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Étiquette : insolite

  • Palanga 1006 km : L’autoroute de l’enfer fête son quart de siècle

    Palanga 1006 km : L’autoroute de l’enfer fête son quart de siècle

    Atypique… Vraiment atypique. Créés en 2000, les 1000 km lenktynės sur le circuit de Palanga, en Lituanie, prouvent qu’en 2026, le sport automobile peut encore s’affranchir des circuits aseptisés pour transformer un nœud autoroutier en arène de gladiateurs.

    L’histoire d’un « pari » devenu institution

    Comment reprendre l’histoire à son compte sans trop se prendre la tête ? Les premiers circuits de légende reliaient plusieurs points via des routes nationales. Si la plupart se sont fermés ou ont disparu, la Lituanie a choisi de faire l’inverse. Plutôt que de bâtir un complexe coûteux, les organisateurs ont simplement décidé de bloquer l’intersection des autoroutes A11 et A13.

    Résultat : un tracé de 2,682 km en forme de nœud papillon, où l’on fait le plein d’essence dans une véritable station-service (Circle K) située sur le circuit et où les pilotes croisent leurs concurrents séparés par une simple barrière de sécurité centrale.

    2026 : Le cap des 60 engagés et de l’hybride

    Depuis l’édition anniversaire de 2025 qui a célébré les 25 ans de l’épreuve, la course a franchi un nouveau palier de professionnalisation. Si la limite reste fixée à 60 équipages pour des raisons de sécurité évidentes sur un tracé aussi court et étroit, la qualité du plateau s’est envolée.

    Les chiffres fous de « l’autoroute »

    Pour comprendre l’ampleur du défi, voici quelques données chiffrées de l’épreuve :

    CaractéristiqueDonnée
    Longueur de course1006 km (375 tours)
    Vitesse de pointe~270 km/h (sur une bretelle d’accès !)
    Nombre de spectateurs+100 000 sur le week-end
    Victoires record (Écurie)Statokas Racing (Porsche)

    Un règlement qui ne pardonne pas

    Le système de classification reste strict pour maintenir l’équité :

    • GT : Voitures FIA GT3, R-GT et SRO GT4. On y retrouve les dernières Porsche 911 GT3 R et Ferrari 296 GT3, mais aussi des préparations locales « GT Open » sur base de voitures de sport de série.
    • TC (Tourisme) : Divisée en quatre sous-groupes (TC1 à TC4) selon la cylindrée. C’est ici que l’on trouve les furieux en Honda Civic ou BMW Série 3 préparées « maison ».
    • TCR : La catégorie qui a le plus progressé. Avec plus de 15 voitures au départ l’an dernier, c’est le cœur de l’endurance accessible à Palanga.

    Pourquoi c’est la course la plus folle en 2026 ?

    Parce qu’elle est l’antithèse des circuits de Formule 1 modernes. Ici, pas de zones de dégagement en asphalte de 200 mètres. Si vous sortez, vous êtes dans le rail ou dans l’herbe d’un talus d’autoroute. L’ambiance est un mélange unique de festival de musique, de foire agricole et de Grand Prix de Monaco version pays Baltes.

  • Porsche C88 : L’histoire de la « verrue » de Stuttgart que vous aviez oubliée

    Porsche C88 : L’histoire de la « verrue » de Stuttgart que vous aviez oubliée

    Depuis sept décennies, le nom de Porsche est synonyme d’excellence technique, de rigueur mécanique et de frissons au volant. Même les modèles les plus sages de Stuttgart ont toujours été imprégnés d’une véritable profondeur dynamique, témoignant d’une obsession pathologique pour le plaisir de conduire.

    Et puis, il y a eu la C88.

    Oui, cette verrue bulbeuse que vous avez sous les yeux est bel et bien une Porsche. Plus précisément, il s’agit d’un prototype de 1994 qui, fort heureusement pour l’image de la marque, n’a jamais dépassé ce stade.

    Quand Porsche part à la conquête de la Chine

    Pour la défense de Porsche, la C88 est née dans des eaux totalement inconnues pour le constructeur. Au début des années 1990, le parti au pouvoir en Chine décide qu’il est temps pour le pays d’avoir sa propre « voiture du peuple » — une réponse chinoise à la Coccinelle de Volkswagen ou à la Citroën 2CV.

    Le gouvernement invite alors les constructeurs occidentaux à soumettre leurs propositions. Le design gagnant devait être produit dans le cadre d’une coentreprise avec une entreprise d’État chinoise. Porsche, oubliant peut-être momentanément son standing et son ADN, décide de répondre à l’appel.

    La fiche technique de l’anti-911

    Chez AUTOcult, on adore les voitures économiques, simples et populaires. Une citadine bon marché combinée à l’attention légendaire de Porsche pour les détails aurait pu être une excellente idée. Mais la C88 n’avait rien d’une bonne idée.

    Il s’agissait d’une berline tricorps low-cost qui cochait toutes les mauvaises cases :

    • Design : Elle abandonnait tout code stylistique Porsche au profit d’une esthétique évoquant plutôt un « ballonnement refoulé ».
    • Châssis : Elle reposait sur de tristes jantes en tôle de 15 pouces, avec une garde au sol surélevée pour tenter de survivre aux routes défoncées de la Chine de l’époque.
    • Moteur : Sous le capot se cachait un bloc à 4 cylindres de 1,1 litre développant la puissance phénoménale de… 48 chevaux. De quoi calmer immédiatement la moindre tentative d’excitation du conducteur.

