Étiquette : Renault

La Frégate a fait prendre l’eau à Renault

Comment accompagner l’entrée de la France dans les trente glorieuses ? Après la populaire 4 CV, Renault imagine les familles françaises au volant d’une grande berline moderne : la Frégate. Et, déjà, le Losange se manque sur sa proposition haut-de-gamme qui ira même jusqu’à coûter la vie à son président.

Nous sommes en 1944. Les usines Renault viennent d’être libérées et Louis Renault est incarcéré à la prison de Fresnes. Accusé d’avoir collaboré avec l’ennemi, le fondateur de Renault meurt avant son procès.

Dès le mois de septembre, les sites de production sont réquisitionnés pour participer à l’effort de guerre. Pierre Lefaucheux est nommé administrateur provisoire. Il entame une longue reconstruction et dessine une nouvelle hiérarchie.

Dès le début de l’année 1945, l’ordonnance de nationalisation est proclamée. La Régie Nationale des Usines Renault est créée en reprenant tous les actifs de Renault. Pierre Lefaucheux en devient Président Directeur Général.

Tous les efforts sont alors destinés à faire de la 4 CV la voiture populaire française par excellence. L’objectif est de motoriser le pays tout en se montrant conquérant face aux Volkswagen Coccinelle, Morris Minor et FIAT 500. Dans l’Hexagone, la position de Renault permet à la 4 CV de profiter de tout l’acier disponible. Citroën prend un énorme retard dans la production de sa 2 CV à cause de cette pénurie organisée.

Enfin sur de bons rails, la Régie rêve d’une grande berline pour accompagner la 4 CV alors que les années 1950 se profilent.

Le projet 108 date de 1946. Pour Lefaucheux, il faut contrer la Traction de Citroën avec une proposition bien plus moderne. Il lance la conception d’une grande berline 6 places (deux banquettes trois places) avec un moteur 2 litres 4 cylindres placé à l’arrière.

Les ingénieurs de Renault abandonnent cette configuration du moteur arrière, emprunté à la 4 CV. La Frégate prend du retard et Pierre Lefaucheux fait accélérer le rythme pour une présentation au Palais de Chaillot le 30 novembre 1950. La mise au point est bâclée. Un an plus tard, lors du Salon de l’Auto 1951, le carnet de commande est ouvert. La toute nouvelle usine de Flins entame la production.

La grande Renault est imposante. Les lignes de Robert Barthaud offrent une large habitabilité, avec un énorme coffre. Sur la route, c’est pourtant une déception. Renault avait choisi de partir de la base du petit 760 cm3 de la 4 CV pour produire un 1 996 cm3 qui développe 56 chevaux. C’est trop peu pour les 1 230 kg d’une grande routière. La presse – l’Auto-Journal en tête – pointe ce manquement et le début de carrière de la Frégate est chaotique.

Pourtant, Renault joue adroitement du marketing. Le tout premier modèle est livré le 22 novembre 1951 au baron Surcouf, descendant du corsaire devenu l’un des plus riches armateurs de Saint-Malo. Le directeur commercial de la Régie remet les clés d’une Frégate au baron dans le magasin d’exposition des Champs-Elysées (devenu Atelier Renault) tandis que le personnel est habillé en corsaire. Une fois la cérémonie terminée, la Frégate du baron est escortée par cinq autres Frégate jusqu’à Saint-Malo pour une autre réception avec les personnalités locales.

Mais les premiers clients ne se montrent pas satisfaits de leur Frégate. Rapidement, Renault réagit. Le pont arrière reçoit une profonde évolution. Moteur, boîte, direction, insonorisation… Tout est revu. En 1955, une nouvelle calandre fait son apparition et le moteur passe à 64 chevaux. Enfin, la Frégate atteint 135 km/h. Cette année-là, les ventes dépassent les 50 000 unités. Les noms sont évocateurs : Amiral, Etendard ou Grand Pavois.

Pourtant, la Frégate fait une nouvelle fois vaciller Renault. Son président, Pierre Lefaucheux prend la route de Strasbourg pour une conférence. Au volant de sa Frégate, il est victime d’un accident de la route. Piégé par une plaque de verglas, il se tue dans la grande berline qu’il avait tant voulu.

