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  • Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

    Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

    Le cinéma et l’automobile ont souvent partagé une fascination commune pour la vitesse, le danger et le glamour. Mais rares sont les films qui ont réussi à capter l’essence même du sport automobile sans la trahir. En 1966, Grand Prix de John Frankenheimer a ouvert une brèche : celle d’un cinéma capable de restituer l’intensité d’une saison de Formule 1 avec une authenticité inégalée. Plus qu’un long-métrage, il a contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de la discipline, notamment aux États-Unis où la F1 restait alors confidentielle.

    L’obsession de Frankenheimer

    Frankenheimer était déjà connu pour ses thrillers politiques (The Manchurian Candidate, Seven Days in May) lorsqu’il se lança dans Grand Prix. Mais il se passionna pour la course et décida que rien ne devait paraître artificiel. Pas de studio, pas de plans truqués : chaque séquence fut tournée sur circuit, pendant les Grands Prix réels de 1966.

    Le réalisateur s’entoura de pilotes comme Phil Hill, Bob Bondurant et Graham Hill, fit rouler des Formule 3 déguisées en Ferrari ou BRM et exigea de ses acteurs qu’ils apprennent à piloter. James Garner se révéla excellent volant en main, au point de tromper certains observateurs.

    Cette obsession du réalisme se traduisit aussi dans la technique : une Ford GT40 servit de voiture-caméra, équipée de lourdes Panavision 65 mm spécialement modifiées. Frankenheimer inventa, sans le savoir, la caméra embarquée moderne.

    Une révolution visuelle

    Le spectateur de 1966 n’avait jamais rien vu de tel. Écrans multiples, montages syncopés signés Saul Bass, grand angle quasi sans distorsion, téléobjectifs à couper le souffle : Grand Prix fit entrer la vitesse dans les salles obscures. Pour la première fois, le public pouvait ressentir la tension d’un départ, la brutalité d’un freinage, l’ivresse d’une ligne droite.

    À l’époque, la télévision américaine ne diffusait pas la Formule 1. Grand Prix joua donc un rôle initiatique, révélant au public américain un sport jusque-là mystérieux. Il contribua à donner une aura héroïque aux pilotes, transformant la F1 en matière cinématographique autant qu’en discipline sportive.

    Entre fiction et réalité

    Si les intrigues amoureuses et rivalités personnelles paraissent aujourd’hui un peu datées, elles permettent de donner chair aux pilotes et journalistes de cette fresque. Frankenheimer s’inspira de figures bien réelles : Yves Montand emprunte à Fangio et von Trips, James Garner à Phil Hill, Eva Marie Saint à la journaliste Louise King.

    Cette hybridation entre fiction et réalité a inspiré la suite du cinéma automobile. Steve McQueen, d’abord pressenti pour le rôle principal, reprendra la formule avec Le Mans (1971), mais en poussant encore plus loin le dépouillement dramatique pour laisser toute la place à la course. Plus récemment, Ron Howard s’appuiera sur les recettes de Frankenheimer pour Rush (2013), en mêlant rigueur documentaire et intensité dramatique.

    L’héritage d’un chef-d’œuvre

    Avec plus de 19 millions de spectateurs en Amérique du Nord et trois Oscars, Grand Prix fut un succès critique et commercial. Mais son héritage dépasse les chiffres : il a imposé une grammaire visuelle reprise dans toutes les productions ultérieures. La série Netflix Drive to Survive, qui a redonné un souffle médiatique à la F1 dans les années 2020, n’échappe pas à ce parallèle : elle doit beaucoup à la vision de Frankenheimer, qui avait compris dès les années 1960 que le sport automobile ne se racontait pas seulement par ses résultats, mais aussi par l’émotion brute de la vitesse et la fragilité des hommes qui la défient.

    Quand l’automobile devient culture

    Grand Prix appartient aujourd’hui au panthéon des films où l’automobile devient culture à part entière, aux côtés de Bullitt, Le Mans ou Ronin (que Frankenheimer réalisera d’ailleurs en 1998, avec de nouvelles poursuites automobiles mémorables). Mais plus que tout autre, il a donné au sport automobile une identité cinématographique.

    On comprend pourquoi, près de soixante ans plus tard, le film continue de fasciner. Les passionnés de cinéma l’analysent comme une œuvre d’ingénierie visuelle, les amateurs de F1 comme une capsule temporelle sur un âge d’or. Et tous s’accordent à reconnaître que, sans Grand Prix, la course n’aurait peut-être jamais trouvé un tel écho sur grand écran.