    À l’époque, Porsche se vantait fièrement que le design de la voiture avait été bouclé en seulement quatre mois. Quand on regarde le résultat, on a surtout du mal à comprendre ce qui a bien pu leur prendre autant de temps.

    Le coup de théâtre de 1995

    L’histoire de cette Porsche low-cost s’est arrêtée aussi brutalement qu’elle avait commencé. En 1995, la Chine annule purement et simplement le projet de voiture du peuple.

    Certains observateurs de l’époque ont suggéré qu’il s’agissait d’un stratagème déviant du gouvernement chinois pour extraire gratuitement des idées, des concepts et des technologies auprès des meilleurs designers et ingénieurs européens. Si c’était vraiment le cas, les autorités chinoises ont jeté un coup d’œil à la copie de Stuttgart et ont probablement décidé que, même gratuit, le concept C88 était encore beaucoup trop cher payé.

  • Land Rover « Pink Panther » : Pourquoi le rose est la couleur du camouflage ultime ?

    Land Rover « Pink Panther » : Pourquoi le rose est la couleur du camouflage ultime ?

    Imaginez l’unité d’élite la plus redoutable au monde, le SAS (Special Air Service), traversant le désert d’Oman à bord de véhicules peints… en rose bonbon. Ce qui ressemble à une plaisanterie est en réalité l’une des applications les plus brillantes de l’optique et de la science du camouflage en milieu aride. Retour sur la légende des « Pinkies ».

    Dans les années 60, alors que l’armée britannique intervient durant la rébellion du Dhofar, elle constate que le traditionnel « jaune sable » ne suffit plus à dissimuler ses véhicules lors des moments les plus critiques de la journée : l’aube et le crépuscule.

    La science derrière le rose : Le « Mountbatten Pink »

    L’idée ne vient pas d’un styliste, mais d’une observation physique. Durant la Seconde Guerre mondiale, Lord Mountbatten avait déjà remarqué que certains navires peints dans une nuance de mauve/rose devenaient presque invisibles à l’horizon durant l’heure dorée.

    Dans le désert, le sable n’est pas simplement jaune. Sous l’effet de la réfraction de la lumière rasante, il prend des teintes rosées, pourpres et orangées. En peignant leurs Land Rover Série IIA 109″ dans un rose mat (souvent appelé Desert Pink), les SAS ont découvert qu’à 200 mètres, le véhicule se fondait littéralement dans la brume de chaleur et le sable, devenant indétectable pour l’œil humain.

    Une machine de guerre dépouillée de tout artifice

    Le « Pink Panther » (surnom officiel donné par les troupes en référence au film de 1963) n’était pas seulement une affaire de couleur. C’était un monstre de franchissement optimisé pour l’autonomie :

    • Zéro protection : Pas de toit, pas de portières, pas de pare-brise. L’objectif était de pouvoir évacuer le véhicule instantanément en cas d’embuscade et d’avoir une visibilité à 360°.
    • Armement lourd : Généralement équipé de deux mitrailleuses GPMG (General Purpose Machine Gun), une pour le passager avant et une pour l’arrière.
    • Autonomie record : Quatre réservoirs de carburant pour traverser des centaines de kilomètres de dunes sans ravitaillement.
    • Navigation : Pas de GPS à l’époque, mais un compas solaire monté sur le tableau de bord pour se repérer dans l’immensité vide.

    Fiche technique de la « Pinky » (1968)

    CaractéristiqueSpécification
    ChâssisLand Rover Series IIA 109 pouces
    Moteur2.25L Essence (4 cylindres)
    Équipement spécialPlaques de désensablage, caisses de munitions, fusées éclairantes
    Production72 exemplaires seulement

    Un héritage devenu culte

    Sur les 72 exemplaires produits entre 1968 et 1970, seuls une vingtaine auraient survécu. Aujourd’hui, ces véhicules sont les « Graals » des collectionneurs de Land Rover. Une véritable « Pinkie » authentique peut s’échanger à des prix dépassant les 80 000 €, bien plus qu’un modèle de série de la même époque.

    Elle reste la preuve que dans le monde du tout-terrain et de l’ingénierie militaire, la fonction dicte toujours la forme… même si cela implique de peindre son véhicule de combat en rose.

  • Insolite : Après le « O » interdit en France, les Pays-Bas autorisent les plaques « KGB » et « FSB » !

    Insolite : Après le « O » interdit en France, les Pays-Bas autorisent les plaques « KGB » et « FSB » !

    Il y a quelques jours, nous vous expliquions pourquoi l’alphabet français des plaques d’immatriculation compte trois lettres de moins. Si chez nous la priorité est la lisibilité (adieu au I, O et U), nos voisins néerlandais, eux, jonglent avec une tout autre problématique : celle du sens politique et social des combinaisons.

    Le KGB s’invite sur les utilitaires néerlandais

    Alors que le RDW (l’organisme néerlandais chargé de l’immatriculation) filtre scrupuleusement les abréviations liées aux partis politiques (comme PVV ou VVD) pour éviter toute polémique, une série de plaques a récemment fait sourciller les automobilistes d’Amsterdam à Rotterdam : des centaines de véhicules utilitaires circulent désormais avec les lettres « KGB ».

