AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Étiquette : Nouveauté 2025

  • Opel Mokka GSE : aussi une version musclée

    Opel Mokka GSE : aussi une version musclée

    Le Mokka électrique produite en région parisienne va recevoir une nouvelle impulsion avec l’arrivée de la version GSE, une variante hautes performances qui renoue avec l’héritage des VXR et GSi. Cette fois, Opel n’en reste pas à une simple déclinaison de finition. Il s’agit de la première GSe 100 % électrique dotée d’un véritable travail technique sur le châssis et la mécanique, repris des Alfa Romeo Junior Veloce et Lancia Ypsilon HF déjà testées.

    Déjà apposé sur l’Astra et le précédent Grandland, le label GSE (pour Grand Sport Electric) n’avait jusqu’ici de « sport » que le nom. Il s’agissait avant tout d’une appellation flatteuse pour désigner les versions les mieux équipées. Le Mokka GSE change la donne. Il affiche des performances en nette hausse, avec un moteur électrique de 280 ch et 345 Nm. Cette cavalerie est transmise aux seules roues avant via un différentiel mécanique à glissement limité, un choix technique rare sur une traction électrique.

    Une fiche technique ambitieuse

    Sous le plancher, on retrouve la batterie de 54 kWh déjà connue dans la gamme, mais adaptée pour encaisser la puissance supérieure du moteur. Elle autorise une recharge rapide jusqu’à 100 kW en courant continu, une valeur standard au sein du groupe Stellantis.

    Avec ce gain de puissance, le Mokka GSE revendique un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit 3,1 secondes de mieux que le Mokka Electrique actuel. C’est aussi proche de ce que propose l’Alfa Romeo Junior Veloce, avec lequel il partage nombre d’éléments, y compris les trains roulants.

    Opel annonce un travail approfondi sur le châssis. L’essieu avant et les moyeux de roues ont été redessinés pour accueillir le différentiel, tandis que le système de freinage passe à la dimension supérieure. À l’avant, on trouve désormais des disques de 380 mm pincés par des étriers Alcon à quatre pistons, peints en jaune pour souligner le caractère sportif de la version.

    La direction a été recalibrée, tout comme la suspension, raffermie sur les deux essieux. Le Mokka GSE conserve toutefois une architecture d’essieu arrière semi-rigide (essieu de torsion), comme le reste de la gamme. Les jantes de 20 pouces chaussées de pneumatiques Michelin Pilot Sport EV viennent parachever la panoplie dynamique.

    Un style affirmé mais sans excès

    Esthétiquement, Opel joue la carte du sport sans tomber dans la caricature. Le Mokka GSe reçoit un nouveau bouclier avant avec une lame noire contrastante, un traitement assombri à l’arrière et une garde au sol réduite, bien visible avec les grandes roues. Pas de béquet exubérant ni de diffuseur ostentatoire : la sportivité reste contenue dans les limites du bon goût.

    À bord, les sièges intègrent des inserts en Alcantara et des surpiqûres vertes spécifiques. Le volant reçoit un méplat en haut et en bas, une touche esthétique plutôt que réellement fonctionnelle. Le combiné d’instrumentation numérique reste identique à celui des autres versions, mais il gagne de nouveaux affichages dédiés à la performance : puissance instantanée, température de batterie, gestion du couple.

    Une réponse européenne aux attentes urbaines ?

    En termes d’autonomie, Opel n’a pas encore livré de chiffre officiel, mais il faut s’attendre à une valeur autour de 320 km, soit une cinquantaine de kilomètres de moins que le Mokka Electric standard. Une conséquence directe de l’augmentation de puissance, des pneus plus larges et d’un calibrage davantage orienté vers la performance.

    Cette déclinaison GSE illustre l’ambition d’Opel de se repositionner dans un segment qu’il avait autrefois dominé avec ses Corsa GSi, Kadett GSi et Astra OPC. Mais contrairement à ces dernières, cette GSE est entièrement électrique, fidèle à la nouvelle feuille de route du constructeur allemand.

