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  • Mokka GSE Rally : Opel électrise le rallye avec un prototype de 280 ch

    Mokka GSE Rally : Opel électrise le rallye avec un prototype de 280 ch

    Alors qu’Opel s’apprête à donner une nouvelle impulsion à sa griffe sportive GSe (pour Grand Sport electric), la marque allemande dévoile un prototype spectaculaire et radicalement électrique : le Mokka GSE Rally. Fidèle à l’ADN de la compétition, cette étude de style survoltée anticipe ce que pourrait être un futur programme client pour amateurs de glisse silencieuse… et de performances très sérieuses.

    GSe : le sport à l’heure électrique

    Depuis son retour en grâce, Opel capitalise sur ses racines sportives pour moderniser son image dans l’ère du tout électrique. Avec GSe, le constructeur réinterprète la sportivité à travers la sobriété, l’efficacité et la technologie. Et si la route est bien balisée pour des modèles de série dynamiques comme l’Astra GSe, le terrain de jeu s’élargit aujourd’hui au domaine de la compétition avec ce Mokka GSE Rally, véritable manifeste technologique taillé pour la terre, la poussière et les chronos.

    Un moteur de série… musclé pour la compétition

    Sous le capot, ou plutôt au cœur de l’architecture du Mokka GSE Rally, Opel a conservé la batterie de 54 kWh issue du modèle de série. Mais le moteur électrique, lui, a été revu pour délivrer 280 chevaux et 345 Nm de couple. Des chiffres dignes d’une voiture de Rally4, catégorie très en vogue dans les formules de promotion. Pour exploiter cette cavalerie silencieuse, le Mokka adopte une boîte de vitesses de compétition, un différentiel autobloquant multidisque, ainsi que des arbres de transmission renforcés. Un arsenal technique qui place ce prototype à des années-lumière de la paisible version route.

    Châssis de pointe et aides électroniques déconnectées

    Le châssis allégé a été profondément remanié. À l’avant, une suspension McPherson renforcée avec coupelles uniball assure précision et endurance, tandis qu’à l’arrière, Opel a opté pour un essieu rigide équipé de ressorts et d’amortisseurs spécifiques. Le tout signé Bilstein, gage d’un savoir-faire reconnu dans le monde du rallye.

    À la différence des voitures de série, aucune aide à la conduite électronique n’est conservée : pas d’ABS, pas d’ESP, ni même de correcteur de trajectoire. C’est l’expérience de la Corsa Rally Electric, utilisée en compétition-client depuis 2021, qui a permis de développer un logiciel de gestion moteur/batterie optimisé pour les conditions extrêmes : recherche d’efficacité, maintien de la température et gestion fine de la puissance sont au programme.

    Un style 100 % rallye

    Visuellement, le Mokka GSE Rally ne fait aucun mystère de ses intentions. Le prototype reçoit une livrée noire mate parsemée d’inscriptions blanches et jaunes – dont un ironique “OMG! GSE” sur les flancs –, des étriers de freins jaunes à l’avant et des jantes arrière assorties, un capot frappé du nom du concept, ainsi qu’une prise d’air de toit très évocatrice. L’ensemble affirme une identité sportive assumée, bien loin de la sobriété habituelle des SUV compacts de grande série.

    À bord, la dotation répond aux normes de la FIA : arceau homologué, baquets de compétition avec harnais six points, plancher protégé, coffre batterie sécurisé, et même un système d’extinction non conducteur relié à un Master Alarm Indicator. Opel a pensé à tout pour garantir sécurité et performance dans un contexte de compétition réelle.

    Le signal d’un engagement futur ?

    Officiellement, ce Mokka GSE Rally reste un prototype sans vocation commerciale immédiate. Mais il en dit long sur les ambitions de la marque dans le monde du sport automobile électrique. À l’image de la Corsa Rally Electric qui s’est déjà fait une place sur les spéciales européennes, ce nouveau modèle pourrait poser les bases d’un futur championnat accessible, durable et spectaculaire.

    Dans un contexte où les disciplines historiques comme le WRC amorcent elles aussi leur transition énergétique, Opel semble vouloir jouer un rôle de pionnier à son échelle. En mettant au point une voiture aussi démonstrative, techniquement crédible et visuellement réussie, le constructeur envoie un signal fort : la compétition client peut aussi être électrique, et le plaisir de pilotage ne dépend pas du rugissement d’un moteur thermique.