    Loin de s’excuser pour cette référence aux services secrets soviétiques, le RDW assume totalement. Leur argument ? Le pragmatisme historique. « Le KGB a été dissous en 1991. Le rôle actuel de la Russie sur la scène internationale ne justifie en rien de revoir le caractère offensif de cet acronyme », a expliqué l’organisme.

    Du service secret au budget familial

    Pour justifier cette décision, le RDW va même plus loin en rappelant qu’une abréviation n’est offensante que si l’on décide de l’interpréter ainsi. Aux Pays-Bas, KGB est aussi l’acronyme de Kindgebonden budget, une aide financière pour les familles avec enfants.

    Plus surprenant encore, l’administration batave ne s’arrête pas là : les plaques portant les lettres « FSB » (le successeur actuel du KGB) sont également jugées parfaitement acceptables et circulent librement. Pour les amateurs de jeux de mots locaux, KGB pourrait même signifier « Kei Grote Bak » (une voiture vraiment énorme).

    Deux pays, deux philosophies de la plaque

    Cette histoire néerlandaise met en lumière le contraste saisissant avec notre système français :

    • En France : On bannit des lettres pour des raisons techniques et visuelles (éviter la confusion entre le O et le 0). L’administration est inflexible sur la forme, mais assez libre sur le fond (les combinaisons comme « PD » ou « PQ » ne sont pas filtrées).
    • Aux Pays-Bas : On bannit des lettres pour des raisons politiques et sociales. On peut utiliser le « O » ou le « I », mais on surveille de près les acronymes des partis, tout en faisant preuve d’une tolérance étonnante pour les fantômes de la guerre froide.

    Quoi qu’il en soit, que vous rouliez en France ou aux Pays-Bas, l’immatriculation reste un miroir fascinant des obsessions administratives nationales.

    Le saviez-vous ? Si vous achetez un Volvo XC90 aux Pays-Bas, vous avez une chance statistique de tomber sur une plaque KGB. Un comble pour un SUV suédois, symbole de la sécurité scandinave !

    Préférez-vous le système français qui privilégie la lisibilité optique ou le système néerlandais qui tente (parfois maladroitement) de filtrer le sens des mots ?

  • Land Rover sur rails : Quand le Defender délaisse le bitume pour la voie ferrée

    Land Rover sur rails : Quand le Defender délaisse le bitume pour la voie ferrée

    On connaissait le Land Rover Defender pour sa capacité à traverser les déserts, les jungles et les montagnes. Mais saviez-vous qu’une fois la nuit tombée, certains spécimens troquent leurs pneus pour des roues en acier et s’aventurent sur le réseau ferroviaire ? Direction le Yorkshire, chez Aquarius, les spécialistes qui transforment les pick-ups en véritables locomotives de poche.

    Pendant que nous dormons, une étrange mutation s’opère sur les voies ferrées britanniques. Des Land Rover 130, des Ford Ranger ou des Isuzu D-Max s’alignent sur les rails pour acheminer ouvriers et matériel vers des chantiers inaccessibles par la route.

    Aquarius : Les sorciers du « Road-to-Rail »

    Installée près de Ripon, dans le North Yorkshire, l’entreprise Aquarius (fondée en 1996) s’est fait une spécialité de ces conversions hybrides. Ici, on ne parle pas de gadgets de cinéma, mais d’outils de travail indispensables pour les opérateurs de réseaux ferroviaires.

    Comment ça marche ?

    Le passage de la route au rail est un ballet hydraulique impressionnant de simplicité :

    1. L’approche : Le conducteur place le véhicule bien d’équerre sur une rampe d’accès en béton au niveau des rails.
    2. La transition : Une fois le moteur redémarré, le système hydraulique abaisse deux paires de petites roues ferroviaires (une à l’avant, une à l’arrière).
    3. Le verrouillage : Les roues de train soulèvent légèrement le véhicule. Le contact reste suffisant pour que les pneus assurent la motricité et le freinage, tandis que les roues en acier guident l’engin.
    4. L’autonomie forcée : Dès que le système est activé, la direction se verrouille automatiquement en position droite. Le conducteur peut lâcher le volant : ce sont les rails qui commandent.

    Le saviez-vous ? Sur les rails, ces véhicules sont limités à 32 km/h (20 mph). C’est peu, mais c’est infiniment plus rapide et sécurisé que de marcher des kilomètres dans le noir avec 800 kg de matériel sur le dos.

    Des capacités de traction herculéennes

    Ne vous fiez pas à leur taille de pick-up. Une fois posés sur les rails, ces engins affichent des statistiques qui feraient pâlir un camion de chantier classique.

    CaractéristiqueSpécification (Aquarius 130)
    Charge utileEnv. 800 kg
    Poids Total Roulant (Train)7 tonnes
    SécuritéCaméras 360° et goupilles de verrouillage pour la route
    Vitesse sur rail32 km/h (20 mph)

    L’exploit du Discovery Sport (2016)

    L’histoire d’Aquarius est jalonnée de défis fous. En 2016, Land Rover leur a demandé de préparer un Discovery Sport (moteur Diesel de 180 ch de série) pour une démonstration de force en Suisse.

    L’objectif ? Tracter trois wagons de luxe pesant plus de 100 tonnes sur une distance de 10 kilomètres. Le petit SUV a réussi l’exploit, traversant notamment le pont de Hemishofen, suspendu à 25 mètres au-dessus du Rhin, en tirant 58 fois son propre poids.

