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Étiquette : Le Mans

  • Porsche LMP2000 : la victoire volée qui donna naissance à la Carrera GT

    Porsche LMP2000 : la victoire volée qui donna naissance à la Carrera GT

    Et si Porsche n’avait jamais abandonné son projet LMP2000 ?
    À l’heure où Le Mans s’apprête à fêter sa 93e édition, difficile de ne pas se replonger dans cette histoire oubliée : celle d’une Porsche conçue pour gagner, tuée dans l’œuf, dont les restes mécaniques servirent à créer l’une des supercars les plus charismatiques des années 2000 — la Carrera GT.

    À la fin des années 1990, la marque allemande est pourtant au sommet. En juin 1998, la 911 GT1-98 décroche la seizième victoire de Porsche aux 24 Heures du Mans. Allan McNish, Laurent Aiello et Stéphane Ortelli offrent au constructeur ce succès dans une voiture qui, bien qu’ultra-performante, reste encore vaguement liée à la silhouette de la 911. En interne, le constat est clair : pour rester au sommet, il faut changer d’approche.

    Naissance d’une idée

    Herbert Ampferer, alors directeur de Porsche Motorsport, veut rompre avec la logique du GT travesti. Fini le bricolage entre 993, 996 et éléments de course : place à un vrai prototype. Mais il doit convaincre un homme : Wendelin Wiedeking, le puissant patron de Porsche.

    La réponse de ce dernier est cinglante : « Et qu’est-ce que cela changerait si nous gagnions une 17e fois ? » Une victoire de plus n’apporterait pas grand-chose selon lui. Pourtant, Ampferer obtient le droit de prendre une année sabbatique en 1999 pour concevoir une toute nouvelle voiture, avec une liberté technique totale : ainsi naît le projet LMP2000, également connu en interne sous le code 9R3.

    Un V10 secret venu de la F1

    Le cœur de cette voiture n’est autre qu’un V10 atmosphérique de 5,5 litres, dérivé d’un moteur de Formule 1 jamais utilisé. Ce bloc avait été développé dans le plus grand secret par une poignée d’ingénieurs de Weissach au milieu des années 1990. Il s’agissait alors pour Porsche de prouver — après l’humiliation du V12 Footwork de 1991 — qu’elle savait concevoir un moteur F1 compétitif.

    Résultat : un V10 léger, compact, puissant et musical, jamais aligné en Grand Prix, mais parfait pour les exigences d’un prototype d’endurance moderne. Norbert Singer, le légendaire ingénieur de Porsche, est chargé de concevoir le châssis ouvert qui accueillera ce bijou mécanique. Un LMP pur et dur, loin des compromis des GT1 des années précédentes.

    Les essais de la dernière chance

    En novembre 1999, deux pilotes montent dans le cockpit de la LMP2000 sur la piste d’essai de Weissach : Bob Wollek, vétéran à la recherche de sa première victoire au général au Mans à 56 ans, et Allan McNish, tout juste vainqueur avec Porsche en 1998. Les deux hommes sont impressionnés par la voiture. Wollek parle d’une « fusée », McNish voit son avenir s’écrire en lettres d’argent et de carbone. Il a même un contrat de trois ans dans sa mallette.

    Sauf que tout est déjà fini.

    En coulisses, Wiedeking a tranché. Le projet LMP est mort-né. Il ne verra jamais Le Mans. Porsche annonce en décembre 1998 son retrait de l’édition 1999, mais ce qui semblait être une pause stratégique est en réalité un abandon. Pourquoi ? Officiellement, pour concentrer les ressources sur un autre projet stratégique : le développement du futur SUV Cayenne. Officieusement, une ambition plus discrète se dessine.

    La légende naît d’un sacrifice

    Wiedeking pose une nouvelle question à Ampferer : « Quelle est la plus grande marque de voitures de sport au monde ? » Sa réponse est évidente : Porsche. Et le patron de conclure : « Alors prouve-le. Construis une supercar. »

    Ainsi débute la gestation de ce qui deviendra la Carrera GT. Le V10 du LMP2000 est repris presque à l’identique, en version civilisée. L’architecture en carbone, les enseignements aérodynamiques, la philosophie technique — tout vient du prototype sacrifié. La Carrera GT est dévoilée en concept en 2000 avant de devenir réalité en 2003. Et le monde découvre une Porsche sans compromis, à boîte manuelle, au châssis pur, à l’ADN de compétition bien réel.

    Renaissance tardive et révélations

    Pendant deux décennies, la 9R3 reste cachée, reléguée à quelques clichés flous. Il faut attendre l’approche de son 25e anniversaire pour que Porsche ressorte la LMP2000 du musée, la remette en route et offre à McNish un tour de piste en 2024, cette fois aux côtés de Timo Bernhard. Le prototype fonctionne encore à merveille. Le moteur V10 hurle comme au premier jour.