  • Vitrine technologique et laboratoire roulant : on a testé Renault Eolab

    Vitrine technologique et laboratoire roulant : on a testé Renault Eolab

    Pour un passionné d’automobile, plusieurs choses sont à faire. Avoir son permis de conduire, sa première voiture. Voir un grand prix de F1, essayer une voiture de sport, essayer une voiture de course, rouler dans un prototype.

    J’avais déjà eu l’occasion de m’immiscer dans l’atmosphère toute spéciale d’un concept-car, lors de l’essai de Twin’Run, à la droite de David Coulthard. Cette fois, c’est au volant d’un prototype que j’allais me glisser. Exit Twin’Run, voici Eolab, concept-car préfigurant le futur de la marque au losange et son arrivée à l’hybride.

    Circuit de Mortefontaine, samedi 11 octobre, 8h30.

    L’ambiance est particulière. Se rendre sur le circuit de Mortefontaine n’est qu’une chose volontaire, personne ne pourrait dire qu’il est là par hasard. Barrière passée, voiture garée, on nous fait monter dans la navette, direction le pavillon Renault. On passe à nouveau de hauts grillages encadrés de barrières, avant de croiser de nombreuses bandes d’asphalte, composant les divers circuits du concept. Cela n’est pas sans me rappeler le complexe de Balocco, centre d’essais Alfa Roméo, visité fin juin. Entre les arbres, nous arrivons à destination. Sous la tente, Eolab nous attend, un petit groupe de personnes s’activent autour d’elle. Ingénieurs, concepteurs, techniciens, chefs de projet, tous sont là.

    Voici Eolab.

    De l’extérieur, Eolab est jolie. On le voit, l’aérodynamique est importante dans le style de ce prototype. Elle se montre plutôt longue, racée, plus basse que les autres modèles du segment B. En effet, Eolab a été pensé telle une voiture de ce segment, la Clio 4 servant de référence. Les entrées d’air sont importantes, les ouïes bien filées. Au centre de la calandre, le losange Renault trône fièrement. On sent bien la touche de Laurens van den Acker. D’aspect, Eolab est plus basse que les voitures actuelles.

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    Au volant.

    Une certaine appréhension se montre lorsque je prends le volant d’Eolab. Les sièges sont accueillantes, blancs, gris clair, aux touches rouges oranges. Ils enveloppent plus que les sièges d’une voiture actuelle du segment B. Contact, c’est parti. Pas de levier de vitesse sur Eolab. Étant au deux tiers électrique, c’est une boîte automatique qui prend le relai. Pour sélectionner notre mode, une petite molette est située au centre de l’habitacle, facile d’accès. Un petit huitième de tour pour passer de Parking à Drive et c’est parti. D’un filé « de gaz » sur la pédale de droite et Eolab avance et descend doucement de son piédestal. Au premier abord, Eolab se conduit comme une Zoe ou un Twizy. La simplicité est bluffante, sa conduite est presque enfantine. Les commodos sont faciles d’atteinte, comme une voiture classique. Eolab est presque une voiture contemporaine dans sa conduite, pas de démarche particulière si ce n’est faire attention à ce beau jouet. L’accélération est des plus surprenantes, j’en suis le premier surpris. 60, 70, 90, les 100 km/h sont atteints sans souci. Je suis loin du prototype que j’imaginais, ne dépassant pas les 30 km/h. Un sentiment de légèreté se montre, à l’accélération, en comportement, au freinage. Eolab est facile, tout simplement.

    Renault_Eolab_07

    Techniquement.

    Pourquoi Eolab a-t-elle été créé ? Eolab est ni plus ni moins qu’un laboratoire vivant. Il faut se jeter dans le futur pour se rendre compte de ce qu’est Eolab. Non, pas besoin du Dr Emmett Lathrop Brown pour cela, votre cher  « Marty McFly »  suffira. Eolab a été développée sur trois axes : l’aérodynamique, le poids, la motorisation. Trois contraintes essentielles pour une automobile.

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    Eolab : la classe aux kilos

    L’aérodynamique /// Un gros travail a été réalisé sur ce point, nous l’avons vu dans le chapitre Voici Eolab. Eolab est dessinée pour avoir un aérodynamique parfait, doté d’une pénétration dans l’air des plus efficaces. On notera par exemple un spoiler avant actif en fonction de la vitesse et des ailerons mobiles sur les côtés, qui fluidifient l’écoulement de l’air.