    Un marché mondial

    Aujourd’hui, Aquarius exporte son savoir-faire dans le monde entier. Même les services de secours norvégiens viennent de commander des Kawasaki Mule convertis pour intervenir dans les tunnels ferroviaires en cas d’incendie.

    C’est sans doute la forme la plus pure du « Go Anywhere » cher à Land Rover : quand la route s’arrête, il reste encore des milliers de kilomètres de rails à explorer.

  • EXCLUSIF : Le gouvernement va lancer « Flash+ », l’abonnement radar illimité à 20 €/mois

    EXCLUSIF : Le gouvernement va lancer « Flash+ », l’abonnement radar illimité à 20 €/mois

    C’est une information confidentielle qui a fuité des couloirs de Bercy ce matin. À la recherche de nouvelles recettes pour combler le déficit public sans augmenter les impôts directs, le gouvernement s’apprête à lancer une première mondiale : un service de « streaming de contrôle routier ». L’idée ? Vendre aux automobilistes les photos prises par les radars automatiques, même lorsqu’ils respectent la limitation de vitesse.

    Fini l’époque où recevoir un courrier de l’ANTAI (Agence nationale de traitement automatisé des infractions) provoquait des sueurs froides. D’ici l’été 2025, le flash pourrait devenir un service « Premium » et, contre toute attente, un plaisir coupable.

    Le concept : « Monétiser le narcissisme automobile »

    Le projet, baptisé en interne « Narcisse 2025 », part d’un constat simple : les radars automatiques prennent des millions de clichés chaque année, mais seuls ceux dépassant la vitesse autorisée sont exploités. « C’est un gâchis de data phénoménal », explique une source proche du dossier au Ministère de l’Économie. « Nous disposons du plus grand réseau de photomatons de France, mais nous ne vendons les photos qu’aux ‘mauvais’ élèves. Pourquoi ne pas les vendre aux bons ? »

    Le principe est révolutionnaire : via une nouvelle application nommée Flash+, l’automobiliste souscrit un abonnement mensuel de 19,99 €.

    En échange, grâce à la lecture automatisée des plaques, il reçoit instantanément sur son smartphone toutes les photos de ses passages devant les radars, en Haute Définition, même s’il roule à 110 km/h sur l’autoroute ou à 50 en ville.

    Des filtres Instagram et un mode « Souvenir de vacances »

    Pour rendre l’offre attractive, l’État mise sur la « gamification ». L’application permettra d’appliquer des filtres sur vos clichés de radars tourelles :

    • Filtre « Vintage » : Pour un look « Gendarmerie des années 70 ».
    • Filtre « Dynamique » : Ajoute un flou artistique pour donner l’impression de vitesse, même si vous étiez à 78 km/h sur le périph’.
    • Option « Famille » : L’IA zoomera automatiquement sur le passager avant pour voir s’il sourit (ou s’il dort).

    « Les Français aiment leur voiture. Ils aiment se prendre en photo. Nous leur offrons des souvenirs de qualité professionnelle, calibrés par des machines de haute technologie, sous des angles inédits (souvent en plongée ou par l’arrière) », précise le dossier de presse qui a atterri sur notre bureau.

    L’objectif : 240 millions d’euros par an

    Le calcul de Bercy est implacable. Avec un parc automobile de 38 millions de véhicules, le gouvernement table sur une adoption rapide par les passionnés d’automobile, les VTC souhaitant prouver leurs trajets, et les influenceurs auto.

    Si seulement 1 million d’automobilistes (soit moins de 3 % du parc) souscrivent à l’offre à 20 €/mois, cela représente une manne financière de 240 millions d’euros par an. Une somme colossale qui rentrerait dans les caisses de l’État sans mettre une seule amende supplémentaire.

    Une option « Gold » à l’étude ?

    Selon nos informations, une formule « Flash+ Gold » à 49,99 €/mois serait déjà dans les cartons pour 2027. Elle inclurait l’envoi postal d’un tirage papier glacé encadré « Le Radar du Mois » et, rumeur folle (mais non confirmée), une « tolérance VIP » de 3 km/h supplémentaires offerte aux abonnés fidèles.

    Interrogée ce matin, la Sécurité Routière n’a pas souhaité confirmer la date de sortie, se contentant de rappeler que « la route se partage, mais les photos, ça se vend ».

    Rendez-vous sur les routes (et sur l’App Store) très bientôt. D’ici là, souriez, vous êtes filmés (gratuitement… pour l’instant).

  • Beetleboards & Poster Motors : Quand votre voiture payait son loyer (et affichait vos préférences de préservatifs)

    Beetleboards & Poster Motors : Quand votre voiture payait son loyer (et affichait vos préférences de préservatifs)

    Aujourd’hui, en 2026, voir une Tesla floquée aux couleurs d’une application de livraison ne choque personne. Mais saviez-vous que dans les années 70, transformer sa voiture privée en panneau publicitaire géant était une véritable révolution culturelle ? Entre « Flower Power » et marketing sauvage, retour sur l’époque où rouler en Mini ou en Coccinelle pouvait vous rapporter gros.

    L’idée ne vient pas d’une multinationale, mais d’un homme de marketing visionnaire, Charles E. Bird. En 1971, alors qu’il donne une conférence à l’université de San Diego, il remarque une Coccinelle couverte d’autocollants à fleurs. Le déclic est immédiat : les étudiants ont besoin d’argent, les annonceurs veulent toucher les jeunes, et la Coccinelle est le support mobile parfait.

