullman. On ajoute à cela une moquette des plus épaisses (environ 8cm d’épaisseur !). Royal. Petit hic, les banquettes avant et arrières n’offrent un maintien que nous qualifierons d’utopique.

Ce modèle 1972 est assez atypique. On y croise des détails typiques des seventies, comme l’utilisation de plastique rigide, dur, aux formes très géométriques au niveau du tableau de bord. A l’inverse, cette DS présente de généreux chromes, tout droit issus des années 50. Surprenant, d’autant que quelques vis sont apparentes. Peut être que cela renforce le charme d’une ancienne :-)

Au volant

Moteur. Ici, pas de clé pour démarrer la belle. On pousse légèrement le levier de vitesses vers la gauche et sa mécanique se met en branle. Pas d’embrayage non plus sur DS, celui est automatique. Première, on lâche doucement le champignon qui sert de frein et c’est parti, DS prend la route. Deuxième vitesse, le levier passe d’un cran vers la droite. Les 4 vitesses se passent doucement. Son confort de conduite est stupéfiant pour l’époque. Le temps d’assimiler le passage de vitesses et l’utilisation du champignon de frein, la conduite devient évidente, automatique.

En ville, il faut avouer que la DS n’est pas spécialement à son aise. Elle est grande, large à l’avant (et plus étroite à l’arrière) et il est difficile de savoir réellement où est sa proue, d’autant que les parechocs dépassent encore du dernier point visible depuis le poste de conduite. L’autoroute, la route sont ses terrains de jeu favoris. DS aime les grands espaces.

Pour conclure cette prise de contact

Il faut avouer que la DS est encore et toujours un OVNI dans la circulation moderne : que ce soit son utilisation ou dans le fait de ne pas passer inaperçu. Sa prise en main est surprenante mais facile. Sa sophistication et l’image qu’elle donne pouvant nous en faire douter. D’un tel essai, nous ne sortons pas indemne pour autant. Ce modèle a beau avoir plus de 40 ans, son utilisation sur route et autoroute est toujours simple, sa puissance, son aisance facilitant bien la chose. A tous, je vous encourage à prendre un jour le volant d’une DS. Vous nous en reparlerez, vous verrez.

3 mai 2015
Essai course : Triumph Dolomite Sprint, sportive de luxe made in UK

Imaginez prendre le volant d’une voiture ancienne. Imaginez prendre le volant d’une voiture de course. Imaginez prendre le volant d’une voiture à conduite à droite. Imaginez prendre le volant d’une voiture ancienne de course, à conduite à droite. Voilà donc l’essai que j’ai pu faire. Une expérience qui se montre surprenante lors des premiers kilomètres, qui devient vite un de mes plus beaux essais. Récit.

La Triumph Dolomite Sprint est une Anglaise des années 70, produite d’octobre 1972 à août 1980. Belle berline tricorps, aux lignes typiques de l’époque, avec juste ce qu’il faut de chromes, elle a été dérivée de la Triumph Dolomite. La Dolomite Sprint se démarque des autres Dolomite par son toit : il est recouvert d’un vinyle, imitation cuir. Cela lui donne un beau cachet, renforcé par l’aspect bi-ton. La Dolomite a été dessinée par Giovanni Michelotti, à qui on doit de nombreuses voitures des années 70, dont l’Alpine A110 ou la BMW 2002, sans oublier une vingtaine de Ferrari. A l’intérieur de cette belle anglaise, on retrouve du cuir, du bois, façon Rolls Royce mais moins huppé. Le style est tout de même là.

Ici, nous testons une version « course » de la Sprint, préparée pour le rallye. En compétition, la Dolomite écrit son histoire sur les circuits, où elle marqua les rendez-vous du supertourisme européen. On a vu bien peu d’engagements en rallyes, cette Dolomite Sprint présente ici est donc des plus rares.

Sous le capot, on trouve le 4 cylindres 1998 cm3 à quatre soupapes par cylindre, développant 130 chevaux, accouplé à une boîte 4 rapports. A l’époque, la Dolomite Sprint était une des références de sa catégorie, démontrant un beau 192 km/h de vitesse de pointe, avec un 0 à 100km/h en 8,4 secondes. Le son de son moulin est caractéristique, chantant à souhait et vraiment plaisant.