    Le Mokka GSE partage ses entrailles techniques avec l’Alfa Romeo Junior Veloce et la Lancia Ypsilon HF, autres interprétations sportives de la plateforme eCMP dans sa configuration haute puissance. Cette multiplication de variantes sportives électriques pourrait bien contribuer à réconcilier les amateurs de conduite avec un avenir sans essence.

  • Morgan Supersport : quand Malvern fait (vraiment) évoluer sa formule

    Morgan Supersport : quand Malvern fait (vraiment) évoluer sa formule

    Il y a des voitures qu’on excuse. Qu’on juge selon des critères à part. Qui se soustraient aux référentiels habituels parce qu’elles se situent ailleurs : sur le terrain de la nostalgie, du charme rétro ou de la singularité artisanale. Les Morgan en font partie. Du moins, elles en faisaient partie. Car avec la nouvelle Supersport, le petit constructeur de Malvern semble vouloir s’affranchir de ce statut de toléré bienveillant. Enfin.

    L’habit ne fait (plus) le moine

    Esthétiquement, la Supersport reste une Morgan. Une silhouette évoquant l’ère Art déco, des proportions classiques, une identité sans ambiguïté. Pourtant, derrière ces galbes familiers se cache une philosophie renouvelée. Officiellement, la Supersport se présente comme une mise à jour de la Plus Six. Dans les faits, elle la dépasse largement. Le style est affiné, les surfaces modernisées. À bord, l’habitacle conserve un charme rétro assumé, avec une planche de bord dessinée sur mesure, bien qu’écornée par l’intrusion d’éléments BMW comme le volant ou le sélecteur de vitesses automatique, qui jurent dans cet environnement soigné.

    Une base connue, une exécution inédite

    Techniquement, la Supersport repose sur la même architecture aluminium CX que les Plus Six et Plus Four. Le moteur vient également de Munich : un six-cylindres en ligne turbo de 3,0 litres (code B58), bien connu des amateurs de Z4 ou de Toyota GR Supra. Fort de 335 ch et 500 Nm, il propulse les 1 170 kg de la Supersport avec vigueur. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,9 secondes, et la vitesse de pointe atteint 267 km/h. Rien que du très sérieux.

    Mais la vraie surprise vient du comportement dynamique. Là où les anciennes Morgan réclamaient une indulgence permanente – direction floue, suspensions archaïques, châssis flexibles – la Supersport change la donne. Le châssis est nettement plus rigide, la direction plus directe, la tenue de route bien plus rassurante. Pour la première fois, une Morgan moderne donne envie d’attaquer, sans appréhension. Ce n’est pas (encore) une Porsche, mais c’est enfin une voiture de conduite, pas seulement de balade.

    Un tournant stratégique

    Avec cette Supersport, Morgan ne se contente pas de séduire ses fidèles clients. Il s’agit clairement d’un produit pensé pour élargir le spectre. Son positionnement tarifaire, autour de 120 000 €, la place frontalement face à une Porsche 911 Carrera. Le constructeur assume ce choix : certains puristes préféreront sans doute rester fidèles aux modèles plus classiques de la gamme. Mais pour tous ceux qui ont toujours rêvé d’une Morgan capable de rivaliser avec des sportives sérieuses sur des critères objectifs, le moment est venu.

    Ce qui manque encore

    Tout n’est pas parfait pour autant. L’absence de boîte manuelle – alors même que BMW propose une version six vitesses parfaitement compatible – est regrettable sur une voiture aussi orientée plaisir de conduite. Les sièges, étroits, ne conviendront pas à toutes les morphologies. Et l’intégration de certains éléments techniques d’origine BMW manque encore de finesse. Autant de points perfectibles, mais qui ne ternissent pas l’impression générale : la Supersport est la meilleure Morgan jamais produite. Et ce n’est pas rien.

    La révélation d’un potentiel

    Pendant des décennies, Morgan a cultivé une forme d’exotisme britannique, mêlant charme désuet et performances marginales. Avec la Supersport, la marque montre enfin qu’elle peut être prise au sérieux, sans renier son identité. Le style est toujours là, la tradition aussi. Mais le fond a changé. Plus rigide, plus précise, plus rapide, plus engageante, cette nouvelle Morgan n’est plus une voiture qu’on aime malgré ses défauts. C’est une voiture qu’on aime pour ses qualités. Et cela, c’est une vraie révolution à Malvern.

