Étiquette : Le Mans

Rétromobile 2026 : Une exposition historique réunit les 7 BMW Art Cars du Mans pour un double anniversaire !
C’est l’alignement des planètes que tous les amateurs d’art et d’automobile attendaient. En 2026, le salon Rétromobile souffle ses 50 bougies. Et pour marquer le coup, il s’offre un cadeau royal : la célébration des 50 ans de la collection BMW Art Cars. Pour l’occasion, Paris accueille une exposition inédite rassemblant les sept voitures légendaires qui ont limé le bitume des 24 Heures du Mans.

L’art contemporain et l’odeur de l’essence et de la gomme brûlée font-ils bon ménage ? La réponse est un grand « OUI », et on le doit à une idée folle née en 1975. Hervé Poulain, commissaire-priseur passionné et pilote à ses heures, a eu l’intuition de confier la carrosserie d’une voiture de course à un artiste. 50 ans plus tard, cette initiative est devenue une légende : les BMW Art Cars.

Les « Sept Magnifiques » réunies pour la première fois en France

Dans le cadre du BMW Art Car World Tour (qui est passé par Johannesburg, Hong Kong ou Munich), l’escale parisienne à Rétromobile (du 28 janvier au 1er février 2026) est exceptionnelle. Pourquoi ? Parce que BMW réunit, pour la toute première fois en France, les sept modèles spécifiques qui ont affronté l’épreuve des 24 Heures du Mans. Ce ne sont pas des maquettes, ce sont des guerrières de la piste habillées par les plus grands maîtres de l’art moderne.

Sur le stand, conçu comme un « garage de légende », vous pourrez admirer :
1. BMW 3.0 CSL (1975) par Alexander Calder : La pionnière, celle par qui tout a commencé.
2. BMW 3.0 CSL (1976) par Frank Stella : L’art du papier millimétré sur une bête de course.
3. BMW 320i Turbo (1977) par Roy Lichtenstein : Le Pop Art à 300 km/h.
4. BMW M1 (1979) par Andy Warhol : La plus célèbre, peinte à la main par l’artiste lui-même directement sur la carrosserie en quelques minutes.
5. BMW V12 LMR (1999) par Jenny Holzer : Des messages militants sur un prototype victorieux.
6. BMW M3 GT2 (2010) par Jeff Koons : Une explosion de couleurs simulant la vitesse.
7. BMW M Hybrid V8 (2024) par Julie Mehretu : La dernière-née, l’Hypercar abstraite.
Un avant-goût gratuit à la Concorde

Si vous ne pouvez pas attendre l’ouverture du salon Porte de Versailles, BMW vous offre un cadeau. La toute première Art Car, la BMW 3.0 CSL d’Alexander Calder, est exposée en accès libre dans la cour de l’Hôtel de la Marine (Place de la Concorde) jusqu’au 26 janvier. Présentée sous un dôme transparent, elle permet d’admirer le trait de génie de Calder dans un cadre architectural somptueux.

La rencontre de deux cinquantenaires

Romain Grabowski, le directeur de Rétromobile, ne cache pas son enthousiasme : « Plus que jamais, nous sommes impatients de dévoiler cette exposition. C’est l’occasion ne pouvait être plus appropriée : les 50 ans du salon et le 50e anniversaire de la collection. »

Que vous soyez passionné par l’histoire du Mans ou amateur d’art contemporain, ce stand sera le passage obligé de l’édition 2026. Voir une Andy Warhol ou une Jeff Koons dans un musée est une chose ; les voir avec les stigmates de la course en est une autre.
1 février 2026
L’Incroyable Histoire : Comment Jerry Seinfeld a déniché la Porsche 917 de Steve McQueen… chez un marchand d’occasion !

C’est le genre de récit qui tient de la légende urbaine, et pourtant, c’est la pure vérité. Jerry Seinfeld, l’humoriste américain et collectionneur obsessionnel de Porsche, n’a pas acquis la pièce maîtresse de sa collection lors d’une vente aux enchères feutrée à Monaco ou via un courtier secret. Non, il l’a trouvée garée dans une vitrine sur Wilshire Boulevard à Los Angeles, comme une vulgaire berline d’occasion. Voici l’histoire du châssis 022, la Porsche 917 du film Le Mans.

Jerry Seinfeld possède l’une des collections de Porsche les plus enviées au monde. Mais parmi ses trésors, une voiture se détache du lot : la Porsche 917 châssis 022. C’est la voiture star du film Le Mans (1971), celle commandée neuve par la société de production de Steve McQueen, Solar Productions.

Récemment, lors d’un passage dans le podcast de son ami et scénariste Spike Feresten (Spike’s Car Radio), Seinfeld a révélé les détails croustillants de cet achat survenu au début des années 2000.

« Hé Jerry, tu ne vas pas le croire… »

L’histoire commence en 2001. La voiture a déjà eu plusieurs vies : après le film, elle a couru en Europe avec Reinhold Joest, a été rachetée par le vainqueur du Mans 1970 Richard Attwood (qui l’a repeinte en rouge et blanc), avant d’être restaurée dans sa livrée Gulf originale et de changer de mains aux enchères en 2000 pour environ 1,2 million de dollars.

Un an plus tard, elle atterrit chez un concessionnaire de Los Angeles, Symbolic International. La voiture est simplement exposée dans le showroom vitré donnant sur le célèbre Wilshire Boulevard. Spike Feresten passe devant en voiture, manque de provoquer un accident en la voyant, et appelle immédiatement Seinfeld : « Il y a la 917 de Steve McQueen dans une vitrine sur Wilshire. Il faut qu’on aille voir ça. »

Les deux amis débarquent chez le revendeur avec une caméra, comme deux gamins dans un magasin de jouets, incrédules de voir un tel monstre sacré posé là, en pleine ville.

L’essai catastrophe à Willow Springs

Le vendeur, sentant l’intérêt de la star, invite Seinfeld et sa bande sur le circuit de Willow Springs pour voir la bête en action. À l’époque, Seinfeld n’a aucune voiture de course pure dans sa collection.

C’est là que l’histoire prend une tournure comique (et effrayante). Alors que la 917 hurle sur la piste, une des roues avant se détache littéralement en plein virage ! La voiture s’immobilise, heureusement sans trop de dégâts. La plupart des acheteurs auraient fui en courant. Pas Seinfeld. Fasciné par la brutalité et l’histoire de l’objet, il entame les négociations. Une semaine plus tard, la 917 rejoignait son garage.