    Avec le recul, certains y voient une manœuvre stratégique pour laisser le champ libre à Audi, alors en pleine montée en puissance en endurance. En 1999, Audi débarque au Mans, et rapidement, la domination commence. Porsche, de son côté, reste à l’écart jusqu’à 2014. La théorie du pacte secret n’a jamais été prouvée. Mais dans un groupe VW encore peu structuré, dirigé par Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, on peut comprendre que certaines portes se soient ouvertes… ou fermées.

    Un fantasme d’ingénieur, un mythe avorté

    Le Porsche LMP2000 n’a jamais pris le départ d’une course. Il n’a jamais franchi la ligne droite des Hunaudières, ni attaqué les virages Porsche à pleine charge. Et pourtant, il symbolise une philosophie entière : celle d’un constructeur capable de concevoir le meilleur prototype de son époque… puis de tout arrêter au dernier moment, pour mieux rediriger ses efforts vers la route.

    La 9R3 n’est pas la Porsche oubliée. Elle est la Porsche fantôme, celle dont la disparition a permis une résurrection routière exceptionnelle. À la croisée des chemins entre la course et la route, elle incarne une question restée en suspens : que se serait-il passé si elle avait couru ?

  • Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

    Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

    Au Royaume-Uni, vers Bristol, dans un atelier discret niché entre les falaises et les forêts, règne une atmosphère bien différente de celle des paddocks. Point d’odeur entêtante de gomme brûlée ni de hurlements mécaniques ici : seulement le chuintement délicat de l’adhésif de masquage, le cliquetis régulier des outils de précision, et les regards concentrés d’artisans méticuleux. Pourtant, les bolides alignés dans cet espace silencieux ont tous un point commun : ils ont façonné la légende du sport automobile.

    Dans un coin, on distingue le châssis RB19 avec lequel Max Verstappen a triomphé au Grand Prix des Pays-Bas 2023. Plus loin, la Ford GT40 victorieuse au Mans en 1969, pilotée par Jacky Ickx et Jackie Oliver, voisine avec la Bentley Blower de 1929 de Sir Henry « Tim » Birkin. Et tout au fond, presque cachée comme une relique sacrée, trône la Ferrari 330 P4 de 1967, arrivée deuxième dans la Sarthe aux mains de Ludovico Scarfiotti et Michael Parkes. Mais tous ces chefs-d’œuvre tiennent dans une vitrine. Aucun ne dépasse les 53 centimètres de long.

    Bienvenue dans l’univers fascinant d’Amalgam Collection, la référence absolue du modélisme automobile de haute précision.

    Des miniatures à l’échelle 1:8… et à échelle d’émotion

    Depuis près de 40 ans, Amalgam fabrique des modèles réduits avec un degré de détail qui frise l’obsession. Leurs créations, au 1:8 ou 1:18, ne sont pas de simples jouets pour collectionneurs fortunés : ce sont des œuvres d’art, figées dans un instant de gloire ou de drame, répliquées à partir de scans 3D, de plans techniques d’usine, et de centaines de documents photographiques.

    Kallon Jaye Rawlings, l’un des artisans d’Amalgam, travaille sur une Ferrari 330 P4. Il applique à la main une couche de salissure près de l’arrière gauche : « On veut que la voiture ait l’air de revenir tout juste de la piste, comme si elle sortait de la voie des stands en 1967. » Une patine contrôlée, inspirée de clichés d’époque, confère au modèle une authenticité troublante.

    Le modélisme comme reconstitution historique

    Ce souci du détail va bien au-delà de l’apparence. Chez Amalgam, chaque imperfection d’origine devient une caractéristique à reproduire. Les empreintes de doigts graisseux sur le capot de la GT40 d’Ickx ? Elles y sont. Le garde-boue tordu de la Bentley de Birkin ? Reproduit à la main, comme une cicatrice de course.

    « On travaille souvent à partir d’une seule image clé », explique Toby Moir, modélisateur historique. « On l’analyse sous toutes les coutures pour en extraire la moindre donnée. » Parfois, les clients eux-mêmes viennent enrichir cette documentation. Ainsi, un ingénieur ayant œuvré sur une Porsche 917 victorieuse du Mans a fourni des dessins et anecdotes précis — jusqu’à la clé de contact tordue à cause d’un incident d’après-course. Elle figure aujourd’hui, pliée, dans le cockpit du modèle.

    De Tyrrell à Ferrari : l’ascension vers les sommets

    Fondée en 1985 à Bristol, l’entreprise se tourne vers la Formule 1 dans les années 1990. Un premier contrat avec Jordan pour modéliser les monoplaces 195 et 196 ouvre la voie à une collaboration avec Williams. Mais c’est en approchant Ferrari, en 1998, qu’Amalgam franchit un cap décisif.

    « Ils ont tout de suite compris ce qu’on voulait faire », se souvient Sandy Copeman, fondateur de la marque. Dès la victoire de Ferrari au championnat constructeurs en 1999, les commandes explosent. Michael Schumacher devient malgré lui ambassadeur de la maison, et les modèles 1:8 passent de raretés à objets de culte.

