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  • Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    C’était le mariage du siècle. L’association du pilote le plus titré de l’histoire avec l’écurie la plus légendaire. Mais pour Lewis Hamilton, la « Dolce Vita » promise à Maranello ressemble pour l’instant à une longue traversée du désert technique et politique.

    Le regretté Dr Harvey Postlethwaite, ingénieur de génie, racontait souvent comment il survivait à la politique interne étouffante de Ferrari dans les années 80. Il avait écrit le montant de son (généreux) salaire sur un bout de papier qu’il gardait dans le tiroir de son bureau. Quand les machinations machiavéliques de Maranello devenaient insupportables, il ouvrait simplement ce tiroir pour se rappeler pourquoi il pointait tous les matins.

    Lewis Hamilton, lui aussi grassement rémunéré, ferait bien de développer une stratégie similaire. Car sa lune de miel en rouge est définitivement terminée après une première saison 2025 que l’on pourrait qualifier de calamiteuse.

    Du style, mais peu de substance

    On dit souvent que c’est l’attente qui tue. L’annonce du transfert d’Hamilton en février 2024 avait laissé le monde de la F1 en apnée pendant près d’un an. Et l’anglais n’a pas déçu lors de son arrivée : costume croisé vintage à rayures, manteau Ferragamo, chaussures Louboutin à semelles rouges, posant fièrement devant une F40. Les fans et les chroniqueurs mode étaient en pâmoison.

    Mais une fois la visière baissée, la réalité a repris ses droits. Une laborieuse 10e place en ouverture en Australie a donné le ton. Ce qui devait être un accident de parcours est devenu la norme. Alors que la Ferrari de fin 2024 semblait être la voiture à battre, la F1-25 s’est révélée être un cadeau empoisonné.

    Conçue agressivement, la monoplace souffre d’un défaut structurel majeur : elle ne fonctionne pas aux hauteurs de caisse ultra-basses pour lesquelles son fond plat et ses suspensions ont été optimisés. Résultat ? Ferrari a reculé dans la hiérarchie, incapable de suivre le rythme de McLaren, qui a su créer une voiture rapide sans être aussi dépendante d’une hauteur de caisse critique.

    L’impasse technique : Pourquoi Hamilton souffre plus que les autres

    Les critiques les plus simplistes diront qu’Hamilton, à 40 ans passés, est « fini ». La réalité est bien plus subtile et technique. Hamilton a bâti sa légende sur un feeling surnaturel du transfert de masse au freinage : cette capacité à charger le train avant, faire pivoter la voiture en relâchant les freins tout en gardant un équilibre neutre.

    Or, cette génération de F1 à effet de sol est l’antithèse de ce style de pilotage :

    1. Raideur excessive : Les voitures sont lourdes et suspendues comme des briques, privant le pilote du retour d’information nécessaire pour juger ce transfert de masse.
    2. Géométrie anti-plongée (Anti-dive) : Pour stabiliser l’aéro, les suspensions sont conçues pour empêcher la voiture de plonger au freinage. C’est efficace pour le chrono, mais terrible pour le feeling d’Hamilton.
    3. Frein moteur : En passant de Mercedes à Ferrari, Hamilton a perdu ses repères de « mémoire musculaire ». La gestion du freinage hybride (le mélange entre freinage physique et régénération d’énergie) du Power Unit Ferrari est radicalement différente de celle du bloc allemand.

    Ajoutez à cela une fenêtre de réglage microscopique. En Chine, Hamilton a payé le prix fort : une disqualification pour usure excessive du patin, signe d’une voiture réglée trop bas pour tenter de compenser le manque d’appui.

    Le spectre de la politique interne

    Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, la vieille politique Ferrari refait surface. Alors que Hamilton envoie des mémos de plusieurs pages aux ingénieurs pour suggérer des améliorations, la direction semble se replier sur ses vieux réflexes : blâmer les pilotes.

    Après le fiasco du Grand Prix de Sao Paulo, John Elkann, le président de Ferrari, a jeté de l’huile sur le feu. Louant le programme d’Endurance (WEC), il a suggéré que ses pilotes de F1 « devraient se concentrer sur le pilotage et parler moins ». Une remarque cinglante, d’autant plus ironique quand on sait que le programme WEC est en grande partie géré par une structure privée (AF Corse) avec un châssis Dallara.

    Frédéric Vasseur a beau avouer que Ferrari a stoppé le développement de la voiture 2025 dès le mois d’avril pour tout miser sur le nouveau règlement de 2026, cela n’efface pas la douleur du présent.

    Hamilton se retrouve aujourd’hui dans une position délicate : battu régulièrement par un Charles Leclerc qui connait la maison par cœur, au volant d’une voiture qui ne lui parle pas, et au sein d’une équipe qui semble déjà avoir la tête ailleurs.

    Dans le paddock, lors des dernières courses, Hamilton ne ressemblait plus au conquérant stylé du début d’année, mais à un homme pressé d’en finir. Espérons pour la F1 et pour les Tifosi que le pari de 2026 soit le bon. Car le tiroir de Lewis, aussi rempli soit-il, ne suffira pas éternellement à compenser la frustration de la défaite.

  • Helmut Marko tire sa révérence : L’oeuvre d’une vie, de la Porsche 917 à l’empire Red Bull

    Helmut Marko tire sa révérence : L’oeuvre d’une vie, de la Porsche 917 à l’empire Red Bull

    C’est officiel depuis quelques heures et l’onde de choc traverse déjà le paddock : le Dr Helmut Marko quitte ses fonctions. À 82 ans, le conseiller motorsport de Red Bull, figure aussi crainte que respectée, a décidé de se retirer fin 2025. Si le communiqué officiel évoque la « fin d’un chapitre », c’est en réalité un livre entier de l’histoire du sport automobile qui se referme.

    Car réduire Helmut Marko à son rôle de « tête pensante » chez Red Bull serait une erreur. Avant d’être le découvreur de Max Verstappen ou de Sebastian Vettel, l’Autrichien fut un pilote d’exception, un survivant et un visionnaire. Retour sur l’itinéraire d’un homme qui a consacré six décennies à la course.

    Le pilote : l’ombre de Rindt et le triomphe du Mans

    Bien avant de terroriser les jeunes pilotes dans le motorhome Red Bull, Helmut Marko était l’un des leurs. Né à Graz pendant la guerre, ami d’enfance du légendaire Jochen Rindt, Marko possédait ce coup de volant brut et cette audace typique des années 70.

    Son chef-d’œuvre restera à jamais l’édition 1971 des 24 Heures du Mans. Au volant de la mythique Porsche 917K aux couleurs Martini, associé à Gijs van Lennep, il ne se contente pas de gagner : il établit un record de distance qui tiendra pendant 39 ans (jusqu’en 2010). Ce jour-là, Marko a prouvé qu’il était un grand.

    Son ascension vers la F1 semblait irrésistible. Il rejoint BRM, signe des performances prometteuses, jusqu’à ce jour fatidique du 2 juillet 1972. Lors du Grand Prix de France à Charade (Clermont-Ferrand), une pierre projetée par la Lotus d’Emerson Fittipaldi traverse sa visière et le frappe à l’œil gauche. Sa carrière de pilote s’arrête net, dans la douleur et le noir.