    Frankenheimer lui-même admettait que ce n’était pas son meilleur film, mais le plus exaltant à tourner. Pour les amateurs de vitesse et de cinéma, c’est avant tout un chef-d’œuvre qui a su, mieux que tout autre, donner un visage à l’obsession automobile.

  • La collection McLaren de Mansour Ojjeh vendue à un unique acquéreur

    La collection McLaren de Mansour Ojjeh vendue à un unique acquéreur

    L’un des ensembles les plus exclusifs jamais constitués dans le monde de l’automobile vient de changer de mains. La famille de Mansour Ojjeh, disparu en 2021, a accepté la vente de sa collection de vingt McLaren réunies avec patience et exigence, toutes produites dans la plus pure tradition d’excellence de la marque britannique. Un seul acheteur, resté anonyme, a souhaité conserver l’intégrité de ce patrimoine unique.

    Une collection hors norme

    Cette collection réunit vingt McLaren, chacune correspondant au dernier châssis produit de son modèle. Pour les passionnés, c’est une démarche quasi muséale, presque impossible à reproduire. La plupart des exemplaires sont demeurés dans un état neuf, n’ayant jamais quitté leur configuration de sortie d’usine.

    Au centre de l’ensemble trône la dernière McLaren F1 jamais construite, spécifiée par Mansour Ojjeh dans une teinte inédite baptisée « Yquem » – devenue par la suite le fameux « Mansour Orange ». À ses côtés figurent des pièces emblématiques de l’histoire moderne de McLaren : la radicale P1 GTR, la futuriste Speedtail, plusieurs déclinaisons de la Senna, la Sabre, l’Elva… Un panorama complet de la production de Woking, condensé en vingt chefs-d’œuvre.

    Cette cohérence, associée à la rareté des modèles, confère à la collection une dimension historique inégalée dans le monde des supercars.

    La volonté de préserver un héritage

    Si plusieurs propositions record ont été formulées pour certaines pièces – notamment la McLaren F1 –, la famille Ojjeh a tenu à préserver l’intégrité de l’ensemble. La vente à un acquéreur unique était une condition essentielle. Elle permet de conserver cette réunion exceptionnelle de modèles comme un témoignage de l’histoire d’un homme autant que d’un constructeur.

    Le montant de la transaction n’a pas été communiqué. Mais l’importance symbolique dépasse sans doute la seule valeur financière : c’est la transmission d’un héritage personnel et d’une passion partagée entre un homme et une marque.

    Mansour Ojjeh, l’homme qui a façonné McLaren

    Né à Paris en 1952, fils d’Akram Ojjeh, Mansour fit ses études en Californie avant de reprendre la direction de Techniques d’Avant Garde (TAG). Son nom apparaît en Formule 1 dès 1979, avec le sponsoring de l’écurie Williams. Mais c’est en 1984 qu’il s’inscrit durablement dans l’histoire en prenant une participation dans McLaren et en finançant le développement du moteur TAG-Porsche turbo.

    Avec Ron Dennis et Gordon Murray, Mansour Ojjeh participe directement à la transformation de McLaren en référence mondiale, aussi bien sur la piste que sur la route. Sous son influence, l’équipe remporte sept titres constructeurs et dix couronnes pilotes. Plus encore, il ouvre la voie à McLaren Automotive, donnant vie à une gamme de supercars qui porte aujourd’hui haut les couleurs de l’ingénierie britannique.

    Son rêve de créer la voiture de route ultime aboutit à la McLaren F1, fruit d’une vision partagée avec Ron Dennis et Gordon Murray après le Grand Prix d’Italie 1988. Une automobile entrée au panthéon, considérée encore aujourd’hui comme l’une des plus grandes réalisations de l’histoire.

    Plus qu’une collection, un témoignage

    La collection rassemblée par Mansour Ojjeh ne se limite pas à une accumulation d’objets rares. Elle reflète une philosophie, une quête de perfection, un regard unique porté sur McLaren et ses créations. Elle raconte l’histoire d’un homme dont l’intuition et la passion ont façonné l’une des plus prestigieuses aventures du sport automobile et de l’automobile de luxe.

    En choisissant de céder cet ensemble en un seul bloc, la famille Ojjeh a assuré que ce témoignage ne soit pas fragmenté. Ce transfert n’est pas seulement une transaction, c’est la préservation d’une mémoire, celle d’un passionné qui a marqué à jamais McLaren et l’automobile contemporaine.