Le flair du siècle

Seinfeld avouera plus tard qu’il hésitait à acheter une telle voiture, ne se sentant pas « digne » de la piloter. C’est Feresten qui l’a convaincu avec une phrase prophétique : « Achète-la. Je pense que la cote de Steve McQueen est sur le point d’exploser. »

Il ne croyait pas si bien dire. Si Seinfeld l’a payée une somme « raisonnable » au début des années 2000, il l’a proposée aux enchères en janvier 2025. Les enchères sont montées jusqu’à 25 millions de dollars… et Seinfeld a refusé de vendre, le prix de réserve n’étant pas atteint ! Il l’aurait finalement cédée peu après lors d’une transaction privée pour un montant similaire, faisant de cette « trouvaille de concessionnaire » l’une des Porsche les plus chères de l’histoire.

Comme quoi, il faut toujours garder l’œil ouvert en passant devant les vitrines des marchands d’occasion.

31 janvier 2026
Hans-Joachim « Strietzel » Stuck : 75 bougies pour le géant du Nürburgring et du Mans
n ce 1er janvier 2026, l’une des figures les plus attachantes et les plus talentueuses du sport automobile fête ses 75 ans. Hans-Joachim Stuck, surnommé affectueusement « Strietzel », n’est pas seulement le fils du « Roi de la Montagne ». C’est l’homme qui a dompté les monstres du Groupe C, fait danser des berlines V8 sur deux roues en DTM et gagné partout, tout le temps. Hommage à un pilote total.

Il y a des pilotes qui sont des spécialistes, et il y a Hans-Joachim Stuck. Capable de passer d’une Formule 1 à un camion de course, d’une petite BMW 2002 à une Porsche 962 de 800 chevaux, l’allemand a traversé les décennies avec un coup de volant et un sourire inimitables.

Aujourd’hui, Porsche salue particulièrement celui qui fut l’un de ses piliers dans les années 80. « Ses performances sur les longues distances, et en particulier ses succès au volant de la Porsche 962, comptent encore parmi les moments fondateurs de l’histoire de Porsche en sport automobile », rappelle Thomas Laudenbach, le patron de Porsche Motorsport.

De la « Montagne » au « Ciel »

Né le 1er janvier 1951 à Garmisch-Partenkirchen, Hans-Joachim a de qui tenir. Son père, Hans Stuck, était une légende des courses de côte de l’avant-guerre, surnommé le « Roi de la Montagne ». Le jeune Hans-Joachim obtient une dérogation spéciale pour passer son permis à 16 ans et ne tarde pas à se faire un prénom.

Dès 1969, il limé le bitume du Nürburgring en BMW 2002. Un an plus tard, à seulement 19 ans, il remporte les 24 Heures du Nürburgring. Le ton est donné.

Son surnom, « Strietzel » (une sorte de gâteau au miel bavarois), contraste avec son gabarit imposant et son style de pilotage incisif. Durant les années 70, il touche à tout : vice-champion d’Europe de F2, vainqueur en championnat allemand (DRM) sur la mythique Ford Capri RS, et pilote de F1 (Brabham, Shadow, ATS) entre 1977 et 1979.

Le Maître de la Porsche 962

Mais c’est en Endurance, et plus précisément avec Porsche, que Stuck va écrire sa légende. Au milieu des années 80, il devient pilote d’usine pour la firme de Stuttgart. Sa monture ? La Porsche 962 C, probablement le prototype le plus dominant de l’histoire.

Associé à son ami Derek Bell, il forme un duo redoutable.
- 1985 : Il devient Champion du Monde d’Endurance.
- 1986 & 1987 : Il remporte deux fois consécutivement les 24 Heures du Mans.
- 1986 & 1988 : Il s’impose aux 12 Heures de Sebring.
Stuck était réputé pour sa capacité à rouler vite, longtemps, tout en préservant la mécanique, une qualité essentielle à l’époque où la consommation de carburant était strictement réglementée en Groupe C.

L’homme qui a tout conduit

Ce qui fascine chez Stuck, c’est son éclectisme. Après l’ère Porsche, il ne raccroche pas. En 1990, il remporte le championnat DTM au volant de l’immense Audi V8 Quattro, prouvant qu’il peut aussi gagner en tourisme avec une limousine.

Il continuera de gagner jusqu’au bout : une victoire de classe aux 24 Heures du Nürburgring en 1998 (sur une BMW 320 Diesel), une vraie en 2004, et encore des victoires de classe jusqu’en 2008 sur VW Scirocco. Il a tiré sa révérence en 2011, en partageant le volant d’une Lamborghini Gallardo avec ses deux fils, Johannes et Ferdinand.

Aujourd’hui ambassadeur Porsche et figure incontournable des paddocks historiques, « Strietzel » reste ce géant jovial qui a survécu à l’âge d’or du sport auto.

Joyeux anniversaire, Herr Stuck !

Fiche express : Hans-Joachim Stuck
- Né le : 1er janvier 1951 (75 ans)
- Surnom : Strietzel
- Palmarès majeur :
  - Double vainqueur des 24 Heures du Mans (1986, 1987)
  - Champion du Monde d’Endurance (1985)
  - Champion Touring Car Allemagne (1990)
  - Vainqueur des 24H du Nürburgring (2004)
  - Double vainqueur des 12H de Sebring (1986, 1988)
1 janvier 2026
Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

Le cinéma et l’automobile ont souvent partagé une fascination commune pour la vitesse, le danger et le glamour. Mais rares sont les films qui ont réussi à capter l’essence même du sport automobile sans la trahir. En 1966, Grand Prix de John Frankenheimer a ouvert une brèche : celle d’un cinéma capable de restituer l’intensité d’une saison de Formule 1 avec une authenticité inégalée. Plus qu’un long-métrage, il a contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de la discipline, notamment aux États-Unis où la F1 restait alors confidentielle.

L’obsession de Frankenheimer

Frankenheimer était déjà connu pour ses thrillers politiques (The Manchurian Candidate, Seven Days in May) lorsqu’il se lança dans Grand Prix. Mais il se passionna pour la course et décida que rien ne devait paraître artificiel. Pas de studio, pas de plans truqués : chaque séquence fut tournée sur circuit, pendant les Grands Prix réels de 1966.

Le réalisateur s’entoura de pilotes comme Phil Hill, Bob Bondurant et Graham Hill, fit rouler des Formule 3 déguisées en Ferrari ou BRM et exigea de ses acteurs qu’ils apprennent à piloter. James Garner se révéla excellent volant en main, au point de tromper certains observateurs.

Cette obsession du réalisme se traduisit aussi dans la technique : une Ford GT40 servit de voiture-caméra, équipée de lourdes Panavision 65 mm spécialement modifiées. Frankenheimer inventa, sans le savoir, la caméra embarquée moderne.