    La résilience : de l’hôtellerie à la découverte de talents

    Beaucoup auraient quitté le milieu. Pas le « Docteur » (il est titulaire d’un doctorat en droit). Marko se reconvertit dans l’hôtellerie à Graz, mais l’appel de la piste est trop fort. Il devient manager (pour Gerhard Berger et Karl Wendlinger notamment) puis fonde sa propre écurie, RSM Marko, en F3 et F3000.

    C’est là que se noue l’alliance décisive avec un autre Autrichien : Dietrich Mateschitz. Ensemble, ils vont imaginer quelque chose qui n’existait pas : une filière structurée pour prendre des gamins talentueux et en faire des champions du monde, financée par une canette énergisante.

    L’architecte de l’ère Red Bull

    Depuis le rachat de Jaguar fin 2004, Marko a été la boussole de l’équipe. Oliver Mintzlaff, l’actuel CEO de Red Bull, le souligne aujourd’hui : « Il a joué un rôle décisif dans toutes les décisions stratégiques clés. »

    Et quelles décisions ! C’est lui qui impose Sebastian Vettel très jeune. C’est lui qui ose placer un Max Verstappen de 17 ans dans une F1, contre l’avis de tous les observateurs. C’est lui qui n’hésite pas à rétrograder ou écarter ceux qui ne tiennent pas la pression (Kvyat, Gasly, Albon). Une méthode souvent jugée impitoyable, mais dont les résultats sont inattaquables.

    Le bilan du Red Bull Junior Team sous Marko est vertigineux :

    • 20 pilotes promus en F1.
    • 8 titres de Champion du Monde Pilotes (4 pour Vettel, 4 pour Verstappen).
    • Des noms qui comptent : Ricciardo, Sainz, Gasly, Tsunoda, et récemment Lawson ou Hadjar.

    « Ne pas avoir remporté le championnat cette saison m’a profondément ému et m’a fait comprendre que c’était le bon moment pour moi personnellement de clore ce chapitre très long. »Helmut Marko

    Les chiffres d’une domination

    L’impact de Marko se mesure en trophées. Sous sa supervision, Red Bull Racing est devenue une machine de guerre. Voici l’héritage chiffré qu’il laisse derrière lui après 20 ans de service :

    6 titres constructeurs, 8 titres Pilotes, 130 victoires avec Red Bull Racing, deux supplémentaires avec les autres équipes…

    Il a également géré les partenariats moteurs cruciaux, du V10 Cosworth au succès de l’ère Honda, en passant par les années de tension avec Renault.

    Un vide immense

    Avec le départ d’Helmut Marko, Red Bull perd plus qu’un conseiller. L’écurie perd sa mémoire vive, son lien direct avec l’esprit de Mateschitz, et cet œil unique capable de repérer la seconde qui manque à un pilote dans un virage rapide.

    L’homme qui a survécu à la perte d’un œil pour finalement donner sa vision au sport automobile tire sa révérence. Danke, Helmut.

  • Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    C’est officiel, la machine est lancée. L’écurie américaine Cadillac, qui fera ses grands débuts en Formule 1 en 2026, a effectué son tout premier test sur piste la semaine dernière. Le théâtre ? Le mythique circuit d’Imola. Le pilote ? Sergio « Checo » Perez. La voiture ? Une Ferrari. Explications sur une répétition générale pas comme les autres.

    Voir une équipe américaine préparer son entrée en F1 sur le bitume italien a quelque chose de symbolique. Mais ne vous y trompez pas, Cadillac n’était pas là pour faire du tourisme. L’équipe a bouclé deux jours intensifs de tests avec Sergio Perez au volant, totalisant 183 tours.

    Mais attendez… Cadillac n’a pas encore de châssis 2026, ni de voiture prête. Alors, avec quoi ont-ils roulé ? En vertu du règlement, l’équipe a pu acquérir une monoplace aux spécifications 2023 auprès de son partenaire moteur : Ferrari. C’est donc bien une technologie de Maranello qui a servi de laboratoire pour ces premiers pas.

    Pas de chrono, mais une chorégraphie

    Graeme Lowdon, le Team Principal de Cadillac, a été très clair : l’objectif n’était absolument pas la performance pure de la voiture. « Ce n’est pas notre voiture, donc on ne la teste pas, » a-t-il résumé.

    L’enjeu était humain et procédural. Il s’agissait de transformer un groupe d’individus en une écurie de course opérationnelle. Lowdon explique : « Nous voulons rendre tout aussi réaliste que possible. Les procédures de couvertures chauffantes, les démarrages, le temps de réaction rapide entre la Q1 et la Q2… Il n’y a qu’une seule façon d’apprendre ça : le faire avec une F1. »

    Le test a viré à l’entraînement militaire pour les mécaniciens :

    • Entrer et sortir la voiture du garage.
    • Simuler des alarmes sur le système ERS (hybride).
    • Gérer les imprévus.

    L’équipe cherche à définir la « Cadillac Way » (la méthode Cadillac). « Ce sont des détails minuscules, comme savoir exactement où reposer le cric dans le stand une fois la voiture partie. Mais ce ne sont pas des choses qu’on veut découvrir à Melbourne devant des centaines de millions de téléspectateurs ! » précise Lowdon.

    2 500 ans d’expérience, mais zéro kilomètre ensemble

    Si l’équipe dirigeante de Cadillac affiche un cumul impressionnant de « 2 500 années d’expérience » en F1 (grâce au recrutement de vétérans du paddock), le collectif, lui, a moins d’un an d’existence commune.

    Pour souder les troupes, l’équipe va loin dans la simulation, même à l’usine. Les ingénieurs participent à des « week-ends fantômes ». « On met les casques et on déroule le week-end comme si on y était. On soumet même tous les documents à une fausse adresse email de la FIA que nous avons créée ! » raconte Lowdon. Ils injectent ensuite des scénarios catastrophes (problèmes de pièces, incidents en piste) pour voir comment l’équipe réagit sous pression.

    Et Valtteri Bottas ?

    Si Sergio Perez a essuyé les plâtres à Imola, son futur coéquipier, Valtteri Bottas, devra patienter encore un peu. Le Finlandais est retenu par ses obligations de pilote de réserve chez Mercedes jusqu’au Grand Prix d’Abu Dhabi. Il rejoindra l’aventure américaine juste après la finale de la saison actuelle.

    Cadillac ne vient pas pour faire de la figuration. Entre l’utilisation du matériel Ferrari pour s’entraîner et ces simulations ultra-poussées, l’Amérique prépare son débarquement avec une rigueur impressionnante.

  • Le pari Vegas : quand la Formule 1 embrasse le show business

    Le pari Vegas : quand la Formule 1 embrasse le show business

    Parier sur Las Vegas pour accueillir un Grand Prix de Formule 1 relevait presque de l’évidence. Et pourtant, le succès rencontré par l’épreuve disputée autour du Strip, en novembre 2023 puis en 2024, dépasse les prévisions les plus optimistes. Derrière l’exubérance typiquement américaine, l’événement s’impose comme une pierre angulaire de la stratégie d’expansion de la F1 aux États-Unis. Mais au-delà des paillettes, peut-il devenir un rendez-vous durable et crédible du calendrier ?