  • David Thieme : L’homme qui a offert son premier parfum de glamour à la Formule 1

    David Thieme : L’homme qui a offert son premier parfum de glamour à la Formule 1

    David Thieme s’est éteint le samedi 9 août 2025, à l’hôpital de Chauny, dans l’Aisne. Celui que l’on surnommait parfois « l’Américain au Stetson » laisse derrière lui le souvenir d’une étoile filante de la Formule 1, qui fit entrer le sport dans une nouvelle ère, plus flamboyante, plus mondaine.

    Pour les jeunes générations, son nom ne dit peut-être pas grand-chose. Mais pour les anciens, il incarne un moment de bascule : celui où le paddock, jusque-là austère, découvrit le faste des motorhomes extravagants, des jets privés, des hélicoptères et même des repas signés de grands chefs étoilés. Car David Thieme n’était pas un patron d’écurie comme les autres : il était un metteur en scène, un homme d’affaires visionnaire et fantasque, qui voulut transformer la Formule 1 en vitrine glamour de son empire pétrolier, Essex.

    L’ascension d’un homme d’affaires

    Né à Minneapolis en 1942, Thieme s’était enrichi dans le négoce pétrolier à la fin des années 1970. La flambée des prix du brut, consécutive à la chute du Shah d’Iran, lui permit de bâtir un empire financier qui semblait sans limite. Avec Essex Overseas Petroleum Corporation, il se lança dans des opérations spéculatives d’envergure, multipliant les contrats d’approvisionnement et les placements risqués.

    Dans cet élan, il chercha à associer son nom au prestige du sport automobile. Son ambition était claire : gagner sur les trois scènes les plus emblématiques – la Formule 1, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis.

    Essex, la F1 en technicolor

    En 1978, Essex fit une première apparition discrète sur les Lotus avec un simple autocollant. Mais dès 1979, Thieme reprit les contrats de sponsoring de Martini et Tissot, avant d’imposer une identité visuelle éclatante. La Lotus 81 de 1980, peinte aux couleurs Essex, marqua durablement les esprits.

    Thieme ne faisait pas les choses à moitié. Il déploya dans les paddocks un luxe inédit : motorhomes monumentaux, avions privés, hélicoptères pour ses invités. Il fit venir des chefs étoilés pour cuisiner aux Grands Prix. La F1 entrait dans une nouvelle dimension, où le spectacle en dehors de la piste devenait aussi important que les performances en course.

    Le Mans et Indianapolis : un rêve inachevé

    Toujours avide de reconnaissance, Thieme engagea l’équipe officielle Porsche aux 24 Heures du Mans 1979 sous la bannière Essex Racing. Les voitures occupèrent la première ligne au départ, mais furent éliminées par des ennuis mécaniques.

    Quelques mois plus tard, il s’attaqua à l’Indy 500. Grâce à ses moyens financiers, il convainquit Roger Penske d’aligner Mario Andretti. L’Américain mena longuement la course avant de devoir abandonner à cause d’un problème d’alimentation en essence, à quelques tours de l’arrivée. Ces revers marquèrent déjà les limites d’un projet mené à marche forcée.

    La chute : banqueroute et justice

    Le tournant se produisit en 1980. La révolution islamique en Iran bouleversa les équilibres du marché pétrolier et l’empire Essex, largement exposé, s’effondra en quelques jours. On parle d’une perte de 50 millions de dollars en une seule journée. Pour honorer ses engagements en Formule 1, Thieme dut continuer à injecter des fonds, mais les banques finirent par fermer le robinet.

    Le Crédit Suisse, qui avait longtemps soutenu son expansion, retira brutalement son appui. Peu après, Thieme fut arrêté à Zurich et inculpé de fraude bancaire. Libéré sous caution après plusieurs mois de détention préventive, il ne remit jamais vraiment les pieds dans le monde des affaires. Son image de mécène flamboyant s’était muée en symbole de la spéculation déchue.

    Chapman, par loyauté, conserva la livrée Essex sur ses Lotus jusqu’à la fin de la saison 1980, même sans être payé. Mais le charme était rompu : la star au Stetson avait brûlé ses ailes.

    Un météore dans l’histoire de la F1

    Jamais David Thieme ne se remit de cette faillite et de ses déboires judiciaires. Ses dernières années furent celles d’un retraité discret, installé en France, dans un Ehpad à Saint-Gobain (Aisne), loin des strass et du tumulte des paddocks.