Une révolution visuelle

Le spectateur de 1966 n’avait jamais rien vu de tel. Écrans multiples, montages syncopés signés Saul Bass, grand angle quasi sans distorsion, téléobjectifs à couper le souffle : Grand Prix fit entrer la vitesse dans les salles obscures. Pour la première fois, le public pouvait ressentir la tension d’un départ, la brutalité d’un freinage, l’ivresse d’une ligne droite.

À l’époque, la télévision américaine ne diffusait pas la Formule 1. Grand Prix joua donc un rôle initiatique, révélant au public américain un sport jusque-là mystérieux. Il contribua à donner une aura héroïque aux pilotes, transformant la F1 en matière cinématographique autant qu’en discipline sportive.

Entre fiction et réalité

Si les intrigues amoureuses et rivalités personnelles paraissent aujourd’hui un peu datées, elles permettent de donner chair aux pilotes et journalistes de cette fresque. Frankenheimer s’inspira de figures bien réelles : Yves Montand emprunte à Fangio et von Trips, James Garner à Phil Hill, Eva Marie Saint à la journaliste Louise King.

Cette hybridation entre fiction et réalité a inspiré la suite du cinéma automobile. Steve McQueen, d’abord pressenti pour le rôle principal, reprendra la formule avec Le Mans (1971), mais en poussant encore plus loin le dépouillement dramatique pour laisser toute la place à la course. Plus récemment, Ron Howard s’appuiera sur les recettes de Frankenheimer pour Rush (2013), en mêlant rigueur documentaire et intensité dramatique.

L’héritage d’un chef-d’œuvre

Avec plus de 19 millions de spectateurs en Amérique du Nord et trois Oscars, Grand Prix fut un succès critique et commercial. Mais son héritage dépasse les chiffres : il a imposé une grammaire visuelle reprise dans toutes les productions ultérieures. La série Netflix Drive to Survive, qui a redonné un souffle médiatique à la F1 dans les années 2020, n’échappe pas à ce parallèle : elle doit beaucoup à la vision de Frankenheimer, qui avait compris dès les années 1960 que le sport automobile ne se racontait pas seulement par ses résultats, mais aussi par l’émotion brute de la vitesse et la fragilité des hommes qui la défient.

Quand l’automobile devient culture

Grand Prix appartient aujourd’hui au panthéon des films où l’automobile devient culture à part entière, aux côtés de Bullitt, Le Mans ou Ronin (que Frankenheimer réalisera d’ailleurs en 1998, avec de nouvelles poursuites automobiles mémorables). Mais plus que tout autre, il a donné au sport automobile une identité cinématographique.

On comprend pourquoi, près de soixante ans plus tard, le film continue de fasciner. Les passionnés de cinéma l’analysent comme une œuvre d’ingénierie visuelle, les amateurs de F1 comme une capsule temporelle sur un âge d’or. Et tous s’accordent à reconnaître que, sans Grand Prix, la course n’aurait peut-être jamais trouvé un tel écho sur grand écran.

Frankenheimer lui-même admettait que ce n’était pas son meilleur film, mais le plus exaltant à tourner. Pour les amateurs de vitesse et de cinéma, c’est avant tout un chef-d’œuvre qui a su, mieux que tout autre, donner un visage à l’obsession automobile.

14 septembre 2025
Rétromobile et les BMW Art Cars fêtent ensemble un demi-siècle
En 2026, Paris deviendra la capitale mondiale de l’art automobile. D’un côté, le salon Rétromobile célèbrera son 50e anniversaire. De l’autre, BMW honorera cinq décennies de sa collection mythique des Art Cars. Pour marquer ce double jubilé, un événement unique aura lieu au Parc des Expositions de la Porte de Versailles : la réunion, pour la première fois en France, de toutes les BMW Art Cars ayant pris le départ des 24 Heures du Mans.

Le Mans dans les allées de Rétromobile

Il y a quelque chose d’éminemment symbolique à voir ces voitures réunies, non pas dans le vacarme de la Sarthe, mais sous les projecteurs feutrés d’un salon parisien. Depuis la BMW 3.0 CSL d’Alexander Calder en 1975 jusqu’à la BMW M Hybrid V8 de Julie Mehretu en 2024, sept voitures racées et radicales seront exposées :
- BMW 3.0 CSL (1975) par Alexander Calder
- BMW 3.0 CSL (1976) par Frank Stella
- BMW 320i Turbo (1977) par Roy Lichtenstein
- BMW M1 (1979) par Andy Warhol
- BMW V12 LMR (1999) par Jenny Holzer
- BMW M3 GT2 (2010) par Jeff Koons
- BMW M Hybrid V8 (2024) par Julie Mehretu
« Réunir ces Art Cars du Mans à Paris est plus qu’un hommage », explique Helmut Kaes, directeur de BMW Group Classic. « C’est une déclaration : sur le courage, la créativité et le pouvoir des idées radicales qui continuent de rouler — même 50 ans après. »

Une histoire née d’un pari audacieux

Tout commence en 1975, lorsque le pilote français Hervé Poulain, passionné d’art contemporain, imagine de faire peindre une voiture de course par un artiste. Avec Jochen Neerpasch, patron du département Motorsport de BMW, il convainc son ami Alexander Calder de se lancer. La 3.0 CSL bariolée de formes colorées s’élance alors aux 24 Heures du Mans. Elle ne remporte pas l’épreuve, mais marque les esprits : le public découvre qu’une voiture de compétition peut aussi être une œuvre d’art.

De là naît une tradition : Frank Stella, Roy Lichtenstein, Andy Warhol et tant d’autres apportent leur vision. Warhol peindra lui-même sa M1 en moins de 30 minutes, estimant que la vitesse de son geste devait refléter celle de l’auto. Plus tard, Jenny Holzer inscrit ses slogans incisifs sur le prototype V12 LMR, Jeff Koons dynamise une M3 GT2 en 2010 et Julie Mehretu, tout récemment, transpose son univers graphique sur l’hypercar hybride destinée au Mans.

Une collection itinérante et planétaire

Pour célébrer ce demi-siècle, BMW a lancé en 2025 une Art Car World Tour, une tournée mondiale qui passera par plus de vingt marchés et cinq continents. Après un lancement spectaculaire en mars 2025, les œuvres roulantes voyageront jusqu’à la fin de 2026, avec des étapes prestigieuses : Pebble Beach aux États-Unis, le Zoute Grand Prix en Belgique, Marrakech au Maroc, Istanbul en Turquie, Milan en Italie… et désormais Paris pour l’un des points d’orgue de cette odyssée.

