Étiquette : Mazda

  • Une année pour apprendre, une année pour gagner…

    Une année pour apprendre, une année pour gagner…

    Arrivée sur la pointe des pieds l’hiver dernier, Mazda change de stratégie pour inscrire son nom au palmarès du prochain Trophée Andros. Pour fêter le 25e anniversaire du plus célèbre des championnats de courses sur glace, le filiale française de la marque japonaise s’aligne avec l’équipe championne en titre, le pilote champion en titre et la nouvelle star du rallycross mondial !

    Comment faire pour gagner le Trophée Andros ? Durant des années, l’unique réponse fut : engager Yvan Muller. Désormais retenu par le WTCC avec Citroën Racing, l’Alsacien a laissé sa place à Jean-Philippe Dayraut. Le Toulousain a conquis cinq titres ces six dernières années (les trois derniers avec Saintéloc en BMW ou en MINI).

    Devenue ambitieuse, la marque Mazda a donc enrôlé ce qu’il se fait de mieux en matière de courses sur glace. L’équipe Saintéloc développe, pour l’occasion, une toute nouvelle silhouette sous forme de Mazda3. Les Stéphanois vont pouvoir profiter de leur expérience d’une réglementation figée pour produire un châssis tubulaire à quatre roues motrices et directrices et un moteur 6 cylindres, 3 000 cm3 de 340 chevaux, certainement redoutable dès les premiers essais de Val Thorens.

    Assurée de profiter d’une équipe performante (dominatrice ?), Mazda s’est offert un petit bonus ! Actuellement deuxième du Championnat du Monde de Rallycross (derrière Petter Solberg), Topi Heikkinen va passer l’hiver dans nos montagnes. Porté par Kim Vatanen (aussi manager de Sébastien Ogier), le jeune finlandais de 23 ans avait déjà fait une apparition l’an passé à Isola 2000 avec une huitième place en première course et la quatrième place le lendemain, devant les quatre Mazda3 engagée !

    Pour accompagner ses deux têtes d’affiche, Mazda France comptera également sur Jacques Wolff et Patrick Lhoste, Président de Yokohama France.

    Calendrier du Trophée Andros 2014 / 2015
    6 et 7 décembre : Val Thorens
    12 et 13 décembre : Andorre
    19 et 20 décembre : Alpe d’Huez
    9 et 10 janvier : Isola 2000
    16 et 17 janvier : Lans-en-Vercors
    31 janvier : Super Besse
    7 février : Super Finale à Saint-Dié-des-Vosges

  • Mazda MX-5 : #LongLiveTheRoadster

    Mazda MX-5 : #LongLiveTheRoadster

    Depuis 1989, Mazda a vendu près d’un million de MX-5 sur trois générations. Trois générations très différentes, mais marquées par les mêmes idées, les mêmes gènes. Aujourd’hui, le modèle qui a sauvé les roadsters se renouvelle !

    Propulsion, moteur avant à 4 cylindres en ligne, poids contenu… Et petits clignotants sur les ailes. Mazda nous livre une quatrième série sans surprise.

    Et ça nous semble si simple que l’on se demande encore pourquoi Mazda est la seule marque au monde à réussir un tel tour de force. Quiconque aura essayé une MX-5 sera conquis. Quiconque : c’est vrai pour Jeremy Clarkson qui lui décerne 5 étoiles (sur 5) « car je ne peux pas en donner 14 », Jay Leno qui résume « tout ce dont on a vraiment besoin » ou moi (en toute modestie), car elle est juste culte !

    En attendant de m’installer au volant (impatience), l’événement de la nuit était la découverte de cette nouvelle silhouette et des premiers éléments techniques.

    La révélation s’est déroulée simultanément à Tokyo, Monterey et Barcelone…

    La ligne évolue significativement, comme pour chaque génération. On retrouve la signature très « KODO » de Mazda. L’ensemble devient « SKYACTIV ». Comprenez que Mazda y distille son ingénierie revendiquée… Plus précisément, cette ND gagne 100 kilogrammes par rapport à la NC, de nouveaux moteurs et de nouvelles boîtes de vitesses manuelle et automatique à 6 rapports.

    Le capot est abaissé et allongé. Le moteur est repoussé encore plus au centre de la voiture. De nombreux éléments de carrosserie sont en aluminium et la capote souple a aussi perdu quelques grammes… La MX-5 4e du nom perd surtout une dizaine de centimètres (3,915 mètres) pour un centimètre de plus en largeur (1,730 mètre) et un centimètre de moins en hauteur (1,235 mètre)…

  • Mazda MX-5 : la naissance du mythe

    Mazda MX-5 : la naissance du mythe

    Inspiration britannique ou italienne ? Gènes japonais ou projet américain ? La Mazda MX-5 est la voiture globale par excellence. Elle a permis à renouveler le genre roadster… Jusqu’à le faire survivre.

    Évidemment, la MX-5 est une Mazda. Mais aurait-elle vu le jour sans un certain Bob Hall, un Américain originaire de Los Angeles dont le père avait piloté des bombardiers durant la Seconde Guerre mondiale ?

    Ce père qui, arrêté à un feu tricolore californien, a entamé une discussion avec un possesseur de MGTD… Un modèle neuf, d’un rouge éclatant. Un roadster des années 1950 de la plus pure espèce. Mais un roadster à deux places. Et son propriétaire devait s’en débarrasser au plus vite pour éviter un divorce. Et la Morris Minor cabriolet de Hall père était la parfaite alternative.