Une fois harnaché à son bord, on prend nos repères. Il faut remettre les choses à leur place. Dolly est une vieille dame, elle demande qu’on prenne notre temps avec elle. En route. Dès les premiers kilomètres, je ne me sens pas spécialement à l’aise au volant de la belle anglaise. Si j’avais pris le temps d’assimiler le passage de vitesses avec la main gauche (ce n’est pas chose évidente il faut le dire), le flou me semblait de mise au niveau du train avant après quelques kilomètres. Difficile d’être précis de l’avant. Retour à la case départ, Patrice se presse sous l’auto, sort ses outils de torture et retravaille le train avant. Le temps de régler le tout, de « fermer » le train avant afin qu’il soit plus précis et c’est reparti. Les réglages de Patrice changent véritablement la voiture. Au fur et à mesure des kilomètres, la vieille dame confirme qu’elle est bien vivante. Sa direction n’est pas assistée. Son freinage non plus, il faut l’anticiper. C’est du brut, aucune aide à la conduite n’est disponible. Ici, c’est le train arrière qui nous emmène. Son embrayage est dur, il faut faire avec. La boîte, en H, n’est pas des plus évidentes non plus dans sa manipulation. Il faut de la précision pour passer les rapports.

Dans les parties techniques, Dolly n’est pas facile, pas vraiment précise. Dolly est poussive à bas régime. Elle ne voudrait qu’être à haut régime. C’est d’ailleurs dans les portions rapides que je me sens le plus à l’aise. Dolly se dandine du popotin sans jamais faire peur, du moins sur le sec. Sur le gras, le mouillé, c’est une autre paire de manche. Dolly n’est pas à son aise et je ne le suis pas non plus, peut être que la monte pneumatique n’aide pas. Je suis sur la défensive, « arrêté complet » dirions nous. Le sec me va bien mieux, je m’amuse réellement. Dolly est vraiment plaisante. Sa sonorité est envoutante, quand son train arrière est prévenant et vraiment joueur.

Fournie par le Wat’team Racing cher à Patrice Wattinne avec le soutien de ARF industries, engagée par le Dino Rally Team, je pris le volant de cette Triumph Dolomite Sprint lors du Hoppeland Rally 2012, premier du nom. Un rallye 100% voitures historiques de compétition, disputé dans les Flandres françaises, autour du village de Godewaersvelde, à 30 minutes au nord de Lille. Un rallye qui se terminait rapidement, en fin de premier secteur chronométré. Dame Dolly cessant de nous emmener là où nous voulions, l’alimentation d’essence faisant défaut. La centaine de kilomètres d’essais m’aura tout de même laissé le temps de vous raconter cela.

27 avril 2015
1500 kilomètres pour un essai : Audi A8 quattro

Certaines automobiles vous donnent l’envie de vous laisser conduire plutôt que d’en prendre le volant. Cette Audi A8 pourrait faire partie de celles là, tant l’espace arrière est accueillant. Cette fois, je laisserais volontiers la banquette arrière aux grands patrons ou aux enfants et prendrais le volant de la plus limousine des Audi.

Sportivité ? Oubliez, ou presque, mais gardez la dans un coin de votre tête. L’A8 n’est pas une sportive. Quelques kilomètres sur circuit vous confirmeront cela. Elle est une grande dynamique. Oui, son poids la limite, son gabarit ne la rend pas spécialement agile là où une une S1 ou une TTS pourraient réaliser des exploits. Il faut avouer que la ville n’est pas le terrain de prédilection de l’A8 non plus. Ses proportions ne sont pas tout à fait taillées pour les rues étroites de nos centre-villes. L’A8 est une grande routière, les espaces autoroutiers sont son terrain de jeu. Les 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 vitesses de la boîte automatique STronic s’enchainent sans broncher. L’imposante teutonne s’élance sur le bitume lisse. A un peu moins de 2000 tours/minute, les 130km/h sont une fleur, une habitude, un rythme de croisière pour le paquebot. Une fois arrivés sur les autoroutes allemandes, les vitesses plus élevées n’en perturbent pas l’A8. Le châssis se montre assez autonome, s’adaptant au mieux aux conditions de route, à la vitesse. L’A8 nous conduit plutôt que le contraire.

D’ailleurs, je disais « Sportivité ? Oubliez, ou presque. » mais n’oublions pas l’efficacité. Reprenons le volant laissé sur l’autoroute. Cette A8 m’a laissé pantois, tant son système quattro nous a transporté sans faillir dans des conditions les plus difficiles. Malgré ses 2 tonnes, l’A8 n’a fait qu’une bouchée des chemins glacés et des routes caillouteuses rencontrés en haute montagne. En première ou en deuxième, sans broncher, sans vaciller.

