AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Étiquette : moteur

  • Toyota Gazoo Racing ressuscite le cœur de l’AE86

    Toyota Gazoo Racing ressuscite le cœur de l’AE86

    Le moteur 4A-GE retrouve des pièces neuves grâce au GR Heritage Parts Project

    Quarante ans après sa naissance, l’AE86 continue de vivre. Véritable icône de la culture automobile japonaise, célébrée aussi bien sur les circuits que dans le manga Initial D, la Toyota Corolla Levin et la Sprinter Trueno marquent une nouvelle étape dans leur long parcours : Toyota Gazoo Racing (TGR) a annoncé la reproduction et la réédition de pièces essentielles de leur moteur mythique, le 4A-GE.

    Deux sous-ensembles majeurs rejoignent en effet le catalogue du GR Heritage Parts Project : la culasse et le bloc-cylindres. Ils seront dévoilés en première mondiale lors de l’événement anniversaire des 30 ans d’Initial D, organisé les 13 et 14 septembre prochains sur le Fuji Speedway. C’est également à cette occasion que les précommandes seront ouvertes, avant une commercialisation prévue aux alentours de mai 2026.

    Le GR Heritage Parts Project : préserver l’histoire vivante de Toyota

    Lancé par Toyota Gazoo Racing, ce programme vise à donner une seconde vie aux modèles historiques de la marque en reproduisant des pièces introuvables depuis longtemps. Ces composants, proposés comme des pièces d’origine neuves, permettent aux propriétaires de continuer à faire rouler leurs voitures « pleines de souvenirs », selon la philosophie officielle du projet.

    Aujourd’hui, plus de 200 références couvrant huit modèles sont déjà disponibles. L’ajout de la culasse et du bloc du 4A-GE pour l’AE86 représente une étape symbolique : c’est toucher au cœur même de la légende.

    Moderniser sans trahir

    Bien que fidèles au dessin et aux spécifications d’époque, ces deux ensembles mécaniques bénéficient des dernières avancées en matière de simulation numérique, de procédés de fabrication et de matériaux. L’objectif est clair : assurer une fiabilité et une durabilité optimales pour que les passionnés puissent continuer à faire vivre leurs autos pendant de longues années.

    • Culasse (Head Sub-Assy, Cylinder) :
      Les chambres de combustion ont été usinées pour réduire les variations de taux de compression entre moteurs. Les conduits d’admission reçoivent un traitement de surface limitant les irrégularités, et les pions de calage des paliers d’arbres à cames, partiellement présents à l’époque, sont désormais généralisés pour faciliter le montage.
    • Bloc-cylindres (Block Sub-Assy, Cylinder) :
      Les alésages bénéficient d’un honage moderne, gage de précision accrue. Le matériau, une fonte à plus haute rigidité, améliore la résistance. Enfin, la structure des paliers de vilebrequin a été optimisée grâce à la simulation.

    Ces améliorations permettent d’obtenir un moteur plus homogène, plus durable, mais toujours fidèle à l’esprit du 4A-GE.

    Quand les fans dictent les évolutions

    Toyota a aussi tenu compte des retours des passionnés. Certains conduits d’admission et d’échappement de la culasse ont été renforcés par des parois plus épaisses. Quant au bloc, il est désormais pourvu de bossages et nervures pour un montage transversal. De quoi élargir son champ d’application, y compris dans des modèles à traction avant, au-delà de l’AE86 originelle.

    Une annonce ancrée dans la culture pop

    Il ne pouvait y avoir meilleur cadre que l’Initial D 30th Anniversary 2days pour présenter ces pièces. Car si l’AE86 est devenue une icône mondiale, c’est en grande partie grâce au manga et à l’anime Initial D, qui ont mis en scène la petite Trueno dans des courses de montagne endiablées.
    Lors de l’événement au Fuji Speedway, une AE86 restaurée et équipée de ces nouvelles pièces sera exposée aux côtés des composants GR Heritage Parts. Les visiteurs pourront également passer les premières précommandes directement sur place.

    Un lancement attendu en 2026

    Toyota prévoit d’ouvrir les ventes autour de mai 2026, sous réserve d’un volume de commandes suffisant. Comme toujours avec le GR Heritage Parts Project, les quantités produites dépendront de la demande, ce qui rendra ces pièces encore plus précieuses pour les collectionneurs et les préparateurs.