    Maranello joue un rôle clé en acceptant de fournir des données de CAO issues de ses archives. Elles sont volontairement modifiées pour ne pas divulguer de secrets techniques, mais elles offrent un socle sans précédent à la modélisation. À leur tour, McLaren puis Red Bull suivent. La précision atteint un tel niveau que certains ingénieurs soupçonnent des fuites internes : les RB9 miniatures semblent trop exactes.

    Un atelier aux allures de galerie privée

    Les modèles sont assemblés entre la Chine, la Hongrie et la Bretagne. Un modèle peut nécessiter jusqu’à 4500 heures de développement et 450 heures d’assemblage et de finition. Chaque exemplaire compte de 400 à 2000 pièces, selon la complexité. Et chaque détail compte.

    Le prix reflète cette exigence : il faut débourser 10 495 euros pour une Ferrari SF-24 de Carlos Sainz, victorieuse en Australie. Mais certaines pièces atteignent, voire dépassent, les 20 000 euros : Ferrari 499P victorieuse au Mans en 2023, Ferrari 250 LM de 1965, ou encore des commandes sur mesure.

    Car Amalgam permet aussi de recréer votre voiture : une tendance qui séduit autant les célébrités que les écuries de Formule 1, soucieuses d’immortaliser leurs bolides pour leurs sponsors ou leurs pilotes. Charles Leclerc, Rowan Atkinson, Gordon Ramsay ou encore Sylvester Stallone comptent parmi les clients.

    Quand la miniature devient mémoire vivante

    L’un des projets les plus émouvants d’Amalgam reste celui demandé par George Lucas. Avant d’être cinéaste, le créateur de Star Wars avait travaillé dans l’univers Shelby, notamment sur une Cobra dont il avait dessiné la livrée. L’originale ayant été vendue, il commande une réplique fidèle à ses souvenirs, enrichie de détails personnels. « C’était très spécial », confie Copeman. « Il voulait retrouver sa voiture, pas une voiture. »

    Plus que des miniatures, les modèles d’Amalgam sont des condensés de passion et de mémoire. Ils ne contentent pas seulement l’œil : ils racontent une époque, une course, une vie.

    Et si vous en achetiez un, assurez-vous d’avoir plus qu’un bureau : il vous faudra aussi une bonne dose d’émotion.

  • Glickenhaus 007s : une Hypercar de 1 000 ch pour la route, sans compromis

    Glickenhaus 007s : une Hypercar de 1 000 ch pour la route, sans compromis

    Si vous pensez qu’une voiture de route doit nécessairement être civilisée, confortable et discrète, passez votre chemin. Si en revanche, vous avez déjà songé à prendre l’apéro à Francorchamps après un détour par la supérette du coin, la Glickenhaus 007s est faite pour vous. Mi-prototype d’endurance, mi-fantasme d’ingénieur, cette Le Mans Hypercar homologuée pour la route redéfinit les contours de l’automobile extrême.

    Une Le Mans sur plaques minéralogiques

    La Glickenhaus 007s n’est pas née d’un coup marketing ou d’un délire de designer : elle est directement dérivée de la SCG 007 LMH qui s’est illustrée aux 24 Heures du Mans, à Spa et à Monza. Jim Glickenhaus, son créateur, producteur de cinéma et passionné d’endurance, n’en est pas à son coup d’essai. Mais ici, il pousse le curseur encore plus loin : offrir une vraie voiture de course, capable d’aller chercher le pain… à condition que le dépôt soit au bout d’une route sinueuse et bien dégagée.

    Sous sa carrosserie aux proportions extrêmes et au traitement aérodynamique radical, la 007s cache un V8 6,2 litres atmosphérique en position centrale-arrière, délivrant 1 000 ch et 737 lb-ft (environ 1 000 Nm) de couple aux seules roues arrière, via une boîte manuelle robotisée à 7 rapports. Le poids ? 1 550 kg, soit à peine plus qu’une Ferrari SF90, mais avec une aérodynamique de prototype du Mans.

    Pas qu’un show car

    Contrairement à d’autres supercars « route-circuit », la Glickenhaus 007s a été pensée pour fonctionner au quotidien, ou presque. Testée dans le trafic urbain et en conditions estivales, elle conserve pourtant ses attributs de course : suspension avant à double triangulation, suspension arrière pushrod, barres anti-roulis réglables, freins de course, jantes monobloc forgées à fixation centrale, pneus slicks en option… et portes papillon à commande hydraulique, pour une touche de théâtre bien méritée.

    Elle est même capable de franchir les ralentisseurs, grâce à un système de nose lift. Et pour les plus pointilleux, sachez qu’elle dispose aussi d’un vrai système de climatisation, capable de lutter contre la chaleur d’un été texan.

    Un cockpit de course… sans concessions

    L’habitacle, entièrement en fibre de carbone, aligne deux écrans rouges pour la navigation et la télémétrie, un volant digne de la F1, des commodos en alu fraisé, et une position de conduite très « prototype ». Mais l’ergonomie n’a pas été sacrifiée : les commandes essentielles sont à portée de main, et la transformation en mode piste est un jeu d’enfant.

    Grâce aux vérins pneumatiques embarqués, on peut lever la voiture, retirer les roues de route, monter les slicks, ajuster les lois d’amortissement, la hauteur de caisse, la cartographie moteur et l’aéro. En quelques minutes, la 007s passe du bitume au vibreur sans broncher.