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    Eolab : les postes importants de l’aérodynamique

    Le poids /// Ces dernières années, les voitures ont été de plus en plus grosses, plus lourdes. Afin de réduire cette masse, de nombreux matériaux légers ont été utilisé. La caisse est ainsi multi matériaux avec la présence d’acier, d’aluminium et de matériaux composites légers, tels que la fibre de carbone. Le magnésium est aussi présent, chose rare. Exemple d’utilisation du magnésium ? Sur Eolab le toit est en magnésium et pèse un peu plus de 4 kg, contrairement à 10 kg pour une voiture contemporaine. Au final, Eolab s’en retrouve plus légère de 400 kg comparée à une Clio IV. Si le poids « masse » est important ici, la recherche du poids le plus faible est importante dans l’organisation d’un projet comme Eolab. La voiture étant plus légère, elle permet d’avoir des pièces plus petites et donc moins onéreuses. Cela entraine une baisse des coûts, ce qui permet ainsi l’utilisation de matériaux plus coûteux, plus technologiques.

    Le moteur /// C’est ici qu’arrive la grande nouveauté. Si l’aérodynamique et le faible poids ne sont pas de grandes innovations mais une belle réadaptation au projet Eolab, sous le capot, la chose est bien différente. Il s’agit pour la première fois d’une technologie électrique et hybride chez Renault. Nommée Z.E. Hybrid, cette techno utilise l’essence, d’où le 1 litre au kilomètre et l’électricité, qu’on recharge à souhait. Combinant ces deux technologies, Eolab s’en retrouve hybride. Bien joué.

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    Eolab : ZE Hybrid : essence et électrique

    Conclusion.

    Lors du Grand Prix de Monaco, j’avais pu discuter avec des ingénieurs de Renault Sport F1 et Renault. Ils estimaient que 15% de la technologie présence sur Renault Zoé se retrouvait sur le Power Unit présent en F1 et inversement. Alors venez la question de l’hybride, utilisé au Mans par exemple, qui est plus simple à l’utilisation qu’une technologie 100% électrique, comme sur Zoé ou Twizy. On nous avouait alors que des développements étaient en interne à ce sujet. On ne nous avait pas menti, voici Eolab, vitrine technologique et laboratoire roulant.

    Joli, innovante et facile d’accès, Eolab nous a bluffé le temps d’un instant. Bien sûr, il est bien tôt pour faire des conclusions trop hâtives sur la voiture du futur, mais une chose est sûre, ce laboratoire vivant nous rassure sur le futur de l’automobile. Élégance, technologie et mise en avant de la vie à bord seront toujours d’actualité dans 15 ans. Rassuré ? Oui, plutôt.

    A découvrir aussi, nos photos de Eolab, en noir et blanc.

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  • Redécouverte : le concept Car Citroën C5 Airscape

    Redécouverte : le concept Car Citroën C5 Airscape

    15 janvier 2008, la deuxième génération de la Citroën C5 est présentée lors du salon de l’automobile de Bruxelles. Quelques mois plus tôt, les lignes de cette nouvelle C5 étaient présentées lors du salon de Francfort 2007, avec le concept C5 Airdream dont on parle ici. Malheureusement, ce étude ne vit jamais sa destinée en série. Peugeot préférant mettre en avant la 307 cabriolet. Politique de groupe, mais nul doute que cette C5 Airscape aurait eu un beau succès. J’en reste baba.

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  • Renault Eolab : photos, côté noir et blanc

    Renault Eolab : photos, côté noir et blanc

    Avant la publication de l’essai de Renault Eolab, prototype Renault des plans Nouvelle France Industrielle*, voici nos clichés de son essai. Ils sont rigoureusement traités en noir et blanc. Vous pourrez alors apprécier les courbes et formes particulières du prototype, avec une vision différente des clichés proposés habituellement.

    Notons que les trois grands constructeurs français que sont Peugeot, Citroën et Renault sont engagés sur le plan Nouvelle France industrielle nommé « Véhicule deux litres aux 100 km pour tous ». Citroën a proposé Citroën C4 Cactus Airflow, Peugeot la 208 Hybrid Air 2L et Renault l’Eolab. A noter que le constructeur au losange a doublé ses confrères, proposant une consommation divisée par 2 par rapport au plan lancé par le gouvernement. Douce guerre technologique…

    A bientôt,
    Jean-Charles

     

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    * : « Nouvelle France industrielle » est le nom donné aux plans de réindustrialisation de la France mis en place par le gouvernement français et présentés le 12 septembre 2013 par le président François Hollande et Arnaud Montebourg, ministre du redressement productif. (Source : Wiki)

     

  • Design : MINI Superleggera Vision

    Design : MINI Superleggera Vision

    Révélée lors du concours d’élégance de la Villa d’Este et véritable succès du Mondial de l’Automobile, la MINI Superleggera Vision fait tourner  les têtes, auprès du grand public comme des professionnels. Elle est le fruit de la collaboration entre MINI et le carrossier milanais Touring Superleggera. Celle qu’on appelle la Superleggera est un roadster 2 places, esquissé en Italie, qui ne sera pas sans rappeler les MINI Marcos… En voici les études, les esquisses. Il est intéressant de voir l’évolution des traits entre le papier et le prototype.

