À l’intersection en Y où la Route 41 vient buter sur la Route 466, près du hameau de Cholame, il n’y a ni feu de signalisation ni bande blanche au milieu du goudron. En ce vendredi de fin septembre 1955, un peu avant dix-huit heures, Donald Turnupseed amorce son virage à gauche au volant de sa Ford Custom Tudor noire et blanche. L’étudiant de vingt-trois ans rentre chez ses parents à Tulare pour le week-end. Ébloui par le soleil couchant qui plaque l’ombre des collines sur l’asphalte, il coupe la trajectoire sans marquer de temps d’arrêt. Il ne voit pas arriver la flèche grise qui déboule en face à plus de 130 km/h. Deux secondes plus tard, l’Amérique perd son espoir le plus incandescent, broyé dans une boîte d’aluminium de cinquante centimètres de haut.
120 heures pour caler les pignons du docteur Fuhrmann
Pour James Dean, cette virée vers l’aérodrome de Salinas devait sceller la fin de l’enfermement. Tout l’été, les juristes de la Warner Bros lui avaient formellement interdit de s’approcher d’un circuit tant que le tournage de Géant n’était pas bouclé. Les dernières prises de vues achevées la veille, l’acteur fonce chez Competition Motors, le garage de Johnny von Neumann sur Vine Street à Hollywood, pour y troquer sa paisible 356 Speedster contre l’arme absolue de Zuffenhausen : une Porsche 550 Spyder neuve, châssis 550-0055.
L’engin n’a rien d’un cabriolet de parade pour Sunset Boulevard. C’est un pur prototype d’usine, conçu autour d’un treillis tubulaire ultraléger habillé d’une mince carrosserie en aluminium formée à la main. Sous le capot arrière trône la pièce d’orfèvrerie mise au point par l’ingénieur Ernst Fuhrmann : le Type 547. Ce quatre-cylindres à plat de 1,5 litre possède quatre arbres à cames en tête entraînés par une cascade de pignons coniques, un double allumage et un vilebrequin assemblé sur roulements à rouleaux Hirth. Une mécanique de pointe qui réclame plus de cent vingt heures de calage manuel au comparateur en atelier et sort 110 chevaux à 6 200 tr/min pour à peine 550 kilos sur la balance.
Dean fait peindre à la va-vite son numéro de course 130 sur les capots, tandis que le peintre en lettres Dean Jeffries trace en rouge sur la poupe le sobriquet donné par son coach de dialogue Bill Hickman : « Little Bastard ».
Rodage sous le cagnard et le PV d’Otie Hunter
Le matin du départ, un break Ford flanqué d’une remorque attend pourtant devant le restaurant Villa Capri. L’idée de départ était de tracter le Spyder jusqu’à Salinas pour épargner la machine. Mais le mécanicien dépêché par l’usine Porsche, l’Allemand Rolf Wütherich, insiste pour faire la route par le ruban d’asphalte. Le bloc 547 est neuf, les roulements ont besoin de tourner sous charge et Wütherich veut surveiller la montée en température de l’huile et roder les engrenages de distribution avant les essais du samedi.
Le convoi prend la route vers treize heures. Coincé dans le minuscule baquet passager sans appui-tête, Wütherich écoute chanter les carburateurs Solex double corps. À 15 h 30, au sud de Bakersfield sur la Route 99, les sirènes retentissent. L’officier Otie Hunter intercepte le Spyder : 65 miles à l’heure au lieu des 55 réglementaires. Dean signe le papillon sans broncher.
Après une courte halte au relais de Blackwells Corner pour avaler une pomme et un soda avec d’autres pilotes en partance pour Salinas, Dean remonte à bord, chausse ses lunettes de soleil et s’engage sur la longue bande rectiligne de la 466. Wütherich lui fait remarquer que dans l’ombre grandissante, la mince silhouette en aluminium brut est presque invisible pour les conducteurs venant en sens inverse. Dean réplique par une boutade d’orgueil : « Ce type doit nous voir, il va s’arrêter. »
La tôle de deux millimètres contre l’enclume en fonte
Turnupseed n’a rien vu. La Ford de près de deux tonnes percute le flanc gauche de la barquette avec une violence inouïe. Sous le choc, la frêle carcasse allemande s’écrase comme une feuille de papier d’aluminium. Éjecté de l’habitacle lors de la cabriole, Wütherich retombe dans le fossé avec une hanche luxée et la mâchoire en miettes, mais en vie.
Dans le cockpit ratatiné, la colonne de direction rigide a reculé de quarante centimètres, brisant les vertèbres cervicales de James Dean sur le coup. Évacué vers l’hôpital de Paso Robles, le comédien est déclaré mort avant même que le médecin de garde ne tente une réanimation. Il avait vingt-quatre ans et n’aura jamais vu une seule projection de La Fureur de vivre.
Les combines de foire de George Barris
La suite relève moins du mystère ésotérique que de l’exploitation commerciale la plus sordide. L’épave tordue est rachetée pour une poignée de dollars par le customiseur George Barris. As de la réclame et bonimenteur de génie, Barris comprend immédiatement le parti financier qu’il peut tirer du cadavre le plus célèbre d’Amérique. Pour rentabiliser sa ferraille, il monte de toutes pièces le feuilleton de la « malédiction » : mécaniciens blessés par miracle, incendie mystérieux dans son atelier et pièces maudites.
La réalité est bien plus terre à terre. Barris revend le bloc moteur Type 547 au docteur Troy McHenry et la boîte de vitesses au docteur William Eschrich, deux amateurs fortunés qui écument les épreuves du SCCA. Les courses de l’époque étant des coupe-gorge sans dégagements, McHenry se tuera un an plus tard à Pomona en s’enroulant autour d’un arbre après une rupture de pivot de suspension, un accident tristement classique sur ces protos poussés à la limite. Quant au reste de la carcasse pliée, Barris la fait tourner de foire agricole en kermesse paroissiale sous l’étiquette moralisatrice de la sécurité routière, facturant cinquante cents le coup d’œil aux adolescents en larmes, jusqu’à ce que la caisse ne disparaisse d’un wagon de fret en 1960.
Pendant que Hollywood bâtissait son mausolée, Donald Turnupseed, lui, rentrait chez lui avec une simple coupure au nez. Déclaré non coupable par l’enquête de police qui conclut à une vitesse excessive de la Porsche, le jeune homme reprendra l’entreprise d’électricité de son père à Tulare, bâtissant une société prospère tout en refusant obstinément le moindre centime et le moindre mot aux hordes de journalistes qui assiégèrent son perron pendant quarante ans. Il s’est éteint en 1995, emportant dans sa tombe le souvenir de cette seconde maudite où un gamin trop pressé avait cru qu’une barquette en alu avait la priorité sur un blindé de Détroit.