    Un nouveau paradigme du track day

    « Ce n’est pas juste une voiture pour arriver sur le circuit et scotcher des croix sur les phares », explique Jim Glickenhaus. « C’est une manière de redéfinir l’expérience du track day : plus accessible, plus exaltante, plus gratifiante. »

    Et il faut bien le reconnaître : dans un monde où les hypercars sont de plus en plus technologiques, numériques, voire électrifiées, la proposition Glickenhaus fait l’effet d’un uppercut. Un gros V8 atmosphérique, une boîte à l’ancienne, une aérodynamique active, et un rapport poids/puissance inférieur à 1,6 kg/ch. Sans assistance, sans simulateur onboard, sans IA de stabilisation.

    Le rêve américain, sauce endurance

    La Glickenhaus 007s n’est ni une Ferrari, ni une Bugatti, ni une Koenigsegg. C’est un OVNI. Un manifeste. La vision d’un passionné convaincu qu’une voiture de route peut être à la fois un monstre de performances et un objet de passion brute. Elle ne cherche pas la polyvalence, mais l’expérience. Et en cela, elle incarne peut-être mieux que toutes les autres ce que signifie vraiment conduire une voiture de course sur route ouverte.

    Quant à son prix ou sa production ? Aucune information officielle n’a encore filtré, mais l’on sait que SCG (Scuderia Cameron Glickenhaus) prévoit une fabrication très limitée. Les candidats devront être aussi fortunés que motivés – et probablement un peu fous.

    À l’heure où la réglementation environnementale, les aides à la conduite et les limites de bruit resserrent la bride autour des voitures sportives, la Glickenhaus 007s arrive comme une déflagration. Homologuée, délirante, authentique. Un baroud d’honneur ? Peut-être. Un chef-d’œuvre ? Sans doute. Une voiture que vous croiserez à la boulangerie ? Jamais.

    Et c’est justement pour ça qu’on l’aime.

  • La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    Dans l’univers feutré des prototypes d’endurance, rares sont les voitures qui portent à elles seules le poids d’une histoire méconnue, presque oubliée. Pourtant, sur la piste de l’aérodrome de Turweston, en Angleterre, un grondement strident a récemment brisé le silence, marquant le retour à la vie d’un fantôme de Crewe : le tout premier prototype Bentley Speed 8.

    Ce n’est ni la voiture victorieuse des 24 Heures du Mans en 2003, ni l’un des neuf autres châssis LMGTP développés par Bentley entre 2001 et 2003. Ce prototype singulier, identifié par la plaque « CHASSIS NO. RTN 001.01 » fixée sur son monocoque en carbone, est en réalité le tout premier jalon posé par Bentley dans son ambitieux retour au Mans, bien avant que le conseil d’administration de Volkswagen ne donne son feu vert officiel au projet.

    Un chant mécanique venu d’une autre époque

    À peine le moteur lancé, les spécialistes présents comprennent immédiatement que quelque chose cloche. Ce n’est pas le feutré V8 biturbo d’origine Audi qui vrombit sous la carrosserie, mais un hurlement aigu, brut, presque sauvage. En s’approchant, la confirmation est immédiate : un Ford-Cosworth DFR de Formule 1, un V8 atmosphérique à vilebrequin plat de 3,8 litres, prend place derrière le pilote. Ce moteur, construit à l’époque par Nicholson McLaren, fut choisi pour les essais initiaux du projet, avant que Bentley n’opte définitivement pour la mécanique Audi plus adaptée aux exigences de l’endurance.

    C’est cette voix rauque et survoltée qui a ressuscité la mémoire de cette voiture oubliée, après deux décennies d’immobilisation dans un entrepôt de Crewe.

    Une restauration minutieuse et un engagement passionné

    Le miracle de cette renaissance porte la signature de Shaun Lynn, gentleman driver averti et père d’Alex Lynn, pilote officiel Cadillac en Hypercar. Collectionneur passionné, Lynn possède aujourd’hui quatre des cinq Bentley Speed 8 construites pour la saison 2003, ne laissant à la marque que l’exemplaire victorieux du Mans.

    En 2018, Bentley accepte de céder ce prototype unique à Lynn, à une condition ferme : le remettre en état de marche. Une mission confiée à Progressive Motorsport, dirigée par Howden Haynes et Dave Ward, tous deux membres de l’équipe Bentley victorieuse du début des années 2000. Il aura fallu plus de 2 000 heures de travail, la reconstitution de plus de 5 500 pièces, et le respect scrupuleux des méthodes de fabrication de l’époque pour redonner vie au châssis RTN 001.01.

    « Ce projet s’est arrêté brutalement à l’époque, sans jamais être finalisé. Notre travail a consisté à tout remettre exactement comme à l’origine », explique David Brown, responsable de l’ingénierie chez Progressive.