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  • Nissan Pulsar Concept : celle qui faut produire. #MondialAuto

    Nissan Pulsar Concept : celle qui faut produire. #MondialAuto

    Le Mondial de l’Automobile de Paris recèle de concept-cars plus beaux, plus intéressantes les uns que les autres. Chez Nissan, on nous a présenté la Pulsar Nismo Concept. Nismo, pour NISsan MOtorsport, voyez-vous ce que je veux dire ? Nous sommes d’accord. Si la Pulsar pourrait être classée dans les « classiques » du segment C, Pulsar Nismo Concept sort du lot. Plus racée, forcément plus typée compétition, cette dernière pourrait devenir une des références, à l’assaut des Mégane R.S. ou Civic Type R.

    Le travail extérieur est impressionnant. Rabaissée, jantes plus grandes, ouïes retravaillées et élargies, bas de caisse profilés. Avec cette sportivité exacerbée, sa peinture grise mat et ses touches de rouge brillant, la Pulsar Nismo Concept suit sa grande sœur : la GT-R. Côté mécanique, difficile d’en savoir plus, aucune info n’est sortie à ce sujet. Nul doute que cette Pulsar un peu spéciale aura une puissance de 250 à 300 cv, comme ses concurrentes du segment. On a hâte de voir cette Japonaise produite, que le rêve se confirme.

     

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    Photos : Nissan & Jean-Charles Huvelle.

  • Twing’Hot : Renault créé le Foodtruck Twingo

    Twing’Hot : Renault créé le Foodtruck Twingo

    Cet été, le magazine masculin L’Optimum a laissé carte blanche à Renault. L’objectif : créer un foodtruck.

    C’est Luciano Bove, actuel R&D Senior Design Manager chez Renault,qui s’est chargé de cette tâche. Ce designer italien s’est porté sur la nouvelle Twingo pour créer la Twing’Hot. Au programme, une base de nouvelle Twingo dont on ne touchera pas la partie avant, alors que son arrière se verra être le théâtre des plus grandes modifications. On trouve là une Twingo façon pickup, bien loin du l’Estafette du Slip, avec plancha barbecue i tout i tout. On notera que le toit n’existe plus, voici donc une Twingo plus que découvrable, avec portes symboliques. Pas mal. On imagine aisément ce foodtruck en bord de plage, il y a de l’idée.

    Ce concept proposerait-il une possible version découvrable de la Twingo ? Pourquoi pas. Il n’y a jamais rien d’innocent dans ce genre d’essai.

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  • Redécouverte : Citroën Lacoste

    Redécouverte : Citroën Lacoste

    La Citroën Lacoste a été présentée lors du Mondial de l’automobile de Paris 2010. Portant le nom de Lacoste, elle a logiquement été crée en alliance avec la marque française de prêt à porter au crocodile. L’objectif avoué de la marque aux chevrons était alors de prouver son sa dynamique « concept-car » et de développer son image à la fois chic, à la fois branchée, et ce bien avant l’apparition de la marque DS.

    Sans vitres, sans portes, l’inspiration venue de la Méhari est directe. L’arche centrale rappelle quant à elle la C3 Pluriel. Le design de Lacoste est épuré, simplifié. Avec le décalage,  on pourrait se dire aussi que Lacoste fut aussi une étude du C4 Cactus, aujourd’hui produit en série. On retiendra par exemple le tableau de bord épuré comme exemple majeur dans la comparaison. Afin d’assurer le côté aventurier de ce concept au croco, on retrouve une capote à gonflage automatique et ainsi qu’un pare-brise repliable, comme sur Méhari. Côté mécanique, c’est le petit trois cylindres essence de 1,2ℓ qu’on retrouve sous le capot. Il est couplé à une boîte robotisée.

    Roland Garros chez Peugeot, Lacoste chez Citroën. 15 A chez PSA.