    Il reste pourtant comme l’un des premiers à avoir compris que la Formule 1 ne pouvait plus se résumer à une bataille de chronos et de moteurs. Elle devait devenir un spectacle global, une vitrine mondaine où le luxe, l’image et l’argent faisaient partie du jeu. En cela, David Thieme fut un pionnier, dont le passage, aussi bref que fracassant, marqua durablement le visage de la discipline.

  • Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

    Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

    Au Royaume-Uni, vers Bristol, dans un atelier discret niché entre les falaises et les forêts, règne une atmosphère bien différente de celle des paddocks. Point d’odeur entêtante de gomme brûlée ni de hurlements mécaniques ici : seulement le chuintement délicat de l’adhésif de masquage, le cliquetis régulier des outils de précision, et les regards concentrés d’artisans méticuleux. Pourtant, les bolides alignés dans cet espace silencieux ont tous un point commun : ils ont façonné la légende du sport automobile.

    Dans un coin, on distingue le châssis RB19 avec lequel Max Verstappen a triomphé au Grand Prix des Pays-Bas 2023. Plus loin, la Ford GT40 victorieuse au Mans en 1969, pilotée par Jacky Ickx et Jackie Oliver, voisine avec la Bentley Blower de 1929 de Sir Henry « Tim » Birkin. Et tout au fond, presque cachée comme une relique sacrée, trône la Ferrari 330 P4 de 1967, arrivée deuxième dans la Sarthe aux mains de Ludovico Scarfiotti et Michael Parkes. Mais tous ces chefs-d’œuvre tiennent dans une vitrine. Aucun ne dépasse les 53 centimètres de long.

    Bienvenue dans l’univers fascinant d’Amalgam Collection, la référence absolue du modélisme automobile de haute précision.

    Des miniatures à l’échelle 1:8… et à échelle d’émotion

    Depuis près de 40 ans, Amalgam fabrique des modèles réduits avec un degré de détail qui frise l’obsession. Leurs créations, au 1:8 ou 1:18, ne sont pas de simples jouets pour collectionneurs fortunés : ce sont des œuvres d’art, figées dans un instant de gloire ou de drame, répliquées à partir de scans 3D, de plans techniques d’usine, et de centaines de documents photographiques.

    Kallon Jaye Rawlings, l’un des artisans d’Amalgam, travaille sur une Ferrari 330 P4. Il applique à la main une couche de salissure près de l’arrière gauche : « On veut que la voiture ait l’air de revenir tout juste de la piste, comme si elle sortait de la voie des stands en 1967. » Une patine contrôlée, inspirée de clichés d’époque, confère au modèle une authenticité troublante.

    Le modélisme comme reconstitution historique

    Ce souci du détail va bien au-delà de l’apparence. Chez Amalgam, chaque imperfection d’origine devient une caractéristique à reproduire. Les empreintes de doigts graisseux sur le capot de la GT40 d’Ickx ? Elles y sont. Le garde-boue tordu de la Bentley de Birkin ? Reproduit à la main, comme une cicatrice de course.

    « On travaille souvent à partir d’une seule image clé », explique Toby Moir, modélisateur historique. « On l’analyse sous toutes les coutures pour en extraire la moindre donnée. » Parfois, les clients eux-mêmes viennent enrichir cette documentation. Ainsi, un ingénieur ayant œuvré sur une Porsche 917 victorieuse du Mans a fourni des dessins et anecdotes précis — jusqu’à la clé de contact tordue à cause d’un incident d’après-course. Elle figure aujourd’hui, pliée, dans le cockpit du modèle.

    De Tyrrell à Ferrari : l’ascension vers les sommets

    Fondée en 1985 à Bristol, l’entreprise se tourne vers la Formule 1 dans les années 1990. Un premier contrat avec Jordan pour modéliser les monoplaces 195 et 196 ouvre la voie à une collaboration avec Williams. Mais c’est en approchant Ferrari, en 1998, qu’Amalgam franchit un cap décisif.

    « Ils ont tout de suite compris ce qu’on voulait faire », se souvient Sandy Copeman, fondateur de la marque. Dès la victoire de Ferrari au championnat constructeurs en 1999, les commandes explosent. Michael Schumacher devient malgré lui ambassadeur de la maison, et les modèles 1:8 passent de raretés à objets de culte.

    Maranello joue un rôle clé en acceptant de fournir des données de CAO issues de ses archives. Elles sont volontairement modifiées pour ne pas divulguer de secrets techniques, mais elles offrent un socle sans précédent à la modélisation. À leur tour, McLaren puis Red Bull suivent. La précision atteint un tel niveau que certains ingénieurs soupçonnent des fuites internes : les RB9 miniatures semblent trop exactes.