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    Transaction effectuée entre la MG et la Morris… La famille Hall possédait son premier roadster. Le premier d’une longue série : Triumph TR2, Austin-Healey 100-6, Healey 3000 Mark III… Bob et son jumeau Jim vivent dans cet environnement et conduisent avant même d’aller à l’école.

    Amoureux de la culture japonaise, Bob Hall profite de la fin de ses études pour partir six semaines au pays du soleil levant. De retour à Los Angeles, il parfait sa connaissance de la langue en dévorant des mangas et en enchainant les séances de cinéma à Little Tokyo.

    Reporter pour Motor Trend, il n’hésite pas à remarquer qu’un texte traitant de l’automobile japonaise est truffé d’erreurs. Le rédacteur en chef du magazine le défie de faire mieux… Il hérite alors de la charge de la rubrique. Ces nouvelles responsabilités lui permettent de voyager régulièrement d’un bout à l’autre du Pacifique.

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    Il rencontre Kenichi Yamamoto, directeur R&D de Mazda, et gagne la confiance du Japonais. En 1979, alors que Hall passe de Motor Trend à Autoweek, il se retrouve en tête-à-tête avec Yamamoto… La scène se déroule dans la salle de conférence 401, dans le quartier général de Mazda à Hiroshima.

    « Quel genre de voiture devrions-nous concevoir maintenant ? » questionne Yamamoto.

    Hall raconte qu’il a « passé la surmultiplié. Je balbutiais à 110 km/h… »

    « La RX-7 est une bonne voiture, une très bonne voiture de sport. Mais il n’existe plus de roadster comme les Britanniques savaient en faire. Simple : avec des moustiques sur les dents et les chevaux au vent. Quelqu’un devrait prendre la base d’une Mazda 323 pour en faire un roadster pas cher », répond-il.

    Dans ses souvenirs, l’Américain raconte que son compère n’a pas esquissé la moindre réaction. Poker face à l’accent terriblement japonais qui ne permettait pas d’imaginer si l’idée avait été partagée… La discussion a continué quelques minutes et Hall est rentré aux États-Unis.

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    La réfléxion n’est pourtant pas sans lendemain. Hall entame une large campagne de lobbying pour promouvoir son roadster. Il publie dans Autoweek, puis Car and Driver. Il appelle les constructeurs américains à reprendre leurs vieilles berlines pour en faire des cabriolets deux places à moindre coût.

    Et quelques mois plus tard, Hall et Yamamoto se retrouvent. Cette fois, ils sont en Californie et le Japonais pique son homologue : « Et au sujet d’une voiture de sport légère. Pourquoi n’étudierais-tu pas ça ? »

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    Alors que les japonais jouent la carte de la technologie pour gagner des parts de marché, l’idée d’un roadster n’entre pas dans leurs plans… Mais Hall travaille pour faire naître son projet. Pour Mazda, il propose un moteur à quatre cylindres en ligne, une transmission déjà éprouvée et des suspensions simples.

    Nous sommes en 1982. Hiroshima donne un écho favorable. Fidèle à sa façon de travailler, la marque imagine même la conception de nouveaux éléments. Une suspension indépendante est directement planifiée.

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    Un an plus tard, le projet se destine à la création d’un concept, car. Traction à moteur avant, propulsion à moteur central ou avant, la définition technique n’est pourtant pas arrêtée…

    Les mois s’écoulent sans qu’un modèle soit présentable… Le bureau américain de Mazda dessine les premières silhouettes, typées Ferrari selon Bob Hall. Et ce n’est qu’en 1985 qu’un prototype est testé. Il repose sur un moteur de 323 avec un essieu arrière de RX-7 de première génération. La ligne change petit à petit pour passer d’une miniature de Ferrari 275 GTB à une évolution de Lotus Elan.

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    En 1986, l’arrivée de Kenichi Yamamoto au poste de président de Mazda donne un nouvel élan. Une équipe complète est mise en place sous la direction de Toshihiko Arai.

    Il mène le projet avec l’ambition de respecter le concept japonais Jinba Ittai (le cavalier et le cheval comme un seul élément).

    La machine Mazda se met en route. Les problèmes dus à l’assemblage de pièces venant de différentes ressources sont résolus un à un. La suspension bricolée est recalée, celle de la RX-7 est refusée, car trop imposante. Un nouveau modèle est réalisé pour coller à l’esprit roadster.

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    Pour la première fois, un petit cabriolet profite des ordinateurs pour accélérer son développement. Nous sommes en 1987, un autre prototype est sur roues. Mais aucun feu vert n’est donné.

    Un groupe d’amoureux d’automobile est réuni aux États-Unis… L’échantillon soigneusement choisi est confronté au projet. Leur enthousiasme va contraindre Mazda d’avancer. Douze MX-5 sont alors livrés aux États-Unis. En avril 1988, les premiers journalistes qui ont eu la chance de tester la Mazda demandent sa commercialisation.

    En février 1989, la Mazda MX-5 est dévoilée au Salon de Chicago. Il s’en est vendu près d’un million alors que la quatrième génération est présentée aujourd’hui !

  • Essai Mazda MX-5 Open Race : Sunday Cup

    Essai Mazda MX-5 Open Race : Sunday Cup

    Il y a bien quelque chose que j’envie aux Britanniques… C’est leur faculté à pouvoir rouler sur circuit, près de chez eux, avec un minimum de préparation. Vous prenez une voiture, un engagement à une course amicale et vous voici en piste !

    C’est l’essence même du sport automobile : il y a évidemment le plus haut niveau, la technologie et le talent… Il y a aussi la base, l’envie et le plaisir.

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    La course club est à l’image de notre pétanque dans le sud de la France. On arrive, on s’amuse et on se donne rendez-vous au prochain départ.