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  • Toyota GT86-CS R3 : nouvelle arme de Toyota Motorsport

    Toyota GT86-CS R3 : nouvelle arme de Toyota Motorsport

    C’est officiel depuis novembre 2013, Toyota revient en rallyes. Nous en avions déjà parlé alors que la marque japonaise, via son département Motorsport allemand développait la Yaris WRC. Cette fois, c’est via la GT86 et la compétition client que Toyota revient. La base sera la GT86 de série, originellement développée avec Subaru. Côté mécanique, on retrouve le Boxer 2 Litres préparé sous la capot, avec boîte séquentielle 6 vitesses, freins renforcés et kits de suspensions spécifiques pour la terre et l’asphalte. Côté carrosserie, aucun changement à prévoir, comme le prévoit la réglementation R3.La GT86 sera d’ailleurs la première propulsion issue de cette réglementation. Joli défi.

    Ces derniers jours, la GT86 CS-R3 a roulé sur le camp militaire de Baumholder, là où aura lieu une étape du prochain Rallye d’Allemagne.  La GT86 CS-V3 y fera d’ailleurs ses débuts avec Isolde Holderied, ex pilote officielle Toyota, à son volant. On se rappelle que la Toyota Yaris R1 avait fait ses débuts au même endroit.

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  • Découverte : Infiniti Q50 Eau Rouge

    Découverte : Infiniti Q50 Eau Rouge

    Au Salon de Genève dernier, Infiniti a présenté sa Q50 Eau Rouge. Eau rouge, oui oui, comme le passage du circuit de Spa, en bas du Raidillon. Au programme, 568 ch et 4 roues motrices dans une berline aux jolies formes bodybuildées. Le cocktail parfait pour aller tâter les Audi RS6, BMW M5 et Mercedes E63 AMG S, surtout quand on sait que la partie mécanique provient de la cousine Nissan GTR. Cette belle Japonaise n’en est pour le moment qu’au développement, bien avancé certes. A nous de patienter maintenant. Le temps pourrait paraître long avant d’en croiser une dans nos bourgades.

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  • Avec la Yaris WRC, Toyota prépare son retour en rallyes

    Avec la Yaris WRC, Toyota prépare son retour en rallyes

    Alors que Toyota est à nouveau présent en championnat du monde d’Endurance FIA WEC, face aux Audi R18 e-tron Quattro et Porsche 919, la marque japonaise prépare déjà le futur de son département compétition Toyota Motorsport GmbH.

    Le prototype de la Yaris WRC a roulé ces derniers jours, du côté de Riparbella, en Toscane, en Italie. A son bord, le pilote français Stéphane Sarrazin et le Finlandais Sebastien Lindholm se sont échangés le volant. La Yaris WRC est assez jolie, bien proportionnée, malgré le peu de choses que l’on peut voir sur la vidéo suivante. A l’oreille, le son du moteur est aussi assez sympa. Toyota a d’ailleurs publié quelques photos du moteur sur sa page facebook.

    L’arrivée de Toyota en WRC serait une assez bonne nouvelle. L’objectif serait de débuter la saison 2017, lors de l’arrivée du nouveau règlement technique. Toyota compléterait le plateau d’un WRC en manque de stature, qui trouverait alors un réel intérêt. Toyota, premier constructeur mondial automobile (chiffre d’affaires et unités), rejoindrait donc Volkswagen, troisième constructeur mondial (en unités) et Hyundaï, quatrième constructeur mondial (en unités). N’oublions pas Ford aussi, actuellement présent mais sans engagement officiel et Citroën, dont le programme en 2017 ne serait peut être plus d’actualité.

    Par  le passé, Toyota a écrit une page historique du WRC. Dès les années 70 avec les Celica (alors propulsion) puis dans les années 90 avec la Celica GT4 et la Corolla WRC avec des pilotes de la trempe de Sainz, Kankkunen et Auriol, pour ne citer qu’eux. Dernièrement, la Yaris R1A a été développée mais malheureusement, jamais nous n’avons pu la voir en compétition.

    Espérons que cette Yaris WRC verra le jour et les spéciales du WRC, elle.

  • Bentley Continental Flying Spur Wagon : le faux parfait

    Bentley Continental Flying Spur Wagon : le faux parfait

    Les petits créatifs ont parfois de bonnes idées. Bien loin des bureaux d’études de Crewe, un ingénieux a réalisé une Bentley Continental Flying Spur Wagon, sur base de Bentley Continental Flying Spur. Bien que cette illustration date un peu, espérons que ça donne quelques idées aux créateurs de Crewe !

    Un jour je partagerai mon Citroën XM break de chasse ;-)
    Jean-Charles