Dans la rubrique « ça vous a fait réagir… » placée à côté de l’Edito de Jean-Eric Raoul, rédacteur en chef de L’Auto Journal, j’ai beaucoup aimé la réponse apportée à une réflexion binaire d’un lecteur (malheureusement partagée par beaucoup).
Ce lecteur écrit : « En voyant la couverture de L’AJ n°946, sur la future offensive Volkswagen malgré leur tricherie, je tombe des nues ! Quels auraient été vos commentaires si un autre constructeur, français par exemple, avait agi ainsi ? J’espère que la nationalité de votre actionnaire, Axel Springer, n’a pas mis à mal votre ancienne devise, « Indépendant et objectif » !
La réponse est simple : « Notre actionnaire ne fait rien à l’affaire, d’autant que nous sommes aussi moitié italiens ! Quant à Volkswagen, ont-ils arrêté de produire des voitures, et les clients d’en acheter ? Non. Donc, nous continuons à vous informer à ce sujet. »
Je plains très sincèrement ces nombreuses personnes qui restent convaincues que les articles des médias sont directement écrits par les actionnaires. Dans une France qui fait la part belle aux salariés, reçoivent-ils tous leurs directives de la part de l’actionnaire principal de leur maison-mère, voire de la personne qui possède la majorité de la holding (pardon, la tenante en français), dans leur propre métier ?
Curaçao, vous connaissez ? Ce n’est pas qu’une liqueur d’orange colorée de bleu… Curaçao est également (et surtout) une île des Antilles très prisée des touristes.
Loin de l’alcool, l’île accueille également le plus ancien club de voitures de collection des Caraïbes : le Wabi Club qui rassemble des propriétaires de modèles de plus de trente ans.
Arte vient de diffuser un reportage au sujet de ses amoureux en polo jaune…
Il est vraiment rare que Le Canard Enchainé s’intéresse à l’automobile. L’hebdomadaire satirique est davantage à l’affut de scandales politiques. Alors quand on parle économie et voiture, il faut s’attendre à des échos…
Dans son édition du 30 septembre (demain), Le Canard Enchainé publie une partie du courriel adressé par une régie publicitaire aux dirigeants de quotidiens régionaux. Il y est question d’une demande de ne pas publier d’ « article relatif à la crise Volkswagen » pour maintenir les investissements prévus… Il est précisé que cela se chiffre à 315 000 euros pour Volkswagen et 1 465 000 euros pour Audi.
Ça va forcément faire du bruit… Et en ajouter sur la fameuse liberté et intégrité de la presse. Le Canard affirme que « plusieurs éditeurs de province ont déjà envoyé bouler » les demandeurs.
Et c’est toujours bien de se convaincre que les journalistes font leur travail convenablement. On en a besoin (du Canard et des autres) pour maintenir un certain équilibre dans l’information. Et c’est encore plus vrai avec l’avènement des nouveaux médias, car on ne peut pas demander à des blogueurs (qui n’ont aucune envie de se prendre pour de vrais journalistes, eux) de faire autre chose que ce qu’ils désirent, simplement.
Cet été, le Journal Officiel a publié une série de nouveaux termes à utiliser dans le monde automobile. Fruit de la commission d’enrichissement de la langue française, voici les mots désormais à employer pour ne pas se faire gronder par les pourfendeurs des anglicismes.
Downspeeding devient « abaissement du régime moteur » ou abaissement du régime dans sa forme abrégée. C’est le décalage des plages de fonctionnement d’un moteur vers des régimes inférieurs, visant à diminuer ses frottements internes et la consommation.
Crossover devient tout-chemin de loisir (TCL) pour désigner un véhicule de tourisme, de taille moyenne, caractérisé par une garde au sol élevée et une position de conduite haute. Contrairement au tout-terrain de loisir, le tout-chemin de loisir ne dispose généralement pas de quatre roues motrices (!).
Crossover étant aussi une marque déposée par Nissan, il n’y avait aucune raison d’en chercher une traduction française… Et surtout pas avec l’acronyme TCL qui je boycotte d’entrée ! Et c’est admettre qu’un ‘Crossover’ est obligatoirement un tout-chemin : Bêtise !
Night view assist devient « aide à la vision de nuit », soit un dispositif d’imagerie qui permet de détecter de nuit des obstacles peu ou non visibles à l’œil nu et d’en alerter le conducteur.