    AE86 : une légende intemporelle

    Présentée en mai 1983, l’AE86 a marqué son époque par sa légèreté, sa propulsion et son moteur atmosphérique vif, le fameux 4A-GE. Mais c’est sa longévité culturelle qui impressionne le plus : voiture culte des drifteurs, héroïne de manga et d’anime, elle reste une source d’inspiration pour Toyota, qui a même lancé la GR86 comme héritière spirituelle.

    Avec la réédition de pièces aussi cruciales que la culasse et le bloc, Toyota ne se contente pas de préserver son patrimoine. La marque offre à une nouvelle génération de passionnés la possibilité de prolonger la vie d’une icône qui continue d’écrire l’histoire de l’automobile.

  • Le moteur six temps : une révolution ou une curiosité technique ?

    Le moteur six temps : une révolution ou une curiosité technique ?

    Depuis l’invention du moteur à combustion interne, les ingénieurs n’ont cessé de repousser les limites de la technologie pour améliorer puissance, efficacité et émissions. Mais aujourd’hui, un concept atypique émerge du laboratoire : le moteur six temps. Ce dernier pourrait marquer une évolution majeure alors que l’on cherche à abolir les moteurs à combustion interne, ou simplement s’ajouter à la longue liste des idées brillantes mais peu pratiques.

    Petit rappel sur les moteurs à combustion

    La majorité des lecteurs connaît le principe du moteur quatre temps, conçu par Nicolaus Otto en 1876. Il repose sur quatre étapes : admission, compression, explosion et échappement. Ce cycle, réalisé en deux révolutions du vilebrequin, reste le fondement des moteurs thermiques modernes.

    Quelques années après l’invention d’Otto, Dugald Clerk a introduit le moteur deux temps, plus simple et compact. Ce dernier a offert des avantages en termes de puissance et de densité, mais au prix d’émissions polluantes importantes. Depuis, l’industrie s’est principalement concentrée sur le perfectionnement des moteurs quatre temps.

    Mais un brevet récemment déposé par Porsche et l’Université Technique de Cluj-Napoca (Roumanie) pourrait changer la donne. Ce moteur six temps combine des éléments des cycles deux et quatre temps, tout en introduisant des innovations audacieuses.

    Comment fonctionne un moteur six temps ?

    Le principe du moteur six temps repose sur un cycle en trois révolutions du vilebrequin, au lieu de deux pour un moteur traditionnel. L’idée centrale est d’ajouter une phase de combustion supplémentaire entre l’admission et l’échappement.

    • Cycle classique : Le moteur commence comme un moteur quatre temps classique avec admission, compression, explosion et échappement.
    • Ajout d’une phase de combustion : Une deuxième explosion intervient grâce à des ports de balayage situés sur les parois du cylindre. Ces ports permettent d’introduire de l’air frais sous pression, qui chasse les gaz d’échappement avant de se mélanger au carburant pour une nouvelle combustion.

    Le secret réside dans un vilebrequin à géométrie complexe, comprenant des engrenages planétaires. Ce système ajuste la position du piston pour permettre deux phases distinctes d’admission et de combustion, tout en conservant une compacité mécanique relative.

    Avantages et défis

    Les points forts

    Le moteur six temps offre plusieurs avantages théoriques. Tout d’abord, il génère 33 % de cycles de combustion en plus pour une même vitesse de rotation, ce qui pourrait améliorer la puissance spécifique. De plus, en multipliant les phases de puissance, le fonctionnement devient plus fluide, approchant le raffinement d’un moteur V12, même avec une architecture à six cylindres en ligne.

    Par ailleurs, ce type de moteur pourrait s’intégrer dans des systèmes d’extension d’autonomie, où la souplesse et l’efficacité priment sur les performances brutes.

    Les défis techniques

    Cependant, les obstacles sont nombreux. Le système d’engrenages planétaires, essentiel au fonctionnement, complique la fabrication et alourdit les coûts. L’assemblage du vilebrequin, des bielles et des engrenages demande une précision extrême, rendant la production en série coûteuse.

    En termes d’émissions, des gaz d’échappement résiduels pourraient entraîner une augmentation des hydrocarbures non brûlés. La gestion de ces polluants nécessitera des catalyseurs spécifiques, ajoutant à la complexité.

    Enfin, l’intégration de ces moteurs dans des véhicules imposerait des modifications importantes aux chaînes de production existantes, freinant leur adoption à court terme.

    Un avenir incertain

    Porsche et ses partenaires restent discrets sur les performances et les perspectives d’industrialisation du moteur six temps. Ce silence alimente les spéculations, mais aussi le scepticisme. Les concepts de moteurs atypiques, tels que le moteur rotatif Astron Aerospace ou les turbines Tomahawk, ont souvent suscité l’enthousiasme avant de disparaître faute de faisabilité économique.