    Las Vegas 2.0 : le retour du mirage

    La première tentative d’implanter la Formule 1 à Las Vegas remonte aux années 1980. Le Caesars Palace Grand Prix (1981 et 1982) avait tout de l’expérience ratée : un tracé improvisé sur un parking, un sens antihoraire peu naturel, une chaleur accablante et une ambiance générale qui tenait plus du pensum que de la fête. Le projet avait été enterré aussi vite qu’il était apparu.

    Quarante ans plus tard, c’est un tout autre Vegas qui se présente. Reine incontestée du divertissement, la ville accueille chaque année près de 40 millions de visiteurs. Son économie touristique repose autant sur les spectacles que sur les événements sportifs. Dans un tel décor, la F1 version Liberty Media — qui se rêve autant plateforme de contenu global que championnat du monde — ne pouvait que trouver un terrain d’expression idéal.

    2023 : le jackpot inattendu

    Le Grand Prix inaugural, disputé en novembre 2023 sur un circuit urbain de 6,2 km longeant les grands hôtels-casinos, avait tout du pari à haut risque. Investissement initial de 500 millions de dollars, construction d’infrastructures temporaires, reconfiguration complète du Strip, critiques des riverains et une billetterie oscillant entre 1 000 et 13 000 dollars la place. Sans oublier les critiques des pilotes, à commencer par Max Verstappen, dénonçant un événement « 99 % show, 1 % sport ».

    Et pourtant, une fois les feux éteints, ce fut un coup de maître. 315 000 spectateurs cumulés sur le week-end, une course haletante ponctuée de 82 dépassements, une lutte à trois entre Verstappen, Leclerc et Pérez jusqu’au dernier tour, et des retombées économiques estimées à 1,5 milliard de dollars pour la ville — bien plus que le Super Bowl organisé trois mois plus tard. ESPN résumait ainsi : « La F1 a rompu avec la plus vieille tradition de Vegas : ici, le casino a perdu ».

    2024 : entre consolidation et rationalisation

    Pour la deuxième édition, les attentes étaient élevées. La ville espérait confirmer sa position de nouvel épicentre du sport automobile outre-Atlantique. Si l’impact économique a fléchi (934 millions de dollars), le spectacle est resté au rendez-vous. George Russell, dans une course tendue et tactique, s’est imposé face à Verstappen, Hamilton, Sainz et Leclerc, dans une ambiance moins tapageuse, mais tout aussi festive.

    Les leçons de 2023 ont été retenues. Moins de gadgets, plus de sport. Les cérémonies d’ouverture ont gagné en sobriété, les problèmes logistiques — à commencer par les bouches d’égout mal fixées, à l’origine de l’accident de Carlos Sainz lors des premiers essais libres en 2023 — ont été corrigés. L’événement a trouvé son équilibre.

    Un futur à construire

    Derrière les chiffres et le glamour, l’avenir du Grand Prix de Las Vegas n’est pas totalement garanti. Si la ville a donné son feu vert jusqu’en 2032, le contrat initial ne porte que sur trois éditions (2023–2025), et Liberty Media a reconnu avoir « manqué ses attentes internes de revenus » pour 2024. Cela n’empêche pas son patron, Derek Chang, de considérer l’épreuve comme « clé dans notre stratégie d’expansion américaine ».

    Et pour cause : la F1 ne s’est jamais aussi bien portée sur le sol américain. Miami, Austin et Las Vegas forment un triptyque qui capte un nouveau public, jeune, urbain, peu initié à l’histoire du sport mais fasciné par l’esthétique, les rivalités et le storytelling. Le Grand Prix de Las Vegas, par sa capacité à faire converger célébrités, sponsors et médias, coche toutes les cases de cette nouvelle donne.

    Entre tradition et modernité

    Les puristes s’agacent — parfois à juste titre — de cette F1-spectacle, où la mise en scène semble parfois prendre le pas sur la compétition. Mais Vegas n’est ni Spa, ni Suzuka, ni Monza. C’est un autre monde, une autre philosophie. À sa manière, le Grand Prix du Nevada s’inscrit dans la lignée des rendez-vous atypiques qui ont ponctué l’histoire du championnat : Monaco pour l’élite, Interlagos pour la passion, Silverstone pour la tradition… et Las Vegas pour le show.

    En s’implantant durablement à Las Vegas, la Formule 1 joue gros, mais pas à la roulette. C’est un pari calculé, parfaitement aligné avec les ambitions globales de Liberty Media. Encore faut-il que le spectacle reste à la hauteur des attentes sportives. Car dans ce temple du faux-semblant, seule la vérité du chrono peut faire foi. À Vegas comme ailleurs, le roi reste celui qui passe le drapeau à damier en premier.

  • Le sacre argenté : pourquoi cette Mercedes-Benz W196 R est la F1 la plus chère de l’histoire

    Le sacre argenté : pourquoi cette Mercedes-Benz W196 R est la F1 la plus chère de l’histoire

    L’histoire, le palmarès, et la rareté sont les trois piliers du culte automobile. Récemment, ces trois forces ont convergé lors d’une vente aux enchères historique, où une monoplace des années 50 est devenue la Formule 1 la plus chère jamais vendue. Il ne s’agit pas de n’importe quelle voiture, mais de la Mercedes-Benz W196 R, pilotée par l’Argentin mythique Juan Manuel Fangio, qui a atteint la somme colossale de 51,155 millions d’euros.

    Un prix digne d’un chef-d’oeuvre

    Cette vente, organisée par RM Sotheby’s à Stuttgart, n’était pas une vente classique ; c’était un événement en soi, la W196 R étant le seul lot proposé. Le prix final, 51,155 millions d’euros, pulvérise l’ancien record pour une Formule 1, établi en 2013 par une autre W196 (version sans carrosserie profilée) vendue à 19 millions de livres sterling. Elle se positionne désormais comme la deuxième voiture la plus chère jamais vendue aux enchères, juste derrière sa cousine : le coupé Mercedes 300 SLR ‘Uhlenhaut’ (135 millions d’euros en 2022).

    Mais qu’est-ce qui rend ce châssis si unique ? C’est le mélange d’une histoire courte, fulgurante et tragique.

    L’ère Fangio et la carrosserie oubliée

    La W196 R a marqué le retour triomphal des Flèches d’Argent en Grand Prix après la Seconde Guerre mondiale, débutant par un doublé au GP de France 1954 (Fangio devant Karl Kling).

    Le châssis vendu (portant le numéro 00009/54) est intimement lié à l’ascension de Fangio :

    • Victoire en 1955 : Elle est la monoplace avec laquelle Fangio a remporté le Grand Prix de Buenos Aires (hors-championnat) au début de la saison 1955.
    • Pilotes de Légende : Bien qu’il ait piloté une version non-streamliner pour ses titres de 1954 et 1955, c’est cette même voiture (châssis 54) qui a été utilisée par Stirling Moss à Monza en 1955, où le Britannique a établi le tour le plus rapide.