    Une genèse complexe sous l’ombrelle Volkswagen

    À l’origine, ce prototype n’était pas destiné à Bentley. En 1999, dans la foulée de l’accident spectaculaire de Peter Dumbreck au volant de la Mercedes CLR, les règlements de l’ACO changent drastiquement. Volkswagen, qui travaille alors sur une voiture de course autour de son moteur W12 pour Le Mans, se voit contraint d’adapter sa stratégie. Le projet initial, baptisé Audi R8C et conçu chez Racing Technology Norfolk (RTN), se mue progressivement en un nouveau concept.

    Sous l’impulsion de Brian Gush, alors directeur des opérations d’ingénierie chez Bentley, et avec le soutien discret de Ferdinand Piëch, ce prototype est habillé aux couleurs de Bentley pour convaincre la direction du groupe Volkswagen. La manœuvre réussit : le projet Bentley Speed 8 est officiellement lancé.

    Conçu par Peter Elleray, le châssis du prototype se démarque par son architecture mêlant des arceaux composites avant et arrière avec une structure tubulaire acier pour le cockpit – un compromis entre les anciennes et nouvelles normes de sécurité imposées aux prototypes fermés après l’épisode des envols spectaculaires au Mans.

    Une histoire méconnue, un destin singulier

    Ce premier prototype n’a jamais couru en compétition. Il a simplement servi aux premiers essais privés, notamment à Silverstone, Monza, et sur la piste du Bugatti au Mans. Recouvert d’une livrée noire lors de ses premiers tours de roues, il sera brièvement présenté au public lors du Salon de Genève 2001 avant d’être relégué au rôle de voiture de présentation statique.

    Par la suite, Bentley met en place une stratégie plus claire : engager de véritables Speed 8 motorisées par le V8 Audi et dotées d’une boîte séquentielle Megaline. Le résultat est connu : podium dès 2001, victoire en 2003, puis retrait officiel après avoir accompli la mission de redorer le blason de la marque.

    Aujourd’hui, grâce à la vision de Shaun Lynn et au savoir-faire de Progressive Motorsport, ce chapitre oublié de l’histoire de Bentley retrouve enfin la place qu’il mérite. Son moteur hurlant a résonné à nouveau sur le circuit du Mugello lors du Mugello Classic, piloté par Max Lynn – sous les yeux attentifs de son père, qui a aligné, lui, une véritable Speed 8 de 2003.

  • Une Porsche 917K mythique de Jerry Seinfeld estimée à 25 millions de dollars… mais invendue

    Une Porsche 917K mythique de Jerry Seinfeld estimée à 25 millions de dollars… mais invendue

    Lors de la vente aux enchères Mecum Kissimmee, l’une des Porsche 917 les plus emblématiques de l’histoire a fait sensation en atteignant une enchère de 25 millions de dollars, sans pour autant trouver preneur. Cette voiture, autrefois propriété de Jerry Seinfeld – ou peut-être encore aujourd’hui – continue de fasciner autant qu’elle intrigue. Retour sur un épisode captivant du marché des voitures de collection.

    Une icône de la course et du cinéma

    Cette Porsche 917K n’est pas une voiture comme les autres. C’est celle pilotée par Steve McQueen dans Le Mans, le film culte de 1971 qui a marqué des générations d’amateurs de sport automobile. Véritable chef-d’œuvre mécanique, la 917K est devenue une référence, tant pour ses performances sur circuit que pour son rôle dans la culture populaire.

    Dès son arrivée sur scène, l’effervescence était palpable. Avec ses couleurs Gulf bleu et orange, et son numéro 20 emblématique, elle symbolise l’âge d’or des prototypes du Mans. Certains experts, comme Bruce Canepa, ancien pilote et restaurateur réputé de 917, avaient prédit que cette voiture atteindrait les 25 millions de dollars. Une estimation qui s’est révélée juste… mais insuffisante pour conclure la vente.

    Une vente marquée par l’incertitude

    Après six minutes d’enchères, le marteau n’est pas tombé. L’offre maximale de 25 millions de dollars n’a pas atteint le prix de réserve, laissant la salle dans un mélange de frustration et de perplexité. Des membres du public ont crié : « Vendez la voiture ! », tandis que d’autres applaudissaient ou scandaient « Jerry ! Jerry ! Jerry ! ». Mais l’enchère s’est terminée sur une note déconcertante, l’auctioneer déclarant : « La vente continue. »

    Dans le jargon de Mecum, cela signifie que la voiture reste disponible à la vente via leur plateforme en ligne pour une durée limitée, laissant au vendeur la possibilité de négocier un accord privé. Mais comment une voiture de cette envergure peut-elle ne pas se vendre à 25 millions de dollars ?

    Jerry Seinfeld, toujours propriétaire ?

    C’est ici que le mystère s’épaissit. Jerry Seinfeld, collectionneur passionné et ancien propriétaire déclaré de cette 917K, a affirmé par le passé que c’était « la meilleure voiture qu’il ait jamais possédée ». Cependant, dans une vidéo promotionnelle diffusée par Mecum, il ne précise pas s’il en est encore propriétaire. Certains pensent que la voiture appartient désormais à Dana Mecum, fondateur de l’entreprise de ventes aux enchères, qui aurait simplement cherché à évaluer sa valeur sur le marché.

