Le 29 juin 1956, d’un simple trait de plume au bas du Federal Aid Highway Act, le président Dwight D. Eisenhower a signé l’arrêt de mort le plus lent et le plus impitoyable de l’histoire routière américaine. Ce jour-là, l’Amérique a choisi la vitesse contre la trajectoire, le rendement logistique contre le paysage. Elle a inventé les Interstates et, ce faisant, elle a sciemment décidé de contourner sa propre histoire.
L’aventure de la Route 66 ne s’est pas arrêtée d’un coup, elle s’est dissoute dans la modernité.
L’asphyxie par parallélisme
L’idée germait depuis la Seconde Guerre mondiale. Impressionné par l’efficacité du réseau des Autobahnen allemandes qu’il avait observé en tant que général, Eisenhower voulait un maillage national capable de déplacer des troupes et du matériel lourd d’un océan à l’autre sans jamais croiser un carrefour, un passage à niveau ou un feu de signalisation.
Pour la Route 66, ce ne fut pas une exécution brutale, mais une lente asphyxie par parallélisme. Le bitume gris à quatre voies des autoroutes modernes s’est mis à border, puis à remplacer les sections historiques, reléguant le vieux ruban de la Mother Road au rang de relique provinciale. Les ingénieurs fédéraux n’ont pas cherché à réparer la vieille route : ils l’ont doublée par une infrastructure stérile, conçue pour gommer le relief et la géographie.
La tragédie des quelques centaines de mètres
La tragédie de ce basculement s’est jouée à l’échelle locale, parfois à quelques dizaines de mètres près. Dans des bourgades comme Amboy en Californie, Two Guns en Arizona ou Glenrio à la frontière du Nouveau-Mexique, la vie économique tenait à un fil conducteur unique : le regard de l’automobiliste et le besoin de faire une pause.
Quand l’Interstate a ouvert, souvent décalée de seulement un ou deux milles au milieu du désert, le flot de clients s’est tari en un après-midi. Les pompes à essence Tokheim ont cessé de cliqueter, les percolateurs des diners ont été débranchés et les motels aux architectures de béton extravagantes ont vu leurs enseignes s’éteindre. Des villes entières sont devenues des angles morts de la cartographie américaine, figées dans un silence soudain, à peine perturbé par le vrombissement lointain des semi-trucks filant à 70 mph sur les nouvelles voies rapides.
Quand l’Interstate formate l’automobile américaine
Ce changement de réseau a profondément et durablement redessiné l’ADN des voitures américaines. La Route 66 originale, avec ses traversées laborieuses de villages, ses nids-de-poule et ses cols sinueux redoutables comme les Black Mountains, exigeait des machines capables de relancer, de freiner et d’endurer la surchauffe dans les embouteillages locaux sous un soleil de plomb.
L’Interstate, elle, a engendré des paquebots d’autoroute. On a vu naître les suspensions de velours ultra-souples, les moteurs V8 surdimensionnés tournant à bas régime et les premiers régulateurs de vitesse (cruise control), tous développés pour anesthésier l’ennui de lignes droites infinies où le conducteur n’avait plus besoin de lire la route. Le voyage n’était plus une aventure humaine ponctuée de haltes forcées et de rencontres de fortune, il devenait une corvée chronométrée entre un point A et un point B.
Le coup de grâce est survenu à Williams, en Arizona. En octobre 1984, cette petite communauté est devenue la toute dernière ville de la Route 66 à être contournée par l’Interstate 40. Lorsque le ruban d’inauguration a été coupé sur l’autoroute, les commerçants de la grand-rue savaient que le rideau tombait définitivement. L’année suivante, en 1985, la Route 66 était officiellement déclassée et rayée des cartes fédérales. L’Amérique avait gagné son pari de la vitesse, mais elle venait de laisser derrière elle un immense cimetière de bitume, de béton et de rouille que le désert de Mojave allait se charger de digérer en silence.