Pierre Dreyfus lui succède. Malgré une innovante, mais lourde, boîte automatique et un break, les ventes retombent après 1955. L’arrivée du moteur 2,2 litres 77 chevaux et des victoires dans des concours d’élégance n’y changent rien. En 1960, il décide de mettre un terme à la production après le lancement de 180 000 Frégate sur les routes. 180 000 Frégate en huit ans, dont plus de 50 000 sur la seule année 1955.

5 août 2017
La renaissance Kubica

C’est l’histoire d’un des pilotes les plus passionnés qui soient.

Des plus exigeants, des plus présents, des plus investis. J’avais eu la chance de le côtoyer alors que je bossais avec Renault F1. Je me rappelle d’un gars gentil, présent, souriant pour le petit gars que j’étais. Je l’observais avec des yeux de gosse et son regard m’avait véritablement marqué, alors qu’il s’ennuyait véritablement sur la péniche d’une opération de relations publiques qui, apparemment, ne le ravissait pas vraiment. C’était à Budapest.

Passionné de rallyes, j’avais suivi ses débuts sur les compétitions routières d’un oeil avisé et amusé, confiant et curieux. Début 2011, il avait quitté la F1 au soir des premiers essais hivernaux, auxquels il avait participé au volant de la Lotus Renault R31. Au sommet de sa forme, il avait alors réalisé le meilleur temps de cette session puis reprenait ensuite le volant d’une Skoda Fabia S2000, pour se donner à cette passion qu’il aimait tant. Se sortant de la route, sa carrière prenait du plomb dans l’aile, sa main droite écrasée dans l’habitacle. Exit son volant chez Renault, bonjour chômage pour l’homme blessé, physiquement comme moralement. Puis le temps a passé, l’eau a coulé sous les ponts et Kubica s’est reconstruit puis a éré, dans le rallye entre autres, sans jamais ne pouvoir retrouver un volant officiel et son statut tant espéré, malgré le titre WRC2 remporté en 2013.

Mais hier, telle une renaissance, le revoilà. Par la petite porte il revenait. Non pas de statut officiel, mais une participation aux essais privés de Renault F1, sur le circuit de Valencia, là même où il avait fait ses derniers tours de roues en F1. On a alors vu le retour de Bob, ce pilote tant apprécié du paddock, pour 115 tours au volant de la Lotus Renault F1 E20 de 2012, pour notre plus grand plaisir, et le sien. Et Bob de se confier…

« Je voudrais remercier ceux qui ont rendu ce moment possible, j’espère qu’il s’agissait d’une bonne expérience pour tout le monde et cela a peut-être rappelé quelques souvenirs à certains ! C’était une journée très importante pour moi d’un point de vue émotionnel. Je suis resté éloigné des paddocks pendant un long moment et j’ai connu des moments difficiles. Je n’ai jamais cessé de travailler, mais je n’aurais pas cru cela possible il y a quelques années. Mes sentiments sont partagés : je suis fier de ce que j’ai fait aujourd’hui, mais cela me rappelle à côté de quoi je suis passé. Je ne sais pas ce que le futur m’apportera, mais je sais qu’après plus d’un an de préparation pour ce moment, j’ai pu piloter avec un bon rythme et dans des conditions difficiles. Ce n’était pas évident après six ans, je savais que je pouvais y arriver et je peux être satisfait. Renault a été le premier constructeur à me tester en 2005 et j’ai apprécié cette nouvelle opportunité. »

De là à dire qu’une porte lui reste ouverte pour un retour au haut niveau… J’aimerais tant. Il le mérite, et nous aussi. Je l’attendrais presque.

7 juin 2017
Mégane R.S. 2017 : première monégasque

À l’occasion du Grand Prix F1 de Monaco, la nouvelle Renault Mégane R.S. fera sa première sortie officielle. Ce sera le pilote maison Nico Hülkenberg qui prendre le volant de la nouvelle née des Ulis. La marque au losange ne profitera pour fêter ses 40 ans d’engagement en Formule 1, qui rappelons-le, engageait en 1977 la technologie révolutionnaire à l’époque du turbo.

La Mégane R.S arborera les couleurs jaune et noir de Renault Sport mais il faudra patienter ensuite jusqu’au salon de Francfort pour découvrir cette Mégane R.S.. « civile ». Ici, on prévoit une nouvelle face avant pour la future Renault Mégane R.S., avec un travail spécifique sur les anti-brouillards, reprenant le logo Renault Sport.