    Dans cette même vidéo, Mecum décrit la voiture comme « le sommet de sa vie de passionné », soulignant qu’elle a toujours été détenue par des amateurs véritablement passionnés, plutôt que par des investisseurs à la recherche d’un profit rapide. Pourtant, ce flou autour de la propriété laisse planer des doutes, renforçant l’idée que tout ceci pourrait être une opération marketing savamment orchestrée pour attirer l’attention sur l’événement.

    Une valeur inestimable pour les passionnés

    Au-delà des spéculations, cette Porsche 917 reste un trésor inestimable dans le monde des voitures historiques. Associée à des figures telles que Steve McQueen, Brian Redman, et bien sûr Jerry Seinfeld, elle cumule une provenance exceptionnelle et un pedigree unique. Comme l’explique Bruce Canepa : « Il n’y aura jamais une autre 917 avec une telle histoire. Si elle ne se vend pas aujourd’hui, elle trouvera un jour preneur, car elle incarne une part essentielle de l’histoire du sport automobile. »

    Pour les collectionneurs capables de dépasser la barre des 25 millions de dollars, cette voiture représente bien plus qu’un simple véhicule : c’est une œuvre d’art vivante, un morceau d’histoire, et un symbole de l’excellence technique de Porsche.

    La Porsche 917K ex-McQueen/Seinfeld reste une énigme sur le marché des enchères, tout comme son éventuel futur propriétaire. Mais une chose est sûre : cette icône ne cesse de faire rêver. Alors, si vous avez un compte en banque assez solide, peut-être serez-vous le prochain gardien de cette légende.

  • La Porsche 919 et son #919Tribute dans les rues de Paris

    La Porsche 919 et son #919Tribute dans les rues de Paris

    C’est officiel ! Après New-York, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Shanghai et le Japon, le #919Tribute arrive dans Paris. Ce drôle de ballet, qui a fait tomber le record de Nürburgring-Nordschleife et qui a logiquement fait couler tant d’encre, frôle enfin le sol français. 

    Dimanche 7 octobre, la Porsche 919 fera une nouvelle étape dans sa ronde d’adieu nommée #919Tribute. Celle qui a gagné trois fois les 24 heures du Mans, en 2015, 2016 et 2017 revient en France, et même à Paris, la semaine du Mondial de l’Automobile. Il s’agira là d’une prestation bien différente de celles vues à Spa-Francorchamps ou sur la Nordschleife, où seule la performance était de mise.

    Cette fois, ce sera une ronde d’hommage à faible allure comme on a pu le voir à New-York, avec un châssis bien relevé. Une 919 plus haute qu’à l’accoutumée, afin de passer sans hésiter dans les rues un peu cabossées de la capitale. Nous sommes en effet loin du billard proposé par l’ACO sur le circuit de la Sarthe. Un arrêt symbolique à Paris, sur un parcours de long de 13,628 kilomètres, équivalent à la distance d’un tour du circuit des 24 Heures du Mans.

    A son volant, nous retrouverons l’hétéroclite pilote Porsche, je le nomme : Romain Dumas ! Le Mans, GT, Pikes Peak, Rallye, pilote officiel comme privé, chez Porsche, chez VW, cet homme n’a peur de rien et débarquera à Paris au volant de la belle Allemande 919. Cette dernière, devrait être accompagnée de différents modèles de la marque, cette tournée d’adieu étant tout d’abord un bel outil de promotion de la marque, tout comme le sport automobile vous me direz. Cela dit, le communiqué de Porsche parle bizarrement de la future Porsche 100% électrique : le Taycan. De là à voir ce Taycan sur les pavés parisiens, il n’y a qu’un pas, en plein Mondial. Le show new-yorkais avait lui mis en avant la Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo.

    Porsche nous donne donc rendez-vous dimanche 7 ocotbre prochains, place du Trocadéro, sur le parvis des droits de l’homme, à midi. Le spectacle risque d’être haut en couleurs. Je ne vis pas à Paris et risque d’être de mauvaise humeur dimanche prochain…

    Profitez-en bien,
    Jean-Charles

     

    Le parcours du 919 Tribute dans Paris, dimanche 7 octobre
    Le parcours du 919 Tribute dans Paris, dimanche 7 octobre

  • Le Circuit de la Sarthe intègre « Iconic Sport Site »

    Le Circuit de la Sarthe intègre « Iconic Sport Site »

    Un nouveau label mondial.

    Lors de la course cycliste Paris-Roubaix, remporté avec classe par le Slovaque Peter Sagan, le label « Iconic Sport Site »  a été lancé. Son objectif ? Mettre en avant les hauts lieux sportifs mondiaux. Ainsi, villes et organisations des Sables d’Olonne, Roubaix et le Mans/ACO, organisatrices ou co-organisatrices des Vendée Globe, Paris-Roubaix et 24 Heures du Mans s’allient, mettant en oeuvre un réseau nouveau, un label, une signature nouvelle qui permettra à ces sites d’assurer leur futur, ensemble. Et bien plus encore.

