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Volkswagen brade ses utilitaires : jusqu’à 40 % de remise… mais pourquoi ?
La recette est vieille comme le commerce : quand ça ne se vend pas, on baisse le prix. Mais cette fois, Volkswagen sort la grosse artillerie. Jusqu’à 40 % de rabais sur ses utilitaires flambant neufs. Non, ce n’est pas une liquidation judiciaire, mais une campagne promotionnelle officielle annoncée par Automobilwoche.

La ristourne XXL made in Wolfsburg

L’opération est d’envergure. En clair : Volkswagen augmente les marges des concessionnaires allemands, qui peuvent ensuite les redistribuer en remises. D’ordinaire, un utilitaire se négocie avec 15 % de marge. Là, Volkswagen ajoute 25 % de bonus. Faites le calcul : jusqu’à 40 % de réduction si vous savez négocier.

La promo court jusqu’au 30 septembre 2025, avec immatriculation obligatoire avant le 15 décembre. Et le menu est copieux :
- ID. Buzz Cargo,
- Transporter,
- Crafter,
- mais aussi les Caravelle et Multivan côté passagers,
- sans oublier les campeurs California Ocean et California Beach.
Autrement dit : l’intégralité du catalogue utilitaires. Comme si Volkswagen avait décidé d’écumer ses stocks à coup de soldes géantes.

Des modèles récents… déjà au rayon démarque

Normalement, on brade les fins de série ou les vieilles générations. Ici, non : l’ID. Buzz est la vitrine électrique de la marque, le Crafter et le Transporter viennent d’être renouvelés, et le California reste un objet de culte. Alors pourquoi offrir 40 % de rabais sur des véhicules qui devraient se vendre tout seuls ?

La réponse tient en un mot : Ford selon AutoBild.

L’ombre du partenaire encombrant

Volkswagen et Ford sont désormais partenaires sur plusieurs segments. Résultat : les Ford Capri et Explorer électriques roulent sur des bases Volkswagen, et de l’autre côté, les Transporter et Crafter sont des cousins directs de Transit.

Le hic, c’est que les utilitaires Volkswagen se vendent mal. Très mal. Si mal que, selon plusieurs sources, certains parkings d’usine débordent de véhicules neufs sans acheteur. Mais VW n’a pas le choix : un accord avec Ford l’oblige à produire un certain volume. Moins produire coûterait plus cher que de vendre à prix sacrifié.

Moralité : plutôt que de revoir l’accord, Volkswagen préfère inonder le marché de remises gigantesques.

Quand la promo masque un vrai problème

Cette campagne est un aveu à peine voilé. Les utilitaires modernes sont coincés entre un marché des thermiques saturé et des versions électriques hors de prix et mal adaptées aux besoins des professionnels. Pas assez d’autonomie, pas d’infrastructure de recharge sérieuse, mais un tarif premium… Résultat, ils restent sur les bras des concessionnaires.

Et pour Volkswagen, mieux vaut sacrifier l’image de valeur que de laisser les parkings se transformer en musée de l’utilitaire invendu.

Une opération coup de rabot… au risque d’abîmer l’image (ou de briller auprès de certains médias)

Sur le court terme, les clients allemands vont se régaler : repartir avec un California Ocean neuf à prix de Dacia, ça n’arrive pas tous les jours. Sur le long terme, l’histoire est moins drôle : une marque qui brade ses modèles récents risque d’éroder son prestige.

Le message envoyé est clair : les utilitaires Volkswagen ne valent pas ce qu’ils coûtent. Et quand le consommateur le comprend, il n’oublie jamais. Surtout en voyant les valeurs résiduelles.

Problème : des médias qui ne regardent que les immatriculations vont saluer les efforts de Volkswagen, sans comprendre la profonde crise dans lequel la marque / le constructeur / l’industrie s’enfonce.
24 août 2025
La naissance de Jeep : le jour où la guerre inventa une icône

À la croisée des nécessités militaires et de l’ingéniosité industrielle, la Seconde Guerre mondiale accoucha d’un véhicule appelé à devenir l’un des plus grands symboles de la liberté : la Jeep. Retour sur la genèse mouvementée d’un engin qui a changé l’histoire, bien au-delà des champs de bataille.

Le besoin : une armée cherche sa monture

À la fin des années 1930, les États-Unis savent que la guerre en Europe risque de les rattraper. L’armée américaine, alors largement sous-équipée, commence à moderniser sa logistique. Les chevaux sont encore nombreux, les voitures de commandement sont peu adaptées aux terrains difficiles, et aucun véhicule ne répond au besoin d’un engin léger, tout-terrain, maniable, rustique, capable de transporter hommes et matériel au cœur du combat.

En juin 1940, alors que la France vient de tomber et que la Blitzkrieg inquiète les stratèges du Pentagone, l’U.S. Army Ordnance Corps lance un appel d’offres express. Les exigences sont précises : un véhicule à quatre roues motrices, pesant moins de 590 kg, capable de transporter trois hommes, avec une garde au sol minimale, une capacité de remorquage, et une vitesse de pointe de 80 km/h.

Mais surtout, le délai est démentiel : les constructeurs intéressés ont 11 jours pour proposer un prototype, 49 jours pour en construire un, et 75 jours pour livrer 70 véhicules de présérie. À l’heure où l’on conçoit aujourd’hui un SUV en trois ans, l’ampleur du défi paraît irréaliste.

Le miracle Bantam

C’est une petite entreprise, l’American Bantam Car Company, installée à Butler, en Pennsylvanie, qui s’attelle la première au projet. Bantam n’a ni les moyens ni l’envergure des géants comme Ford ou General Motors, mais son patron, Frank Fenn, sent l’occasion unique. Il recrute un ingénieur de génie : Karl Probst, qui accepte de travailler bénévolement au début pour sauver les délais.

En quelques jours, Probst dessine un châssis simple, une carrosserie aux lignes strictement fonctionnelles, et récupère des composants de modèles existants. Le Bantam Reconnaissance Car (BRC) naît en septembre 1940, pile dans les temps. C’est une petite boîte à roulettes, haute sur pattes, avec des ailes découpées à l’emporte-pièce et une calandre verticale. Rustique, mais efficace.

L’armée est impressionnée… mais sceptique. Bantam est trop petit pour produire en masse. Alors, dans un geste qui aujourd’hui ferait hurler tous les services juridiques, elle transmet les plans de Bantam à d’autres constructeurs.

Willys et Ford entrent en scène

Deux industriels répondent à l’appel : Willys-Overland, un constructeur basé à Toledo (Ohio), et Ford Motor Company. Tous deux développent leur propre version du véhicule, sur la base des plans Bantam, mais chacun y ajoute des modifications.