    Un atelier aux allures de galerie privée

    Les modèles sont assemblés entre la Chine, la Hongrie et la Bretagne. Un modèle peut nécessiter jusqu’à 4500 heures de développement et 450 heures d’assemblage et de finition. Chaque exemplaire compte de 400 à 2000 pièces, selon la complexité. Et chaque détail compte.

    Le prix reflète cette exigence : il faut débourser 10 495 euros pour une Ferrari SF-24 de Carlos Sainz, victorieuse en Australie. Mais certaines pièces atteignent, voire dépassent, les 20 000 euros : Ferrari 499P victorieuse au Mans en 2023, Ferrari 250 LM de 1965, ou encore des commandes sur mesure.

    Car Amalgam permet aussi de recréer votre voiture : une tendance qui séduit autant les célébrités que les écuries de Formule 1, soucieuses d’immortaliser leurs bolides pour leurs sponsors ou leurs pilotes. Charles Leclerc, Rowan Atkinson, Gordon Ramsay ou encore Sylvester Stallone comptent parmi les clients.

    Quand la miniature devient mémoire vivante

    L’un des projets les plus émouvants d’Amalgam reste celui demandé par George Lucas. Avant d’être cinéaste, le créateur de Star Wars avait travaillé dans l’univers Shelby, notamment sur une Cobra dont il avait dessiné la livrée. L’originale ayant été vendue, il commande une réplique fidèle à ses souvenirs, enrichie de détails personnels. « C’était très spécial », confie Copeman. « Il voulait retrouver sa voiture, pas une voiture. »

    Plus que des miniatures, les modèles d’Amalgam sont des condensés de passion et de mémoire. Ils ne contentent pas seulement l’œil : ils racontent une époque, une course, une vie.

    Et si vous en achetiez un, assurez-vous d’avoir plus qu’un bureau : il vous faudra aussi une bonne dose d’émotion.

  • 13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

    13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

    Ni confettis, ni micros, ni caméras. Il y a 75 ans jour pour jour, le Championnat du monde de Formule 1 prenait vie sur un ancien aérodrome britannique. Et personne ne s’en doutait vraiment.

    Parmi les spectateurs de ce samedi printanier à Silverstone, certains se souviennent surtout des embouteillages. D’autres, d’un roi venu voir des voitures tourner. Très peu — voire aucun — ont eu le sentiment d’assister à une révolution. Et pourtant, le 13 mai 1950 marque le véritable point de départ de l’une des plus grandes épopées sportives du XXe siècle : la naissance du Championnat du monde des conducteurs, ce que nous appelons aujourd’hui, avec une familiarité presque blasée, « la F1 ».

    Un Grand Prix pas tout à fait comme les autres

    La Formule 1 n’est pas née ce jour-là. Le règlement « Formule A », devenu Formule 1, avait été défini dès 1946. Les Grand Prix existaient depuis 1906. Même la notion de championnat avait été expérimentée, notamment à travers la Coupe des constructeurs dans les années 1920, puis un championnat d’Europe pour pilotes dans les années 1930. Mais c’est bien en 1950 que la Fédération Internationale de l’Automobile organise pour la première fois un Championnat du monde pour les conducteurs.

    Le calendrier est court : sept épreuves au programme, dont six en Europe et une échappée exotique à Indianapolis. Les points sont distribués aux cinq premiers, avec un bonus pour le meilleur tour. Un embryon de mondialisation… sur fond de reconquête d’un sport encore marqué par les traumatismes de la guerre.

    Alfa Romeo, la force tranquille

    L’édition inaugurale du Championnat a des allures de démonstration technique. Alfa Romeo, revenue après une année sabbatique, aligne ses Tipo 158, surnommées « Alfetta ». Conçues avant la guerre par Gioacchino Colombo comme des voitures de la catégorie voiturette (l’ancêtre de la F2), ces monoplaces à moteur 1,5 litre compressé développent 350 chevaux — un chiffre vertigineux pour l’époque. Leur principale faiblesse ? Une consommation dantesque.

    Face aux Alfas, la concurrence est maigre. Ferrari, encore en gestation, a boycotté l’épreuve pour une querelle d’argent. BRM n’est pas prête. Talbot-Lago, Maserati et ERA, dans leurs versions plus ou moins privées, tiennent le rôle d’outsiders. Il y aura donc quatre Alfa Romeo au départ : les légendaires « trois F » — Farina, Fangio, Fagioli — et l’Anglais Reg Parnell, invité à domicile.

    Une course courue d’avance ?