    Guillaume Delbar, maire de Roubaix témoigne : « L’objectif est de constituer un réseau de monuments historiques sportifs qui attirent, pour développer le côté touristique tout au long de l’année au-delà de l’événement ponctuel. » Il ajoute : « Il y a aussi une dimension de lobbying commun pour que ces sites soient reconnus comme faisant partie du patrimoine mondial. »

    Iconic Sport Site : un lieu par sport. 

    Alors imaginons, le Col de Turini pourrait-il devenir le haut symbolique du rallye ? Indianapolis et son Indy 500 rejoindraient-ils ce club très fermé ? Silverstone serait-il le berceau de la F1 ? Pour certains sports comme le sport automobile, aussi large soit-il, certains choix seront rapides. En revanche, sur des sports aussi populaires et mondiaux que les football, rugby, tennis, le choix risque d’être cornélien. Dans une liste non-exhaustive, on pense par exemple pour le football au Maracanã de Rio. Pour le basket et la boxe, vient le Madison Square Garden de New York ou encore pour le rugby à l’Eden Park à Auckland, en ­Nouvelle-Zélande.

    Pour le moment, les candidatures sont ouverts aux sites français. L’international ne devrait pas tarder. Sportifs, gestionnaires et journalistes sportifs formeront le comité de sélection.

  • Gérald Welter : à 400 km/h

    Gérald Welter : à 400 km/h

    Dans le monde automobile, il nous arrive de croiser beaucoup, beaucoup de gens passionnés. Gérard Welter en était un. Il est mort à l’âge de 73 ans.

    Ancré chez Peugeot depuis ses 18 ans, il avait  » créé  » la Peugeot 205 avant de devenir le Directeur du Centre de Style de Peugeot entre 1998 et 2007 et d’être à l’initiative de nombreux concepts : Proxima, Oxia, Asphalte, Touareg, RC Pique et RC Carreau, Féline, 907…

    Mais Gérard Welter, c’était aussi une aventure complètement folle menée dans le cadre des 24 Heures du Mans. Un délire on-ne-peut-plus sérieux qui fait aujourd’hui passer les tentatives de records en tout genre et sans homologation (que ce soit les records de vitesse ou les temps au tour sur la Nordschleife) pour des conneries d’ados attardés devenus marketeux. Welter, avec son compère Michel Meunier, a voulu – dans un cadre très réglementé – passer la barrière des 400 km/h sur le Circuit des 24 Heures du Mans.

    Depuis 20 ans, les deux compères avaient pris leurs habitudes sur le circuit sarthois. D’innombrables abandons, une victoire de classe en GTP et même un passage en tête du général au début des années 1980… Mais  » WM  » n’avait pas pour vocation de jouer la victoire. En 1988, l’idée était de marquer les esprits.

    L’année précédente, l’une des voitures avait atteint 379 km/h dans les Hunaudières. En 1988, il fallait faire mieux et pulvériser le record détenu par une Porsche avec 391 km/h. Tout a été mis en œuvre pour passer les 400 km/h en course.

    L’opération  » Projet 400  » fait appel au savoir-faire d’Heuliez, avec de longs tests dans la soufflerie Jules Verne de Nantes. L’objectif est de réduire la résistance en minimisant les entrées d’air. Mais pour ne pas mettre en danger le moteur Peugeot, un extracteur est placé sur le toit. Le V6 PRV est poussé à 910 chevaux par deux turbos, avec un couple de 1020 Nm.

    La Groupe C n’est pas fiable et loin d’être taillée pour s’imposer. Le début de course est d’ailleurs un rappel des défauts de l’auto… Mais, alors que la température baisse sur le circuit, Roger Dorchy reçoit la consigne de se servir de toute la puissance du moteur. Au bout de la ligne droite, le radar du circuit indique 407 km/h !

    Pour accompagner le lancement de la Peugeot 405, le record est annoncé à 405 km/h. Le pari est gagné, l’équipage abandonne (encore) et l’installation de ralentisseurs pour couper les Hunaudières en trois portions protège à jamais ce record historique.

  • Pourquoi la Vaillante portera le numéro 13 lors des prochaines 24 Heures du Mans ?

    Pourquoi la Vaillante portera le numéro 13 lors des prochaines 24 Heures du Mans ?

    Pourquoi la Vaillante portera le numéro 13 lors des prochaines 24 Heures du Mans ?

    La question est lancée et la réponse est plus succincte. Il s’agit ni plus ni moins d’un hommage à la BD « le 13 est au départ », cinquième album de la série Michel Vaillant. Le 13, c’est Michel Vaillant, bravant les interdits et ce numéro tant redouté par tous, superstitieux en tête. Autre fait, le 13 est le numéro habituel d’une des deux Rebellion depuis quelques années, complété du numéro 12. Cette fois, ce sera le 31 qui complètera le 13. Tout s’explique donc.

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    La couverture de l’album Michel Vaillant « le 13 est au départ » paru en 1963.

  • Michel Vaillant de retour aux 24 Heures du Mans !