A son bord, le confort est au paroxysme, sièges larges chauffants, massants, réglables au centimètre, dans tous les angles possibles et imaginables, ou presque. J’ai particulièrement aimé les appuie-têtes réglables en largeur et l’accessibilité générale à son intérieur. Question conduite, j’aurais juste aimé trouver au sein de l’affichage tête haute un rappel de la vitesse fixée au cruise control. Le levier de vitesse est facile d’emploi, avec les modes D et S accessibles d’un clic du levier. Les commodos et fonctions tombent bien en main. On ne cherche pas, tout parait automatique après quelques heures. Une chose peut être : bon nombre de boutons me sont parus futiles. Sans doute n’ai je pas passé assez de temps à son volant pour me rendre compte de l’utilité de chacun. 1500 kilomètres tout de même, j’en serais presque gourmand.

Je n’avais jamais pris le volant d’une auto si massive, taillée dans la masse et pour autant si efficace. J’en fus véritablement charmé, tant, malgré son imposante taille, elle m’a parue simple d’utilisation.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnelle limousine / ~~AUTOcult~~ !

25 mars 2015
Une heure pour un essai : Audi TTS 2015

Nous avons pris le volant de la nouvelle Audi TTS 2015, qui fut présentée en avant première lors du Mondial de Paris 2014. Ce n’était qu’un essai de quelques kilomètres, en moins d’une heure. Voici donc le rapide tour du propriétaire, juste assez pour se faire une idée de la TTS.

D’extérieur, la famille TT n’est pas trahie. Si ses formes sont plus taillées à la serpe que sur les premières versions, cette belle de 2015 n’en reste pas moins une vraie TT. Ses lignes droites, ces angles appuyés lui donnent une agressivité digne des modèles sportifs de la marque d’Ingolstadt des années 80. quattro motrice l’inspiration.

Audi TTS 2015

A l’intérieur, j’ai l’impression que les consignes ont été claires pour les designers : simplicité. Tout est épuré, allégé, réduit à sa plus simple expression. J’aime ça, cette TTS rappelle la compétition et l’ambiance très anguleuse de l’extérieur est bien présent à l’intérieur.

Sa planche de bord Virtual Cockpit nous transporte véritablement, tel dans un jeu vidéo. Toutes les informations et options sont regroupées face au conducteur. Plus d’aiguille physique pour le tachymètre ou le compte-tours, un écran rassemble de toutes les infos nécessaires. Et quand ces deux éléments fondamentaux de la conduite s’écartent de chaque côté de l’écran pour laisser place à la carte du GPS, la route se dessinant devant nous inspire bien des choses au volant de cette TTS.

Audi TTS 2015 : Virtual Cockpit

Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 2L essence TFSI turbo de 310 cv, accouplé à la boîte STronic 6 vitesses, avec palettes au volant. Elles tombent d’ailleurs parfaitement sous les doigts, ni trop grandes, ni trop petites. Je retrouve là le confort trouvé sur la Audi A3 avec laquelle j’ai disputé les Audi2E.

Moteur. Le son est là, reconnaissable entre tous : c’est celui d’un 5 cylindres. Mais c’est bien un 4 cylindres qu’on retrouve le capot. Ici, les ingénieurs teutons ont oeuvré à ce que la sonorité du moulin se reconnaisse et c’est chose faite. Cette mélodie est envoutante dès les premiers tours de roues, j’en reste baba.

Une fois le pied droit enfonçant la pédale d’accélérateur, on entre dans une nouvelle dimension, cette Audi TTS se montre tout simplement démoniaque. On se retrouve collé au siège, l’aiguille du compte-tours s’affolant au grès des virages. TTS pousse et freine, repoussant les limites techniques, voire humaines. Quelques kilomètres me suffisent à ces premières sensations. Un son sec se libère de l’échappement à chaque passage de vitesses, la compétition est là, de série. Le châssis se montre des plus efficaces, le système quattro se révèle à nouveau une référence, tant le comportement routier s’en montre optimal. Pour un premier essai, TTS se montre bien neutre. Je n’irai pas plus loin dans cet essai qui fut, il faut le dire, assez court et très intense.

J’attendrai donc un essai plus long pour vous proposer mon compte-rendu de cette TTS. Je crains d’ailleurs, et avec le sourire, que de nombreuses choses soient à raconter au sujet de la nouvelle TTS. Une chose est sûre : je risque d’en être plus que séduit, Audi nous ayant fait le cadeau parfait pour les 35 ans de sa technologie quattro.

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi S1 & Audi TTS 2015, photo de famille, les petites quattro

Audi TTS 2015

16 mars 2015