    La naissance des « Beetleboards »

    En octobre 1971, Bird fonde Beetleboards. Son premier gros client ? Levi’s. Pour prouver le concept, il conduit lui-même une « Bug » couverte de denim publicitaire sur le campus de l’UCLA. L’accueil est délirant.

    Le deal pour les propriétaires de l’époque était imbattable :

    • Le gain : Jusqu’à 480 $ sur deux ans (pour une voiture qui en coûtait 3 000 $).
    • Le prestige : Faire partie d’une communauté de « véhicules cool ».
    • Le contrôle : Des check-ups mensuels chez les concessionnaires VW pour s’assurer que la publicité était en parfait état.

    Même Volkswagen, d’abord menaçant sur le plan juridique, finit par signer un accord avec Bird pour vendre des Coccinelles déjà stickées directement en showroom.

    Le débarquement en Europe : Minis et Durex

    En 1978, le concept traverse l’Atlantique. Au Royaume-Uni, la Coccinelle laisse place à l’icône locale : la Mini. Le programme prend le nom de Roller Posters ou Poster Motors.

    Les annonceurs britanniques n’ont pas froid aux yeux. On croise dans les rues de Londres ou Birmingham des Minis aux couleurs de :

    • Levi’s (toujours leader)
    • KP Nuts (arachides)
    • Durex (préservatifs)

    Le salaire pour les automobilistes ? 6 £ par mois (soit environ 35 € d’aujourd’hui en tenant compte de l’inflation) et une peinture gratuite. Mais attention, Poster Motors ne prenait pas n’importe qui. Brian Lane, directeur de l’époque, expliquait très sérieusement :

    « Les conducteurs Levi’s doivent être des jeunes branchés, tandis que les conducteurs Durex peuvent être de tous âges et milieux, tant qu’ils sont des gens moralement responsables. »

    La sécurité routière s’inquiète

    À l’époque, le célèbre magazine Autocar tire la sonnette d’alarme. Au-delà du « vandalisme visuel », les experts craignent que ces motifs psychédéliques ne « brisent la silhouette » de la voiture, rendant difficile l’évaluation des distances et des vitesses de fermeture pour les autres conducteurs.

    Fort heureusement, aucun crash majeur n’a été imputé à une Mini Durex ou une Beetle Levi’s. Mieux encore : les études de l’époque ont prouvé que ces voitures étaient 42 % plus mémorables qu’une publicité télévisée ou print classique.

    Pourquoi cela s’est-il arrêté ?

    Le succès a été le propre moteur de sa chute. En 1984, Beetleboards ferme ses portes. Charles Bird évoquera plus tard un stress ingérable : complications juridiques, problèmes opérationnels (vérifier l’état de milliers de stickers à travers le pays) et une lassitude du public face à cette pollution visuelle.

    Le regard d’AUTOcult en 2026

    Aujourd’hui, avec le « wrapping » total en vinyle et les algorithmes qui traquent nos trajets, l’esprit de Charles Bird survit dans chaque voiture de VTC couverte de pub. Mais avouons-le : une Mini Durex des années 70 avait quand même un cachet que les publicités numériques pour des banques en ligne ne retrouveront jamais.

  • Adieu les « Almendrones » ? Pourquoi les icônes de Cuba sont en train de s’éteindre

    Adieu les « Almendrones » ? Pourquoi les icônes de Cuba sont en train de s’éteindre

    On se dit tous la même chose depuis des décennies : « Il faut aller à Cuba avant que ça ne change. » Ce musée à ciel ouvert, où les Chevrolet 1955 et les Buick 1950 servent encore de taxis quotidiens, semble pourtant arriver au bout du chemin. Mais contre toute attente, ce n’est pas la modernité qui tue ces vieilles gloires américaines, c’est une bête panne sèche et une révolution électrique… à trois roues.

    À La Havane, le temps ne s’est pas arrêté par nostalgie, mais par pure nécessité. Depuis l’embargo des années 60, les Cubains sont devenus les rois de la débrouille. Mais aujourd’hui, le système craque.

    Le pétrole manque, l’électrique pédale

    La raison est géopolitique : le Venezuela, partenaire historique de l’île, traverse une crise majeure (marquée notamment par l’enlèvement de son président). Résultat ? Les exportations de pétrole vers Cuba ont chuté, créant une pénurie de carburant sans précédent.

    Pour continuer à faire bouger les touristes et les locaux, un nouvel acteur a envahi le bitume : le tricycle électrique.

    • Capacité : Jusqu’à 8 passagers.
    • Coût : Bien inférieur à celui d’un taxi classique.
    • Le hic : Ces tuk-tuks modernes doivent être rechargés sur un réseau électrique déjà victime de coupures fréquentes. On déshabille Pierre pour habiller Paul.

    Des monstres de Frankenstein mécaniques

    Si vous soulevez le capot d’une rutilante Dodge de 1957 à La Havane, ne vous attendez pas à voir un V8 d’origine. Depuis longtemps, ces voitures sont devenues des hybrides de l’impossible.