    Mazda l’a bien compris. Et lorsque l’on possède la MX-5 dans sa gamme, il n’y a rien de plus simple que de proposer un véhicule de pur plaisir pour la piste.

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    L’idée est arrivée pour les 20 ans de son roadster. Un challenge commercial a été proposé à tous les concessionnaires d’Europe. Les 135 les plus performants provenant de 22 filiales ont été invités à piloter les 30 MX-5 Open Race conçus spécialement pour l’événement organisé à Adria en Italie (gagné par les Britanniques devant les Français).

    La MX-5 2 litres 160 chevaux est modifiée pour la course. Les éléments superflus (et lourds) sont déposés. La suspension est dotée de nouveaux ressorts, d’amortisseurs et de supports spécifiques à la compétition. Un module de gestion moteur et une ligne d’échappement accompagnent ces évolutions avec un arceau-cage boulonné et un extincteur. Le poids à vide tombe à 1 070 kg. Rien d’exceptionnel dans les chiffres… Juste du plaisir.

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    Depuis, la trentaine d’Open Race roule pour le plaisir des pilotes. Sur le Circuit de la Ferté-Gaucher, deux étaient à notre disposition pour enchainer les virages.

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    Est-ce bien raisonnable ?
    Casque sur la tête, installation dans l’habitacle, baquet et harnais. Il n’y a plus de garniture. Le volant compétition augmente encore l’immersion. Moteur en marche, la ligne d’échappement fait son office. Le bruit est très largement plus enivrant (et surtout plus fort) que sur la version de série.

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    Première, deuxième… Aucune difficulté. Mis à par la gestion électronique (qui permet d’aller jusqu’à 7 000 tours/minute au lieu de 6 700), le plateau d’embrayage et le circuit de refroidissement de la transmission, rien ne diffère de l’ensemble moteur-boîte de série.

    Ligne droite après la sortie des stands : troisième, quatrième et premier freinage. Là, disques et plaquettes sont des pièces spécifiques. Avec les pneus semi-slicks, le train avant guide parfaitement le petit cabriolet. Point de corde, réaccélération, la propulsion aide à faire pivoter la voiture.

    Dans les parties les plus rapides, on ne prend jamais des vitesses folles. Mais chaque changement de direction est un petit régal. Un tour, deux tours, trois tours, on prend confiance et on apprécie de plus en plus cette faculté à aller chercher les points de corde et l’accélération dans une longue courbe ouverte.

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    N’importe quel détenteur d’un permis de conduire possède la capacité d’emmener cette voiture de course. Trois pédales, un volant, une facilité digne d’une simple voiture de série… Et un circuit sans gros piège. C’est le plaisir évident de l’automobile sportive, le casque au vent et en sécurité.

    Olivier Panis n’est pas fait comme nous
    Pilote Mazda en Trophée Andros, Olivier Panis (pour les plus jeunes, il est le dernier vainqueur français d’un Grand Prix de F1 !) prend le volant et invite à découvrir le circuit d’une autre façon…

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    Première, deuxième, troisième, quatrième… ça, je savais faire. Mais le premier point de freinage n’a plus rien à voir. Il braque beaucoup plus tôt pour faire tourner la voiture en s’appuyant sur l’accélérateur. La suite ? Une session de drift ! Cette fois, avec la maîtrise d’un ancien pilote de F1, on aimerait une quarantaine de chevaux supplémentaires. Mais la facilité est la même, surtout en passant une chicane comme une ligne droite (c’est facile de faire un temps quand on ne suit pas la ligne de course… ça explique les 13 secondes d’écart ?) !

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    La Mazda MX-5 était déjà une AUTO cult! La version Open Race est au diapason. De quoi passer des dimanches et des dimanches à boucler des tours de circuit !

    Quelques données :
    Moteur : essence 4 cylindres en ligne 16 soupapes
    Cylindrée : 2,0 litres
    Puissance : 160 chevaux (118 kW) à 7 000 tours / minute
    Couple : 188 Nm à 5 000 tours / minute
    Transmission : aux roues arrière
    Pneumatiques : 225/605 R17 (slicks)
    L/l/h (mm) : 4 020 / 1 720 / 1 245
    Poids à vide : 1 070 kg
    Vitesse maximale : 213 km/h (voiture de série)
    0-100 km/h : 7,6 secondes (voiture de série)

  • Mazda Furai : un concept en fumée

    Mazda Furai : un concept en fumée

    Au Salon de Detroit 2008, Mazda présente son concept Furai. Sur un châssis de LM P2, la marque d’Hiroshima montre les idées de ce que sera son Kodo Design pour les années à venir. Moins d’un an plus tard, ce concept disparaît sans laisser de trace.

    Intégré à la collection de concepts « Nagare », Furai désigne le bruit du vent en japonais. Sur un châssis de Courage C65 équipé d’un moteur Wankel de 450 chevaux, Mazda voulait donner les grandes lignes des futures silhouettes de la marque.

    Après sa révélation au Salon de Detroit, des essais ont été organisés à Laguna Seca. Quelques semaines plus tard, la Furai était à Goodwood pour participer au Festival of Speed.

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    Le 19 août 2008, l’équipe de Top Gear est invitée à tester ce concept car. Sur l’ancien aérodrome de Bentwaters Parks, il est temps de faire une dernière prise. La Furia aligne les passages. Sous sa carrosserie en fibre de carbone, le Wenkel brûle de l’éthanol pur.