    Le moteur six temps, malgré son potentiel, doit encore prouver sa pertinence face aux avancées des motorisations électriques et hybrides. Si l’idée semble prometteuse sur le papier, elle devra surmonter des défis industriels colossaux pour s’imposer dans un marché en pleine mutation.

    Une curiosité technique ou une vraie révolution ?

    Le moteur six temps incarne l’ingéniosité et l’ambition des ingénieurs automobiles. Mais comme pour toute innovation radicale, sa réussite dépendra de sa capacité à offrir des avantages tangibles en termes de coûts, de performances et d’émissions. Porsche, fort de son expertise, pourrait transformer cette curiosité en une révolution. Mais pour l’instant, le moteur six temps reste une promesse fascinante, suspendue entre rêve et réalité.

  • Volvo repasse aux moteurs 5 cylindres

    Volvo repasse aux moteurs 5 cylindres

    En plein développement, Volvo n’essuie qu’une seule critique : celle de n’avoir que des moteurs à 4 cylindres dans sa gamme. La marque suédoise a donc décidé de remédier à ce déficit d’image en modifiant les fiches techniques de ses prochains modèles !

    Depuis le début de l’année, Volvo multiplie les essais avec des journalistes et des clients. La gamme de moteurs Drive-E a subi différents réglages d’échappement pour des tests à l’aveugle. Lors de quatre séances d’essais distinctes, trois en Europe et une aux Etats-Unis, 72 % des conducteurs ont préféré les moteurs 4 cylindres Drive-E présentés pour être des 5 cylindres. 28 % ont préféré les « faux » 6 cylindres et aucun n’a choisi le 4 cylindres !

    Pourtant, mis à part une différence sonore à l’échappement faisant croire à une différence du nombre de cylindres sous le cache moteur, toutes les voitures roulaient bien avec la gamme Drive-E à quatre cylindres.

    Au lieu de relancer une campagne de développement de nouveaux moteurs et de remettre en cause les gros efforts réalisés en terme d’émissions de CO2 pour suivre la réglementation européenne, Volvo a donc opté pour une solution bien plus économique : les fiches techniques indiqueront que les moteurs sont des 5 cylindres !

  • Le moteur Wankel

    Le moteur Wankel

    Il y a 112 ans, Felix Wankel venait au monde. Il fut l’homme qui a réussi à remettre en cause l’omniprésence des moteurs à pistons à mouvement alternatif en développant un moteur à pistons à mouvement rotatif capable d’être produit (et commercialisé) en grande série.

    Au XVIIIe siècle, James Watt a inventé le système bielle-manivelle qui permet de transformer une impulsion rectiligne alternative en mouvement circulaire. L’énergie produite fait aller et venir un piston dans un cylindre. Ce mouvement linéaire est transmis à la bielle qui le transforme en mouvement rotatif.

    Ce système – en subissant des évolutions continues – est appliqué à l’automobile. Mais, depuis aussi longtemps que le moteur existe, d’autres chercheurs ont tenté de se passer de la bielle pour produire, dès l’origine, le mouvement désiré pour actionner les roues.

    Dès le XVIe siècle, avant même James Watt, l’Italien Ramelli décrit des pompes à eau à mouvement rotatif. L’Allemand Pappenheim, les Anglais Murdock, Galloway et Jones continuent les recherches sur le moteur à piston rotatif.

    Durant la première moitié du XXe siècle, les brevets se multiplient. De nombreux ingénieurs se lancent dans la conception de moteurs rotatifs. Quelques records tombent, mais la technologie ne parvient pas à s’imposer alors que l’aviation et l’automobile deviennent des industries à part entière.

    Parmi les nombreux inventeurs à chercher la solution, il y a l’Allemand Felix Wankel. A 22 ans, il crée son propre atelier à Heidelberg et réalise ses premières ébauches d’un moteur à piston rotatif.

    Comme tous les autres, il se frotte au problème de l’étanchéité des pièces en mouvement. Il travaille pour BMW et Daimler dans le développement de soupapes rotatives pour les moteurs d’avion. Après la Seconde Guerre Mondiale, il est arrêté par les autorités françaises qui lui confisquent tous ses documents.

    Mais il n’arrête pas ses recherches. Au début des années 1950, il devient consultant pour NSU. Et le 13 avril 1954, il dévoile « son » moteur Wankel à piston rotatif. Il réalise plusieurs prototypes pour le compte de NSU. Cette technologie est adaptée à une moto qui bat plusieurs records. Mais NSU cherche à placer l’un de ces moteurs sous le capot d’une voiture.