Willys propose son Quad, plus puissant grâce à son moteur “Go-Devil” de 60 chevaux, bien au-delà des 40 chevaux des concurrents. Ford de son côté mise sur sa capacité industrielle et la rationalisation. Son prototype s’appelle Pygmy, puis GP (General Purpose).

Après une évaluation intensive, l’armée tranche : c’est Willys qui remporte le contrat, mais avec une condition : Ford devra aussi produire des Jeep, sous licence Willys, pour répondre aux besoins colossaux du front.

Naissance d’un nom mythique

Willys rebaptise son prototype MB (pour “Model B”). Ford l’appelle GPW (G pour Government, P pour 80 pouces d’empattement, W pour Willys). Mais dans les tranchées, personne ne prononce ces lettres. Les soldats surnomment rapidement l’engin “Jeep”.

L’origine du mot fait débat. Certains y voient une contraction phonétique de “GP”, d’autres font référence au personnage de bande dessinée Eugene the Jeep, un animal magique dans Popeye capable d’aller partout — tout comme ce petit 4×4.

Quoi qu’il en soit, le nom s’impose sur le terrain. Dès 1942, Willys l’adopte officiellement. La Jeep est née.

Le 4×4 qui a changé la guerre

Entre 1941 et 1945, plus de 640 000 Jeep sont produites, dont environ 280 000 par Ford. C’est, avec le camion Dodge WC, l’un des véhicules les plus emblématiques du conflit. On la voit partout : en Afrique du Nord, en Normandie, dans la jungle birmane, sur les plages du Pacifique.

Elle transporte les officiers, tire les canons, évacue les blessés, sert même de base pour des lances-roquettes ou des cabines radio. Eisenhower, commandant en chef des forces alliées, déclarera : « Les États-Unis ont pu remporter la guerre grâce à trois armes : la Jeep, le Dakota, et la bombe atomique. »

Robuste, réparable sur le terrain avec un fil de fer, capable d’escalader un talus ou de traverser un ruisseau, la Jeep devient bien plus qu’un véhicule. Elle incarne la mobilité de la guerre moderne, l’adaptabilité, et la liberté.

L’après-guerre : l’invention du tout-terrain civil

Dès 1945, Willys comprend le potentiel civil de son véhicule. Sous le nom de CJ-2A (Civilian Jeep), elle commercialise une version presque identique, peinte en vert forêt, équipée d’un attelage. L’idée : faire de la Jeep l’outil des fermiers, des forestiers, des ingénieurs. Le slogan : “The All-Around Farm Workhorse.”

Mais la Jeep attire aussi une autre clientèle, en quête de liberté, d’exploration, de défrichement. Elle devient peu à peu l’ancêtre du 4×4 de loisir, bien avant les Land Rover, Toyota Land Cruiser et autres SUV modernes.

Willys tentera d’en faire une marque à part entière — ce qu’elle deviendra réellement bien plus tard, sous l’égide d’AMC, puis de Chrysler, puis de Stellantis.

Une légende vivante

Aujourd’hui encore, le design originel de la Jeep transparaît dans les traits du Wrangler, du Cherokee, du Compass, du Renegade ou du plus petit Jeep Avenger. La calandre à sept fentes verticales, les ailes découpées, le pare-brise rabattable : tout cela vient de la Willys MB. Même le nom “Rubicon” utilisé sur les versions extrêmes du Wrangler fait référence à un sentier de montagne américain, mais aussi, symboliquement, au point de non-retour : comme César franchissant le Rubicon, la Jeep a traversé l’histoire en la bousculant.

De véhicule de guerre improvisé, elle est devenue symbole de liberté, de résistance, de robustesse. Là où les routes s’arrêtent, la Jeep commence.

6 juin 2025
Comment nommer une nouvelle voiture ? Plongée dans les secrets du naming automobile
Être parent pour la première fois est une aventure faite d’émotions fortes : nuits sans sommeil, pleurs imprévisibles… et surtout le choix d’un prénom, un acte qui marquera un être humain pour la vie. Une pression comparable existe dans l’industrie automobile : trouver le nom d’un nouveau modèle est une opération hautement stratégique. Un mauvais choix peut transformer un futur best-seller en un bide retentissant… ou pire encore, en sujet de moqueries nationales. Ford en a récemment fait l’amère expérience avec son nouveau Capri.

Quelle est la recette d’un bon nom de voiture ?

Pour Lee Waterhouse, fondateur de l’agence britannique WDA Automotive spécialisée en branding automobile, « le succès repose sur la création d’une connexion immédiate avec le public tout en assurant une différenciation claire ». En un instant, le futur acheteur doit se dire : « Ce véhicule est fait pour moi, il coche toutes mes attentes, aucun autre ne pourra le remplacer. »

Chez Renault, Arnaud Belloni, vice-président marketing global, supervise la stratégie de nommage. Il avoue qu’une époque pas si lointaine voyait certains modèles baptisés par… des ordinateurs. L’exemple du Kadjar est révélateur : « Ce nom n’a absolument aucune signification. Il a été généré par un algorithme, bien avant que l’IA ne devienne un sujet populaire », confie-t-il récemment à la presse britannique.

Aujourd’hui, Renault mise sur des noms porteurs de sens. Le tout nouveau Rafale illustre ce virage. Issu de l’histoire de Renault et de son rachat de Caudron dans les années 1930, le Rafale était un avion de course dont le nom évoque un coup de vent ou une bouffée de feu — des images fortes pour incarner le nouveau porte-étendard de la marque.

Alphanumérique ou symbolique ?

Face à des appellations évocatrices comme Rafale, les gammes alphanumériques (type Audi A3, A4, A5) peuvent sembler bien fades. Pourtant, leur logique est implacable : selon Waterhouse, « elles permettent d’ordonner une large gamme et incitent à monter en gamme ». A4, A6, A8 : plus le chiffre grimpe, plus l’image de prestige augmente.

Chez Renault, Belloni articule l’offre autour de trois « piliers » :
- Les modèles historiques (Clio, Mégane) qui traversent les générations ;
- Les nouveautés avec des noms inédits (Austral, Rafale) ;
- Les Icons, modèles néo-rétro qui ressuscitent des légendes (4L, R5).
Le constructeur possède d’ailleurs plus de 1 000 noms historiques en réserve, soigneusement archivés. Un patrimoine précieux… mais qui pourrait embrouiller le client ? Belloni balaie la critique : « On ne peut pas lutter contre son histoire. Renault a 126 ans d’existence, avec des périodes de lettres, de chiffres et de vrais noms. »

Le retour en grâce des noms rétro : une bonne idée ?

La renaissance de la Renault 5 électrique démontre l’intérêt d’exhumer des icônes. Belloni lui-même admet : « On aurait dû faire revivre la R5 bien plus tôt. » L’atout d’un nom historique, rappelle Waterhouse, est de capitaliser immédiatement sur une image positive déjà ancrée dans la mémoire collective.