Nous avions testé sa petite soeur la Mégane GT en décembre 2015, nous l’avions particulièrement aimée. Aussi, il n’est pas sans rappeler que Renault est partenaire officiel de l’Automobile Club de Monaco. Cette première monégasque n’est donc pas un hasard pour cette Mégane R.S., troisième du nom.

Nouvelle face avant pour la future Renault Mégane R.S., avec un travail spécifique sur les anti-brouillards, reprenant le logo Renault Sport.

Nouvelle face avant pour la future Renault Mégane R.S., avec un travail spécifique sur les anti-brouillards, reprenant le logo Renault Sport.

Edit : dans les rues de Monaco :

Edit : les photos révélées suite à reveal de la Mégane 4 R.S. dans les rues de Monaco :

23 mai 2017
Mazarine ne roulait pas en Peugeot

Le 1^ermars 1993, Louis Schweitzer retrouve la cour de l’Elysée. L’ancien directeur de cabinet du Premier Ministre Laurent Fabius – devenu patron de Renault – vient présenter la nouvelle Renault Twingo, citadine uniforme et colorée qui va révolutionner le marché français. Patrick Le Quément et Jacques Cheinisse sont également présents.

Face à François Mitterrand, Renault gare deux Twingo, une rouge et une bleue. Le Président, en pleine campagne pour les législatives, choisit la rouge immatriculée 1409 XS 92. Cadeau de ce qui est désormais une société anonyme à capitaux d’état à la France, qui lui rend par un coup de pub appréciable.

Un peu plus de deux ans plus tard, lorsqu’il quitte l’Elysée en Citroën XM, François Mitterrand se rend directement à Solferino pour une ultime visite au siège du Parti Socialiste… La demande venait d’Henri Emmanuelli, alors Premier Secrétaire, qui désirait rendre un hommage fort à celui qui avait mené la France et la Gauche à travers les décennies.

Rose au poing, des centaines de militants sont présents pour saluer l’ancien Président qui entame un discours lourd de sens sur la transmission « comme le passage d’une flamme » se souviendra Delphine Batho, plus tard.

En ce mois de mai 1995, François Mitterrand est malade. Depuis trois ans, la France sait qu’il est atteint d’un cancer. Il lui reste moins de huit mois à vivre. Pourtant, le PS allonge la cérémonie pour lui remettre un cadeau de départ.

Le choix est saugrenu. Le cadeau est une Renault Twingo verte ! Emmanuelli avouera que c’était un clin d’œil visant à aider Mitterrand à remplacer une « abominable Méhari verte » qu’il avait dans les Landes.

Ce 18 mai, Libération note la surprise du Président face à ce cadeau. Mais la Twingo fut loin d’être inutile. Peine perdue pour les hautes sphères du PS, elle n’a pas remplacé la Méhari. C’est Mazarine Pingeot qui l’a conduite pour se rendre au chevet de son père, avenue Frédéric Le-Play durant les huit derniers mois.

Dans les couloirs de Solferino, la blague se répand. La Twingo est aussi « cabossée » que si François Mitterrand l’avait lui-même conduite. Et durant de nombreuses années, Mazarine Pingeot continuera de rouler dans cette Twingo verte cabossée, léguée par son père.

16 mai 2017
Avec Alain Prost, face à la Renault RS17

Lorsqu’on lui demande quel intitulé de poste Renault lui a réservé dans l’organigramme de l’équipe Renault Sport, Alain Prost laisse passer un long moment sans répondre… « Ce qu’ils ont annoncé » finit par dire le quadruple Champion du Monde, peu attaché à ces considérations. Électron libre sans rôle opérationnel, il est le conseiller spécial de Renault Sport Racing, présent pour orienter les décisions stratégiques d’un constructeur qui rêve de retrouver le chemin du titre mondial.

N’imaginez pas qu’Alain Prost soit aussi présent que Niki Lauda. Les deux hommes ne fonctionnent pas de la même manière, les deux équipes non plus.