Rétromobile 2026 : une édition hors norme

Fondé en 1976, le salon Rétromobile est devenu en un demi-siècle le rendez-vous incontournable des passionnés d’automobiles anciennes. Pour son cinquantenaire, les organisateurs voient grand. Quatre expositions exclusives sont prévues à Paris, dont cette rétrospective unique consacrée aux BMW Art Cars. Mais l’événement s’exportera aussi pour la première fois à l’étranger : Rétromobile New York, en novembre 2026, marquera l’ouverture d’un nouveau chapitre. Et à Paris, un tout nouvel espace, l’Ultimate Supercar Garage, mettra en lumière le phénomène contemporain des supercars modernes.

« Quel meilleur thème que les Art Cars pour fêter le 50e anniversaire de Rétromobile ? » souligne Romain Grabowski, directeur du salon. « Nous sommes fiers de dévoiler aujourd’hui l’affiche officielle de l’édition 2026 et de proposer aux visiteurs cette exposition inédite. Merci à BMW pour sa confiance et ce partenariat autour d’une aventure humaine, technique et artistique hors du commun. »

Quand l’art et la vitesse se rencontrent

Depuis 1975, la collection des BMW Art Cars a démontré qu’une automobile pouvait être bien plus qu’un simple moyen de locomotion ou une machine de performance : un médium artistique à part entière. Les plus grands noms de l’art contemporain s’y sont succédé — de Robert Rauschenberg à David Hockney, d’Esther Mahlangu à Ólafur Elíasson, jusqu’aux plus récents John Baldessari et Cao Fei. Certains modèles ont roulé, d’autres sont restés immobiles, mais tous témoignent de cette alliance entre design, vitesse et imagination.

En 2026, en plein cœur de Paris, les visiteurs de Rétromobile auront l’occasion rare de contempler les sept Art Cars qui ont osé s’affronter au Mans. Des « sculptures roulantes », comme les qualifie BMW, qui rappellent que l’automobile est un langage universel, capable de croiser l’art, la technique et l’émotion.
8 septembre 2025
Porsche LMP2000 : la victoire volée qui donna naissance à la Carrera GT

Et si Porsche n’avait jamais abandonné son projet LMP2000 ?
À l’heure où Le Mans s’apprête à fêter sa 93e édition, difficile de ne pas se replonger dans cette histoire oubliée : celle d’une Porsche conçue pour gagner, tuée dans l’œuf, dont les restes mécaniques servirent à créer l’une des supercars les plus charismatiques des années 2000 — la Carrera GT.

À la fin des années 1990, la marque allemande est pourtant au sommet. En juin 1998, la 911 GT1-98 décroche la seizième victoire de Porsche aux 24 Heures du Mans. Allan McNish, Laurent Aiello et Stéphane Ortelli offrent au constructeur ce succès dans une voiture qui, bien qu’ultra-performante, reste encore vaguement liée à la silhouette de la 911. En interne, le constat est clair : pour rester au sommet, il faut changer d’approche.

Naissance d’une idée

Herbert Ampferer, alors directeur de Porsche Motorsport, veut rompre avec la logique du GT travesti. Fini le bricolage entre 993, 996 et éléments de course : place à un vrai prototype. Mais il doit convaincre un homme : Wendelin Wiedeking, le puissant patron de Porsche.

La réponse de ce dernier est cinglante : « Et qu’est-ce que cela changerait si nous gagnions une 17e fois ? » Une victoire de plus n’apporterait pas grand-chose selon lui. Pourtant, Ampferer obtient le droit de prendre une année sabbatique en 1999 pour concevoir une toute nouvelle voiture, avec une liberté technique totale : ainsi naît le projet LMP2000, également connu en interne sous le code 9R3.

Un V10 secret venu de la F1

Le cœur de cette voiture n’est autre qu’un V10 atmosphérique de 5,5 litres, dérivé d’un moteur de Formule 1 jamais utilisé. Ce bloc avait été développé dans le plus grand secret par une poignée d’ingénieurs de Weissach au milieu des années 1990. Il s’agissait alors pour Porsche de prouver — après l’humiliation du V12 Footwork de 1991 — qu’elle savait concevoir un moteur F1 compétitif.

Résultat : un V10 léger, compact, puissant et musical, jamais aligné en Grand Prix, mais parfait pour les exigences d’un prototype d’endurance moderne. Norbert Singer, le légendaire ingénieur de Porsche, est chargé de concevoir le châssis ouvert qui accueillera ce bijou mécanique. Un LMP pur et dur, loin des compromis des GT1 des années précédentes.

Les essais de la dernière chance

En novembre 1999, deux pilotes montent dans le cockpit de la LMP2000 sur la piste d’essai de Weissach : Bob Wollek, vétéran à la recherche de sa première victoire au général au Mans à 56 ans, et Allan McNish, tout juste vainqueur avec Porsche en 1998. Les deux hommes sont impressionnés par la voiture. Wollek parle d’une « fusée », McNish voit son avenir s’écrire en lettres d’argent et de carbone. Il a même un contrat de trois ans dans sa mallette.

Sauf que tout est déjà fini.

En coulisses, Wiedeking a tranché. Le projet LMP est mort-né. Il ne verra jamais Le Mans. Porsche annonce en décembre 1998 son retrait de l’édition 1999, mais ce qui semblait être une pause stratégique est en réalité un abandon. Pourquoi ? Officiellement, pour concentrer les ressources sur un autre projet stratégique : le développement du futur SUV Cayenne. Officieusement, une ambition plus discrète se dessine.

La légende naît d’un sacrifice

Wiedeking pose une nouvelle question à Ampferer : « Quelle est la plus grande marque de voitures de sport au monde ? » Sa réponse est évidente : Porsche. Et le patron de conclure : « Alors prouve-le. Construis une supercar. »

Ainsi débute la gestation de ce qui deviendra la Carrera GT. Le V10 du LMP2000 est repris presque à l’identique, en version civilisée. L’architecture en carbone, les enseignements aérodynamiques, la philosophie technique — tout vient du prototype sacrifié. La Carrera GT est dévoilée en concept en 2000 avant de devenir réalité en 2003. Et le monde découvre une Porsche sans compromis, à boîte manuelle, au châssis pur, à l’ADN de compétition bien réel.

Renaissance tardive et révélations

Pendant deux décennies, la 9R3 reste cachée, reléguée à quelques clichés flous. Il faut attendre l’approche de son 25e anniversaire pour que Porsche ressorte la LMP2000 du musée, la remette en route et offre à McNish un tour de piste en 2024, cette fois aux côtés de Timo Bernhard. Le prototype fonctionne encore à merveille. Le moteur V10 hurle comme au premier jour.