    Le fait qu’elle porte la rare carrosserie profilée streamliner (ou stromlinienwagen) ajoute à son mythe. Conçue pour les circuits rapides avec peu de virages (comme Reims), elle s’est rapidement avérée inadaptée aux tracés plus sinueux en raison d’une tendance au sous-virage. Sa courte carrière en Grand Prix (deux courses en 1954 et un retour en 1955) a rendu cette version profilée excessivement rare.

    La destinée du collector : IMS et la tragédie du Mans

    L’histoire de ce châssis est également fascinante par sa destinée après la compétition. Suite au désastre du Mans en 1955, où l’accident de Pierre Levegh causa la mort de 83 spectateurs, Mercedes-Benz se retira de toutes les activités de sport automobile.

    Ce châssis 54, toujours vêtu de sa carrosserie profilée, fut conservé à Stuttgart jusqu’en 1965, date à laquelle Mercedes en fit don au tout nouveau Indianapolis Motor Speedway (IMS) Museum. Il est resté une pièce maîtresse du musée pendant six décennies.

    La vente actuelle était motivée par le besoin du musée d’IMS de sécuriser son avenir financier et de se recentrer sur une collection plus orientée sur l’histoire américaine. Cette monoplace est la première d’une collection de onze véhicules mis en vente, visant à lever près de 100 millions de livres sterling pour la restauration et l’expansion du musée.

    Comme l’a résumé Gord Duff de RM Sotheby’s, la W196 n’est pas qu’une voiture, mais « simplement l’une des voitures de course les plus importantes de l’histoire ». Sa valeur record n’est que la reconnaissance moderne du culte qu’elle a fondé.

  • Spyker : le retour éternel du phénix néerlandais

    Spyker : le retour éternel du phénix néerlandais

    Le cycle est à nouveau complet. Victor Muller, l’entrepreneur néerlandais à la poigne de fer et à la persistance troublante, a une fois de plus annoncé la renaissance imminente de Spyker, le constructeur d’hypercars au destin le plus tourmenté de l’industrie moderne. Si l’annonce réjouit toujours l’âme romantique des passionnés, elle soulève, pour les observateurs avertis, la question fatale : cette fois sera-t-elle la bonne, ou n’est-ce que le dernier acte d’un mythe condamné à se consumer ?

    Une histoire de faillites et de fierté

    L’histoire de Spyker est la négation même de la stabilité. Fondée en 1880 pour des carrosses, elle se lance dans l’automobile pionnière en 1899, mais subit sa première banqueroute dès 1907. Reconstituée, elle se tourne même vers l’aviation durant la Première Guerre mondiale, une inspiration qui nourrira plus tard le design de ses hypercars. Pourtant, après un nouveau sursaut, c’est l’arrêt de mort qui est prononcé en 1922.

    Le véritable mythe moderne prend forme en 1999, lorsque Victor Muller ressuscite la marque, récupérant son logo orné du phénix et sa devise latine : « Nulla tenaci invia est via » (Pour le tenace, aucune route n’est impraticable). C’est le début d’une nouvelle ère flamboyante.


    Le temps de la démesure : C8, F1 et Saab

    La seconde vie de Spyker fut celle de l’extravagance et de l’ambition sans limite :

    • Le Design Aéronautique : Les modèles de l’ère Muller — notamment la C8 et plus tard la C8 Preliator (2016) – ont captivé le monde par leur esthétique. Leur style est un hommage direct aux avions de combat de la Première Guerre, avec des intérieurs spectaculaires faits d’aluminium poli, de cuir matelassé et de manomètres complexes. L’intégration de la mécanique Audi (un V8 4.2L de 525 ch pour la Preliator) garantissait des performances respectables (322 km/h).
    • L’Escapade en F1 : En 2006-2007, Spyker s’offre une incursion éphémère et coûteuse en Formule 1, affirmant une ambition qui dépassait largement ses moyens.
    • L’Erreur Fatale : Le tournant désastreux intervient en 2010 avec l’achat de Saab. Cette opération, largement jugée démesurée, fut un bain de sang financier qui a drainé les ressources du petit constructeur d’hypercars.

    Les années qui ont suivi ont été une suite incessante de tentatives de sauvetage, d’accords avec les créanciers, de mise sous administration contrôlée, et de recours juridiques, aboutissant à une nouvelle banqueroute en 2021 et même à une plainte pour fraude contre Muller.

    Le phénix rechargé, les doutes persistants

    Aujourd’hui, Victor Muller annonce avoir trouvé un accord pour régler les litiges concernant les droits de propriété intellectuelle et les dettes, ouvrant la voie à une nouvelle relance.

    Le mythe du phénix n’a jamais été aussi pertinent. Spyker est condamné à renaître de ses cendres, non pas par nécessité industrielle, mais par la seule volonté de son fondateur, Victor Muller. Pour le spécialiste, l’enthousiasme du design unique (que l’on retrouve dans des détails comme l’inspiration des hélices pour les jantes) est contrebalancé par un historique d’instabilité chronique. Le retour de Spyker est un événement à suivre avec passion, mais surtout, avec une prudence extrême quant à sa viabilité à long terme.

  • Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    La Formule 1 a toujours été le théâtre d’une tension créatrice : celle qui oppose le passé glorifié à la promesse de l’avenir. Aujourd’hui, cette tension n’est plus seulement technique, elle est politique et culturelle. Elle oppose le désir viscéral de retrouver le rugissement des V8 et V10 à l’impératif commercial et écologique du moteur hybride 50/50 de 2026.

    Au cœur de cette bataille pour l’identité de l’automobile la plus rapide du monde, un bras de fer institutionnel se joue, un choc de cultures qui déterminera si l’art de la F1 restera une affaire de passion pure, ou une démonstration de sobriété technologique.

    La symphonie mécanique : pourquoi la nostalgie hurle

    Le V6 turbo hybride actuel est une merveille d’efficacité, mais il peine à égaler la résonance culturelle et sensorielle de ses aînés. C’est sur ce déficit émotionnel que s’appuie le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dans sa posture que l’on pourrait qualifier de « populiste ». Il porte l’étendard d’une partie significative de la fanbase qui rêve du retour d’une formule V8, voire même des mythiques V10 atmosphériques.

    Ce n’est pas un simple caprice mécanique, mais une quête d’héritage.

    Le V10 (1990-2005) : L’émotion à l’état brut

    Le V10 symbolise l’ère de la vitesse frénétique et de la compétition débridée.

    • L’art sensoriel : tournant à des régimes vertigineux (jusqu’à 19 000 tours/minute), le V10 ne produisait pas un bruit, mais un hurlement aigu et cristallin. C’était une note qui pénétrait l’expérience, faisant vibrer l’air bien au-delà de la piste, un détail sensoriel fondamental pour l’immersion.
    • La précision du geste : Ces blocs étaient l’apogée de l’ingénierie atmosphérique, exigeant une gestion méticuleuse de la puissance brute. Ils offraient une démonstration pure de la performance tirée de la cylindrée, sans l’aide complexe de l’électrification.