    Les pièces d’origine étant introuvables, les Cubains ont dû improviser :

    • Moteurs Diesel : On remplace les soiffards de Detroit par des blocs Diesel récupérés sur de vieux camions russes (ZIL ou GAZ). C’est bruyant, ça vibre, mais ça avance.
    • Greffes Japonaises : Il n’est pas rare de trouver un moteur Toyota, Isuzu ou Mitsubishi sous une carrosserie de Buick.
    • Le facteur Hollywood : Les V8 d’origine encore en état de marche sont devenus des raretés absolues. Pour la petite histoire, l’un des plus célèbres a d’ailleurs fini en cendres il y a quelques années, lorsqu’un Américain chauve et très musclé (suivez mon regard vers Fast & Furious 8) a décidé d’en incendier un pour remporter une course de rue dans les quartiers historiques.

    Un patrimoine en sursis

    Les voitures américaines de Cuba ne disparaissent pas parce que les Cubains veulent de nouvelles voitures (même si c’est le cas), mais parce qu’elles deviennent impossibles à nourrir et à entretenir. Le passage au tricycle électrique marque sans doute la fin d’une ère visuelle qui a défini l’île pendant 70 ans.

    Le temps où l’on croisait des paquebots chromés à chaque coin de rue s’efface devant le sifflement des moteurs électriques chinois. C’est peut-être le moment, pour de vrai cette fois, d’aller y jeter un dernier coup d’œil.

  • Le destin brisé de la « Red Pig » : De la gloire de Spa aux pistes d’aviation

    Le destin brisé de la « Red Pig » : De la gloire de Spa aux pistes d’aviation

    Après avoir humilié des sportives deux fois plus légères qu’elle lors des 24 Heures de Spa 1971, la « Red Pig » originale n’a pas fini ses jours dans un musée climatisé. Son histoire s’est terminée sur le tarmac des aérodromes français, dans un rôle qu’aucune autre voiture au monde ne pouvait remplir.

    Pourquoi une telle fin ?

    En 1972, un changement de réglementation technique interdit les moteurs de plus de 5,0 litres de cylindrée en championnat européen de tourisme. Du jour au lendemain, le monstrueux V8 de 6,8 litres d’AMG devient illégal. Sans catégorie où courir et avec un appétit d’ogre (environ 37 l/100 km, la voiture est vendue fin 1972 au groupe français Matra (en collaboration avec Aérospatiale).

    La transformation : Une limousine à six portes

    Pour les besoins des ingénieurs aéronautiques, la voiture subit une transformation radicale qui aurait fait hurler les puristes d’AMG :

    • Allongement : La carrosserie est étirée pour devenir une limousine à six portes afin d’accueillir tout le matériel de mesure embarqué.
    • Le trou dans le plancher : La modification la plus folle consistait en une ouverture pratiquée dans le plancher. À travers ce trou, un véritable train d’atterrissage d’avion (roue et suspension) pouvait être abaissé pour toucher le sol alors que la voiture roulait à haute vitesse.

    Pourquoi elle et pas une autre ?

    Matra avait besoin d’un véhicule capable de simuler les vitesses d’atterrissage des avions de chasse et des jets civils. En 1972, la « Red Pig » était la seule voiture au monde possédant :

    1. La puissance : Ses 428 ch lui permettaient d’atteindre plus de 260 km/h.
    2. La stabilité : Son empattement long et son poids (pourtant réduit par AMG) à 1 635 kg offraient une base stable pour supporter les chocs d’un train d’atterrissage percutant le bitume à pleine vitesse.

    L’ironie du sort : La voiture qui a lancé la carrière d’AMG en tant que préparateur de course a fini sa vie comme un simple laboratoire roulant pour tester des pneus de Mirage et de Concorde.

    La fin du voyage

    Après des années de bons et loyaux services dans l’anonymat des pistes d’essais, la voiture a été envoyée à la ferraille au début des années 90. À l’époque, personne n’avait réalisé qu’il s’agissait du châssis historique qui avait terminé deuxième à Spa.

    C’est pour cette raison que la « Red Pig » que vous voyez aujourd’hui dans les rassemblements ou dans le musée Mercedes est une réplique parfaite construite par AMG en 2006. L’originale, elle, a été recyclée en boîtes de conserve ou en poutrelles métalliques depuis bien longtemps.

  • VW : Le nouveau best-seller en Chine n’a pas de roues (et se mange avec du brocoli)

    VW : Le nouveau best-seller en Chine n’a pas de roues (et se mange avec du brocoli)

    Alors que les constructeurs européens rament pour convaincre les acheteurs chinois de délaisser leurs marques locales, Volkswagen vient de signer un succès commercial fulgurant dans l’Empire du Milieu. Le produit miracle ? Ce n’est pas une berline électrique révolutionnaire, ni un SUV low-cost, mais une saucisse. La légendaire « Currywurst » de Wolfsburg part comme des petits pains.

    Le marché automobile chinois est devenu un terrain hostile pour les marques occidentales. Entre la montée en puissance des constructeurs locaux (BYD, Xiaomi, Zeekr) et une guerre des prix sans merci, Volkswagen cherche de l’oxygène là où il peut. Et contre toute attente, c’est au rayon boucherie que la firme a trouvé son nouveau moteur de croissance.

    Une « pièce d’origine » très spéciale

    Lancée en septembre dernier dans les cantines des usines chinoises, la célèbre saucisse Volkswagen connaît un démarrage en trombe. Selon les chiffres rapportés ce 13 février 2026, plus de 120 000 unités ont déjà été englouties à fin octobre.