Battery management system (BMS) devient « gestion de la batterie » ou GOB pour gestion optimisée de la batterie. C’est un système électronique qui assure le contrôle et l’optimisation du fonctionnement de la batterie d’un véhicule en régulant sa charge et sa décharge, et qui en mesure les paramètres.
Hybrid vehicle devient véhicule à motorisation hybride ou simplement hybride dans sa forme abrégée. C’est un véhicule dont la propulsion est obtenue par l’association d’un moteur thermique et d’un ou de plusieurs moteurs utilisant un autre type d’énergie.
Il faut donc un moteur thermique pour faire un véhicule à motorisation hybride. On en reparle dans quelques temps… Mais c’est déjà un progrès par rapport à la définition datant de 2011 (Véhicule dont la propulsion est obtenue par l’association d’un moteur thermique et d’une ou plusieurs machines électriques), voire de 2007 (Véhicule doté de deux moteurs, thermique et électrique, fonctionnant ensemble ou séparément). Tous les quatre ans, ils se rendent compte qu’ils pourraient être plus proches de la réalité !
Active lane keeping assist devient « suivi de voie automatique » pour un système qui corrige la trajectoire du véhicule pour le maintenir dans sa voie.
Tyre pressure monitoring system (TPMS) devient « système de surveillance de la pression des pneus (SSPP) » ou surveillance de la pression de pneus pour un système de diagnostic embarqué fonctionnant grâce à des capteurs, qui permet d’alerter le conducteur en cas de baisse de pression d’un ou de plusieurs pneus de son véhicule.
Hybrid air devient véhicule hybride à air comprimé pour un véhicule à motorisation hybride dont la propulsion est obtenue par la combinaison de l’énergie thermique et de l’énergie pneumatique.
Enfin Hybrid air ne deviendra rien, donc ils auraient pu aller à l’apéro un peu plus tôt !
Blind spot detection devient « surveillance des angles morts » pour un système qui détecte les dangers potentiels dans les angles morts du véhicule et qui alerte le conducteur à l’aide d’un signal lumineux, sonore ou vibratoire.
Precrash system (PCS) devient système de précollision, soit un dispositif qui détecte l’imminence d’une collision et permet d’en atténuer les conséquences en actionnant des systèmes de sécurité du véhicule.
Ford France lance une nouvelle campagne de communication à contre-courant de ce que j’aime voir chez un constructeur automobile. Je défends l’idée de penser produit, produit et encore produit. Avec « Prendre un virage », la filiale de la marque américaine oublie ses gammes pour se tourner vers un nouveau public.
Produit, produit, produit ! Pour être performant, un constructeur automobile doit être en mesure de penser ses produits avec un temps d’avance sur la concurrence, de réaliser ses produits conformément aux attentes des clients (ni trop tôt, ni trop tard) et d’orchestrer ce savoir-faire par un talentueux faire-savoir.
Ça, c’est le manuel… Mais chaque entité possède une identité propre et des besoins spécifiques. En France, Renault ne communique pas comme Suzuki et Alfa Romeo n’est pas Nissan. Il faut savoir donner une certaine valeur à ses produits en jouant sur ses atouts, que ce soit la qualité, l’image, la différenciation, le prix… La liste est longue pour le département marketing.
En prenant le cas de Ford, il est inutile de travailler sur la notoriété de la marque. Seuls Renault, Peugeot, Citroën et Volkswagen font mieux – en termes de ventes – sur le territoire français au cours des six premiers mois de l’année. Mieux, la gamme est suffisamment étendue pour faire apparaître huit modèles dans le top 100 français : Fiesta (18e), Focus (41e), Kuga (46e), C-Max (52e), B-Max (62e), Ka (77e), Mondeo (95e) et Ecosport (96e).
Il n’y a guère que Renault (12 modèles dans le top 100) et Citroën (9) qui font mieux. Ford fait jeu égal avec Peugeot (8) et devance Volkswagen (7) et Nissan (6).
Alors comment vendre des Ford ?
S’il y avait une recette miracle, tout le monde l’appliquerait… Et des constructeurs vendraient toujours plus que d’autres. C’est la beauté du métier. Ces dernières années, Ford a joué une carte technologique.
Mais un récent sondage révèle que seulement un tiers des automobilistes s’intéresse aux technologies embarquées et la très grande majorité n’utilise que quelques applications de systèmes d’info divertissement parfois trop complets, voire trop complexes.