    Les essais annoncent la couleur. Les quatre Alfa monopolisent la première ligne, avec à peine deux dixièmes entre Farina, Fagioli et Fangio. Parnell est un peu plus loin, mais toujours loin devant la première Maserati. Le reste du plateau est relégué dans une autre dimension : Johnny Claes, dernier sur la grille, est à 18 secondes de la pole…

    La course ? Presque une formalité. Fangio, Fagioli et Farina mènent tour à tour. Le jeune (et déjà quadragénaire) Argentin se retire après avoir tapé une botte de paille, moteur endommagé. Farina s’impose devant Fagioli et Parnell, qui a percuté un lièvre mais complète tout de même un triplé Alfa. Les Talbot-Lago de Giraud-Cabantous et Rosier terminent à deux tours. Bob Gerard sauve l’honneur britannique, sixième sur une ERA à trois boucles.

    Le tout sous les yeux du roi George VI, dans une ambiance de fête populaire à peine troublée par des installations rudimentaires et un circuit encore marqué par ses origines aéronautiques.

    Le poids des années, le choc de l’Histoire

    Ce 13 mai 1950, personne ne parle d’anniversaire. Personne n’imagine que plus de 1100 Grands Prix s’enchaîneront dans les décennies à venir, que des millions de spectateurs suivront un sport devenu l’une des vitrines les plus puissantes de l’industrie automobile mondiale.

    Même le titre de champion du monde, décroché par Farina après sa victoire à Monza en septembre, ne fait pas les gros titres. La presse spécialisée préfère saluer la première apparition du nouveau V12 Ferrari 375, signe que la vraie bagarre est encore à venir.

    Quant à Juan Manuel Fangio, l’évidence saute déjà aux yeux des observateurs les plus attentifs : l’Argentin, avec ses trois victoires en sept manches, a sans doute été le meilleur pilote de la saison. Il ne sera pas le dernier à passer à côté d’un titre mérité. Mais son règne est imminent.

    Un monde encore innocent

    Dans son livre Formula 1: the real score?, Brian Harvey résume bien cette première saison : « Beaucoup d’autres courses non comptabilisées pour le championnat offraient des plateaux tout aussi relevés. » Autrement dit, en 1950, l’étiquette « championnat du monde » ne change pas encore la donne. La hiérarchie est dictée par la technique, les moyens, et la réputation des pilotes. Pas encore par les droits TV, les sponsors, ou les stratégies marketing.

    John Pearson, jeune spectateur de 12 ans ce jour-là, avait quitté le collège en uniforme pour rejoindre discrètement le circuit. Mis à contribution par l’organisation, il vivra ce premier Grand Prix de l’intérieur. À 87 ans, Silverstone reste sa seconde maison. Comme un rappel que derrière chaque ligne d’arrivée se cachent des anonymes qui, parfois, font aussi l’Histoire.

  • Quand les penne rencontrent la pole : Barilla entre en piste avec la Formule 1

    Quand les penne rencontrent la pole : Barilla entre en piste avec la Formule 1

    La Formule 1 continue d’attirer des partenaires venus de secteurs toujours plus variés, bien au-delà de la sphère automobile. Après American Express, Nestlé ou Paramount+, c’est au tour de Barilla, emblème italien de la gastronomie, de signer un partenariat officiel avec la discipline reine du sport automobile. Derrière cette annonce, une belle histoire d’Italiens, de passion mécanique… et de pâtes.

    Le retour en piste de Paolo Barilla

    Derrière la signature de ce partenariat, il y a un nom que les passionnés reconnaîtront sans peine : Paolo Barilla, ancien pilote de Formule 1 chez Minardi à la fin des années 1980 et vainqueur des 24 Heures du Mans en 1985. Aujourd’hui à la tête de l’empire familial, il orchestre cette alliance entre deux mondes qu’il connaît intimement : la compétition automobile et l’excellence culinaire.

    « J’ai eu la chance de vivre une très belle expérience en F1 avec Minardi. Aujourd’hui, je suis heureux que Barilla puisse rejoindre cet univers comme partenaire », confie-t-il. « C’est le début d’un nouveau chapitre, et ce partenariat est une source d’inspiration. Il nous pousse à aller plus loin. »

    Des pâtes et des paddocks

    Ce partenariat multianuel inclut une visibilité forte en bord de piste – le logo bleu de Barilla figurera désormais sur les circuits du monde entier – mais aussi la présence de « pasta bars » dans les paddocks, offrant aux VIP et aux invités de la F1 une expérience culinaire typiquement italienne. De quoi combler les appétits aussi bien que les ambitions marketing.