    Pour les non-initiés, sachez que cette saucisse est une institution chez VW :

    • Elle possède sa propre référence catalogue (n°199 398 500 A).
    • Elle est officiellement baptisée par la marque : « Volkswagen Originalteil » (Pièce d’origine Volkswagen).
    • En Allemagne, elle se vend souvent mieux que la Golf sur une année complète.

    La Currywurst à la sauce locale

    Pour séduire le palais chinois, Volkswagen a collaboré avec le département restauration de sa coentreprise FAW-VW. Si la recette de la viande reste le secret bien gardé de Wolfsburg, l’accompagnement a subi une légère « mise à jour » logicielle pour le marché local.

    Accompagnement classique (Allemagne)Accompagnement « China-Spec »
    Entière ou coupéeCoupée en tranches
    Ketchup au curryKetchup local
    Petit pain fraisPetit pain, cornichons et frites
    OptionnelBrocoli (La touche santé locale)

    Cette version chinoise est produite localement, à une centaine de kilomètres de Shanghai, pour garantir une fraîcheur optimale.

    Un succès qui donne faim

    Si la tendance se confirme, Volkswagen pourrait écouler plus de 700 000 saucisses par an en Chine. Certes, on est encore loin de la consommation mensuelle des usines allemandes, mais les retours sont « extrêmement positifs ».

    « C’est peut-être la seule pièce Volkswagen qui ne risque pas de subir un rappel pour un bug logiciel. »

    Malheureusement pour nous, il est toujours impossible de commander cette « pièce d’origine » chez votre concessionnaire local pour votre barbecue du dimanche. Elle reste réservée aux employés et aux visiteurs privilégiés des usines.

  • L’Incroyable Histoire : Comment Jerry Seinfeld a déniché la Porsche 917 de Steve McQueen… chez un marchand d’occasion !

    L’Incroyable Histoire : Comment Jerry Seinfeld a déniché la Porsche 917 de Steve McQueen… chez un marchand d’occasion !

    C’est le genre de récit qui tient de la légende urbaine, et pourtant, c’est la pure vérité. Jerry Seinfeld, l’humoriste américain et collectionneur obsessionnel de Porsche, n’a pas acquis la pièce maîtresse de sa collection lors d’une vente aux enchères feutrée à Monaco ou via un courtier secret. Non, il l’a trouvée garée dans une vitrine sur Wilshire Boulevard à Los Angeles, comme une vulgaire berline d’occasion. Voici l’histoire du châssis 022, la Porsche 917 du film Le Mans.

    Jerry Seinfeld possède l’une des collections de Porsche les plus enviées au monde. Mais parmi ses trésors, une voiture se détache du lot : la Porsche 917 châssis 022. C’est la voiture star du film Le Mans (1971), celle commandée neuve par la société de production de Steve McQueen, Solar Productions.

    Récemment, lors d’un passage dans le podcast de son ami et scénariste Spike Feresten (Spike’s Car Radio), Seinfeld a révélé les détails croustillants de cet achat survenu au début des années 2000.

    « Hé Jerry, tu ne vas pas le croire… »

    L’histoire commence en 2001. La voiture a déjà eu plusieurs vies : après le film, elle a couru en Europe avec Reinhold Joest, a été rachetée par le vainqueur du Mans 1970 Richard Attwood (qui l’a repeinte en rouge et blanc), avant d’être restaurée dans sa livrée Gulf originale et de changer de mains aux enchères en 2000 pour environ 1,2 million de dollars.

    Un an plus tard, elle atterrit chez un concessionnaire de Los Angeles, Symbolic International. La voiture est simplement exposée dans le showroom vitré donnant sur le célèbre Wilshire Boulevard. Spike Feresten passe devant en voiture, manque de provoquer un accident en la voyant, et appelle immédiatement Seinfeld : « Il y a la 917 de Steve McQueen dans une vitrine sur Wilshire. Il faut qu’on aille voir ça. »

    Les deux amis débarquent chez le revendeur avec une caméra, comme deux gamins dans un magasin de jouets, incrédules de voir un tel monstre sacré posé là, en pleine ville.

    L’essai catastrophe à Willow Springs

    Le vendeur, sentant l’intérêt de la star, invite Seinfeld et sa bande sur le circuit de Willow Springs pour voir la bête en action. À l’époque, Seinfeld n’a aucune voiture de course pure dans sa collection.

    C’est là que l’histoire prend une tournure comique (et effrayante). Alors que la 917 hurle sur la piste, une des roues avant se détache littéralement en plein virage ! La voiture s’immobilise, heureusement sans trop de dégâts. La plupart des acheteurs auraient fui en courant. Pas Seinfeld. Fasciné par la brutalité et l’histoire de l’objet, il entame les négociations. Une semaine plus tard, la 917 rejoignait son garage.

    Le flair du siècle

    Seinfeld avouera plus tard qu’il hésitait à acheter une telle voiture, ne se sentant pas « digne » de la piloter. C’est Feresten qui l’a convaincu avec une phrase prophétique : « Achète-la. Je pense que la cote de Steve McQueen est sur le point d’exploser. »

    Il ne croyait pas si bien dire. Si Seinfeld l’a payée une somme « raisonnable » au début des années 2000, il l’a proposée aux enchères en janvier 2025. Les enchères sont montées jusqu’à 25 millions de dollars… et Seinfeld a refusé de vendre, le prix de réserve n’étant pas atteint ! Il l’aurait finalement cédée peu après lors d’une transaction privée pour un montant similaire, faisant de cette « trouvaille de concessionnaire » l’une des Porsche les plus chères de l’histoire.