Attention toutefois aux faux pas. Le retour du Ford Capri, sous forme de SUV électrique coupé, a essuyé un torrent de critiques. De même, l’utilisation du nom Mustang pour le Mach-E divise : « Le Mustang incarne la muscle car V8 rebelle par excellence. En l’accolant à un SUV familial électrique, on dilue l’héritage », déplore Waterhouse.

Un champ de mines juridique

Nommer un modèle, c’est aussi affronter des défis légaux considérables. Renault, par exemple, risque de perdre ses droits sur certains noms s’il ne les utilise pas régulièrement. Et déposer un nouveau nom devient un casse-tête mondial : « En Amérique latine, le délai de protection est de 18 mois. Jusqu’à la dernière heure du dernier jour, un litige peut survenir », explique Belloni.

Face à cette complexité, certaines marques privilégient désormais la validation par le public : plutôt que d’enregistrer un nom dès sa création, elles le lancent directement, espérant qu’un succès commercial assurera leur protection juridique par l’usage.

Mais cette méthode comporte des risques, comme en témoigne l’Alfa Romeo Milano, rapidement rebaptisée Junior après un différend juridique avec les autorités italienne. Mais ce n’était pas tant sur le nom que le gouvernement italien se voulait intransigeant. C’était surtout contre le système Tavares à la gouvernance de Stellantis. Preuve ? Dans le même temps, Ford a sorti une Capri loin de l’Italie…

Demain : entre codes chiffrés et noms fabriqués ?

Dans un marché saturé et sous contrainte légale, l’avenir du naming automobile semble osciller entre deux tendances :
- Le recours croissant aux appellations alphanumériques (A1, A2, etc.) pour leur clarté et leur neutralité juridique ;
- La création de noms originaux, voire inventés, pour rester mémorables et propres à une marque.
« Trouver un nom compréhensible, marquant et juridiquement protégé est aujourd’hui un exploit », constate Waterhouse. Le naming automobile, longtemps vu comme un exercice créatif simple, s’impose désormais comme l’une des disciplines les plus stratégiques de l’industrie.
26 avril 2025
Ford Fiesta d’occasion : une citadine polyvalente et pleine de charme

Depuis son lancement en 1976, la Ford Fiesta s’est imposée comme l’une des citadines les plus populaires en Europe. Appréciée pour sa fiabilité, son dynamisme et son excellent rapport qualité-prix, elle séduit autant les jeunes conducteurs que les familles en quête d’un véhicule urbain agile et économique. Aujourd’hui, acheter une Ford Fiesta d’occasion est une excellente alternative pour bénéficier de ces qualités tout en réalisant des économies.

Un modèle polyvalent et bien équipé

La Ford Fiesta a su évoluer au fil des générations pour proposer un niveau d’équipement digne des modèles du segment supérieur. Les versions récentes offrent des technologies modernes, comme un écran tactile avec SYNC 3, la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, ainsi que des aides à la conduite telles que l’alerte de franchissement de ligne et le régulateur adaptatif.

Côté motorisations, la Fiesta est disponible en essence, diesel et même en version micro-hybride sur les derniers modèles. Le célèbre moteur EcoBoost 1.0 est particulièrement apprécié pour son équilibre entre performances et sobriété.

Pourquoi opter pour une Ford Fiesta d’occasion ?

Acheter une Ford Fiesta d’occasion permet de profiter de son excellent agrément de conduite tout en évitant la décote importante des modèles neufs. En effet, dès la première année, une voiture neuve peut perdre jusqu’à 25 % de sa valeur. Avec un modèle d’occasion récent, vous accédez à un véhicule bien équipé à un tarif plus abordable.

De plus, la Ford Fiesta jouit d’une bonne réputation en termes de fiabilité. Les versions produites après 2017, issues de la septième génération, affichent une finition en nette amélioration et une meilleure insonorisation, rendant les trajets encore plus agréables.

Quelle version choisir ?

Le choix d’une Ford Fiesta d’occasion dépend de vos besoins. Pour une utilisation urbaine, le moteur 1.0 EcoBoost 100 ch est un excellent compromis entre puissance et économie de carburant. Si vous cherchez une version plus dynamique, la ST-Line propose un design sportif et un châssis affûté. Enfin, pour les amateurs de sensations fortes, la Fiesta ST, avec son moteur 1.5 EcoBoost de 200 ch, offre des performances impressionnantes tout en restant relativement accessible sur le marché de l’occasion.

Que vous recherchiez une citadine économique, une voiture équipée des dernières technologies ou un modèle sportif, la Ford Fiesta d’occasion répond à de nombreux critères. Grâce à son excellent rapport qualité-prix et à sa large gamme de finitions et motorisations, elle reste une valeur sûre sur le marché de l’occasion.

22 mars 2025
Ford annonce son retour au Mans en 2027 avec un programme officiel en Hypercar

Ford Performance a confirmé jeudi soir ce que de nombreuses rumeurs laissaient entendre depuis plusieurs mois : la marque américaine effectuera son grand retour dans le Championnat du Monde d’Endurance FIA (WEC) en 2027, avec un programme officiel en catégorie Hypercar. Ce retour s’accompagnera d’une participation très attendue aux 24 Heures du Mans, là où Ford a forgé une partie de sa légende.

Un passé glorieux à honorer

Le Mans occupe une place unique dans l’histoire de Ford. Entre 1966 et 1969, la marque à l’ovale bleu a dominé la classique sarthoise en remportant quatre victoires consécutives au classement général avec la mythique GT40, infligeant un camouflet historique à Ferrari. Ce duel épique a même inspiré le film « Le Mans 66 » (« Ford v Ferrari »), renforçant le mythe autour de cette période.

En 2016, Ford a renoué avec la victoire au Mans en s’imposant dans la catégorie GTE Pro grâce à la Ford GT, marquant le 50e anniversaire de son triomphe de 1966. Depuis, la marque a poursuivi son engagement en endurance via des équipes clientes, notamment avec la Mustang GT3 exploitée par Proton Competition.

Objectif : victoire au classement général

Avec ce nouveau programme Hypercar, Ford vise clairement le sommet : la victoire au classement général des 24 Heures du Mans. L’entreprise a confirmé qu’elle s’alignera avec un prototypes LMDh développé par Ford Performance. Ce choix permettra à la marque de concourir non seulement en WEC mais aussi, potentiellement, dans d’autres championnats comme l’IMSA, même si aucune annonce officielle n’a été faite à ce sujet.