    Le V8 (2006-2013) : la dernière danse atmosphérique

    L’adoption du V8 de 2,4 litres en 2006 a marqué le dernier acte des moteurs non-hybridés. Moins perçant que le V10, le V8 offrait un son plus grave, plus roque, mais toujours d’une intensité frissonnante. Il fut la bande-son de la dernière décennie où l’histoire de l’automobile en F1 n’était pas dictée par la récupération d’énergie, mais par l’élégance d’un moteur à combustion interne poussé à son paroxysme.

    Cette évocation, qui mêle précision technique, ressenti et lien culturel, est l’essence de la bataille de Ben Sulayem.

    La réalité contractuelle : la FOM comme garant du futur

    Pourtant, ce désir ardent de renouer avec le passé se heurte à une réalité contractuelle et commerciale inébranlable.

    Depuis l’acquisition des droits commerciaux par Liberty Media (FOM) en 2017, la gouvernance de la Formule 1 a été redéfinie. L’accord stipule clairement que l’élaboration des règlements est la prérogative de la FOM, tandis que la FIA se contente d’administrer et d’assurer la conformité. La FIA, malgré son statut de corps dirigeant, fonctionne désormais comme un prestataire de services.

    La réponse de la FOM aux tentatives de retour aux V8 ou V10 a été ferme. L’agenda est dicté par le futur, et ce futur est incarné par la formule 50/50 de 2026 : un équilibre parfait entre l’électrique et le thermique, conçu pour :

    1. Maintenir l’investissement des constructeurs (qui vendent des voitures hybrides ou électriques).
    2. Garantir la crédibilité environnementale de la discipline.

    Pour la FOM, il s’agit d’une tentative de satisfaire les deux bases de fans : ceux qui veulent l’innovation, et ceux qui veulent la course, sans céder à des superlatifs simplistes ou à un virage technologique anachronique.

    L’horizon 2030 : le vrai départ

    Le conflit entre la nostalgie et le progrès est en stand-by. Le V6 turbo hybride 50/50 est programmé jusqu’à la fin de l’année 2030.

    C’est à cet horizon que réside le véritable enjeu. 2030 n’est pas seulement la fin de l’actuelle formule moteur, c’est aussi l’expiration de l’accord de gouvernance entre Liberty Media et la FIA. Théoriquement, la FIA pourrait alors renégocier les termes de son engagement ou choisir de reprendre la main sur la définition de ses règlements.

    Le succès de la F1 dans les prochaines années dépendra de sa capacité à transformer ce nouveau règlement technique en une expérience narrative aussi captivante que l’ère des V10. En attendant, le V8 et le V10 restent le patrimoine sonore que la F1 doit désormais apprendre à honorer, même sans le faire rugir sur ses circuits. C’est l’essence de l’automobile : un art au carrefour de l’histoire et de l’innovation.

  • Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

    Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

    Riccardo Patrese enclenche la pédale de droite à la sortie de la Parabolica. Quelques secondes plus tard, juste avant le freinage de la chicane Rettifilo, il file à plus de 320 km/h dans la ligne droite des stands de Monza. Le plus frappant ? Il est au volant d’une voiture qui ressemble, à s’y méprendre, à une banale berline quatre portes ! Le son, nouveau et strident, qui déchire l’air devant les tribunes combles, racontait pourtant une tout autre histoire.

    Ce spectacle unique, offert lors du Grand Prix d’Italie 1988, fut la première et la dernière apparition publique de l’Alfa Romeo 164 Procar. Un mirage historique, fruit d’une ambition folle qui devait révolutionner le sport automobile : les berlines de tourisme dotées de la performance d’une Formule 1.

    La chimère de la Formule S

    Patrese venait de descendre de sa Williams à moteur V8 Judd pour s’installer dans une machine qui n’était pas si éloignée de sa monoplace. Sous sa carrosserie de 164 de série, l’Alfa Romeo Procar était, à toutes fins utiles, une F1 biplace. Elle reposait sur un châssis de course ultra-rigide et abritait surtout un V10 atmosphérique de 3,5 litres, une configuration de moteur qui deviendrait dominante au sommet du sport dans les saisons à venir.

    Cette bête de course était le fer de lance de ce qui devait être le Championnat FIA des Voitures de Production (Procar), ressuscité d’une série éponyme BMW M1 de 1979-80. Au cœur de ce projet se trouvait la Formule S (pour Silhouette).

    Le concept était audacieux : l’aspect extérieur devait imiter fidèlement une voiture de série produite à au moins 25 000 exemplaires, n’autorisant qu’un petit aileron arrière discret et quelques ajustements pour le refroidissement. Mais sous cette enveloppe familière, les règlements exigeaient une technologie F1 pure et dure, en l’occurrence les nouveaux moteurs atmosphériques de 3,5 litres.

    Quand Bernie et Max dictaient la musique

    Ce projet était l’œuvre de l’influent duo Bernie Ecclestone et Max Mosley. Ecclestone, nouvellement vice-président de la FIA chargé des affaires promotionnelles, et Mosley, revenu en tant que président de la commission des constructeurs de la FISA, travaillaient à restructurer le sport automobile. Leur objectif était clair : rendre les moteurs F1 de 3,5 litres obligatoires non seulement en Grand Prix, mais aussi en Groupe C (endurance) et dans ce nouveau Procar. L’idée était de forcer les constructeurs à investir dans un moteur unique, utilisable sur plusieurs fronts – un concept que Ecclestone ne cachait pas être une manœuvre pour attirer les grands constructeurs vers la F1.

    FIAT, qui venait de racheter Alfa Romeo fin 1986, s’est montré un collaborateur enthousiaste. Le nouveau patron, Vittorio Ghidella, fan de sport auto, voulait que l’image de course d’Alfa perdure, même si la F1 était désormais l’apanage de Ferrari. Or, Alfa Corse disposait d’un tout nouveau V10 3,5 litres – le Tipo 1035 – développé par Giuseppe D’Agostino, conçu pour être plus compact et léger qu’un V12, et plus puissant qu’un V8.

    Ce moteur, qui n’avait plus de débouché en F1 après la rupture spectaculaire du contrat avec Ligier (un casus belli monté de toutes pièces par FIAT), trouva un foyer inattendu dans la carrosserie de la 164.

    L’élégance mécanique : la BT57

    La construction de l’Alfa 164 Procar fut confiée à Brabham (qui était alors en pleine cession par Ecclestone), l’équipe qui avait déjà utilisé les moteurs Alfa en F1 de 1976 à 1979. Le châssis, connu en interne sous le nom de BT57, était l’œuvre de l’ingénieur John Baldwin. Il était construit autour d’une coque centrale rigide à laquelle étaient accrochés le moteur et les suspensions, permettant un véritable aménagement biplace.

    Assemblé par le mécanicien Tommy Ross, l’unique exemplaire fut testé en Italie, notamment par Giorgio Pianta. Pour sa démonstration publique à Monza, Patrese reçut des instructions strictes : prendre son temps, puis accélérer à fond dans la ligne droite pour exhiber la vitesse de pointe.

    La performance fut foudroyante : la 164 Procar a dépassé les 331 km/h (206 mph) dans la ligne droite, plus rapide que certaines F1 de l’époque, son poids minimal de 750 kg aidant. Patrese se souvient de la violence de l’expérience : « Tout tremblait beaucoup au-dessus de 300 km/h ».