Avec le recul, certains y voient une manœuvre stratégique pour laisser le champ libre à Audi, alors en pleine montée en puissance en endurance. En 1999, Audi débarque au Mans, et rapidement, la domination commence. Porsche, de son côté, reste à l’écart jusqu’à 2014. La théorie du pacte secret n’a jamais été prouvée. Mais dans un groupe VW encore peu structuré, dirigé par Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, on peut comprendre que certaines portes se soient ouvertes… ou fermées.

Un fantasme d’ingénieur, un mythe avorté

Le Porsche LMP2000 n’a jamais pris le départ d’une course. Il n’a jamais franchi la ligne droite des Hunaudières, ni attaqué les virages Porsche à pleine charge. Et pourtant, il symbolise une philosophie entière : celle d’un constructeur capable de concevoir le meilleur prototype de son époque… puis de tout arrêter au dernier moment, pour mieux rediriger ses efforts vers la route.

La 9R3 n’est pas la Porsche oubliée. Elle est la Porsche fantôme, celle dont la disparition a permis une résurrection routière exceptionnelle. À la croisée des chemins entre la course et la route, elle incarne une question restée en suspens : que se serait-il passé si elle avait couru ?

29 juin 2025
Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

Au Royaume-Uni, vers Bristol, dans un atelier discret niché entre les falaises et les forêts, règne une atmosphère bien différente de celle des paddocks. Point d’odeur entêtante de gomme brûlée ni de hurlements mécaniques ici : seulement le chuintement délicat de l’adhésif de masquage, le cliquetis régulier des outils de précision, et les regards concentrés d’artisans méticuleux. Pourtant, les bolides alignés dans cet espace silencieux ont tous un point commun : ils ont façonné la légende du sport automobile.

Dans un coin, on distingue le châssis RB19 avec lequel Max Verstappen a triomphé au Grand Prix des Pays-Bas 2023. Plus loin, la Ford GT40 victorieuse au Mans en 1969, pilotée par Jacky Ickx et Jackie Oliver, voisine avec la Bentley Blower de 1929 de Sir Henry « Tim » Birkin. Et tout au fond, presque cachée comme une relique sacrée, trône la Ferrari 330 P4 de 1967, arrivée deuxième dans la Sarthe aux mains de Ludovico Scarfiotti et Michael Parkes. Mais tous ces chefs-d’œuvre tiennent dans une vitrine. Aucun ne dépasse les 53 centimètres de long.

Bienvenue dans l’univers fascinant d’Amalgam Collection, la référence absolue du modélisme automobile de haute précision.

Des miniatures à l’échelle 1:8… et à échelle d’émotion

Depuis près de 40 ans, Amalgam fabrique des modèles réduits avec un degré de détail qui frise l’obsession. Leurs créations, au 1:8 ou 1:18, ne sont pas de simples jouets pour collectionneurs fortunés : ce sont des œuvres d’art, figées dans un instant de gloire ou de drame, répliquées à partir de scans 3D, de plans techniques d’usine, et de centaines de documents photographiques.

Kallon Jaye Rawlings, l’un des artisans d’Amalgam, travaille sur une Ferrari 330 P4. Il applique à la main une couche de salissure près de l’arrière gauche : « On veut que la voiture ait l’air de revenir tout juste de la piste, comme si elle sortait de la voie des stands en 1967. » Une patine contrôlée, inspirée de clichés d’époque, confère au modèle une authenticité troublante.

Le modélisme comme reconstitution historique

Ce souci du détail va bien au-delà de l’apparence. Chez Amalgam, chaque imperfection d’origine devient une caractéristique à reproduire. Les empreintes de doigts graisseux sur le capot de la GT40 d’Ickx ? Elles y sont. Le garde-boue tordu de la Bentley de Birkin ? Reproduit à la main, comme une cicatrice de course.

« On travaille souvent à partir d’une seule image clé », explique Toby Moir, modélisateur historique. « On l’analyse sous toutes les coutures pour en extraire la moindre donnée. » Parfois, les clients eux-mêmes viennent enrichir cette documentation. Ainsi, un ingénieur ayant œuvré sur une Porsche 917 victorieuse du Mans a fourni des dessins et anecdotes précis — jusqu’à la clé de contact tordue à cause d’un incident d’après-course. Elle figure aujourd’hui, pliée, dans le cockpit du modèle.

De Tyrrell à Ferrari : l’ascension vers les sommets

Fondée en 1985 à Bristol, l’entreprise se tourne vers la Formule 1 dans les années 1990. Un premier contrat avec Jordan pour modéliser les monoplaces 195 et 196 ouvre la voie à une collaboration avec Williams. Mais c’est en approchant Ferrari, en 1998, qu’Amalgam franchit un cap décisif.

« Ils ont tout de suite compris ce qu’on voulait faire », se souvient Sandy Copeman, fondateur de la marque. Dès la victoire de Ferrari au championnat constructeurs en 1999, les commandes explosent. Michael Schumacher devient malgré lui ambassadeur de la maison, et les modèles 1:8 passent de raretés à objets de culte.

Maranello joue un rôle clé en acceptant de fournir des données de CAO issues de ses archives. Elles sont volontairement modifiées pour ne pas divulguer de secrets techniques, mais elles offrent un socle sans précédent à la modélisation. À leur tour, McLaren puis Red Bull suivent. La précision atteint un tel niveau que certains ingénieurs soupçonnent des fuites internes : les RB9 miniatures semblent trop exactes.

Un atelier aux allures de galerie privée

Les modèles sont assemblés entre la Chine, la Hongrie et la Bretagne. Un modèle peut nécessiter jusqu’à 4500 heures de développement et 450 heures d’assemblage et de finition. Chaque exemplaire compte de 400 à 2000 pièces, selon la complexité. Et chaque détail compte.

Le prix reflète cette exigence : il faut débourser 10 495 euros pour une Ferrari SF-24 de Carlos Sainz, victorieuse en Australie. Mais certaines pièces atteignent, voire dépassent, les 20 000 euros : Ferrari 499P victorieuse au Mans en 2023, Ferrari 250 LM de 1965, ou encore des commandes sur mesure.

Car Amalgam permet aussi de recréer votre voiture : une tendance qui séduit autant les célébrités que les écuries de Formule 1, soucieuses d’immortaliser leurs bolides pour leurs sponsors ou leurs pilotes. Charles Leclerc, Rowan Atkinson, Gordon Ramsay ou encore Sylvester Stallone comptent parmi les clients.