    Après le Stig, un journaliste de Top Gear – Bill Thomas – fait quelques allers et retours sous l’œil de l’équipe dépêchée par Mazda. Satisfait, il gare la Furia et laisse Mark Ticehurst, le pilote Mazda, prendre le volant pour les dernières photographies.

    Il est presque midi. Le photographe Lee Brimble donne ses instructions. Il cherche à capturer le cône bleu qui sort de l’échappement lors de la tombée des rapports.

    En bout de piste, le bruit de la Furai change. Ce n’est plus le son d’une voiture de course. L’un des témoins de la scène parle même du bruit d’un éléphant blessé. Une flamme sort du capot moteur…

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    Dans la voiture utilisée pour faire les photos, on crie « Au feu ». Mais Ticehurst n’entend rien. Le conducteur du véhicule tente de s’approcher de la Mazda qui accélère à son tour. Il faudra plusieurs secondes pour que le pilote de la Furai comprenne qu’il devait se laisser dépasser.

    A force de gestes et de cris, la Furai s’arrête. Mark Ticehurst s’extirpe du cockpit alors que les flammes deviennent de plus en plus visibles. Le vent n’aide pas. Il pousse le feu vers l’habitacle.

    Pire, la forme bombée de la piste empêche l’équipe de secours de voir ce qu’il se passe. Il faut plusieurs dizaines de secondes avant que les pompiers ne soient alertés. Quand ils arrivent, la Furai est une masse en feu.

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    De pleines minutes s’écoulent avant de pouvoir avoir une idée de ce qu’il restera de la Mazda. Une carcasse noire, une forme carbonée dont le seul aileron arrière reste intact se dessine à la place d’un inestimable concept. Ticehurst est assis, la tête entre les mains.

    A la demande de Mazda, l’histoire est restée secrète durant plusieurs années. Et tous les témoins de la mort du concept ont accepté cette décision. Et la marque a autorisé Top Gear a communiqué le 29 novembre 2013. Les restes de la Furai seraient aujourd’hui en Californie.

  • Genève : 5 concepts (ou pas) à retenir

    Genève : 5 concepts (ou pas) à retenir

    A Genève, il y a beaucoup de nouveaux modèles prêts à envahir les concessions, quelques voitures de rêves et des dizaines de concept visant à tester des options… Voici un top 5 de ce qui est pleinement réussi !

    Maserati Alfieri
    Maserati n’a pas vraiment l’habitude de présenter des concept-cars dans les salons. A Genève, la marque italienne dévoile l’Alfieri : un coupé racé imaginé pour dessiner la remplaçante de la Granturismo. Maserati veut doper ses ventes, l’Alfieri est là pour le montrer.

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    Jeep Renegade
    Autre surprise de ce salon de Genève… Jeep présente le Renegade, un SUV compact avec une très grosse empreinte « Jeep ». La taille est parfaitement en adéquation avec la mode européenne. D’accord, ce n’est pas un concept… Il va sortir très bientôt !

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    Volvo Concept Estate
    On l’avait déjà vu en photos, on l’admire encore davantage sur le salon de Genève. Encore une fois, Volvo joue très juste dans ses concepts. Quasiment rien à ajouter à part : commercialisez-le !

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    Hyundai Intrado
    Récemment récompensé pour ses travaux, Peter Schreyer montre son idée de ce que pourrait être la remplaçant de la Hyundai iX35 avec son concept Intrado. C’est très travaillé mais tout à fait simple. Du design pur, à l’extérieur comme à l’intérieur.

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    Mazda Hazumi
    Annoncé comme un vrai concept ne visant qu’à donner une idée de ce que sera la Mazda2, Hazumi semble être très proche d’une réalité commerciale. Et si Mazda décide de s’inspirer pleinement de ce design (surtout à l’intérieur), ça promet !

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  • Darwinisme : Mazda MX-5

    Darwinisme : Mazda MX-5

    Nous célébrons le 25e anniversaire de la Mazda MX-5. Depuis 1989, seules trois générations de MX-5 ont été proposées alors que le succès ne s’est jamais démenti. Un faible renouvellement expliqué par une ligne et une idée vraiment intemporelle.

    Première génération en 1989

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    Deuxième génération en 1998

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    Troisième génération en 2005

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  • Essai Mazda3 : la force en mouvement

    Essai Mazda3 : la force en mouvement

    Mazda est la marque qui a réalisé la plus forte progression en termes de ventes sur le marché français en 2013. Ce n’est pas une surprise. Le constructeur japonais innove, progresse… L’un des symboles de cette avancée est la Mazda3, une compacte décalée qui réinvente la catégorie.

    Alors que les Volkswagen Golf et Peugeot 308 se contiennent en 4,25 mètres, Mazda lance une compacte de 4,465 mètres. Plus de 21 centimètres d’écart avec les références de la catégorie ! Cette offre ne s’adresse donc pas aux éventuels clients de « petites » compactes. En revanche, elle donne une option supplémentaire à ceux qui cherchent une plus grosse voiture. Nissan avait eu cette idée en ne donnant pas suite à l’Almera et en lançant le Qashqai.

    Mais Mazda ne mise pas sur un SUV. C’est une vraie berline dont la partie arrière est stylistiquement très travaillée. De profil, la ligne de toit semble tenter de s’étirer avant de descendre. Les ailes arrière montrent une capacité à accueillir le coffre d’un break. La ceinture de caisse remonte énormément au niveau de la porte arrière. Avec le très long capot, l’idée générale du dessin rappelle celui de la BMW Série 1. C’est beau, c’est bien pensé mais ça élimine une grande partie de la luminosité à l’arrière.

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    Cette grosse compacte ne joue donc pas dans la cour des « petits » SUV. L’habitabilité se rapproche des standards de la catégorie et la conduite est totalement calquée sur les hauts niveaux des berlines version 2014.