Travailler l’image par le sport ? Ford est une marque très impliquée en compétition, ça ne se sait peut-être pas suffisamment, mais le retour en LM GTE au Mans devrait être un nouveau point d’appui.
Le prix ? L’idée peut avoir un intérêt pour certains modèles dont le positionnement exige de travailler sur le tarif pratiqué. Mais aligner toute sa gamme sur une politique tarifaire agressive est un jeu très risqué pour une entreprise dans un secteur si concurrentiel. L’exemple de Toyota (on y reviendra peut-être prochainement) qui a cédé le premier rang mondial « pour » gonfler ses marges est une option stratégique forcément gagnante.
Prendre un virage
Pour vendre ses voitures, Ford a choisi de s’adresser directement à une idée enfouie au cœur du peuple français : changer de vie. Sur l’air du tout plaquer pour tout recommencer.
La campagne a mis deux longues années à germer. Hormis l’éviction des produits (voire même de la marque), l’idée (surtout portée par les premières réalisations) est séduisante. Davantage que les précédentes réalisations… Surtout, Ford réalise un investissement colossal pour occuper le terrain. Le recrutement de Carla Bruni va forcément faire beaucoup parler.
Carla « Monique » Bruni
Mettons de côté l’aspect politique. Carla Bruni est un extraordinaire modèle (jeu de mots avec modèle !). Et même si on l’a déjà vu s’afficher avec d’autres constructeurs automobiles (l’occasion de prendre un virage chez Ford), qui représente mieux ce changement de vie ? Des palaces italiens aux palaces français, de cette image de bobo de gauche à Première Dame de droite ?
Ah, j’ai trouvé : Arnold Schwarzenegger ! Ou pour rester dans le Sarkosysme, j’avais Doc Gyneco et David Douilllet.
Ford s’adresse donc aux personnes qui ont déjà eu l’idée de tout plaquer, jusqu’à leur voiture ! Tout changer… Pour tout recommencer et conduire une Ford !?
L’arrivée prochaine de la Ford GT (7 à 8 intentions d’achat réelles seraient déjà prises en compte pour un parc qui devrait être restreint à deux ou trois voitures par an en France) et la commercialisation de la Ford Mustang sont deux beaux exemples d’une certaine forme de renouveau. Dans une gamme très « monospace », Ford compte aussi sur l’arrivée du Edge.
Ces modèles à forte personnalité, pour accompagner les « Max » et les incontournables Fiesta et Focus, ont une empreinte très américaine. Certainement un atout… Sauf lorsque l’on ambitionne d’être « la marque étrangère la plus française en France ». Un pari difficile surtout face à Toyota qui joue autant que possible sur la fibre nationale(iste) avec l’industrie (l’identité) française comme argument de vente numéro 1.
Oui, je reparle de produits… Car je considère que Ford – même avec une telle campagne – n’a que des voitures à vendre. Et ce sont ces voitures qui doivent convaincre les acheteurs.
Alors ? Lorsque vous voyez une Ford, vous voyez une voiture américaine, anglaise, allemande ou française ? Et cette idée de changer de vie rend-elle la marque Ford plus sympathique, plus désirable ?
Quelques comptes youtube sont immanquables lorsque l’on aime l’automobile. En France, le Garage des Blogs et Petites Observations Automobiles sont les références. En dehors de nos frontières, je me régale depuis des années des réalisations de Petrolicious. Chris Harris, dans un autre domaine, produit des vidéos toujours passionnantes.
Mais que vaut un journaliste essayeur de supercars lorsqu’il se met au volant d’une voiture de compétition et qu’il se retrouve sur une vraie grille de départ ?
Renault Sport a invité Chris Harris à piloter la nouvelle Renault Sport R.S. 01 sur le circuit de Silverstone ce week-end, dans le cadre du Renault Sport Trophy. Ce championnat permet aux gentlemen drivers et à quelques pilotes un peu plus talentueux de s’affronter dans le cadre des World Series by Renault.
Aujourd’hui, lors de la course endurance, Chris Harris partageait sa Renault Sport R.S. 01 avec Paul-Loup Chatin, pilote Signatech-Alpine en Championnat du Monde d’Endurance.
Septième sur treize sur la grille de départ avec un temps à 2’’2 de la pole position, le Britannique perdait une place dans le premier tour avant de récupérer cette septième position lors du troisième passage devant les stands. Sixième après 13 tours après avoir fait son meilleur temps en 1’59’’980, il passait le volant à Paul-Loup Chatin.