Quand la miniature devient mémoire vivante

L’un des projets les plus émouvants d’Amalgam reste celui demandé par George Lucas. Avant d’être cinéaste, le créateur de Star Wars avait travaillé dans l’univers Shelby, notamment sur une Cobra dont il avait dessiné la livrée. L’originale ayant été vendue, il commande une réplique fidèle à ses souvenirs, enrichie de détails personnels. « C’était très spécial », confie Copeman. « Il voulait retrouver sa voiture, pas une voiture. »

Plus que des miniatures, les modèles d’Amalgam sont des condensés de passion et de mémoire. Ils ne contentent pas seulement l’œil : ils racontent une époque, une course, une vie.

Et si vous en achetiez un, assurez-vous d’avoir plus qu’un bureau : il vous faudra aussi une bonne dose d’émotion.

29 mai 2025
Glickenhaus 007s : une Hypercar de 1 000 ch pour la route, sans compromis

Si vous pensez qu’une voiture de route doit nécessairement être civilisée, confortable et discrète, passez votre chemin. Si en revanche, vous avez déjà songé à prendre l’apéro à Francorchamps après un détour par la supérette du coin, la Glickenhaus 007s est faite pour vous. Mi-prototype d’endurance, mi-fantasme d’ingénieur, cette Le Mans Hypercar homologuée pour la route redéfinit les contours de l’automobile extrême.

Une Le Mans sur plaques minéralogiques

La Glickenhaus 007s n’est pas née d’un coup marketing ou d’un délire de designer : elle est directement dérivée de la SCG 007 LMH qui s’est illustrée aux 24 Heures du Mans, à Spa et à Monza. Jim Glickenhaus, son créateur, producteur de cinéma et passionné d’endurance, n’en est pas à son coup d’essai. Mais ici, il pousse le curseur encore plus loin : offrir une vraie voiture de course, capable d’aller chercher le pain… à condition que le dépôt soit au bout d’une route sinueuse et bien dégagée.

Sous sa carrosserie aux proportions extrêmes et au traitement aérodynamique radical, la 007s cache un V8 6,2 litres atmosphérique en position centrale-arrière, délivrant 1 000 ch et 737 lb-ft (environ 1 000 Nm) de couple aux seules roues arrière, via une boîte manuelle robotisée à 7 rapports. Le poids ? 1 550 kg, soit à peine plus qu’une Ferrari SF90, mais avec une aérodynamique de prototype du Mans.

Pas qu’un show car

Contrairement à d’autres supercars « route-circuit », la Glickenhaus 007s a été pensée pour fonctionner au quotidien, ou presque. Testée dans le trafic urbain et en conditions estivales, elle conserve pourtant ses attributs de course : suspension avant à double triangulation, suspension arrière pushrod, barres anti-roulis réglables, freins de course, jantes monobloc forgées à fixation centrale, pneus slicks en option… et portes papillon à commande hydraulique, pour une touche de théâtre bien méritée.

Elle est même capable de franchir les ralentisseurs, grâce à un système de nose lift. Et pour les plus pointilleux, sachez qu’elle dispose aussi d’un vrai système de climatisation, capable de lutter contre la chaleur d’un été texan.

Un cockpit de course… sans concessions

L’habitacle, entièrement en fibre de carbone, aligne deux écrans rouges pour la navigation et la télémétrie, un volant digne de la F1, des commodos en alu fraisé, et une position de conduite très « prototype ». Mais l’ergonomie n’a pas été sacrifiée : les commandes essentielles sont à portée de main, et la transformation en mode piste est un jeu d’enfant.

Grâce aux vérins pneumatiques embarqués, on peut lever la voiture, retirer les roues de route, monter les slicks, ajuster les lois d’amortissement, la hauteur de caisse, la cartographie moteur et l’aéro. En quelques minutes, la 007s passe du bitume au vibreur sans broncher.

Un nouveau paradigme du track day

« Ce n’est pas juste une voiture pour arriver sur le circuit et scotcher des croix sur les phares », explique Jim Glickenhaus. « C’est une manière de redéfinir l’expérience du track day : plus accessible, plus exaltante, plus gratifiante. »

Et il faut bien le reconnaître : dans un monde où les hypercars sont de plus en plus technologiques, numériques, voire électrifiées, la proposition Glickenhaus fait l’effet d’un uppercut. Un gros V8 atmosphérique, une boîte à l’ancienne, une aérodynamique active, et un rapport poids/puissance inférieur à 1,6 kg/ch. Sans assistance, sans simulateur onboard, sans IA de stabilisation.

Le rêve américain, sauce endurance

La Glickenhaus 007s n’est ni une Ferrari, ni une Bugatti, ni une Koenigsegg. C’est un OVNI. Un manifeste. La vision d’un passionné convaincu qu’une voiture de route peut être à la fois un monstre de performances et un objet de passion brute. Elle ne cherche pas la polyvalence, mais l’expérience. Et en cela, elle incarne peut-être mieux que toutes les autres ce que signifie vraiment conduire une voiture de course sur route ouverte.

Quant à son prix ou sa production ? Aucune information officielle n’a encore filtré, mais l’on sait que SCG (Scuderia Cameron Glickenhaus) prévoit une fabrication très limitée. Les candidats devront être aussi fortunés que motivés – et probablement un peu fous.

À l’heure où la réglementation environnementale, les aides à la conduite et les limites de bruit resserrent la bride autour des voitures sportives, la Glickenhaus 007s arrive comme une déflagration. Homologuée, délirante, authentique. Un baroud d’honneur ? Peut-être. Un chef-d’œuvre ? Sans doute. Une voiture que vous croiserez à la boulangerie ? Jamais.

Et c’est justement pour ça qu’on l’aime.

26 mai 2025
La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

Dans l’univers feutré des prototypes d’endurance, rares sont les voitures qui portent à elles seules le poids d’une histoire méconnue, presque oubliée. Pourtant, sur la piste de l’aérodrome de Turweston, en Angleterre, un grondement strident a récemment brisé le silence, marquant le retour à la vie d’un fantôme de Crewe : le tout premier prototype Bentley Speed 8.

Ce n’est ni la voiture victorieuse des 24 Heures du Mans en 2003, ni l’un des neuf autres châssis LMGTP développés par Bentley entre 2001 et 2003. Ce prototype singulier, identifié par la plaque « CHASSIS NO. RTN 001.01 » fixée sur son monocoque en carbone, est en réalité le tout premier jalon posé par Bentley dans son ambitieux retour au Mans, bien avant que le conseil d’administration de Volkswagen ne donne son feu vert officiel au projet.