  • Fiat Tris : le mini camion qui veut électriser la micromobilité

    Fiat Tris : le mini camion qui veut électriser la micromobilité

    Et si le futur de la mobilité urbaine ne reposait pas sur quatre roues mais sur trois ? C’est le pari un peu fou – ou plutôt radicalement pragmatique – que fait Fiat avec le Tris, un minuscule utilitaire électrique à trois roues. Conçu pour les livraisons du dernier kilomètre et pensé dès l’origine pour répondre aux contraintes des villes densément peuplées, le Tris illustre une tendance que les constructeurs généralistes commencent à prendre au sérieux : la micromobilité utilitaire.

    En dévoilant le Tris dans sa gamme Fiat Professional, la marque italienne réinvestit un territoire qu’elle connaît bien : celui des véhicules simples, robustes et accessibles, taillés pour les usages quotidiens des petites entreprises. Mais cette fois, elle le fait avec une vision post-pétrole. Moins d’un an après le centenaire du Lingotto, Fiat offre à son public une vision électrifiée et minimaliste du camion de quartier. Avec ce Tris, la marque ne parle pas seulement d’électromobilité. Elle reparle enfin au peuple.

    Trois roues, une mission

    Le Fiat Tris ne cherche pas à séduire par la puissance ou les performances. Il revendique, au contraire, une humilité assumée. Son moteur électrique développe… 12 chevaux. Sa vitesse maximale ? 45 km/h, soit juste de quoi suivre un vélo cargo électrique en descente. Et pourtant, ce n’est pas un jouet. C’est un véhicule utilitaire à part entière, capable d’embarquer une palette standard dans sa benne et de parcourir jusqu’à 90 km avec une batterie de 6,9 kWh seulement.

    L’engin ne fait que 3,18 mètres de long, ce qui en fait l’un des plus petits utilitaires jamais proposés par une marque généraliste. Mais derrière ce gabarit lilliputien, Fiat promet un outil sérieux : temps de recharge réduit à moins de cinq heures sur une simple prise domestique, charge utile généreuse, et modularité à toute épreuve. Le Tris pourra recevoir différents types de caisses ou de bennes : plateau, cellule isotherme, module pour la livraison de colis, voire même vivier pour la vente ambulante de poissons.

    Le retour de l’esprit Piaggio

    Ce Tris n’est pas sans rappeler un autre héros italien à trois roues : le mythique Piaggio Ape, longtemps compagnon des artisans, marchands ambulants et livreurs de fleurs du sud de l’Europe. Là où le petit tricycle motorisé né en 1948 proposait un prolongement du scooter Vespa, le Tris revendique, lui, une filiation avec les véhicules utilitaires modernes, tout en renouant avec cette simplicité pragmatique qui a fait le succès de tant d’icônes populaires.

    La grande différence ? Le Tris est entièrement électrique, silencieux, propre, et surtout connecté. Il embarque un combiné numérique de 5,7 pouces, des phares à LED, un système de charge intelligente et surtout une compatibilité avec les services de gestion de flotte de Fiat Professional, y compris la géolocalisation et l’entretien à distance. Autrement dit : ce minuscule camion n’a rien à envier à un Ducato sur le plan technologique.

    Une ambition : conquérir le Sud

    Officiellement, le Tris est destiné aux marchés du Moyen-Orient et de l’Afrique, là où les besoins en mobilité légère sont souvent couverts par des moyens informels, et où les contraintes de coûts et de maintenance rendent les véhicules simples bien plus pertinents que les SUV suréquipés. Mais Fiat ne cache pas non plus son intérêt pour l’Europe du Sud, où les villes étroites, les zones à faibles émissions et les besoins logistiques locaux constituent un terrain fertile pour ce type de véhicule.