Bill Ford, président de Ford Motor Company, a déclaré : « Nous entrons dans une nouvelle ère pour Ford, tant sur route qu’en compétition. Quand nous courons, c’est pour gagner. Le Mans est une course emblématique pour nous : c’est là que nous avons défié Ferrari et remporté la victoire dans les années 60, puis choqué le monde en réitérant l’exploit 50 ans plus tard. Je suis ravi que nous revenions pour concourir au plus haut niveau de l’endurance. Nous sommes prêts à relever le défi et à « go like hell » de nouveau. »

Un contexte hypercompétitif

Ford rejoint ainsi une grille Hypercar déjà très relevée, avec des constructeurs comme Toyota, Ferrari, Porsche, Peugeot, BMW, et Cadillac. La marque américaine pourra capitaliser sur son expertise en compétition, mais devra affronter une concurrence redoutable dans une catégorie en plein essor.

Ce retour de Ford au plus haut niveau de l’endurance mondiale promet de raviver des rivalités historiques et d’écrire de nouveaux chapitres passionnants de l’histoire des 24 Heures du Mans. Les passionnés peuvent déjà marquer 2027 sur leur calendrier.

1 février 2025
Le Ford RS200 fait son grand retour

Vous n’avez peut-être jamais entendu parler de Boreham Motorworks, mais vous connaissez sûrement le Ford RS200, cette voiture de rallye à moteur central qui a marqué l’histoire du Groupe B. Boreham est une entreprise d’ingénierie spécialisée dans les voitures classiques de Ford, et pour célébrer le 40e anniversaire du RS200, l’entreprise produit une série limitée de nouveaux exemplaires, homologués pour la route. Ce projet a vu le jour grâce à un accord de licence entre Boreham et Ford, ce qui permettra également à l’entreprise de reproduire d’autres modèles classiques, y compris la Mk1 Escort.

Les détails sont encore rares, mais il est prévu que le RS200 soit une réinterprétation de l’original plutôt qu’une simple continuation. Boreham décrit cette nouvelle version comme une construction entièrement nouvelle, conçue de A à Z. Quant à l’Escort, elle sera reproduite fidèlement à l’originale et portera des numéros de série de continuation.

Une légende du rallye revisitée
Le RS200 original était une voiture de rallye conçue spécifiquement pour le Groupe B, avec une transmission intégrale et un moteur turbo quatre cylindres monté en position centrale. La version homologuée pour la route développait 246 chevaux, tandis que les versions de compétition pouvaient atteindre jusqu’à 444 chevaux. Le châssis unique en aluminium et les cadres tubulaires en acier dissimulaient une carrosserie composite distincte. Seulement 200 exemplaires légaux pour la route avaient été produits pour satisfaire les exigences de l’homologation. Malgré son coût élevé de 49 995 £ en 1985, la qualité des voitures homologuées était réputée inégale.

Des améliorations attendues
Les reproductions de Boreham devraient être nettement mieux construites que les originaux, mais avec un prix de vente probablement bien plus élevé. Chaque création de Boreham sera strictement limitée en nombre et distribuée directement aux clients par l’entreprise elle-même. La continuation de la Mk1 Escort fera ses débuts publics plus tard cette année, et les inscriptions sont déjà ouvertes pour réserver un créneau de production pour l’Escort ou le RS200.

Un avenir prometteur pour les classiques de Ford
Boreham Motorworks prévoit d’ajouter cinq autres modèles classiques de Ford à son catalogue dans un avenir proche. Cette initiative reflète une tendance croissante dans l’industrie automobile, où les voitures classiques sont réinterprétées et reproduites avec les technologies modernes tout en conservant l’essence des originaux. Ces véhicules ne sont pas seulement des hommages aux icônes du passé, mais ils offrent également une expérience de conduite unique, mariant le charme vintage avec les performances et la fiabilité d’aujourd’hui.

Le retour du Ford RS200 grâce à Boreham Motorworks est une excellente nouvelle pour les amateurs de voitures classiques et de rallye. Ce projet démontre non seulement le pouvoir de l’ingénierie moderne à revitaliser des légendes du passé, mais il souligne également la passion continue pour les véhicules qui ont marqué l’histoire de l’automobile. Avec des productions limitées et des constructions méticuleusement soignées, ces voitures sont destinées à devenir des pièces de collection très recherchées.

Le marché des voitures classiques et des reproductions modernes continue de croître, et des projets comme celui de Boreham Motorworks montrent que les légendes du passé peuvent encore avoir un avenir brillant. Le Ford RS200 est une icône intemporelle, et son retour est un témoignage de l’attrait durable de ces voitures mythiques. Boreham Motorworks a sans doute frappé fort avec cette réinterprétation du RS200, et nous attendons avec impatience de voir ce que l’avenir nous réserve pour d’autres modèles classiques de Ford.

8 juillet 2024
Avec Romain Dumas, un Ford Transit va plus vite qu’une AMG débridée !

Lorsque l’on vous dit que Ford cherche à battre le record du tour sur le circuit automobile le plus redoutable d’Australie, le mont Panorama, votre esprit se remplit d’images d’une Mustang de course élégante de style GT3. Pas d’un énorme fourgon en forme de brique.

C’est pourquoi il faut un moment pour assimiler le colosse hérissé de déflecteurs, franchement immense, qu’est le Supervan 4.2. Car bien qu’il s’agisse indéniablement d’un fourgon – la carrosserie est issue d’un E-Transit – il s’agit aussi incontestablement d’un prototype de course pur et dur. Il est équipé de pneus slick, d’un spoiler avant béant, d’un habitacle dépouillé et habillé de carbone, et d’une carrosserie aérodynamique ornée d’un spoiler arrière si énorme qu’il rivalise même avec la démente Suzuki Escudo Pikes Peak en termes de taille.

« C’est aussi de loin la voiture de course électrique la plus puissante au monde », déclare Michael Sakowicz, le PDG du partenaire d’ingénierie de Ford, STARD.

Grâce à quatre moteurs électriques, le Supervan peut produire jusqu’à 1500 kW (2000 ch) et 4000 Nm, ce qui devrait constituer un avantage clé sur un circuit aussi gourmand en puissance que Bathurst. Étrangement, cependant, ces énormes réserves de puissance se révèlent être à la fois un atout et un handicap.

« En ce moment, nous essayons d’avoir un peu moins de puissance à l’avant car nous faisons patiner l’essieu avant sur les crêtes », explique le pilote du Supervan, la légende du Mans Romain Dumas. « C’est excitant, je vous le dis. Vous devez avoir les yeux grands ouverts ! »

Maîtriser le patinage des roues sur la section en montagnes russes du Mont Panorama est juste l’un des problèmes que Ford essaie de résoudre. Un transpondeur défaillant rend difficile l’enregistrement d’un temps au tour précis – une exigence clé lors d’une tentative de record. Dumas n’est également pas satisfait de la direction du Supervan, qui se bloque sous charge. Et il est désireux de peaufiner le système de freinage par régénération capable de renvoyer jusqu’à 600 kW dans la batterie. Le toit du fourgon doit également être renforcé. En bas de la ligne droite de Conrod à Bathurst, le toit claque de manière alarmante alors que Dumas approche des 330 km/h. En comparaison, une Supercar V8 parvient à peine à atteindre les 300 km/h au même endroit.