    Michel Vaillant de retour aux 24 Heures du Mans !

    C’est LA nouvelle du moment : Michel Vaillant est de retour aux 24 Heures du Mans !

    Et pas seulement. Le FIA WEC est dans la valise. En alliance avec l’équipe suisse REBELLION RACING et MOTUL, le plus célèbre des pilotes de papier revient au Mans, passant du mythe crayonné à la réalité.

    Il s’agit d’un projet tripartite : Rebellion Racing + Michel Vaillant + Motul. Nul doute qu’ensemble, ces trois entités réunies sauront faire de belles choses en cette saison 2017. A ce trio, le pneu légendaire du Mans, Dunlop, est ajouté.

    Ainsi, l’équipe Vaillante Rebellion sera présente sur la ligne de départ des 24 Heures du Mans, les 17 et 18 juin prochains. Pour cela, elle sera équipée de deux « Vaillante Rebellion » LM P2 Oreca 07.

    Aux couleurs Vaillant/Rebellion, ces deux LM P2 devraient avoir fière allure. A leur bord, nous retrouvons de solides candidats à la victoire de catégorie, face à Alpine entre autres. Au sein de la numéro 13, Mathias Bech,  Nelson Piquet Jr et le pilote amateur obligatoire en LM P2 Julien Canal se relaieront. Dans la 31, Nicolas Prost, Bruno Senna et David Heinemeier Hansson (amateur) formeront le second équipage.

    « Je suis heureux et fier de piloter une Vaillante aux 24 Heures du Mans et dans le championnat du Monde d’Endurance. Cela représente beaucoup pour moi, Michel Vaillant est une légende du sport automobile francophone. Nous allons tout faire pour faire briller les couleurs Vaillante Rebellion. »  Nicolas Prost.

    La première sortie officielle des Vaillante Rebellion se fera les 24 et 25 mars lors du Prologue du FIA WEC sur l’autodrome de Monza.

    L’arrivée de Vaillant en FIA WEC sera accompagné d’un autre évènement : l’arrivée d’un nouveau tome de Michel Vaillant, la BD. En effet, « Rébellion » sortira le 2 juin prochain. Belle histoire de timing vous me direz, pour une marque de montre.

    Michel Vaillant 24 heures du Mans 2017 Rebellion BD comics
    La couverture de Rébellion, prochaines aventures du héros de papier Michel Vaillant.

    Pour info, le calendrier du Championnat du Monde d’Endurance FIA 2017 :

    24-25 mars, Prologue WEC, Monza (Italie)
    16 avril, 6 Heures de Silverstone (Grande-Bretagne)
    6 mai, 6 Heures de Spa-Francorchamps WEC (Belgique)
    17-18 juin, 24 Heures du Mans (France)
    16 juillet, 6 Heures du Nürburgring (Allemagne)
    3 septembre, 6 Heures de Mexico (Mexique)
    16 septembre, 6 Heures du Circuit des Amériques (Etats-Unis)
    15 octobre, 6 Heures de Fuji (Japon)
    5 novembre, 6 Heures de Shanghai (Chine)
    18 novembre, 6 Heures de Bahreïn (Bahreïn)

     

  • En route pour Le Mans Classic 2018 !

    En route pour Le Mans Classic 2018 !

    Hier soir, lors de la soirée Presse de Rétromobile, la société Peter Auto annonçait son programme 2017 ainsi que la date de son plus grand évènement : Le Mans Classic 2018. Co-organisé avec l’Automobile Club de l’Ouest, le grand évènement historique du Mans aura lieu les 6/7/8 juillet 2018, sur le circuit de la Sarthe.

    Pour cette année, Peter Auto lance son calendrier fort de huit évènements historiques. Ainsi, les deux pièces majeures du menu sont la 26ème édition du Tour Auto Optic 2ooo (24-30 avril) ainsi que le prestigieux Chantilly Arts & Elegance Richard Mille, qui se tiendra le 10 septembre prochain, sur le château de Chantilly.

    Six grandes compétitions sur circuits complèteront la saison, à savoir :

    • Jarama-Classic (31 mars-2 avril)
    • Spa-Classic (19-21 mai)
    • Grand Prix de l’Age d’Or (9-11 juin)
    • Monza Historic (30 juin-2 juillet)
    • Hungaroring Classic (29 septembre-1er octobre)
    • Les Dix Mille Tours du Castellet (20-22 octobre)

    De quoi encore voir de vieilles et rutilantes autos sur les pistes et routes de France et de Navarre. J’aime bien.

  • Après son retrait, Audi dévoile son R18 intime

    Après son retrait, Audi dévoile son R18 intime

    Fin octobre dernier, à la suite de l’annonce de son retrait pour 2017, Audi crée un cataclysme dans le petit monde de l’endurance. Alors comme un cadeau avant de partir, Audi Sport nous offre les clichés intimes de son R18. Du détail, de la technique, de l’aéro, de la mécanique : 26 clichés choisis de la belle d’Ingolstadt. Des clichés que nous n’aurions jamais eus si Audi était restée en endurance. J’aurais préféré ne pas avoir ces clichés.