    Un mort-né de 331 km/h

    Malheureusement, le coup de bluff d’Alfa Romeo ne convainquit pas les autres constructeurs. Leur scepticisme était clair : « Nous voulons courir avec ce que nous vendons », le concept de la silhouette étant jugé trop éloigné du produit de série.

    La Formule S et le Championnat Procar furent abandonnés discrètement. L’Alfa 164 Procar a ainsi été rapidement reléguée au musée. L’unique fois où son magnifique moteur V10 atmosphérique fut entendu par le public, ce fut lors de ces quelques tours de démonstration. L’histoire se souvient de cette berline unique comme d’une fin de non-recevoir à 331 km/h.

  • The Renault Icons : Artcurial Motorcars et Renault célèbrent 125 ans d’histoire lors d’une vente aux enchères inédite

    The Renault Icons : Artcurial Motorcars et Renault célèbrent 125 ans d’histoire lors d’une vente aux enchères inédite

    C’est un événement sans précédent dans l’histoire du constructeur au losange. Pour la première fois, Renault ouvre les portes de son patrimoine et mettra aux enchères une partie de sa mythique collection. En partenariat avec Artcurial Motorcars, la maison française de référence dans le monde des enchères automobiles, la marque annonce The Renault Icons, une vente d’exception qui se tiendra le 7 décembre 2025 au cœur même du site industriel de Flins-sur-Seine, à quarante kilomètres de Paris.

    Cette vente unique, organisée sur le lieu symbolique qui abritera le futur musée Renault, marquera un tournant historique pour la marque et pour tous les passionnés de son héritage technique et sportif.

    Une vente historique au cœur du patrimoine Renault

    Partenaires depuis 2022, Artcurial Motorcars et Renault poursuivent ici une collaboration d’exception. Après avoir contribué à la mise en valeur de modèles iconiques dans différents événements internationaux, les deux acteurs s’associent cette fois pour orchestrer un rendez-vous qui fera date : la première vente aux enchères officielle d’automobiles issues directement des collections Renault.

    Le lieu choisi, l’usine de Flins, n’a rien d’un hasard. Ce site emblématique, témoin de décennies de production – de la Dauphine à la ZOE, en passant par les quatre générations de Clio – est aujourd’hui en pleine transformation. Il accueillera en 2027 le musée des collections Renault, un espace entièrement dédié à la préservation et à la transmission du patrimoine industriel, technique et culturel de la marque.

    Rationaliser pour mieux préserver

    En juin 2025, Renault a présenté sa nouvelle stratégie patrimoniale : préserver 600 modèles emblématiques couvrant toute son histoire depuis 1898, dans le but d’offrir une vision cohérente et exhaustive de son héritage. Pour y parvenir, le constructeur a choisi de rationaliser ses réserves, en se séparant d’exemplaires identiques ou redondants au sein de la collection.

    C’est ainsi qu’est née The Renault Icons, une vente à la fois patrimoniale et symbolique, où chaque lot sera unique sur le marché.

    Au total, 100 automobiles seront proposées :
    – des prototypes et concept cars qui ont jalonné les grandes orientations stylistiques et technologiques de Renault ;
    – des modèles de route emblématiques, témoins de l’évolution du goût et des usages ;
    – et surtout, une vingtaine de monoplaces de Formule 1, véritables pièces d’histoire du sport automobile.

    À ces voitures s’ajouteront 100 lots d’Automobilia directement issus du patrimoine Renault : moteurs de F1, maquettes d’études, souffleries, plans techniques ou archives inédites, autant de témoins précieux de la créativité et du génie industriel de la marque.

    Des icônes du losange sous le marteau

    Parmi les têtes d’affiche, deux légendes absolues :
    – la Renault RE40-04 de 1983, monoplace de Formule 1 pilotée à l’époque par Alain Prost, symbole de l’âge d’or de Renault en Grand Prix ;
    – et la Renault Alpine A442 de 1975, pionnière du programme endurance qui culmina avec la victoire aux 24 Heures du Mans en 1978.

    Ces deux voitures, photographiées par Peter Singhof, résument à elles seules la double identité de Renault : une marque populaire ancrée dans la vie quotidienne, mais aussi un constructeur d’avant-garde, capable de triompher sur les plus grands circuits du monde.

    D’autres trésors devraient également susciter l’émotion : concept-cars d’étude – comme celui immortalisé par Flora Ferreira –, prototypes expérimentaux ou modèles de compétition oubliés, témoins de décennies d’innovation et d’audace créative.

    Une vente pour raconter 125 ans d’innovation

    « The Renault Icons est bien plus qu’une vente aux enchères : c’est une rétrospective vivante de 125 ans d’histoire automobile française », résume Matthieu Lamoure, président d’Artcurial Motorcars. L’événement offrira un voyage à travers les époques, de la simplicité mécanique des débuts à l’électrification contemporaine, en passant par les heures de gloire sportives et les révolutions stylistiques qui ont marqué chaque décennie.

    Pour Renault, cette démarche s’inscrit dans une logique patrimoniale moderne : faire vivre le passé en le partageant. En confiant à Artcurial la vente d’une partie de ses réserves, la marque permet à des collectionneurs du monde entier de devenir dépositaires d’un morceau d’histoire, tout en assurant la pérennité et la valorisation de son patrimoine restant.

    Flins, un lieu symbolique entre passé et futur

    Le choix du site de Flins-sur-Seine revêt une portée émotionnelle particulière. Inaugurée en 1952, l’usine a vu sortir des millions de voitures populaires – Dauphine, R4, R5, Clio – avant de devenir l’un des piliers de la stratégie de reconversion de Renault vers une économie circulaire et durable.
    En accueillant cette vente, Flins se transforme pour un jour en temple de la mémoire automobile, où les lignes de production cèdent la place aux podiums de collection.

    Un rendez-vous incontournable pour les passionnés

    Jamais auparavant Renault n’avait ouvert ainsi les portes de son patrimoine au public et aux collectionneurs. En réunissant Artcurial Motorcars et Renault autour de ce projet commun, The Renault Icons promet de devenir un événement fondateur dans l’histoire du collectionnisme automobile français.

    Un moment à ne pas manquer pour quiconque rêve de posséder un fragment d’histoire, une voiture qui a façonné la légende du losange, ou une pièce technique témoin d’une époque où l’audace et l’ingénierie allaient de pair.

  • Nelson Piquet retrouve la Brabham-BMW BT52 : hommage à Estoril pour un champion hors du temps

    Nelson Piquet retrouve la Brabham-BMW BT52 : hommage à Estoril pour un champion hors du temps

    Le rugissement du quatre cylindres turbo BMW a de nouveau résonné sur le bitume d’Estoril. Le dernier week-end d’août, le légendaire circuit portugais — théâtre du premier Grand Prix du Portugal moderne en 1984 — a vu revenir l’un de ses héros : Nelson Piquet, triple champion du monde de Formule 1. À l’occasion d’un événement organisé par Dener Motorsports, en hommage au pilote brésilien, BMW Group Classic a sorti deux joyaux de son patrimoine sportif : la Brabham BMW BT52 Turbo de 1983 et la BMW M1 Procar de 1980. Deux voitures emblématiques, deux chapitres majeurs de la carrière de Piquet, réunis pour ce qui pourrait bien être sa dernière danse au volant d’une F1 BMW.