    Rome, Naples, Marseille, Lisbonne, Athènes… Autant de villes qui pourraient voir dans le Tris une alternative crédible aux véhicules utilitaires traditionnels, souvent trop gros, trop lourds, et désormais bannis des centres historiques.

    Quand la micromobilité devient sérieuse

    Depuis le lancement de la Citroën Ami en 2020, les grandes marques de Stellantis se sont doucement rapprochées du terrain de jeu de la micromobilité. Mais là où l’Ami, puis l’Opel Rocks-e, s’adressaient surtout à des particuliers (urbains, jeunes, ou sans permis), le Tris va plus loin : il professionnalise l’approche, en ciblant ouvertement les acteurs de la livraison urbaine, de la restauration mobile ou des artisans de proximité.

    Et Fiat n’est pas seule sur ce créneau. En quelques mois, on a vu apparaître des projets comme le Telo aux États-Unis, le Slate au Japon, ou encore une multitude de camionnettes électriques venues d’Inde ou de Chine, souvent vendues sous des noms inconnus mais selon un principe identique : trois roues, une caisse, un moteur électrique, et beaucoup d’idées.

    Mais Fiat a pour elle un réseau, une image, une histoire. Et un CEO, Olivier François, qui résume ainsi l’ambition du Tris : « Alors que les villes grandissent et que le besoin d’une mobilité propre et accessible devient urgent, nous avons vu une opportunité d’offrir quelque chose de radicalement simple et profondément utile. »

    Et en France ?

    Pour l’instant, aucune commercialisation n’est prévue dans l’Hexagone. Fiat préfère tester son concept sur des marchés moins réglementés, avec des contraintes de vitesse plus souples et des attentes différentes. Mais il ne fait aucun doute que les collectivités, les plateformes de livraison, voire les autoentrepreneurs urbains pourraient voir d’un bon œil l’arrivée d’un tel engin.

    Le Fiat Tris n’est pas un gadget. Ce n’est pas un scooter déguisé. Ce n’est pas non plus une utopie de designer déconnecté du terrain. C’est un véritable outil de travail, conçu avec rigueur, pensé pour un usage réel, et chargé de symboles.

    Il dit quelque chose de notre époque : que l’innovation ne passe pas toujours par le plus grand, le plus puissant ou le plus connecté. Parfois, innover, c’est faire moins, faire plus simple, et le faire bien.

    Et si le futur du véhicule utilitaire, c’était ça : un trois-roues Fiat à batterie de 6,9 kWh ? Il ne manque plus qu’un sticker « Tris, c’est la vie » sur la lunette arrière…

  • Alfa Romeo Junior Veloce au Rallye des Princesses : l’électrique sans compromis

    Alfa Romeo Junior Veloce au Rallye des Princesses : l’électrique sans compromis

    Il faut parfois briser les codes pour mieux honorer l’esprit d’une marque. En alignant sa toute nouvelle Junior Veloce 100 % électrique sur la ligne de départ du Rallye des Princesses 2025, Alfa Romeo envoie un message clair : performance et émotion ne dépendent plus d’un réservoir d’essence. La Junior Veloce n’est pas là pour bouleverser l’ordre établi, mais pour affirmer que l’électrification peut rimer avec style, passion et engagement.

    Un rallye pas comme les autres

    Créé en 2000, le Rallye des Princesses Richard Mille s’est imposé comme une parenthèse singulière dans le calendrier des événements automobiles. Réservé aux équipages 100 % féminins, ce rallye de régularité mêle glamour et exigence sportive, le tout sur les plus belles routes de France. Les voitures engagées doivent répondre à des critères stricts d’ancienneté.

    Ce cadre unique offre une opportunité précieuse pour les marques désireuses d’associer leur image à l’élégance, à l’enthousiasme et à une certaine idée de la liberté automobile. En 2025, Alfa Romeo y participe officiellement avec deux voitures engagées en course et avec la Junior Veloce Elettrica qui se mêle à la formidable caravane dans une démarche qui conjugue modernité, engagement sociétal et fidélité à l’ADN de la marque.