Un chant mécanique venu d’une autre époque

À peine le moteur lancé, les spécialistes présents comprennent immédiatement que quelque chose cloche. Ce n’est pas le feutré V8 biturbo d’origine Audi qui vrombit sous la carrosserie, mais un hurlement aigu, brut, presque sauvage. En s’approchant, la confirmation est immédiate : un Ford-Cosworth DFR de Formule 1, un V8 atmosphérique à vilebrequin plat de 3,8 litres, prend place derrière le pilote. Ce moteur, construit à l’époque par Nicholson McLaren, fut choisi pour les essais initiaux du projet, avant que Bentley n’opte définitivement pour la mécanique Audi plus adaptée aux exigences de l’endurance.

C’est cette voix rauque et survoltée qui a ressuscité la mémoire de cette voiture oubliée, après deux décennies d’immobilisation dans un entrepôt de Crewe.

Une restauration minutieuse et un engagement passionné

Le miracle de cette renaissance porte la signature de Shaun Lynn, gentleman driver averti et père d’Alex Lynn, pilote officiel Cadillac en Hypercar. Collectionneur passionné, Lynn possède aujourd’hui quatre des cinq Bentley Speed 8 construites pour la saison 2003, ne laissant à la marque que l’exemplaire victorieux du Mans.

En 2018, Bentley accepte de céder ce prototype unique à Lynn, à une condition ferme : le remettre en état de marche. Une mission confiée à Progressive Motorsport, dirigée par Howden Haynes et Dave Ward, tous deux membres de l’équipe Bentley victorieuse du début des années 2000. Il aura fallu plus de 2 000 heures de travail, la reconstitution de plus de 5 500 pièces, et le respect scrupuleux des méthodes de fabrication de l’époque pour redonner vie au châssis RTN 001.01.

« Ce projet s’est arrêté brutalement à l’époque, sans jamais être finalisé. Notre travail a consisté à tout remettre exactement comme à l’origine », explique David Brown, responsable de l’ingénierie chez Progressive.

Une genèse complexe sous l’ombrelle Volkswagen

À l’origine, ce prototype n’était pas destiné à Bentley. En 1999, dans la foulée de l’accident spectaculaire de Peter Dumbreck au volant de la Mercedes CLR, les règlements de l’ACO changent drastiquement. Volkswagen, qui travaille alors sur une voiture de course autour de son moteur W12 pour Le Mans, se voit contraint d’adapter sa stratégie. Le projet initial, baptisé Audi R8C et conçu chez Racing Technology Norfolk (RTN), se mue progressivement en un nouveau concept.

Sous l’impulsion de Brian Gush, alors directeur des opérations d’ingénierie chez Bentley, et avec le soutien discret de Ferdinand Piëch, ce prototype est habillé aux couleurs de Bentley pour convaincre la direction du groupe Volkswagen. La manœuvre réussit : le projet Bentley Speed 8 est officiellement lancé.

Conçu par Peter Elleray, le châssis du prototype se démarque par son architecture mêlant des arceaux composites avant et arrière avec une structure tubulaire acier pour le cockpit – un compromis entre les anciennes et nouvelles normes de sécurité imposées aux prototypes fermés après l’épisode des envols spectaculaires au Mans.

Une histoire méconnue, un destin singulier

Ce premier prototype n’a jamais couru en compétition. Il a simplement servi aux premiers essais privés, notamment à Silverstone, Monza, et sur la piste du Bugatti au Mans. Recouvert d’une livrée noire lors de ses premiers tours de roues, il sera brièvement présenté au public lors du Salon de Genève 2001 avant d’être relégué au rôle de voiture de présentation statique.

Par la suite, Bentley met en place une stratégie plus claire : engager de véritables Speed 8 motorisées par le V8 Audi et dotées d’une boîte séquentielle Megaline. Le résultat est connu : podium dès 2001, victoire en 2003, puis retrait officiel après avoir accompli la mission de redorer le blason de la marque.

Aujourd’hui, grâce à la vision de Shaun Lynn et au savoir-faire de Progressive Motorsport, ce chapitre oublié de l’histoire de Bentley retrouve enfin la place qu’il mérite. Son moteur hurlant a résonné à nouveau sur le circuit du Mugello lors du Mugello Classic, piloté par Max Lynn – sous les yeux attentifs de son père, qui a aligné, lui, une véritable Speed 8 de 2003.

30 avril 2025
Une Porsche 917K mythique de Jerry Seinfeld estimée à 25 millions de dollars… mais invendue

Lors de la vente aux enchères Mecum Kissimmee, l’une des Porsche 917 les plus emblématiques de l’histoire a fait sensation en atteignant une enchère de 25 millions de dollars, sans pour autant trouver preneur. Cette voiture, autrefois propriété de Jerry Seinfeld – ou peut-être encore aujourd’hui – continue de fasciner autant qu’elle intrigue. Retour sur un épisode captivant du marché des voitures de collection.

Une icône de la course et du cinéma

Cette Porsche 917K n’est pas une voiture comme les autres. C’est celle pilotée par Steve McQueen dans Le Mans, le film culte de 1971 qui a marqué des générations d’amateurs de sport automobile. Véritable chef-d’œuvre mécanique, la 917K est devenue une référence, tant pour ses performances sur circuit que pour son rôle dans la culture populaire.

Dès son arrivée sur scène, l’effervescence était palpable. Avec ses couleurs Gulf bleu et orange, et son numéro 20 emblématique, elle symbolise l’âge d’or des prototypes du Mans. Certains experts, comme Bruce Canepa, ancien pilote et restaurateur réputé de 917, avaient prédit que cette voiture atteindrait les 25 millions de dollars. Une estimation qui s’est révélée juste… mais insuffisante pour conclure la vente.

Une vente marquée par l’incertitude

Après six minutes d’enchères, le marteau n’est pas tombé. L’offre maximale de 25 millions de dollars n’a pas atteint le prix de réserve, laissant la salle dans un mélange de frustration et de perplexité. Des membres du public ont crié : « Vendez la voiture ! », tandis que d’autres applaudissaient ou scandaient « Jerry ! Jerry ! Jerry ! ». Mais l’enchère s’est terminée sur une note déconcertante, l’auctioneer déclarant : « La vente continue. »

Dans le jargon de Mecum, cela signifie que la voiture reste disponible à la vente via leur plateforme en ligne pour une durée limitée, laissant au vendeur la possibilité de négocier un accord privé. Mais comment une voiture de cette envergure peut-elle ne pas se vendre à 25 millions de dollars ?

Jerry Seinfeld, toujours propriétaire ?