    Un retour chargé d’émotion

    Le week-end avait tout d’une réunion de famille. Autour de Nelson Piquet, on retrouvait Bernie Ecclestone, patron du team Brabham à l’époque, Gordon Murray, le génial concepteur de la BT52, ainsi que plusieurs anciens mécaniciens du team, venus spécialement pour l’occasion. Tous avaient rendez-vous à Estoril, non loin de Lisbonne, sur un tracé qui symbolise les grandes heures de la Formule 1 des années 1980.

    BMW Group Classic, fidèle gardien du patrimoine de la marque, a préparé les deux voitures avec le soin d’un horloger. Les mécaniciens du département historique ont assuré la remise en route et le suivi technique sur place, afin que tout soit parfait pour le grand moment : le retour de Nelson Piquet derrière le volant de sa Brabham BT52, la monoplace qui lui avait offert son deuxième titre mondial, et le tout premier pour un moteur turbo en Formule 1.

    La BT52 : une légende de l’ère turbo

    Présentée en 1983, la BT52 marquait une rupture technique et esthétique. Gordon Murray avait dû redessiner la voiture en urgence après l’interdiction des jupes et de l’effet de sol. Le résultat : un châssis plus court, un centre de gravité reculé, et surtout un moteur BMW M12/13, un 1,5 litre quatre cylindres turbo dérivé d’un bloc de série issu de la 2002. Capable de délivrer plus de 800 chevaux en configuration course et plus de 1 200 chevaux en qualifications, ce moteur a fait entrer BMW dans la légende.

    Avec cette combinaison explosive, Nelson Piquet a remporté trois Grands Prix en 1983 (Brésil, Italie, Europe) et le titre mondial au terme d’une saison marquée par la fiabilité du moteur et la cohésion exceptionnelle entre Brabham et BMW. « Le moteur BMW a tout changé, se souvient Piquet. Nous avons beaucoup travaillé en 1982 pour être prêts l’année suivante. C’était une période fantastique. »

    À Estoril, plus de quarante ans plus tard, le Brésilien a repris place dans le cockpit étroit de la BT52, casque sur la tête et sourire aux lèvres. Après un shakedown pour retrouver les sensations, il a effectué plusieurs tours d’honneur, dans un mélange d’élégance et de nostalgie.

    Une vie de course avec BMW

    Avant la Formule 1, Nelson Piquet avait déjà bâti un lien fort avec BMW. En 1980, il remportait la BMW Procar Series, un championnat monomarque opposant les meilleurs pilotes du monde au volant de la spectaculaire BMW M1 Procar, conçue par Paul Rosche et développée par le département compétition de Munich. Cette même année, il décrochait également une victoire de prestige aux 1000 km du Nürburgring, sur une M1 Groupe 5 partagée avec Hans-Joachim Stuck.

    Entre 1982 et 1985, il disputa ensuite quatre saisons de F1 avec des Brabham-BMW Turbo. Son palmarès avec le constructeur bavarois reste impressionnant :

    • 1982 : 11e du championnat (Brabham BT50)
    • 1983 : Champion du monde (BT52)
    • 1984 : 5e (BT53)
    • 1985 : 8e (BT54)

    En tout, Piquet compte 23 victoires en 204 Grands Prix, dont 7 pour BMW, et trois titres mondiaux (1981, 1983 et 1987).

    Un hommage à la démesure

    L’événement d’Estoril s’est voulu à la fois intimiste et spectaculaire. Les spectateurs ont pu approcher les deux machines mythiques, restaurées dans leur configuration d’époque, avec leurs livrées emblématiques Parmalat et BMW Motorsport. Après sa démonstration, Piquet a longuement échangé avec les anciens membres de son équipe. « Revoir cette voiture aujourd’hui, c’est revoir une œuvre d’art. Elle était belle, elle l’est toujours. C’était la plus belle période de ma vie », a-t-il confié.

    Pour BMW Group Classic, cette apparition marquait la deuxième sortie publique de la BT52 en 2025, après le Festival of Speed de Goodwood en juillet. Rarement une monoplace historique n’aura été aussi précieusement conservée et remise en état de marche.

    Une dernière fois au volant

    La dernière fois que Nelson Piquet avait conduit la Brabham BT52 remontait à 2015, lors d’un événement de légendes à Spielberg, en Autriche. Dix ans plus tard, le Brésilien de 73 ans a fait le voyage depuis Brasília pour retrouver sa machine. Il y a sans doute vu une forme de conclusion symbolique à son histoire avec BMW : une aventure technique et humaine, faite de passion, de défi et de vitesse pure.

    « À l’époque, gérer la puissance n’avait rien d’extraordinaire », sourit Piquet. « Aujourd’hui, c’est une autre histoire. Je freine beaucoup plus tôt qu’avant. »

    Une phrase qui résume à elle seule tout le contraste entre la F1 d’hier et celle d’aujourd’hui. Un temps où la mécanique avait encore des colères, où les pilotes apprivoisaient des bêtes de 800 chevaux sans assistance. À Estoril, Nelson Piquet a retrouvé cette part de folie. Une dernière fois, peut-être. Mais certainement pas sans émotion.

  • Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

    Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

    Le cinéma et l’automobile ont souvent partagé une fascination commune pour la vitesse, le danger et le glamour. Mais rares sont les films qui ont réussi à capter l’essence même du sport automobile sans la trahir. En 1966, Grand Prix de John Frankenheimer a ouvert une brèche : celle d’un cinéma capable de restituer l’intensité d’une saison de Formule 1 avec une authenticité inégalée. Plus qu’un long-métrage, il a contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de la discipline, notamment aux États-Unis où la F1 restait alors confidentielle.

    L’obsession de Frankenheimer

    Frankenheimer était déjà connu pour ses thrillers politiques (The Manchurian Candidate, Seven Days in May) lorsqu’il se lança dans Grand Prix. Mais il se passionna pour la course et décida que rien ne devait paraître artificiel. Pas de studio, pas de plans truqués : chaque séquence fut tournée sur circuit, pendant les Grands Prix réels de 1966.

    Le réalisateur s’entoura de pilotes comme Phil Hill, Bob Bondurant et Graham Hill, fit rouler des Formule 3 déguisées en Ferrari ou BRM et exigea de ses acteurs qu’ils apprennent à piloter. James Garner se révéla excellent volant en main, au point de tromper certains observateurs.

    Cette obsession du réalisme se traduisit aussi dans la technique : une Ford GT40 servit de voiture-caméra, équipée de lourdes Panavision 65 mm spécialement modifiées. Frankenheimer inventa, sans le savoir, la caméra embarquée moderne.

    Une révolution visuelle

    Le spectateur de 1966 n’avait jamais rien vu de tel. Écrans multiples, montages syncopés signés Saul Bass, grand angle quasi sans distorsion, téléobjectifs à couper le souffle : Grand Prix fit entrer la vitesse dans les salles obscures. Pour la première fois, le public pouvait ressentir la tension d’un départ, la brutalité d’un freinage, l’ivresse d’une ligne droite.