Cependant, aucun de ces problèmes n’est inattendu. Bien que le Supervan ne soit pas exactement nouveau – cette version a fait ses débuts en 2022 – c’est la première fois que Ford le fait rouler à pleine vitesse sur un circuit. La dernière sortie compétitive du fourgon était à Pikes Peak, où Dumas a terminé deuxième au général.

« C’est un défi complètement différent », explique Dumas. « On ne peut pas comparer Pikes Peak à ici car vous avez également une grande section en descente et nous n’avons jamais essayé la voiture avec une aussi longue ligne droite. »

Un changement clé pour Bathurst a été d’affiner le package aérodynamique, capable de générer beaucoup plus d’appui. « Si nous utilisions le package Pikes Peak ici, nous exploserions simplement les pneus », a déclaré un initié de Ford. Les chiffres de pointe restent néanmoins énormes. À 320 km/h, le Supervan génère plus d’une tonne de grip aérodynamique autour de Bathurst. Sachant qu’ils auraient besoin de temps pour régler la voiture, Ford s’est donné deux chances de battre le record. Le plan est de réaliser des démonstrations à la fois lors des Bathurst 12 Heures et des Bathurst 500 au cours de week-ends successifs.

Les 12 Heures sont traités comme des séances d’essais, la tentative de record étant prévue pour la semaine suivantes. « Chaque fois que nous sortons, nous allons un peu plus vite », déclare Dumas. « Nous apprenons tout le temps. »

Les records du tour sont une affaire amusante à Bathurst. Techniquement, un record officiel du tour doit avoir lieu lors d’une course, ce qui signifie que le record que Ford vise est un repère non officiel. Et en ce qui concerne la vitesse absolue, le tour le plus rapide jamais enregistré à Bathurst a été réalisé par Jenson Button, qui a bouclé le circuit de 6,2 km en 1:48.8 au volant d’une McLaren F1.

Sagement, Ford ne tente pas de battre le temps de Button. Au lieu de cela, elle vise à devenir le véhicule à « roues fermées » le plus rapide à Bathurst. Cependant, elle n’est pas la seule. AMG a également tenté le record lors du week-end des 12 Heures et a utilisé une voiture GT3 débridée pour réinitialiser le repère à 1:56.606. Jusqu’à présent, le meilleur temps de Dumas est d’environ deux minutes.

Avec du temps à trouver, Ford utilise pleinement la semaine entre les 12 Heures et les Bathurst 500. La réparation de la direction est considérée comme « mission critique » et l’équipe du Supervan commence à exploiter les ressources mondiales de Ford Performance. Les données sont analysées par l’équipe d’ingénierie de Ford lors d’une manche du WRC en Suède avant d’être envoyées à une autre équipe en Autriche pour concevoir un tout nouveau système de direction assistée électrique.

« Immédiatement après cela, nous avons envoyé une personne d’Autriche pour apporter rapidement des pièces fabriquées ici », déclare Sriram Pakkam, l’homme en charge des démonstrateurs EV de Ford Performance et qui sera bientôt responsable de l’implication de Ford en Formule 1 en tant que partenaire de Red Bull Racing. « Nous avons également envoyé une personne au Japon pour obtenir un nouveau moteur de direction que nous avions spécifié. » Dick Johnson Racing a également été appelé à l’aide et a usiné de nouvelles pièces pour le Supervan.

Une nouvelle cartographie de puissance a également été installée pour permettre à Dumas de passer de la puissance maximale dans les lignes droites à une puissance plus gérable de 895 kW (un peu moins de 1300 chevaux) dans la montée de la montagne.

« Ce n’est pas la même chose que de dire à Romain d’utiliser la moitié de l’accélérateur dans cette section », explique Pakkam. « La linéarité d’une cartographie de puissance affecte la dynamique. »

Les changements produisent des résultats immédiats. Dans sa dernière tentative de record, Dumas arrive à un dixième du temps de l’AMG. Sa dernière course, avec des pneus mediums usés, lui permet de battre le record de trois dixièmes avec un temps de 1:56.28. Pas mal pour un fourgon de 1800 kg.

Alors, quelle est la sensation de piloter un record aussi incongru ?

« Vous êtes assis très haut et droit car c’est un Transit, pas un prototype ou une voiture GT3 », explique Dumas. « Et le centre de gravité est plus haut et c’est très large, donc la route semble très étroite. Mais nous avons beaucoup d’appui aérodynamique donc dans un virage rapide, c’est vraiment rapide. »

Tout aussi important, des projets comme le Supervan permettent aux équipes d’ingénierie de Ford la liberté d’innover et de tester des idées qu’elles ne pourraient autrement pas.

« Le plaisir de travailler sur eux, c’est qu’il n’y a pas de règles », explique Pakkam. « La physique est votre seule limite et c’est très gratifiant – pas seulement pour moi mais pour tous les ingénieurs en dynamique des véhicules et les spécialistes du groupe motopropulseur. Cela leur permet de faire travailler leurs muscles créatifs d’une manière qu’ils ne feraient jamais autrement car ils sont liés par des règles. »

24 avril 2024
Ford Explorer EV : l’autre Ford sur base de Volkswagen

Ford lance son Explorer EV sur le marché européen, basé sur la plateforme MEB de Volkswagen, partagée notamment avec l’ID.4. Le Ford Explorer EV offre une autonomie maximale de plus de 600 kilomètres sur le cycle WLTP et est proposé en versions propulsion et transmission intégrale.

Ce modèle exclusif à l’Europe est un peu plus petit que l’ID.4 de Volkswagen ainsi que le Mustang Mach-E, et a été conçu spécifiquement pour répondre aux exigences du marché européen. Mais il ne s’agit pas d’un Volkswagen ID.4 rebadgé.

En s’associant à Wolfsburg sur ce projet, Ford Europe a opté pour une empreinte compacte et un design extérieur assez distinct du Mustang Mach-E. Et il s’agit strictement d’un modèle à cinq places, avec des porte-à-faux courts plus adaptés aux villes européennes.

Dans sa version à moteur unique, l’Explorer dispose d’un moteur de 282 chevaux à l’arrière alimenté par une batterie de 77 kWh – des spécifications qui devraient être assez familières à ceux qui possèdent un ID.4. Cette version est en fait homologuée à plus de 600 kilomètres sur le cycle WLTP, ce qui semble être une autonomie massive sur le papier pour un véhicule électrique de cette taille.

Ford a mis en valeur les capacités du nouveau SUV électrique en faisant en sorte que l’aventurière britannique Lexie Alford traverse le monde dans plusieurs Explorer électriques, parcourant près de 18 640 kilomètres en visitant 27 pays.