    Une Junior au caractère bien trempé

    Présentée l’an passé, la Junior Veloce est la version la plus musclée de la nouvelle petite Alfa Romeo. Si son nom évoque des souvenirs de sportives compactes à l’italienne, cette Junior ne se contente pas de cultiver la nostalgie : elle réinvente l’approche Alfa dans une ère électrique. La Junior se distingue par un traitement stylistique affûté et une mise au point spécifique.

    Sous son capot, on retrouve un moteur électrique de 280 ch, alimenté par une batterie de 50,8 kWh utiles. Une configuration qui garantit des accélérations dignes d’un coupé sportif et une autonomie réaliste de 350 km. Mais au-delà des chiffres, c’est surtout la promesse d’un comportement dynamique à la sauce Alfa Romeo qui fait toute la différence. Centre de gravité abaissé, suspension affermie, direction recalibrée : la Junior Veloce veut séduire les conductrices (et conducteurs) en quête de sensations, même à faible allure.

    Une démarche cohérente et assumée

    En choisissant d’envoyer la Junior électrique dans un événement aussi iconique que le Rallye des Princesses, Alfa Romeo revendique une double rupture. D’une part, c’est la première fois qu’un modèle électrifié de la marque roule sur ce rallye de régularité en France. D’autre part, c’est aussi une façon d’afficher une féminité automobile décomplexée, loin des clichés et des récupérations marketing maladroites.

    Car cette participation ne s’inscrit pas dans une simple stratégie d’affichage. La Junior engagée est une vraie voiture de série, identique à celle que les clientes (et clients) retrouvent déjà en concession.

    Une Alfa Romeo électrique, vraiment ?

    La question mérite d’être posée. Car si Alfa Romeo a longtemps été perçue comme l’un des bastions du plaisir mécanique, la marque a su amorcer sa mutation sans renier son histoire. Les Giulia et Stelvio Quadrifoglio avec les V6 biturbo ont montré que le savoir-faire sportif de la maison de Milan restait intact. Mais l’heure est désormais à l’élargissement de la gamme, et à l’ouverture vers de nouveaux publics.

    Avec la Junior, Alfa Romeo cible une clientèle plus jeune, plus urbaine, souvent sensible aux enjeux environnementaux mais pas prête à renoncer à une expérience de conduite engageante. La version Veloce électrique, en particulier, incarne cette promesse d’un plaisir renouvelé, fondé sur la réactivité immédiate du moteur électrique et une mise au point châssis digne des meilleures tractions sportives. Ce n’est plus le feulement d’un quatre cylindres qui suscite l’émotion, mais la précision d’une trajectoire, la cohérence d’un freinage, la communication entre la voiture et sa conductrice.

    Un signal fort pour l’électromobilité

    Ce choix d’Alfa Romeo de présenter la Junior dans un contexte aussi particulier qu’un rallye féminin de régularité n’est pas anodin. Il symbolise l’évolution de l’électromobilité, qui cesse d’être cantonnée aux démonstrateurs technos ou aux flottes d’entreprise pour s’ancrer dans la réalité de l’usage, avec une touche d’émotion en prime.

    Les organisateurs du Rallye des Princesses ont accueilli l’initiative avec grand intérêt. La Junior s’insère avec naturel, entre une Porsche 911 classique, une Lancia Fulvia et quelques autres modèles d’exception. Elle montre que la propulsion (traction) électrique peut s’inviter dans le paysage du grand tourisme, sans imposer de renoncements, mais avec une autre forme de charme.

    Et maintenant ?

    La Junior Veloce est l’une des vedettes médiatiques de cette édition 2025 du Rallye des Princesses. Hors classement, sans fumée, sans odeur, mais avec une capacité à enchaîner les liaisons et les spéciales avec constance, sans stress ni recharge excessive.

    Au-delà de la performance, c’est un changement de perception qui est en jeu. Car l’électrique souffre encore souvent d’une image austère, technique, parfois anxiogène. En l’intégrant dans un décor élégant, joyeux, accessible, Alfa Romeo contribue à redonner à cette technologie une part de désirabilité. Et si c’était ça, le vrai défi à relever aujourd’hui pour l’automobile ?