    Wankel présente alors que DKM 54. Ce moteur de 125 cm3, d’un diamètre de 26 centimètres, développe 29 chevaux à 17 000 tours/minute. Mais la puissance est transmise par un rotor extérieur à la mise en oeuvre trop complexe. NSU refuse de supporter la production en série d’une telle pièce et demande un train planétaire.

    Cette nouvelle solution est développée. Le KKM fait reposer le piston sur un axe excentré avec un rotor extérieur stationnaire. Les performances sont bien moins impressionnantes. Le prototype de 250 cm3 permet d’atteindre une puissance de 30 chevaux à 5 000 tours/minute.

    NSU veut néanmoins proposer une voiture à moteur Wankel. En 1963, la NSU Spider arrive sur le marché avec un KKM de 500 cm3. Le moteur est placé en porte-à-faux arrière. Il développe 50 chevaux à 6 000 tours/minute et permet au cabriolet d’atteindre 150 km/h.

    2 375 exemplaires plus tard, NSU met un terme à la commercialisation du Spider. L’échec s’explique par des problèmes de fiabilité et une consommation excessive.

    Mazda veut pourtant explorer cette voie. Un accord de coopération est signé avec NSU. Mais les Japonais font face aux mêmes problèmes techniques. L’usure du segment d’arrête fait perdre l’étanchéité de l’ensemble. Le moteur risque alors de casser. Au fil des années, Mazda met au point des segments en carbone auto-lubrifiant imprégnés d’aluminium.

    La première Mazda de série équipée de cette technologie est la Cosmo Sports 110S lancée en 1967. Avec un bi-rotor de 2×491 cm3, son moteur développe 110 chevaux. Mais seuls 1 519 voitures sont vendues…

    Mazda continue l’aventure jusqu’aux récentes RX-7 et RX-8, portées par la victoire de la 787B aux 24 Heures du Mans en 1991. NSU atteint un record avec la diffusion de 37 389 « Ro80 » et Citroën se lance dans la réalisation d’un moteur pour de petites séries de M35 et GS Birotor qui n’auront pas de suite.

    Comment ça marche ?
    Faire tourner le piston de forme triangulaire appelé rotor dans un cercle parfait ne serait pas une solution, car il n’y aurait aucune variation du volume des chambres délimitées par le cercle et chacune des phases du rotor.

    Il faut donner la forme d’une courbe épitrochoïde à l’enveloppe fixe appelée stator. A l’intérieur de ce stator, le rotor tourne sur un axe excentré. Les côtés du rotor s’écartent et se rapprochent de cette courbe en créant des chambres à volumes variables. Il devient dont possible de compresser le mélange gazeux après son admission et d’y produire une explosion-détente, c’est-à-dire un temps moteur. En un tour complet du rotor, chacune de ses faces accompli les quatre temps du moteur à explosion ! admission des gaz, compression, explosion-détente et échappement. Comme il y a trois phases du rotor à chaque tour de celui-ci, il se produit trois admissions, trois compressions, trois explosions-détentes et trois échappements.

    En d’autres termes, en un seul tour de rotor, on a trois cycles moteur complet. C’est ce qui explique le fonctionnement silencieux et souple du moteur.

    Sur le papier, les avantages sont multiples. Le taux de remplissage est élevé, il n’y a pas de soupape, un bon écoulement des gaz, un équilibrage parfait, un encombrement réduit et beaucoup moins de pièces.

    Mais pourquoi la technologie de Wankel n’équipe-t-elle pas toutes nos voitures ?
    L’étanchéité reste un problème majeur. Et, au-delà d’éventuelles questions de fiabilité, c’est la consommation élevée de carburant qui empêche la diffusion de la technologie.

    Très récemment, plusieurs grands groupes industriels ont annoncé la poursuite de recherches autour des brevets de Wankel afin de tester la technologie actuelle adaptée aux idées de l’ingénieur allemand.

  • Reprogrammation moteur par Digiservices

    Reprogrammation moteur par Digiservices

    Il est possible de parvenir à optimiser les gestions électroniques pour parvenir à un progrès significatif en termes de puissance, de couple ou d’efficacité énergétique. Et c’est vrai pour tous les types de moteur : pour des voitures, des véhicules utilitaires, des poids-lourds, des tracteurs, des camping-cars et même des véhicules un peu plus exotiques comme des buggies, des quads ou des jet-skis.