Ayant terminé le voyage cette semaine, Alford est devenue la première personne à faire le tour du monde dans un véhicule électrique, a noté le constructeur automobile.

« Le voyage de Lexie a été le test ultime pour notre nouveau Ford Explorer, affrontant tous les types de conditions météorologiques et routières, et faisant face à presque tous les scénarios de charge », a déclaré Martin Sander, directeur général de Ford Model e Europe.

Une version à double moteur de l’Explorer EV est également au menu, avec deux moteurs produisant une puissance combinée de 335 chevaux, associés à une batterie légèrement plus grande de 79 kWh. Et oui, c’est également la recette de l’ID.4 de Volkswagen version GTX.

Un troisième modèle sera également proposé plus tard, associé à une batterie plus petite de 52 kWh, et il sera le modèle d’entrée de gamme de la gamme.

Le tarif de base est affiché à 46 900 euros.

Ford a prévu deux crossovers électriques basés sur la plateforme MEB, tous deux pour l’Europe. Cette collaboration avec VW n’est donc pas tout à fait terminée.

30 mars 2024
La fin de la Fiesta

Après 47 ans et huit générations, la dernière Ford Fiesta sortira de la chaîne de production le 7 juillet, marquant la fin d’une ère pour les citadines. La décision de supprimer la Fiesta avait été prise par Ford à la fin de l’année dernière, car la marque avait besoin d’espace dans l’usine pour produire le prochain SUV électrique Ford Explorer.

Selon Martin Sander, directeur général de Ford Model E Europe, l’usine Fiesta de Cologne, en Allemagne, sera transformée en une usine entièrement électrique à batterie. Cette décision fait partie de l’engagement de Ford envers les véhicules électriques et du plan de l’entreprise de ne vendre que des véhicules électriques en Europe à partir de 2030. La décision d’arrêter la production de Fiesta était nécessaire pour faire place à la construction de nouvelles voitures électriques.

Les deux dernières Fiesta produites resteront chez Ford. L’un rejoindra la flotte patrimoniale internationale de l’entreprise à l’usine de Cologne, tandis que l’autre sera ajouté à la flotte patrimoniale britannique. Ces véhicules serviront de rappel de l’héritage de la Fiesta et de son impact sur l’industrie automobile.

La Ford Fiesta est un incontournable de la liste annuelle des 10 voitures les plus vendues dans plusieurs pays, notamment le Royaume-Uni, depuis son lancement en 1976. Elle y a même occupé la première place entre 2009 et 2020. Cependant, en 2021, la Fiesta est sortie du top 10 en raison de l’impact de la pandémie de Covid-19 sur les chaînes d’approvisionnement. La pénurie de semi-conducteurs a créé un arriéré de six mois pour les citadines, ce qui a conduit Ford à suspendre les commandes de Fiesta en juin 2022.

Bien que la Fiesta ne soit plus dans le top 10 des meilleures ventes, elle reste un choix populaire sur le marché des voitures d’occasion. Il continue d’être une option fiable et abordable pour de nombreux acheteurs.

Le crossover Puma a effectivement remplacé la Fiesta dans la gamme Ford et a connu son propre succès. C’était le best-seller de la marque au Royaume-Uni en 2021 et le quatrième best-seller du pays en 2022. La popularité du Puma montre la capacité de Ford à s’adapter à l’évolution des demandes du marché tout en offrant des véhicules de qualité.

La Fiesta n’est pas le seul modèle Ford à être supprimé alors que la marque se prépare à une électrification à grande échelle. Les monospaces S-Max et Galaxy ont cessé leur production en avril 2023, et la berline Focus devrait emboîter le pas en 2025. Ford se concentre désormais sur sa division Ford Model E, qui vise à vendre 600 000 véhicules électriques par an d’ici 2026.

L’entreprise a récemment ouvert sa première usine neutre en carbone, le Cologne EV Centre, qui jouera un rôle crucial dans la production de véhicules électriques. Cette installation représente l’engagement de Ford envers la durabilité et la réduction de son empreinte carbone.

Alors que l’industrie automobile continue de se tourner vers les véhicules électriques, Ford se positionne comme un leader sur le marché des véhicules électriques. Avec ses objectifs ambitieux et son dévouement à l’innovation, la marque est sur le point d’avoir un impact significatif dans les années à venir.

La fin de la production de la Ford Fiesta marque la fin d’une époque pour cette citadine iconique. Bien qu’elle ne soit plus en production, l’héritage de la Fiesta perdurera grâce à son inclusion dans les flottes patrimoniales de Ford. Alors que Ford se concentre sur les véhicules électriques, il est clair que la marque s’engage à rester à la pointe de l’innovation automobile. L’avenir s’annonce prometteur pour Ford, qui adopte l’électrification et continue de fournir des véhicules de qualité aux consommateurs.

5 juillet 2023
Malus 2023 : les taxes qui dépassent les bornes

Il y a des choses immuables. Le 1^er janvier, je suis devant la télévision pour suivre – au moins d’un œil et d’une oreille – le concert du Nouvel An à Vienne. Je me pensais vieux, différent… Jusqu’à ce que je me rende compte que ce rituel était largement partagé (par des gens souvent un peu vieux aussi) et que ce même programme culminait à 50 millions de téléspectateurs (dans le monde) chaque année !

Pour lancer 2023, j’ai trouvé le récital un peu ennuyant. Est-ce que c’est moi qui deviens de plus en plus un vieil agri (parmi les vieux) ou est-ce que c’était moins festif, qu’il y avait moins de communication entre l’orchestre et le public ? Toujours est-il que j’ai de moins en moins envie d’être celui qui joue du triangle. Après tout, qui suis-je pour envisager de jouer au cœur de ce qui est régulièrement présenté comme le plus grand orchestre du monde. Et est-ce que l’ambiance au sein du groupe est aussi incroyable que l’on puisse le penser ? J’imagine que tout se passe en allemand, avec d’interminables répétitions. Et si c’est vraiment le plus grand orchestre du monde, le niveau d’exigence doit être telle que la recherche de la perfection ne doit pouvoir convenir qu’aux meilleurs. Imaginez que celui qui s’occupe du triangle se manque durant la représentation ? Moi qui n’ai le niveau que du pianiste du restaurant de La Cité de la Peur…

Le 1^er janvier, ce n’est pas que le Concert de l’Orchestre Philharmonique de Vienne, c’est aussi l’arrivée de nouvelles taxes pour les Français et plus précisément les automobilistes français. Et là, je me sens vraiment davantage concerné.

C’est un marronnier. Régulièrement, vous voyez passer des articles faisant état de taxes mirobolantes sur des voitures de luxe à Singapour… Mais ne vous trompez-pas : l’Europe – et la France en particulier – impose aussi des taxes excessives sur les modèles neufs.