    Sous le capot, Mazda prend aussi la concurrence à contre-pied. Alors que le downsizing est à la mode, la Mazda3 opte pour un moteur Diesel de 2,2 litres. Au lieu de travailler sur la réduction des masses en mouvement, les ingénieurs d’Hiroshima ont préféré abaisser le taux de compression (ramené de 16,3 à 14,0) pour optimiser la combustion et réduire les frottements.

    Pour son Diesel de 150 chevaux, Mazda parvient à homologuer sa « 3 » à 107 grammes CO2/kilomètre avec la boîte mécanique. L’affaire se gâte un peu avec la boîte de vitesses automatique essayée ici.

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    Sans être aussi performante que les meilleures solutions à double embrayage, elle apporte du confort de conduite. Mais ce confort sacrifie une partie des performances. En ville, on consomme 1 litre / 100 km supplémentaire (à 6,0 litres homologués). Et le 0 à 100 km/h passe de 8,1 secondes à 9,7 secondes. Quant au CO2, il y a 20 grammes de différence entre 107 et 127 grammes (sans bonus ni malus pour les deux solutions).

    La différence est telle qu’il y a un vrai choix à faire. Pour le confort (et mon immense fainéantise de conducteur francilien), je garderais la boite auto tant, même dans cette configuration, les performances sont suffisantes.

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    Dans cette configuration Diesel 150 chevaux et boîte automatique, la Mazda3 offre tout ce que l’on peut attendre d’une compacte neuve. Le confort et les performances sont dans la haute moyenne des conducteurs à douze points. Côté équipements aussi, Mazda est au niveau pour un modèle à 30 000 euros : aide au freinage, système d’alerte de véhicule en approche, six airbags, vitres arrière surteintées, lecteur CD (ce n’est plus proposé par tout le monde et c’est parfois dommage !) avec 9 HP Bose, système de navigation 7 pouces, climatisation bi-zone, régulateur de vitesse avec commandes au volant, allumage automatique des feux, essuie-glace automatique, aide au stationnement avant et arrière, assistance au démarrage en côte, rétroviseurs chauffants, système i-stop, phares bi-Xenon, feux de jours à LED, jantes 18 pouces, inserts décoratifs façon aluminium brossé, clé main libre et l’affichage tête haute en prime !

    L’AUTO est-elle cult ?

    Cette Mazda3 pourrait bien participer à l’embourgeoisement des compactes européennes. Un succès – qu’elle mérite – sur le Vieux Continent pourrait forcer les constructeurs continentaux à continuer à faire grandir leurs modèles du segment C.

    Si Mazda efface son avantage en termes de prix, la marque japonaise propose désormais un produit comparable en tous points aux références européennes, la Volkswagen Golf en Allemagne, la Peugeot 308 en France ou l’Alfa Romeo Giulietta en Italie. Elle est, en ce début d’année, la voiture japonaise à essayer dans la catégorie.

    La version essayée, Dynamique 2,2L SKYACTIV-D 150 ch (BVA), est proposée à 31 100 euros.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Quelques données :
    Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé
    Cylindrée : 2 191 cm3
    Puissance : 150 chevaux / 110 kW à 4 500 tours / minute
    Couple : 380 Nm à 1 800 tours / minute
    Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à six rapports
    L/l/h (mm) : 4 465 / 1 795 / 1 450
    Poids à vide : 1 330 kg
    Capacité du coffre (l.) : 364 / 1263
    Vitesse maximale : 201 km/h
    0-100 km/h : 9,7 secondes
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,0 / 4,1 / 4,8 / 6,7
    Emissions de CO2 : 127 g/km

  • Visitez le Mazda Museum grâce à Street View

    Visitez le Mazda Museum grâce à Street View

    Continuons notre tournée mondiale des musées à visiter grâce à Google Street View. Nous avons eu le plaisir de découvrir Lamborghini en Italie avant de nous rendre au Japon pour Honda. Restons au Japon et partons un peu plus au sud, à Hiroshima, pour visiter le musée dédié à Mazda.

    Le hall d’entrée se situe au premier étage. Après avoir franchi des escaliers, on entre dans la partie historique de la marque avec les premiers véhicules datant des années 20.

    Marque d’ingénieurs, Mazda offre une place importante à ses moteurs rotatifs et à la technologie employée dans ses derniers modèles. La visite de ce musée permet même de découvrir une reproduction des chaines d’assemblages. Notre petit tour se termine par les concept-cars.

    Note : attention, on a vite fait de se perdre dans les couloirs ! Soyez attentifs et naviguez avec la carte en plus des déplacements à l’intérieur du musée.

  • Essai Mazda CX-5 : l’alternative

    Essai Mazda CX-5 : l’alternative

    Aucune marque généraliste ne peut plus se passer d’un « SUV » dans sa gamme. Avec son CX-5, Mazda s’attaque directement aux références du marché. Essai de la version 2.2L Skyactiv-D 175 ch 4×4 Selection à boîte automatique.

    Un constructeur en quête de nouvelles parts de marché possède plusieurs options pour grandir. Mazda les explore. Avec un modèle comme la MX-5, le constructeur japonais mise sur une niche qu’il maîtrise à la perfection. Et, pour faire un maximum de volume, Mazda n’a pas hésité à s’attaquer de front à un segment hautement concurrentiel : les crossovers compacts.

