Regardez la Lotus 49 sous n’importe quel angle, elle paraîtra toujours délicieusement fine et élancée. Délicate, même. C’est le produit des talents novateurs de Colin Chapman, fondateur de Lotus, de Maurice Philippe, concepteur de châssis de voitures de course, de la magie de l’ingénierie de Mike Costin et de Keith Duckworth de Cosworth, et de la vision intuitive de Walter Hayes, spécialiste des médias chez Ford.
Les racines de cette association remontent à 1955, lorsque Hayes, 32 ans, rejoint le Daily Mail’s Sunday Dispatch pour devenir le plus jeune rédacteur en chef de Fleet Street. Il a immédiatement chargé l’ingénieur et pilote prometteur de Hornsey, Chapman, de rédiger des articles occasionnels.
Hayes est entré chez Ford UK en tant que responsable des affaires publiques en 1962, au moment même où Ford USA ciblait la jeunesse américaine avec son programme Total Performance. Tout aussi sensible aux retombées marketing du sport automobile, Hayes a approché Chapman pour construire 1000 Lotus Cortina dans son usine de Cheshunt, en utilisant son moteur Lotus Ford 1500cc réglé pour la course, avec une culasse à double arbre à cames en tête conçue par Harry Mundy.
L’histoire de la Lotus 49, quant à elle, avait déjà commencé. Chapman avait esquissé les plans révolutionnaires de son ancêtre, la 25, sur une serviette de table lors d’un déjeuner avec Mike Costin, le directeur financier Fred Bushell et le directeur des achats John Standen en 1961. Le concept de la 25 reposait sur un châssis monocoque, ce qui la rendait trois fois plus rigide que le modèle 24, également nouveau et destiné à la clientèle, mais moitié moins lourd. Une surface frontale très étroite se prolongeait vers un habitacle en forme de baignoire, avec la transmission installée proprement derrière. Cette allure ultra-fine était obtenue en partie en déplaçant la suspension avant vers l’intérieur, tandis que la puissance était fournie par un moteur Coventry Climax MkII de 1496cc. Un nombre impressionnant de 14 victoires en Grand Prix et deux titres de champion du monde ont suivi, qui n’ont pris fin que lorsque la FIA a doublé la cylindrée de la Formule 1 à 3 litres pour 1966.
Coventry Climax a immédiatement annoncé son retrait de la course, et Lotus a opté pour le BRM H16, un moteur certes révolutionnaire, mais peu fiable. Sa seule victoire en Grand Prix a été remportée à Watkins Glen, grâce à Jim Clark. Il fallait manifestement quelque chose de mieux. Chapman a donc demandé à Cosworth de calculer les coûts d’un tout nouveau moteur ; un chiffre de 100 000 £ a été mis sur la table. Les avances de Chapman à la Society of Motor Manufacturers & Traders pour financer le programme n’ont rien donné, alors il a appelé Hayes et une réunion a été organisée entre eux et Harley Copp, vice-président européen de l’ingénierie chez Ford.
« Dans un premier temps », explique Mike aujourd’hui, « il y aurait un moteur expérimental unique de 1500 cm3″. Baptisé FVB, il développait 200 ch et a ensuite été installé dans notre châssis Brabham BT10 pour des tests. Puis est venu le DFV, qui a tout conquis. » Ford, pour son argent, obtiendrait la publicité mondiale ; Cosworth recevait le marché, qui se développait de façon exponentielle ; et Chapman, sans payer un centime, avait son moteur de F1 – mais pas comme il l’avait espéré.
En 1966, et après de nombreuses discussions, Cosworth Duckworth a rédigé le contrat de trois pages avec Ford, après avoir déclaré qu’il ne comprenait pas l’original. « Pour Cosworth », explique Mike, « ce n’était pas un très gros contrat. Pour mettre le moteur DFV en perspective, la tâche de Cosworth était de concevoir le moteur, et nous avons construit sept unités pour la saison de course 1967. À l’époque, nous construisions un certain nombre d’autres moteurs, dont le FVA et le Lotus Twin Cam, et nous travaillions également pour d’autres sociétés comme Mercedes-Benz. Nous étions également en train d’agrandir l’usine de manière significative. »
La pression sur les équipes impliquées dans le développement du DFV était intense dès le début. Duckworth travaillait jusqu’à 16 heures par jour pour respecter la date limite convenue, le Grand Prix de Monaco de mai 1967. Les paramètres du moteur DFV étaient les suivants : un V8 à 90° de 2993 cm3, avec un alésage et une course de 85,67 mm et 64,897 mm respectivement, produisant au moins 400 ch à 9000 tr/min et 270 lb-pi à 7000 tr/min. L’unité supercarrée devait être dotée des dernières technologies d’allumage électronique et d’injection de carburant Lucas Oscillating Pick Up System (OPUS). L’ensemble était impressionnant : excitant et assurément novateur.