Dès ce 1^er janvier 2023, la taxe malus sur les véhicules polluants s’applique à partir de 123 grammes de CO2 par kilomètre. Cette donnée est connue lors de l’homologation en France de chaque véhicule. Elle repose sur un cycle WLTP durant lequel les seules émissions de CO2 sont prises en compte. Dans cette configuration, l’énergie qui provient du Diesel est donc significativement favorisée par rapport à celle qui vient de l’essence et l’électricité est forcément à zéro gramme de CO2.

En 2022, la première taxe de 50 euros était infligée à partir de 128 grammes de CO2 par kilomètre. Désormais, il faudra payer dès 123 grammes et la douloureuse passe de 50 à 170 euros à 128 grammes. L’augmentation est graduelle et dépasse les plafonds de l’an passé. Auparavant bloqué à 40 000 euros dès 224 grammes, l’impôt est supérieur dès 219 grammes et vient culminer à 50 000 euros à partir de 226 grammes.

Pour rappel, lors de la mise en place du bonus/malus en 2008, tous les modèles qui émettaient moins de 130 grammes de CO2 par kilomètre bénéficiaient d’un bonus d’au moins 200 euros et le premier malus n’était appliqué qu’à partir de 161 grammes. Pire encore, c’était selon le cycle d’homologation NEDC bien plus avantageux…

Nous aurons l’occasion de disserter sur le sujet des ZFE durant l’année, mais vous avez pu bénéficier d’un bonus écologique en 2008 pour l’achat d’une voiture qui aurait dû être interdite de circulation dans une grande partie de l’Île-de-France dès 2022 (mesure reportée sine die).

Qu’est-ce que 50 000 euros pour des voitures qui coûtent des millions ? D’accord, mais cette taxe maximale touche aussi des modèles vendus moins de 60 000 euros TTC. Heureusement, dans sa grande mansuétude, l’Etat a plafonné le malus à l’équivalent de 50 % du tarif TTC du véhicule.

En ce début d’année 2023, le record de taxes appartient à la Ford Mustang GT. Affichée 58 400 euros TTC, la sportive de Ford émet officiellement 256 grammes de CO2 par kilomètre.

Notez que la Ford Mustang GT fait également l’objet d’une taxe supplémentaire sur la masse en ordre de marche de 320 euros en affichant 1832 kg sur la balance.

Enfin, car ce n’est jamais terminé… Vous devrez aussi payer une taxe régionale (encore quelques centaines d’euros selon votre lieu de résidence et proportionnellement au nombre de chevaux administratifs du véhicule, 33 pour la Mustang), d’une taxe fixe de 11 euros pour la délivrance du certificat d’immatriculation et d’une redevance d’acheminement de 2,76 euros pour l’envoi du fameux certificat.

Résultat ? Si vous désirez vous acheter une Ford Mustang GT, vous verserez 89 022,76 euros dont 9 733,33 euros de TVA et 30 622,76 euros d’autres taxes.

Etablissons ça dans l’ordre :

48 666,67 euros HT (pour Ford)
40 356,09 euros de taxes (pour l’Etat français)

Soit un taux de taxes de 83 % !

Moins de 50 000 euros pour une Mustang et son V8, mais 89 022,76 euros à payer. Et nous entendons tous que les voitures deviennent trop chères. 83 % de taxes.

Le prix à payer étant différent selon le département de résidence à cause de la taxe régionale, le département du Nord a été choisi, car il est le plus peuplé de France…

Toutes ces données ont été collectées sur le site de Ford France (tarif et données valables au 1^er janvier 2023) et sur le site Service-Public.fr pour le calcul des différentes taxes.

Sachez également qu’à quelques euros près, le record aurait pu revenir à la Cupra Formentor VZ5, également facturée à moins de 50 000 euros HT, mais donc la facture totale dépassera les 90 000 euros en prenant en compte toutes les taxes.

Bonne année !

2 janvier 2023
La nature efface Fordlândia

À la recherche de caoutchouc naturel si difficile à dénicher, Henry Ford a eu une idée de génie (encore !)… En 1927, il s’offre 10 000 km2 en forêt amazonienne pour bâtir une cité ouvrière dédiée à l’exploitation de cette ressource nécessaire à la fabrication des pneumatiques. L’idée était de s’affranchir de la matière première importée de Malaisie britannique, elle s’est soldée par un cuisant échec.

La forêt amazonienne a raison de tout élément laissé à l’abandon. C’est sa force et sa revanche contre la déforestation qui l’attaque et l’amoindrit avec une constance déroutante. La parfaite cité de Fordlândia est en train d’être reprise. Le golf est déjà conquis, comme le cimetière. Le reste a été volé par de pillards.

Fordlândia était la ville parfaite imaginée par Henry Ford. Un SimCity dans la réalité avec une immense manufacture accompagnée de logements, des pavillons pour les cadres et des corons pour les ouvriers, un hôpital parmi les plus évolués de l’époque, une école, une centrale électrique et tout ce qui pouvait sembler nécessaire au divertissement avec une règle simple : faire venir le meilleur des Etats-Unis pour « fixer » les travailleurs.

Sur le papier, la ville du caoutchouc est aussi géniale que réelle. Ford a énormément investi pour récupérer une matière première de qualité. Et pourtant, rien n’a fonctionné.

L’hôpital imaginé par l’architecte de Detroit Albert Kahn a fait le bonheur des pillards. Les squatteurs ont pris possession de luxueuses demeures de « Palm Avenue ». Aujourd’hui, il manque les meubles et les poignées de porte de dizaines de maison.

Beaucoup d’autres choses ont simplement été reprises par la nature, qui a effacé une bonne partie de cette copie rêvée du Midwest américain, transplanté au cœur de la jungle brésilienne.

Ce qui a été sauvé appartient désormais à des chercheurs d’or, des descendants de travailleurs de plantation ou des fermiers. Huit cents personnes vivent aujourd’hui dans une ville abandonnée, dans une carte postale qu’ils n’essaient même pas d’entretenir.

Après avoir acheté cette bande de la forêt amazonienne, Ford fait planter des hectares et des hectares d’hévéa. La main d’œuvre est bon marché et heureuse de vivre dans une ville du futur… Cinq mille personnes équipées de machines à laver et de réfrigérateurs, des détails inconcevables au cœur d’une jungle.

À l’époque, la vie est réglée selon le mode de pensée très puritain du fondateur de la marque Ford. Une brigade de la propreté avait le droit d’entrer dans chaque propriété pour vérifier la bonne tenue des maisons et il a fallu attendre plusieurs années pour qu’une église puisse être édifiée.