    Mais au-delà de l’exposition mondiale, Barilla voit dans la F1 un terrain d’innovation. « Nous croyons en la tradition, mais nous savons aussi que notre vision de l’alimentation doit regarder vers l’avenir », explique Paolo Barilla. « La Formule 1 nous offre une plateforme pour développer des solutions alimentaires innovantes, répondre aux attentes des consommateurs du monde entier et continuer à nous réinventer. »

    L’Emilie-Romagne à l’honneur

    Il y avait presque quelque chose de naturel à voir Barilla s’aligner avec la F1, et plus précisément avec Stefano Domenicali, président-directeur général de la discipline. Tous deux sont originaires d’Émilie-Romagne, cette région du nord de l’Italie surnommée à juste titre la Motor & Food Valley : le berceau de Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati… mais aussi de la pasta et du parmigiano.

    « C’est difficile d’imaginer la F1 sans l’Italie. Même les gens qui ne sont pas italiens en conviendront », sourit Barilla. « Quand cette idée de partenariat a été évoquée, j’ai été immédiatement enthousiaste. C’était comme revenir sur la grille de départ d’un Grand Prix. On ressent l’excitation… et un peu de trac. »

    F1 et gastronomie : un mariage de valeurs

    Ce rapprochement entre Barilla et la F1 ne repose pas seulement sur le nationalisme ou la nostalgie. Il y a une convergence réelle de valeurs : la recherche de la perfection, la rigueur, la transmission d’un savoir-faire et la capacité à se projeter dans le futur sans trahir ses racines. En somme, le même ADN que celui d’une Scuderia ou d’un grand chef.

    En s’associant à la Formule 1, Barilla cherche non seulement à renforcer son image à l’échelle mondiale, mais aussi à inspirer ses collaborateurs et ses clients. La marque mise sur la visibilité, bien sûr, mais surtout sur l’émotion. Et dans un monde où l’expérience prime de plus en plus sur le produit, ce partenariat s’annonce comme une opération très finement cuisinée.

    Un pas de plus dans l’hyper-premium

    Avec ce partenariat, la Formule 1 continue de redéfinir son positionnement : fini le temps où elle n’attirait que des constructeurs ou des sponsors techniques. L’univers de la F1 s’ouvre désormais pleinement à des marques grand public premiumisées, qui voient dans ce sport un vecteur d’excellence, de distinction et de rayonnement culturel.

    Barilla, avec son héritage centenaire et ses ambitions mondiales, s’inscrit parfaitement dans cette tendance. Comme pour les meilleures recettes, il faudra un savant dosage entre émotion, performance et constance pour faire de cette alliance un succès durable.

  • Quels records Verstappen peut-il encore battre en 2023 ?

    Quels records Verstappen peut-il encore battre en 2023 ?

    Il ne s’agit pas de savoir si Max Verstappen décrochera le titre cette année, mais quand. En cours de route, voici ce qu’il peut accomplir d’autre.

    Max Verstappen a une chance de réécrire le livre des records de Formule 1 en 2023 après avoir écrasé ses rivaux au cours de la première moitié de la saison. Quels records pourraient tomber d’ici à Abu Dhabi ?

    Victoires
    Verstappen a remporté 10 des 12 premiers grands prix de la saison, un taux de 83 %, actuellement le plus élevé de l’histoire.

    La saison dernière, il a dépassé le record de 13 en une seule année, atteint par Michael Schumacher en 2004 et Sebastian Vettel en 2013, alors qu’il terminait la campagne avec 15 victoires sur 22 départs.

    Compte tenu de la forme de Verstappen, il est difficile d’imaginer qu’il ne remporte pas au moins cinq des 10 courses restantes pour battre son propre record – et il y a suffisamment de courses prévues pour que Verstappen atteigne 20.

    Verstappen est entré dans la trêve estivale avec une huitième victoire consécutive. Il est à une distance d’égaler le record de neuf, établi par Vettel en 2013.

    Si Verstappen devait triompher lors de son Grand Prix à domicile aux Pays-Bas, où il a gagné en 2021 et 2022, il aura alors l’opportunité de devenir le premier pilote à atteindre 10 d’affilée une semaine plus tard en Italie.

    Points
    Tracer des points à travers l’histoire de la Formule 1 est un défi en raison de l’évolution du système de notation, notamment en 2010, lorsque 25 points ont été attribués pour une victoire au lieu de seulement 10. En 2023, plus de points sont offerts que jamais en raison de l’expansion. de F1 Sprint de trois à six épreuves.