    Comme quoi, il faut toujours garder l’œil ouvert en passant devant les vitrines des marchands d’occasion.

  • Enquête : Quelle fut vraiment la première marque de voiture ? (Spoiler : Ce n’est pas ce que vous croyez)

    Enquête : Quelle fut vraiment la première marque de voiture ? (Spoiler : Ce n’est pas ce que vous croyez)

    Si on vous demandait qui a fondé la première entreprise automobile de l’histoire, vous répondriez probablement Mercedes-Benz ou Peugeot. Vous auriez raison… pour le moteur à combustion. Mais si l’on regarde plus loin, vers l’époque de la vapeur, l’histoire devient beaucoup plus complexe et fascinante. Enquête sur ces pionniers oubliés qui vendaient des voitures bien avant que Karl Benz ne sache marcher.

    C’est une question piège classique pour les dîners mondains ou les quiz de pub. La réponse « facile » est souvent située dans les années 1880, avec l’apparition du Benz Patent-Motorwagen en 1886. Mais réduire l’automobile au moteur à explosion serait une erreur historique.

    D’abord, c’est quoi une « voiture » ?

    Pour trancher ce débat, il faut une définition. Disons qu’une automobile est un véhicule autopropulsé (quel que soit le mode d’énergie) conçu pour le transport de passagers sur route.

    Cette précision est cruciale. Elle élimine d’emblée :

    • Le fardier de Cugnot (1769) : Bien que ce soit le premier véhicule autopropulsé, il était conçu pour tirer des canons d’artillerie, pas pour transporter des gens (et ne savait pas s’arrêter).
    • L’Oruktor Amphibolos d’Oliver Evans (1805) : Une drague amphibie à vapeur, fascinante mais industrielle.
    • Les entreprises comme Peugeot (fondée en 1810) ou Pierce-Arrow : Elles existaient bien avant l’automobile, mais fabriquaient alors des moulins à café ou des cages à oiseaux. Elles ne sont pas nées pour faire des voitures.

    Nous cherchons donc une entreprise fondée spécifiquement dans le but commercial de construire et vendre des véhicules de transport de personnes.

    Le candidat oublié : Goldsworthy Gurney

    Pour trouver le véritable pionnier, il faut traverser la Manche et remonter au début du XIXe siècle, en pleine révolution industrielle britannique. Bien avant l’Allemagne ou la France, le Royaume-Uni expérimentait déjà la vapeur sur route.

    Le vainqueur semble être un certain Sir Goldsworthy Gurney. En 1825, il fonde la Gurney Steam Carriage Company. Son but n’est pas de bricoler un prototype dans son garage, mais bien de créer une ligne de transport viable.

    Et il réussit ! En 1826, il construit un « coach » à vapeur capable de transporter 21 personnes (6 à l’intérieur, 15 à l’extérieur). C’était une merveille de technologie pour l’époque :

    • Moteur de 12 chevaux.
    • Freins sur les roues arrière.
    • Marche arrière.
    • Et même, si l’on en croit les descriptions, un système de chauffage pour les passagers !

    Le tout pesait environ 1,5 tonne et filait à des vitesses que les autorités de l’époque jugeaient terrifiantes (plus de 30 km/h, soit la vitesse d’une Ford Model T un siècle plus tard).

    La première « flotte » de l’histoire

    Contrairement à ses concurrents qui n’ont fait que des démonstrations sans lendemain, Gurney a eu un vrai client : Sir Charles Dance. En 1830, ce visionnaire achète plusieurs véhicules à Gurney pour exploiter une ligne régulière entre Gloucester et Cheltenham. Le bilan est impressionnant pour l’époque : 4 mois d’exploitation, 4 allers-retours quotidiens, près de 3 000 passagers transportés et 6 400 km parcourus sans accident majeur.

    Nous avons donc ici tous les ingrédients : une entreprise (Gurney Steam Carriage Co.), un produit (le coach à vapeur), un client (Charles Dance) et un service commercial. C’était 60 ans avant Karl Benz.

    Pourquoi personne ne le connaît ?

    Si Gurney a été le premier, pourquoi son nom n’est-il pas aussi célèbre que Ford ou Ferrari ? La réponse est tristement moderne : le lobbying.

    Les opérateurs de diligences à chevaux et les compagnies de chemin de fer naissantes ont vu d’un très mauvais œil cette concurrence sur route. Ils ont usé de leur influence pour tuer le projet.

    • Taxes punitives : Les péages pour les véhicules à vapeur étaient fixés à des tarifs exorbitants.
    • Législation absurde : Le coup de grâce fut le Locomotive Act de 1865 (le fameux « Red Flag Act »), limitant la vitesse à 3 km/h en ville et obligeant chaque véhicule à être précédé par un homme à pied agitant un drapeau rouge.

    Cette loi a littéralement stoppé net le développement de l’automobile britannique pour des décennies, laissant le champ libre aux Allemands et aux Français pour réinventer la roue avec le moteur à pétrole un demi-siècle plus tard. (Les lois punitives qui empêchent le développement des entreprises et des technologies, vous connaissez ?)

    Alors la prochaine fois qu’on vous parle de Benz, ayez une pensée pour Goldsworthy Gurney, l’homme qui avait tout compris avant tout le monde, mais qui a été écrasé par la bureaucratie.