« L’idée d’intégrer le groupe motopropulseur en tant que partie intégrante du châssis était de Keith », se souvient Mike. « Cela exigeait une étroite collaboration entre lui et l’ingénieur châssis de Lotus, Maurice Philippe. Les premiers croquis, en juin 1966, concernaient les faces avant et arrière du moteur, que Philippe et Lotus utiliseraient pour produire la disposition du châssis et les points de fixation de la suspension arrière. Les plans sur papier étaient à l’ordre du jour », sourit Mike. « Keith a réalisé lui-même les dessins de la culasse et du bloc-moteur. Pour chaque autre partie du moteur, il réalisait des croquis avec les dimensions correspondantes, qui étaient transmis au dessinateur Roy Jones, qui créait les dessins techniques pour chaque pièce à fabriquer. » Pendant ce temps, Mike Hall, ancien ingénieur de BRM, entreprenait le travail de conception détaillée des unités auxiliaires, telles que les pompes à huile et à eau et les unités de dosage de carburant situées des deux côtés du moteur, en utilisant également des schémas détaillés produits par Duckworth.
Devant Mike aujourd’hui, réunis à la base d’Hethel de Classic Team Lotus, se trouve l’avant-dernier châssis construit : 49/BR10, de 1968. « Il est un peu différent des premières voitures », explique-t-il, en examinant attentivement la Lotus. « Ma première pensée concerne l’énorme largeur des roues et des pneus ; lorsque la voiture a couru pour la première fois, elle roulait avec des roues de 6 pouces de large à l’avant et des jantes de 9 pouces à l’arrière. » Mike commence à se familiariser avec la voiture en partant de l’avant et de son nez élégant et profilé, qui accueille le réservoir d’huile triangulaire. Celui-ci alimente le lubrifiant par des tubes intégrés au châssis jusqu’au moteur, tandis que le radiateur situé derrière utilise également des tuyaux similaires pour transférer le liquide de refroidissement vers le groupe motopropulseur. Sur les voitures plus récentes comme cet exemplaire, des écopes ont été ajoutées pour permettre à l’air chaud de s’échapper. À l’arrière, les amortisseurs inboard à ressort hélicoïdal sont reliés aux basculeurs du triangle supérieur, avec des bras tubulaires classiques en dessous pour localiser les montants de suspension. Des disques de frein ventilés ont été utilisés initialement, mais ils se sont avérés trop efficaces lors du Grand Prix d’Allemagne de 1967 et ont ensuite été remplacés par des versions pleines.
En se déplaçant le long de la carrosserie fine, il atteint le cockpit. « Lors de la conception de la 49 », se souvient Mike, « l’idée chez Cosworth était qu’elle devait être assez grande pour accueillir Jim Clark. Cependant, Ford voulait aussi que Graham Hill pilote, elle devait donc être plus grande. Finalement, même moi j’ai pu y rentrer, et je suis plus grand que Hill. Remarquez les écopes de coude et le levier de vitesses monté près du genou droit du pilote. » Au-dessus du cockpit, le pare-brise Venturi spécialement conçu déplace le flux d’air, ce qui réduit à la fois la traînée et les turbulences pour une hauteur donnée. Plus vers l’arrière, Mike souligne la disposition essentielle des points de fixation de la suspension arrière et l’interface entre la transmission et le châssis.
« Lorsqu’on a mis le premier moteur au banc d’essai, il affichait plus de 402 ch à 9000 tr/min [ce chiffre est passé progressivement à 480 ch à 10 500 tr/min], ce qui était la puissance prévue. Nous savions alors que nous avions un moteur entre les mains qui gagnerait des courses. Cependant, la fiabilité a toujours été la principale préoccupation », se souvient Mike.
Le DFV a continué à propulser plus de 150 victoires en Grand Prix, 12 titres de pilotes et 10 championnats de constructeurs. Aujourd’hui encore, il est présent dans le très actif Masters Historic Formula One Championship. Cet héritage et ce succès témoignent de l’immense talent des nombreuses personnes impliquées dans la création du DFV.