    Le ciel s’active
    Symbole de la nouvelle génération de modèles proposés par Mazda, le CX-5 adopte le design « Kodo » et les technologies Skyactiv. Le moteur badgé « Skyactiv-D » présente un plus faible taux de compression (14.0:1) que les traditionnels blocs à injection directe (entre 16 et 20) ou à injection indirecte (entre 19 et 23). Il permet une combustion plus homogène et une efficacité énergétique en progrès de 20 %. Un turbo à deux niveaux est ajouté pour garantir une plus grande linéarité. D’autres développements participent également à la réduction des émissions. En cas de démarrage à froid, le moteur se stabilise à un régime de ralenti plus élevé afin d’atteindre rapidement une température optimale de fonctionnement.

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    Le « Skyactiv-Drive » est la transmission automatique à six rapports avec un design novateur qui permet de réduire la consommation de 4 à 7 %. Le reste du CX-5 profite du Skyactiv-Plateforme avec un châssis redessiné, plus sûr, une carrosserie 8 % plus légère et 30 % plus rigide.

    Avec ce CX-5 de 4,555 mètres de longueur et 1,840 mètre de largeur, Mazda vise les Citroën C4 Aircross, Peugeot 4008, Ford Kuga, Nissan Qashqai, Toyota Rav4 ou Volkswagen Tiguan.

    L’excellent travail réalisé par Mazda est mis en valeur sur les routes bourguignonnes, entre Chablis et Beaune. Avec cette nouvelle génération de SUV, l’écart de comportement avec une berline est de moins en moins perceptible.

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    Comme une berline
    Véhicules hauts et lourds, dotés de grosses roues, les SUV se montraient souvent à la peine dès que le terrain de jeu réclamait davantage d’efficacité. Bien amorti, le CX-5 profite d’un poids contenu (1 495 kg) et d’un moteur plutôt vif pour ne pas être mis en défaut lorsque les épingles s’enchainent.

    Comme d’habitude avec ce genre de voiture, il n’est pas question de conduite sportive. Ce CX-5 permet d’aligner les montées et les descentes sans effort, sur un rythme suffisant. Le moteur de 175 chevaux est bien servi par une boîte automatique de bonne facture.

    Mazda a largement travaillé la ligne de son 4 roues motrices. Les grosses roues de 19 pouces supportent bien l’ensemble avec une carrosserie très haute. La calandre donne du charme à la face avant. La finesse du dessin permet de bien cacher l’imposante partie arrière.

    Le moteur 4 cylindres 16 soupapes turbo diesel développe 175 chevaux à 4 500 tours/minute avec un couple de 420 Nm dès 2 000 tours/minute. Les 1 495 kg atteignent les 100 km/h en 9,4 secondes (8,8 secondes en boîte mécanique) et 204 km/h en vitesse de pointe pour une consommation mixte de 5,5 litres / 100 km (7,9 litres durant l’essai).

    Mazda-CX-5-05

    La longue liste des équipements
    En finition Selection (la plus haute proposée), le CX-5 bénéficie de l’ABS, de l’anti-patinage, du contrôle de stabilité, de l’aide au freinage d’urgence avec système automatique en mode urbain, d’airbags avant et arrière, d’un système de surveillance de pression des pneus, du démarrage sans clé, d’un système i-stop (moteur coupé à l’arrêt), de  la climatisation automatique bi-zone, de sièges en cuir, d’une caméra de recul, d’un toit-ouvrant électrique, de sièges avant chauffants, du siège conducteur avec réglages électriques et d’un système audio Bose avec 9 haut-parleurs…

    Plusieurs technologies aident le conducteur : alarme de vitesse, régulateur de vitesse, système d’alerte de véhicule en approche, avertisseur de changement de file, gestion automatique des feux de route, allumage automatique des feux, essuie-glace avant automatiques à détecteur de pluie, phares directionnels adaptatifs pivotants… Toutes en fonction, ça ‘bip’ régulièrement. L’avertisseur de changement de file s’active au moindre écart. C’est particulièrement utile sur les longs trajets monotones, moins quand il s’agit de faire des écarts pour faciliter le dépassement aux motards. Heureusement, tout est paramétrable.

    L’AUTO est-elle cult ?
    Avec ce CX-5, Mazda propose un SUV qui fait référence. Le gros moteur diesel couplé à une boîte automatique et une transmission à quatre roues motrices est proposé à 39 500 euros et en fait une réelle alternative aux ténors du marché.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Quelques données :
    Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes turbo
    Cylindrée : 2,2 litres
    Puissance : 175 chevaux / 129 kW à 4 500 tours / minute
    Couple : 420 Nm à 2 000 tours / minute
    Transmission : quatre roues motrices, boîte automatique à six rapports
    L/l/h (mm) : 4 555 / 1 840 / 1 670
    Poids à vide : 1 495 kg
    Capacité du coffre (l.) : 503
    Vitesse maximale : 204 km/h
    0-100 km/h : 9,4 secondes
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,9 / 5,5 (7,9 durant l’essai)
    Emissions de CO2 : 144 g/km

  • Dis-moi ton nom, je te dirai qui tu es (les ratés)

    Dis-moi ton nom, je te dirai qui tu es (les ratés)

    Choisir le nom d’un modèle est un moment capital dans la vie d’une voiture. Il peut, à lui seul, être un atout déterminant sur le plan marketing. Prenons l’exemple de Twingo qui est sans doute l’une des plus belles réussites. Mais parfois, au jeu des exportations, de jolis noms deviennent des vraies barrières à la commercialisation.

    Mitsubishi est l’une des victimes les plus connues. Son 4×4 Pajero devait être une arme de son développement international avec un engagement au Rallye Paris-Dakar. Problème, dans les pays hispanophone, Pajero peut se traduire par « branleur ». Le Pajero conservera son nom sur de nombreux marchés et deviendra Montero dans les pays posant problème.