Henry Ford pensait pouvoir produire du caoutchouc en Amazonie pour déstabiliser un marché centré sur l’Asie. Mais un nuisible inconnu de l’autre côté du monde les a fait échouer. Et même si Henry Ford était convaincu de prendre le dessus sur la nature grâce à des techniques modernes, il a sous-estimé sa capacité de résistance.

Pour maximiser la production, Henry Ford ne comptait pas sur l’hévéa brasiliensis local. Il misait sur l’hévéa de Santarem asiatique, conseillé par le botaniste Henry Wickham.

À plusieurs reprises, il fait abattre la forêt, mais les arbres pourrissent avant d’être exploités. Trois fois, il fait replanter des milliers d’arbres. Et alors qu’il faut un hectare d’hévéa pour récolter entre 0,7 et 1,5 tonne de caoutchouc naturel (pour 740 pneumatiques), les champignons et les chenilles se régalent. Dans toute l’histoire de Fordlândia, pas un seul litre de latex n’est récolté.

Les révoltes commencent. Les milices américaines ripostent avec l’appui des forces brésiliennes. Chaque jour, un ouvrir meurt d’une morsure de serpent ou du paludisme. Moins de vingt ans après le lancement du projet, le petit-fils d’Henry Ford cède la ville au gouvernement brésilien.

Et vous savez quoi ? Dans les années 1960, un autre industriel – Daniel Ludwig – a lancé le projet Jari avec l’ambition de produire de la pâte à papier au Brésil. Quinze ans plus tard, il a tout abandonné en laissant quelques centaines de millions de dollars de dettes et de gros dégâts écologiques…

À Fordlândia, on dit « Il s’avère que Detroit n’est pas le seul endroit où Ford a produit des ruines ».

Photos : Flickr – creative commons

15 janvier 2018
Le massacre Edsel

Plusieurs fois, Ford a tenté l’aventure des marques premium, souvent en pure perte. Mais l’échec le plus démentiel est celui d’Edsel à la fin des années 1950. Destinée à honorer la mémoire du fils d’Henry Ford, l’aventure est entrée dans l’histoire du capitalisme américain : Edsel est désormais un synonyme d’échec commercial. Un cas d’école…

Ford Motor Company devient une entreprise cotée en 1956. Elle n’est donc plus tout à fait entre les mains de la famille Ford. Au sein du groupe, ce sont les grandes manœuvres. Lincoln est destiné à monter en gamme et Continental devient une marque à part entière…

Parallèlement, Ford développe une nouvelle berline intermédiaire sous le nom de code « E car », qui veut alors dire Experimental Car. Durant les travaux, le conseil d’administration décide que ce nouveau modèle sera baptisé Edsel, en mémoire d’Edsel Ford, fils du fondateur Henry Ford et disparu en 1943 d’un cancer à 49 ans. Henry Ford II, le fils d’Edsel, est foncièrement contre ce choix, mais il doit l’accepter. Utopian Turtletop et Intelligent Whale faisaient partie des autres propositions…

Edsel Ford et sa famille

Robert McNamara est l’une des têtes pensantes du Ford de l’époque. Après une carrière dans l’Armée de l’Air durant la Seconde guerre mondiale (il est considéré comme l’un des initiateurs du largage de bombes incendiaires sur le Japon qui a fait 100 000 morts en une nuit), il entre chez Ford avant ses quarante ans.

Edsel se veut tellement expérimental et moderne que Ford Motor Company décide de créer spécialement une nouvelle marque, sous la forme d’une start-up. En quelques mois, le groupe met sa puissance au profit du projet. Les investisseurs sont assurés du potentiel du projet et la presse est abreuvé de promesses. L’Edsel sera supérieure aux Oldsmobile, Buick ou De Soto.

Durant un an, le marketing est en marche pour annoncer le E-Day : 4 septembre 1957 !

Ford enchaine les phases de communication. Ses études de marché montrent qu’il y a une clientèle pour son Edsel, un véhicule totalement nouveau…

Problème, le jour de la révélation, le public n’y voit qu’une simple nouveauté et la presse pointe les similitudes avec d’autres modèles du groupe Ford. Réaction immédiate avec la programmation d’une émission spéciale diffusée en prime time durant une heure sur CBS. The Edsel Show regroupe les stars du moment, de Bing Crosby à Franck Sinatra en passant par Louis Armstrong et Bob Hope en invité mystère pour un coût estimé à 250 000 dollars… Le programme est un immense succès. Il est diffusé en direct sur la côte est et enregistré pour être sur les écrans de la côte ouest trois heures plus tard.

The Edsel Show fut l’une des émissions les plus regardées de l’année 1957 aux Etats-Unis. Dans la foulée, Bing Crosby a signé un juteux contrat pour produire deux émissions spéciales par an pour ABC. L’émission a reçu le trophée de meilleur show musical du magazine Look et une nomination aux Emmy Awards… Et pourtant, les commandes d’Edsel n’ont pas frémi.

Edsel avait alors lancé son propre réseau de distribution. Face à l’absence de clients, la marque est intégrée à un pôle Mercury-Edsel-Lincoln dès le mois de janvier 1958. D’un coup, le nombre de points de vente passe d’un gros millier à environ 10 000. Mais les Edsel ne se vendent toujours pas.

Elles étaient pourtant originales. Une célèbre option appelée « Teletouch Electric Push Button Transmission Selector » est la sélection de la boîte automatique par boutons placés dans le moyeu du volant !

Les Edsel amassent un maximum de gadgets pour plaire à une nouvelle clientèle. Trois empattements sont proposés avec une Citation cabriolet en haut-de-gamme.

La face avant est néanmoins très particulière et l’arrière se révèle, en revanche, plus modeste que les concurrentes des autres groupes. Sous le capot, Ford place deux V8 de 303 et 345 chevaux. Si la promesse de Ford d’arriver avec une voiture révolutionnaire n’est clairement pas tenue, le produit est réussi. Mais il ne se vend pas.

En 1959, la gamme est simplifiée et un petit V6 de 145 chevaux fait son apparition. Mais rien n’y fait. Pour 1960, la calandre est modifiée et l’arrière retouché. L’Edsel est désormais sobre et deux modèles survivent encore. La Ranger est alors affichée à 2 635 dollars, tout à fait dans les tarifs de la concurrence, mais personne n’en veut.

En novembre 1960, une unique réunion suffit sous la direction du nouveau président Robert McNamara : Edsel n’existe plus. Ce nom qui devait être un hommage entre dans les livres d’histoire comme un cuisant échec. Le premier président de Ford à ne pas appartenir à la famille du fondateur ne reste que cinq semaines à la tête du groupe, le temps de débrancher Edsel. Il est alors appelé par John F. Kennedy pour devenir Secrétaire à la Défense des Etats-Unis durant plus de sept ans. Il aura à gérer la crise des missiles de Cuba et la guerre du Vietnam, avant de devenir président de la Banque mondiale durant treize ans…

9 août 2017