    À l’époque, la télévision américaine ne diffusait pas la Formule 1. Grand Prix joua donc un rôle initiatique, révélant au public américain un sport jusque-là mystérieux. Il contribua à donner une aura héroïque aux pilotes, transformant la F1 en matière cinématographique autant qu’en discipline sportive.

    Entre fiction et réalité

    Si les intrigues amoureuses et rivalités personnelles paraissent aujourd’hui un peu datées, elles permettent de donner chair aux pilotes et journalistes de cette fresque. Frankenheimer s’inspira de figures bien réelles : Yves Montand emprunte à Fangio et von Trips, James Garner à Phil Hill, Eva Marie Saint à la journaliste Louise King.

    Cette hybridation entre fiction et réalité a inspiré la suite du cinéma automobile. Steve McQueen, d’abord pressenti pour le rôle principal, reprendra la formule avec Le Mans (1971), mais en poussant encore plus loin le dépouillement dramatique pour laisser toute la place à la course. Plus récemment, Ron Howard s’appuiera sur les recettes de Frankenheimer pour Rush (2013), en mêlant rigueur documentaire et intensité dramatique.

    L’héritage d’un chef-d’œuvre

    Avec plus de 19 millions de spectateurs en Amérique du Nord et trois Oscars, Grand Prix fut un succès critique et commercial. Mais son héritage dépasse les chiffres : il a imposé une grammaire visuelle reprise dans toutes les productions ultérieures. La série Netflix Drive to Survive, qui a redonné un souffle médiatique à la F1 dans les années 2020, n’échappe pas à ce parallèle : elle doit beaucoup à la vision de Frankenheimer, qui avait compris dès les années 1960 que le sport automobile ne se racontait pas seulement par ses résultats, mais aussi par l’émotion brute de la vitesse et la fragilité des hommes qui la défient.

    Quand l’automobile devient culture

    Grand Prix appartient aujourd’hui au panthéon des films où l’automobile devient culture à part entière, aux côtés de Bullitt, Le Mans ou Ronin (que Frankenheimer réalisera d’ailleurs en 1998, avec de nouvelles poursuites automobiles mémorables). Mais plus que tout autre, il a donné au sport automobile une identité cinématographique.

    On comprend pourquoi, près de soixante ans plus tard, le film continue de fasciner. Les passionnés de cinéma l’analysent comme une œuvre d’ingénierie visuelle, les amateurs de F1 comme une capsule temporelle sur un âge d’or. Et tous s’accordent à reconnaître que, sans Grand Prix, la course n’aurait peut-être jamais trouvé un tel écho sur grand écran.

    Frankenheimer lui-même admettait que ce n’était pas son meilleur film, mais le plus exaltant à tourner. Pour les amateurs de vitesse et de cinéma, c’est avant tout un chef-d’œuvre qui a su, mieux que tout autre, donner un visage à l’obsession automobile.

  • La collection McLaren de Mansour Ojjeh vendue à un unique acquéreur

    La collection McLaren de Mansour Ojjeh vendue à un unique acquéreur

    L’un des ensembles les plus exclusifs jamais constitués dans le monde de l’automobile vient de changer de mains. La famille de Mansour Ojjeh, disparu en 2021, a accepté la vente de sa collection de vingt McLaren réunies avec patience et exigence, toutes produites dans la plus pure tradition d’excellence de la marque britannique. Un seul acheteur, resté anonyme, a souhaité conserver l’intégrité de ce patrimoine unique.

    Une collection hors norme

    Cette collection réunit vingt McLaren, chacune correspondant au dernier châssis produit de son modèle. Pour les passionnés, c’est une démarche quasi muséale, presque impossible à reproduire. La plupart des exemplaires sont demeurés dans un état neuf, n’ayant jamais quitté leur configuration de sortie d’usine.

    Au centre de l’ensemble trône la dernière McLaren F1 jamais construite, spécifiée par Mansour Ojjeh dans une teinte inédite baptisée « Yquem » – devenue par la suite le fameux « Mansour Orange ». À ses côtés figurent des pièces emblématiques de l’histoire moderne de McLaren : la radicale P1 GTR, la futuriste Speedtail, plusieurs déclinaisons de la Senna, la Sabre, l’Elva… Un panorama complet de la production de Woking, condensé en vingt chefs-d’œuvre.

    Cette cohérence, associée à la rareté des modèles, confère à la collection une dimension historique inégalée dans le monde des supercars.

    La volonté de préserver un héritage

    Si plusieurs propositions record ont été formulées pour certaines pièces – notamment la McLaren F1 –, la famille Ojjeh a tenu à préserver l’intégrité de l’ensemble. La vente à un acquéreur unique était une condition essentielle. Elle permet de conserver cette réunion exceptionnelle de modèles comme un témoignage de l’histoire d’un homme autant que d’un constructeur.

    Le montant de la transaction n’a pas été communiqué. Mais l’importance symbolique dépasse sans doute la seule valeur financière : c’est la transmission d’un héritage personnel et d’une passion partagée entre un homme et une marque.

    Mansour Ojjeh, l’homme qui a façonné McLaren

    Né à Paris en 1952, fils d’Akram Ojjeh, Mansour fit ses études en Californie avant de reprendre la direction de Techniques d’Avant Garde (TAG). Son nom apparaît en Formule 1 dès 1979, avec le sponsoring de l’écurie Williams. Mais c’est en 1984 qu’il s’inscrit durablement dans l’histoire en prenant une participation dans McLaren et en finançant le développement du moteur TAG-Porsche turbo.

    Avec Ron Dennis et Gordon Murray, Mansour Ojjeh participe directement à la transformation de McLaren en référence mondiale, aussi bien sur la piste que sur la route. Sous son influence, l’équipe remporte sept titres constructeurs et dix couronnes pilotes. Plus encore, il ouvre la voie à McLaren Automotive, donnant vie à une gamme de supercars qui porte aujourd’hui haut les couleurs de l’ingénierie britannique.

    Son rêve de créer la voiture de route ultime aboutit à la McLaren F1, fruit d’une vision partagée avec Ron Dennis et Gordon Murray après le Grand Prix d’Italie 1988. Une automobile entrée au panthéon, considérée encore aujourd’hui comme l’une des plus grandes réalisations de l’histoire.

    Plus qu’une collection, un témoignage

    La collection rassemblée par Mansour Ojjeh ne se limite pas à une accumulation d’objets rares. Elle reflète une philosophie, une quête de perfection, un regard unique porté sur McLaren et ses créations. Elle raconte l’histoire d’un homme dont l’intuition et la passion ont façonné l’une des plus prestigieuses aventures du sport automobile et de l’automobile de luxe.

    En choisissant de céder cet ensemble en un seul bloc, la famille Ojjeh a assuré que ce témoignage ne soit pas fragmenté. Ce transfert n’est pas seulement une transaction, c’est la préservation d’une mémoire, celle d’un passionné qui a marqué à jamais McLaren et l’automobile contemporaine.