    Quelques autres constructeurs ont dû procéder à des modifications de patronymes. Honda avait baptisé une citadine « Fitta ». Si l’Italie pouvait se contenter de sa traduction du mot français « épais », les Nordiques ont pu être choqués. En Norvège, en Suède et en Finlande – et même si leurs langues peuvent être différentes – fitta est utilisé pour désigner un vagin en argot. Depuis, c’est une Honda Jazz.

    Honda-Jazz

    D’autres marques ont choisi de tenter le coup…

    Chevrolet a lancé une « Nova » dans les années 60. Là encore, les clients hispanophones pouvaient comprendre ce « no va » par « n’avance pas ». Mais la voiture s’est bien vendue. Vingt ans plus tard, lorsque General Motors réutilise l’appellation Nova pour Vauxhall en Europe, le groupe choisit de baptiser « Corsa » l’Opel correspondante. Il n’était pas question de prendre le même risque à deux reprises.

    Chevrolet-Nova-SportCoupe

    En Amérique du Nord, on n’analyse pas toujours toutes les traductions possibles. Lorsque Buick présente la LaCrosse, il n’avait pas été imaginé que certains clients potentiels pouvaient être québécois. Et « se crosser » signifie « se masturber » chez nos cousins. La crosse étant aussi le nom d’un sport local, Buick n’a pas modifié le nom de sa berline. De quoi assurer quelques jeux de mots.

    Buick-LaCrosse

    Dodge a même sorti une Swinger, devenue aujourd’hui Dart… La première signification « personne à la mode » est gratifiante. Mais swinger est aussi utilisé pour désigner une personne libertine.

    En dehors de la Honda Fitta, les constructeurs japonais ont aussi donné des noms tendancieux à certains modèles. Heureusement, ils ne furent pas importés… Mazda a sorti une kei baptisée Laputa et Nissan commercialise une Moco, morve en espagnol.

    mazda-laputa

    Autre défaut, celui de la traduction automatique. Isuzu a osé présenter un SUV nommé Mysterious Utility Wizard et Suzuki a baptisé un petit van Every Joypop Turbo, Mazda a tenté la Carol Me Lady, Geely nous offre la Rural Nanny. Enfin, imaginer les anglo-saxons dans une Renault LeCar.

    Les Daihatsu Naked (même s’il existe une vraie explication), Volugrafo Bimbo (qui n’est pas vraiment une voiture), la Mazda Scrum, voire la AMC Gremlin sont d’autres exemples.

    Certains modèles ont été commercialisés en France avec des noms parfois tendancieux. Toyota proposait un petit coupé MR2, Alfa Romeo vend sa Mito et Audi propose l’appellation e-tron…

    Note : ça a bien failli arriver à ce blog. Avant le drame, un « t » a été ajouté !

  • Francfort : ce qu’il ne faut pas rater !

    Francfort : ce qu’il ne faut pas rater !

    Les journées presse sont terminées… Désormais, le Salon de Francfort va être ouvert au public. Voici ce qu’il faudra voir si vous passer quelques heures dans cette immensité dédiée à la mécanique (et à la mécanique allemande).

    Entrée par le Hall 2… Ce premier bâtiment est entièrement consacré à l’univers Mercedes. Conférence de presse lancée par un DJ très funk avec batteur, saxophoniste et trompettiste à bretelles. La marque à l’étoile travaille sa nouvelle image jeune, branchée, très dandy.

    L’ambiance change avec l’arrivée de l’homme à la moustache. Si Mercedes veut se rajeunir par le design de ses nouveaux modèles (voire nouvelles niches), Dieter Zetsche place l’ingénierie au cœur des priorités avec une longue présentation de la voiture autonome, sans grand intérêt dans le contexte de journées presse dédiées aux premières mondiales et à la découverte de concepts (c’est dit !). Heureusement, des GLA et surtout l’arrivée du concept Classe S Coupé ont redonné des raisons de se promener autour des voitures.

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    Départ vers le Hall 3. Volkswagen y impose sept marques avec Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini et Porsche (en plus de Volkswagen !).

    Chez VW, l’ambiance est très « e » avec une longue liste de modèles électriques et hybrides à venir autour des Golf R et Golf Sportsvan dont l’allure est pourtant moins « sportive » que l’ancienne Plus.

    Petit moment sympa chez Skoda lorsque Jozef Kaban, patron du design extérieur de la marque, a pris une tablette – reliée à un écran géant – pour dessiner la partie avant de la Rapid Spaceback, l’une des premières mondiales du salon. En face, Seat mise beaucoup sur la Leon ST.

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    Chez Bugatti, on s’arrête devant la Jean Bugatti Vitesse Legend Edition. « La même en mieux. » Pas de grande nouveauté non plus chez Lamborghini et Porsche qui déclinent des versions déjà existantes ou connues.

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    Dans le 3.1, Mitsubishi est voisin de Chang’an. La seule marque chinoise venue à Francfort présente un gros SUV, le CS75, sans la moindre ambition de le vendre en Europe !

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    Passage par l’Agora où s’est installé Audi. L’A3 Cabriolet et A8 sont mis en avant mais ce sont les Sport quattro concept et nanuk quattro concept qu’il faut aller voir dans un environnement très réussi de ville retournée.

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    Changement d’ambiance dans le Hall 5. Quelques préparateurs stars accompagnent les « Britanniques » Jaguar, Land Rover et Aston Martin, Infiniti et Volvo.