    Quelle est la procédure ?

    En modifiant le calculateur, on peut gagner un peu de puissance, de couple et travailler sur le rendement global du moteur pour faire baisser la consommation. Dans le cas de cette recherche d’efficacité énergétique par le reprogrammation moteur, Digiservices promet une baisse de la consommation de 10 % en moyenne sur les trajets à vitesse stabilisée « grâce à un meilleur rendement thermo-dynamique » avec une augmentation du couple par rapport à la quantité de carburant injectée.

    Plusieurs niveaux de préparations sont proposés : une reprogrammation de la cartographie moteur, une évolution de l’admission et de l’échappement ou une évolution complète du moteur.

    La reprogrammation du boîtier électronique est réalisée en fonction des caractéristiques du véhicule. Les paramètres restent dans les normes de sécurité prescrites par le constructeur.

    Le deuxième niveau vous fait entrer dans une autre philosophie. En plus d’une reprogrammation, l’admission d’air (nouveau filtre à air) et l’évacuation des gaz d’échappement sont revus. Dans ce cas, l’embrayage peut être amené à être renforcé pour supporter le gain de couple.

    Enfin, le dernier niveau est une réelle évolution du moteur en changeant éventuellement des pièces internes. Les modifications effectuées peuvent être l’augmentation de la cylindrée, le montage d’un kit arbres-à-cames ou encore le montage d’un plus grand turbo-compresseur.

    Qui est Digiservices ?

    Digiservices existe depuis 2003. Vingt-cinq centres sont répartis sur toute la France. En région parisienne, il y a un centre de reprogrammation moteur à Grigny. Dans l’est de l’Île-de-France, un banc de puissance accompagne le centre de reprogrammation moteur situé à Croissy-Beaubourg. D’autres centres de reprogrammation moteur sont pourvus d’un banc de puissance partout en France, à Troyes, Nantes, Angers, Issoire, Marseille et Toulouse.

  • Renault Sport F1 montre son V6 1,6 litre version 2014

    Renault Sport F1 montre son V6 1,6 litre version 2014

    Rendez-vous à Viry-Châtillon au bord de l’autoroute A6. Le Boulevard Victor cher à l’emblématique Amédée Gordini est déjà loin. A vingt kilomètres de la Porte d’Orléans, l’usine Renault Sport F1 se montre, sans ostentation.

    Passage par le hall d’accueil entre une R25 du Renault F1 Team et une R31 de Lotus Renault GP, au milieu de quelques coupes… Un long couloir mène jusqu’à un ascenseur dont les portes sont décorés de quelques-unes des statistiques les plus flatteuses de la F1. Arrivé au sous-sol, on est délesté des téléphones, appareils photos, dictaphones. La prochaine porte à franchir est celle de l’un des bancs moteur dynamiques.

    Derrière une paroi aux multiples vitrages, la nouvelle « Power Unit » (baptisée ainsi par le Directeur Technique Rob White) est en phase de développement.

    Les six cylindres disposés en V à 90°, d’une cylindrée de 1 600 cm3, sont accompagnés par deux moteurs électriques. L’ensemble pèse 155 kilogrammes sans compter les accumulateurs d’énergie (dont la technologie demeure encore secrète).

    Un énorme tuyau envoie de l’air à haute-vitesse dans l’entrée d’air dessinée comme le sommet d’une monoplace. A l’arrière, les gaz de l’unique sortie d’échappement sont éjectés par une aération spécifique.

    Le moteur fonctionne au ralenti. Au banc, un tour du circuit de Monza est enregistré. Les vitesses passent pour simuler une accélération jusqu’au freinage de la première chicane. Derrière les parois, le son est complètement « aplati ». Impossible de se faire une idée de la qualité sonore du V6. Un sifflement distinctif du turbo est (peut-être) perceptible. Le V6 et ses moteurs électriques continuent leur effort. Encore considéré comme un démonstrateur, la partie mécanique ne tourne qu’à 12 000 tours / minute. Fin du tour, retour au régime de ralenti.

    Question puissance, l’objectif de Renault Sport F1 est d’obtenir le même résultat qu’avec l’actuel V8, soit un peu plus de 750 chevaux. Rob White laisse entendre que le V6 seul est capable de délivrer 550 chevaux. Dans un an, il devrait dépasser les 600 chevaux à 15 000 tours / minute auxquels il faudra ajouter l’équivalent de 160 chevaux apportés par les générateurs électriques.

    Mais il reste encore de longues heures de travail !