Tombé en avant-dernière position (à cause d’un second passage aux stands pour fermer une portière), Paul-Loup Chatin a ensuite signé le meilleur tour en course des pilotes classés en 1’57’’302.
Plutôt régulier entre 1’59’’9 et 2’01’’7 dans ses tours clairs, Chris Harris n’est évidemment pas au niveau des pilotes dits « Elite » comme son équipier Paul-Loup Chatin. A titre de comparaison, le pilote Alpine (3e temps LM P2 des qualifications des 24 heures du Mans en juin dernier) a bouclé 17 tours consécutifs entre 1’57’’3 et 1’58’’1.
Les performances du journaliste ont marqué le jeune pilote. « J’ai été assez stupéfait », raconte Paul-Loup ce soir.« Très franchement, il a été assez sensationnel. Il roule très bien, très proprement. Ses trajectoires sont belles. On sent qu’il a le pilotage en lui. »
Habitué au pilotage d’un prototype, Paul-Loup Chatin souligne également la facilité de conduite de la Renault Sport R.S. 01 : « Avec l’ABS et le Traction Control, c’est assez facile pour un pilote amateur. Mais l’énorme charge aérodynamique aide les pilotes pro à faire la différence. Et ça va très vite. Le niveau de performance se situe entre les GT et les protos du Championnat du Monde. »
En effet, à Silverstone, la pole position du Renault Sport Trophy est établie en 1’55 »0, contre 1’59 »8 pour la première Aston Martin en LM GTE Pro. Même hiérarchie en comparant les performances à Spa : 2’12 »5 pour la première Renault Sport R.S. 01 contre 2’16 »4 pour la plus rapide des Ferrari 458 Italia.
Chris Harris soulignait d’ailleurs cette différence notable avec les autos qu’il a l’habitude de piloter : « C’est un truc de fou cette voiture. Ça freine deux fois plus fort que les Porsche que j’ai déjà conduit sur ce circuit. Tous les tours, je me force à en rajouter. Mon cerveau ne parvient pas à comprendre que l’on peut passer encore un peu plus vite dans les courbes rapides ! »
Heureux comme un gamin, encore plus que lorsque l’on l’avait vu rouler en Bugatti EB110 SS, F40 ou LaFerrari !
Demain, Chris Harris partira encore en septième position de sa course sprint, au milieu d’autres pilotes amateurs. Quant à Paul-Loup Chatin, il sera en première ligne de la course Elite au milieu des prétendants au titre… Pas mal pour un pilote qui n’avait jamais piloté cette machine avant vendredi…
En juillet 2015, le magazine américain Car and Driver célèbre son soixantième anniversaire. Créé en 1955 à Washington, cette publication est aujourd’hui la plus distribuée au monde. Et pour la feuilleter quasiment chaque mois pour me tenir informé sur le marché américain, c’est amplement mérité.
Le poids de ce magazine est tel que ce numéro un peu spécial est truffé de publicités commandées par les constructeurs pour participer à la fête. Derrière l’édito, Acura est le premier à souhaiter cette anniversaire à travers son coupé NSX.
Mercedes, aussi sur l’idée du 0 à 60 mph (l’équivalent du 0 à 100 km/h pour les américains), place son AMG GT.
Honda joue une carte un peu plus historique.
Hyundai montre que les récents numéros sont bien conservés, mais pas rangés dans le bon ordre.
Et pour le reste ? Toujours du Car and Driver avec beaucoup de pages réservées aux éditos de la rédaction et de belles confrontations entre les Mercedes 300 SL, Corvette 427, BMW 2002 ti, Porsche 959, Mazda MX-5, Subaru WRX STi et leurs versions actuelles.
Dernier clin d’oeil sympa de ce 720e numéro : un courrier des lecteurs des 60 dernières années avec quelques belles perles. De quoi donner un peu plus de courage aux professionnels qui se battent chaque jour pour faire vivre leurs publications. Depuis les années 1950, les lecteurs sont convaincus que les journalistes et les rédactions sont « anti » telle marque, qu’ils devraient essayer des voitures moins chères et que la moindre page qui ne plait pas dans un magazine qui en contient 160 chaque mois mérite de se plaindre… C’est au moins la preuve que les lecteurs tiennent à leur « torchon ».