    Chez Jaguar, il faut s’arrêter devant la C-X17. Comme pour d’autres, l’idée est d’explorer le marché très porteur des SUV. Et contrairement à d’autres, le concept est très réussi avec une vraie filiation au sein de la marque. Plus loin, Infiniti et Volvo présentent deux des plus belles réalisations du salon.

    En Allemagne, Infiniti a profité de ses accords avec Red Bull Racing pour faire venir Sebastian Vettel. Le triple Champion du Monde de F1 était présent pour dévoiler la très belle Q30. Et Infiniti a clôturé sa journée par une soirée assez jet-set.

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    Chez Volvo, c’est le Concept Coupe qui a attiré tous les regards. Garée sous une extraordinaire P1800, cette nouveauté hybride reste très loin d’être commercialisable en l’état mais on ne peut que pousser Volvo à avancer sur cette voie.

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    L’Italie et Hyundai sont installés dans le Hall 6. Rien d’inoubliable chez Lancia, Maserati, Fiat, Abarth, Alfa Romeo ou Jeep. Hyundai présente sa nouvelle i10.

    Ferrari propose sa 458 Speciale. Sur le papier, c’est très convaincant. Mais ce n’est pas franchement une nouvelle voiture.

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    On entre dans la seconde partie du salon après, déjà, quelques kilomètres de marche. Le Hall 8 est celui des marques françaises, avec un peu de japonaises et Opel.

    Arrivée au cœur de l’espace réservé à Citroën où la Cactus Concept, DS Wild Rubis et C-Elysée WTCC sont les plus en vue. Le stand met en valeur les nouveaux modèles. La marque aux chevrons continue d’être parfaitement en ligne avec ses ambitions commerciales. Le Cactus s’avère plutôt massif et encore très éloigné de ce que l’on peut attendre d’un modèle de série. Mais j’aime !

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    Un couloir DS est particulièrement réussi avec toute la gamme et un artisan en train de travailler du cuir devant les passants.

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    On continue chez Peugeot sur un stand moins impressionnant. Là, il faut vendre la nouvelle 308. Belle déclinaison 308 R, même chose pour la 208 Hybrid FE. Et l’Onyx, toujours apprécié, est encore là.

    Petit espace pour Dacia qui montre son Duster mis à jour. On passe Subaru pour filer chez Toyota, attiré par la Yaris Hybrid-R. C’est une vraie belle réussite avec, sous le capot, le nouveau Global Racing Engine 1,6 litre turbo de 300 chevaux et une commande de boîte du plus bel effet.

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    Chez Lexus, difficile de dire que le LF-NX Crossover Concept n’est pas réussi. Mais il est profondément conceptuel ! Nissan prouve encore sa faculté d’innovation. La marque japonaise propose une montre Nismo Watch qui pourrait faire un tabac chez les early adopters. Le X-Trail est la grosse nouveauté produit mais la vraie réussite vient du concept Friend-Me.

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    A Francfort, Opel joue à domicile et joue plutôt bien ! La nouvelle Insignia est accompagné du Monza Concept qui est l’une des révélations de ce salon.

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    Fin de ce Hall très fourni avec Renault. Nouvelle identité pour la Mégane (très légère), présence de Twin’Run et surtout Initiale Paris. Il faut avouer que le produit semble très abouti. L’intérieur ne sera sans doute pas aussi « futuriste », l’arrière sera peut-être retouché mais, dans l’ensemble, ce crossover pourrait rapidement donner une nouvelle vie à l’Espace.

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    Les jambes sont lourdes ? On attaque le Hall 9. Chez Ford, on est accueilli par les Coupes aux Grandes Oreilles. Enfin, la réplique ! Le S-Max Concept dispute la vedette à la Mondeo Vignale. Pas d’extravagance. Ford joue beaucoup sur les performances de son moteur EcoBoost avec une série d’animations.

    Chez Kia, on voit la nouvelle Soul et surtout le concept Niro.

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    Chez Honda, on met en avant les Civic Tourer et Type R au milieu du rappel de l’engagement sportif de la marque avec une Civic WTCC et une vielle McLaren-Honda.

    Touche sportive aussi chez Chevrolet avec les Camaro, Corvette Stingray et l’escargot de Turbo.

    iaa_chevrolet

    La touche américaine continue avec Cadillac et la très marquante Elmiraj… Un nom très « Golfe » pour une voiture qualifiée par le New York Times d’un peu britannique, un peu française et très américaine.

    Petit clin d’oeil chez Mazda avec la présence de Mazda 3 venue directement d’Hiroshima lors d’un long road-trip de 15 000 kilomètres. Trois des huit voitures, un peu sales, sont visibles à Francfort.

    Hall 11… C’est le dernier (enfin, ça dépend de votre entrée) et il est dédié au monde BMW. Les i3 et i8 prennent une place importante. Pour la première fois, l’i8 est présentée dans sa version définitive. Et ça ne déçoit pas. Série 4, Série 5, X5, eDrive… BMW a frappé fort à Francfort ! Et l’ambiance « bois » autour de la gamme i est très réussie.

    iaa_bmw_i8

    Rolls-Royce et MINI nous font terminer la visite. Plein de personnalisation, dans des thèmes différents, pour les deux marques. Chez MINI, belle ambiance urbaine, des MINI actuelles, des MINI d’époque, mais pas de MINI de nouvelle génération. Non, MINI est NOT NORMAL et va créer son propre buzz à l’automne pour présenter son nouveau modèle. D’ici-là, on attendra avec les hot-dogs et les glaces (toutes petites, pardon mini) !

    iaa_mini

    Voilà pour le résumé de deux jours virtuels à Francfort… A vous !