    Verstappen détient déjà le record absolu après avoir marqué 454 points en 2022, bien qu’en pourcentage, il soit inférieur à plusieurs autres saisons victorieuses par d’autres pilotes.

    Jusqu’en 1990, la Formule 1 laissait des jokers, avant que toutes les courses ne soient comptées à partir de 1991. Par conséquent, à travers l’histoire, il y a eu des pourcentages gonflés en raison des moins bons scores perdus.

    La valeur la plus élevée depuis l’abandon du programme appartient à Michael Schumacher, qui a marqué 144/170 en 2002, ce qui lui donne un pourcentage de 84,7%, mais Verstappen a actuellement tendance à battre cela.

    Verstappen a marqué 314/336 au cours des 12 premières courses, ce qui le place à 93,5%, et signifie qu’il battra confortablement son propre total individuel et le record de pourcentage net de Schumacher s’il continue sur sa forme actuelle.

    Podiums
    Verstappen a conquis 12/12 podiums en 2023 – une seule fois auparavant, grâce à Schumacher lors d’une saison 2002 de 17 courses, un pilote a terminé dans les trois premiers à chaque course.

    Verstappen a également de la marge pour battre son propre record de 18 podiums en une saison, établi en 2021.

    Le champion en titre est également sur une série de 13 podiums successifs et est à six du record établi par Schumacher fin 2001 et jusqu’en 2002.

    Tours menés
    Si vous pensiez que la vue de la voiture n ° 1 de Verstappen en tête d’un Grand Prix était extrêmement courante cette saison, alors vous auriez raison.

    Verstappen a fait face au peloton pendant 567 tours cette saison (ce décompte n’inclut pas les courses de sprint), un total qui le placerait déjà 11e sur la liste même s’il n’a pas réussi à mener un autre tour.

    Le record date de 2011, lorsque Vettel a mené 739 des 1133 tours de course, un pourcentage de 65,2.

    C’est en deçà du pourcentage de référence de 71,5 atteint par Jim Clark en 1963, lorsqu’il a mené 506 tours sur 708.

    Il reste 603 tours de course cette année, il est donc fort probable que Verstappen puisse battre les deux records car il tend actuellement à 78,3% et n’a besoin que de 172 tours supplémentaires pour dépasser le décompte de Vettel.

    Quand pourra-t-il remporter le titre ?
    Son deuxième titre avait été scellé au Japon, bien qu’en 2022 il y ait eu quatre événements après la manche à Suzuka, et grâce aux remaniements du calendrier cette année, il en reste encore six à courir après le voyage de la Formule 1 vers le Japon. Il y a également trois événements Sprint au cours des étapes finales de la campagne, dans lesquels il y a plus de points disponibles.

    L’avance de points de Verstappen est actuellement de 125 et il a besoin de l’avantage suivant après chacune des courses respectives pour décrocher la couronne :

    Japon : 180
    Qatar Sprint : 172
    Qatar : 146
    Austin Sprint : 138
    Austin : 112
    Mexico : 86
    Sprint de São Paulo : 78
    São Paulo : 52
    Las Vegas : 26
    La trajectoire actuelle de Verstappen l’amène à décrocher le titre au Qatar, le 8 octobre.

    Dans le championnat des constructeurs, la situation est similaire, avec Red Bull loin devant, à hauteur de 256 points, avec plus du double du total de Mercedes deuxième.

    Red Bull, qui est sur une série record de 13 victoires successives, pourrait s’assurer de la couronne des constructeurs dès Singapour, le 17 septembre, bien qu’un emplacement plus probable soit le Japon ou le Qatar.

    Singapour : 353
    Japon : 309
    Qatar Sprint : 294
    Qatar : 250
    Austin Sprint : 235
    Austin : 191
    Mexico : 147
    Sprint de São Paulo : 132
    São Paulo : 88
    Las Vegas : 44

  • L’évolution de la F1, façon circuit électrique

    L’évolution de la F1, façon circuit électrique

    C’est vrai, nous ne pouvons pas avoir un œil sur tout et tout le temps. Cette fois, c’est Clément qui m’a soumis cette vidéo et j’avoue que c’est une belle découverte, merci à lui. On y voit l’évolution de la F1, des débuts des années 50 à aujourd’hui. Aucune image de F1 n’est utilisée, tout est réalisé en images de synthèse, avec comme fond, le circuit électrique d’un petit garçon jouant avec ses F1 favorites. A voir, le temps de s’évader !