C’est ici que le mystère s’épaissit. Jerry Seinfeld, collectionneur passionné et ancien propriétaire déclaré de cette 917K, a affirmé par le passé que c’était « la meilleure voiture qu’il ait jamais possédée ». Cependant, dans une vidéo promotionnelle diffusée par Mecum, il ne précise pas s’il en est encore propriétaire. Certains pensent que la voiture appartient désormais à Dana Mecum, fondateur de l’entreprise de ventes aux enchères, qui aurait simplement cherché à évaluer sa valeur sur le marché.

Dans cette même vidéo, Mecum décrit la voiture comme « le sommet de sa vie de passionné », soulignant qu’elle a toujours été détenue par des amateurs véritablement passionnés, plutôt que par des investisseurs à la recherche d’un profit rapide. Pourtant, ce flou autour de la propriété laisse planer des doutes, renforçant l’idée que tout ceci pourrait être une opération marketing savamment orchestrée pour attirer l’attention sur l’événement.

Une valeur inestimable pour les passionnés

Au-delà des spéculations, cette Porsche 917 reste un trésor inestimable dans le monde des voitures historiques. Associée à des figures telles que Steve McQueen, Brian Redman, et bien sûr Jerry Seinfeld, elle cumule une provenance exceptionnelle et un pedigree unique. Comme l’explique Bruce Canepa : « Il n’y aura jamais une autre 917 avec une telle histoire. Si elle ne se vend pas aujourd’hui, elle trouvera un jour preneur, car elle incarne une part essentielle de l’histoire du sport automobile. »

Pour les collectionneurs capables de dépasser la barre des 25 millions de dollars, cette voiture représente bien plus qu’un simple véhicule : c’est une œuvre d’art vivante, un morceau d’histoire, et un symbole de l’excellence technique de Porsche.

La Porsche 917K ex-McQueen/Seinfeld reste une énigme sur le marché des enchères, tout comme son éventuel futur propriétaire. Mais une chose est sûre : cette icône ne cesse de faire rêver. Alors, si vous avez un compte en banque assez solide, peut-être serez-vous le prochain gardien de cette légende.

21 janvier 2025
La Porsche 919 et son #919Tribute dans les rues de Paris

C’est officiel ! Après New-York, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Shanghai et le Japon, le #919Tribute arrive dans Paris. Ce drôle de ballet, qui a fait tomber le record de Nürburgring-Nordschleife et qui a logiquement fait couler tant d’encre, frôle enfin le sol français.

Dimanche 7 octobre, la Porsche 919 fera une nouvelle étape dans sa ronde d’adieu nommée #919Tribute. Celle qui a gagné trois fois les 24 heures du Mans, en 2015, 2016 et 2017 revient en France, et même à Paris, la semaine du Mondial de l’Automobile. Il s’agira là d’une prestation bien différente de celles vues à Spa-Francorchamps ou sur la Nordschleife, où seule la performance était de mise.

Cette fois, ce sera une ronde d’hommage à faible allure comme on a pu le voir à New-York, avec un châssis bien relevé. Une 919 plus haute qu’à l’accoutumée, afin de passer sans hésiter dans les rues un peu cabossées de la capitale. Nous sommes en effet loin du billard proposé par l’ACO sur le circuit de la Sarthe. Un arrêt symbolique à Paris, sur un parcours de long de 13,628 kilomètres, équivalent à la distance d’un tour du circuit des 24 Heures du Mans.

A son volant, nous retrouverons l’hétéroclite pilote Porsche, je le nomme : Romain Dumas ! Le Mans, GT, Pikes Peak, Rallye, pilote officiel comme privé, chez Porsche, chez VW, cet homme n’a peur de rien et débarquera à Paris au volant de la belle Allemande 919. Cette dernière, devrait être accompagnée de différents modèles de la marque, cette tournée d’adieu étant tout d’abord un bel outil de promotion de la marque, tout comme le sport automobile vous me direz. Cela dit, le communiqué de Porsche parle bizarrement de la future Porsche 100% électrique : le Taycan. De là à voir ce Taycan sur les pavés parisiens, il n’y a qu’un pas, en plein Mondial. Le show new-yorkais avait lui mis en avant la Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo.

Porsche nous donne donc rendez-vous dimanche 7 ocotbre prochains, place du Trocadéro, sur le parvis des droits de l’homme, à midi. Le spectacle risque d’être haut en couleurs. Je ne vis pas à Paris et risque d’être de mauvaise humeur dimanche prochain…

Profitez-en bien,
Jean-Charles

Le parcours du 919 Tribute dans Paris, dimanche 7 octobre

30 septembre 2018
Le Circuit de la Sarthe intègre « Iconic Sport Site »

Un nouveau label mondial.

Lors de la course cycliste Paris-Roubaix, remporté avec classe par le Slovaque Peter Sagan, le label « Iconic Sport Site » a été lancé. Son objectif ? Mettre en avant les hauts lieux sportifs mondiaux. Ainsi, villes et organisations des Sables d’Olonne, Roubaix et le Mans/ACO, organisatrices ou co-organisatrices des Vendée Globe, Paris-Roubaix et 24 Heures du Mans s’allient, mettant en oeuvre un réseau nouveau, un label, une signature nouvelle qui permettra à ces sites d’assurer leur futur, ensemble. Et bien plus encore.

Guillaume Delbar, maire de Roubaix témoigne : « L’objectif est de constituer un réseau de monuments historiques sportifs qui attirent, pour développer le côté touristique tout au long de l’année au-delà de l’événement ponctuel. » Il ajoute : « Il y a aussi une dimension de lobbying commun pour que ces sites soient reconnus comme faisant partie du patrimoine mondial. »

Iconic Sport Site : un lieu par sport.

Alors imaginons, le Col de Turini pourrait-il devenir le haut symbolique du rallye ? Indianapolis et son Indy 500 rejoindraient-ils ce club très fermé ? Silverstone serait-il le berceau de la F1 ? Pour certains sports comme le sport automobile, aussi large soit-il, certains choix seront rapides. En revanche, sur des sports aussi populaires et mondiaux que les football, rugby, tennis, le choix risque d’être cornélien. Dans une liste non-exhaustive, on pense par exemple pour le football au Maracanã de Rio. Pour le basket et la boxe, vient le Madison Square Garden de New York ou encore pour le rugby à l’Eden Park à Auckland, en Nouvelle-Zélande.

Pour le moment, les candidatures sont ouverts aux sites français. L’international ne devrait pas tarder. Sportifs, gestionnaires et journalistes sportifs formeront le comité de sélection.

19 avril 2018