« Je ne ferai que la moitié des Grands Prix », rappelle l’ancien pilote. « Je conserve d’autres activités, comme mon rôle d’ambassadeur pour Renault et j’ai aussi la Formula E. Avec Renault, ça se passe très bien. Ça fait des années et des années que l’on se connait. »

Loin d’un rôle opérationnel que Jérôme Stoll, Président de Renault Sport Racing, ou Cyril Abiteboul, Directeur Général de Renault Sport Racing, endossent, Alain Prost va jouer au conseiller d’orientation.

« Par rapport à mon expérience et à mon réseau, mon rôle est de prendre un peu de hauteur et de donner des informations afin d’opter pour les bonnes décisions et les bonnes stratégies », lance-t-il.

Au-delà de l’aspect mécanique qui ne le passionne guère, Alain Prost va donc avoir un poids prépondérant dans l’évolution de la composition de l’équipe et de son organisation. Avec, en premier lieu, un avis tranché sur le choix des pilotes.

En 2017, Renault Sport F1 vise la cinquième place du Championnat du Monde avec Jolyon Palmer, conservé, et Nico Hulkenberg, transfuge de Force India.

« C’est un bon binôme », juge Alain Prost. « Évidemment, les pilotes sont un domaine que je connais. Mais je ne vais pas leur donner de conseils sur la piste. S’ils ont besoin de moi en dehors, je suis là. Mais il y a aussi le futur… Nous avons un bon binôme pour une équipe en construction. L’important est d’être cohérent et de bien les faire travailler ensemble. C’est aussi vrai pour Viry-Châtillon et Enstone. Il est nécessaire que la mayonnaise prenne et que tout le monde travaille ensemble. »

Quant à la nouvelle voiture, qui sera en action dès la semaine prochaine à Barcelone pour les premiers essais de l’année, le quadruple Champion du Monde en apprécie les contours.

« C’est une voiture impressionnante par sa taille. Elle est imposante. J’attends de voir la voiture rouler en piste pour avoir une meilleure idée de ce que cela donne, mais j’ai toujours été favorable aux règlements qui se rapprochent de ce que l’on avait à l’époque, avec les grosses roues, plus impressionnantes. Pour dire la vérité, je n’ai jamais été fan de l’idée d’augmenter l’appui aérodynamique. J’ai toujours préféré l’augmentation du grip mécanique avec des pneus plus larges et, surtout, très constants. Il faut être positif. C’est une grosse rupture en termes de réglementation, ça peut amener des choses très intéressantes. C’est un challenge technique, mais aussi un challenge pour les pilotes et un challenge de développement pour les châssis et les moteurs. Rien ne va être figé et c’est très important pour une saison comme celle-ci. Ce que l’on verra au premier Grand Prix ne sera pas ce que l’on verra au quatrième ou au huitième. Tout le monde va mener des développements durant l’année. Normalement, la force des grandes équipes est d’être capables de progresser. Mais on peut aussi avoir des surprises dans la conception des voitures. Peut-être que l’on verra une équipe qui aura trouvé quelque chose de très différent. Dans toutes les équipes, tout le monde dit la même chose et personne ne peut avoir de certitude. La nouvelle règlementation tombe au bon moment pour Renault. La rupture permet de gagner un peu de temps pour se rapprocher de la compétition. »

22 février 2017
Auto Vintage : Renault 4 Parisienne

Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini, la Citroën 2 CV Charleston, la Simca Aronde P60, la Peugeot 404, la FIAT 500, voici la Renault 4 Parisienne.

Renault 4 Parisienne… Voici comment le marketing s’est emparé des lignes vraiment peu flatteuses de la fameuse R4 pour proposer un nouveau modèle destiné à séduire les femmes. Une nouvelle robe et une grande campagne de promotion allaient directement viser les femmes.

Louis Buty, l’ingénieur chargé des essais des prototypes de la R4, se rappelle de cette création présentée en 1961 : « Elle était laide mais qu’est-ce qu’elle marchait bien ».

Le résumé est pour le moins direct. Mais l’objectif de Renault n’avait pas été de donner naissance à la plus belle des voitures de la Régie. Finies les belles formes de la 4CV ou l’élégance de la Dauphine. Avec la 4CV, Renault propose une voiture pratique, une voiture à vivre.

Un châssis plateforme, quatre ailes simplement boulonnées, quatre portes, un capot amovible et un hayon – même si cette appellation n’a pas encore été inventée. En 41 ans de carrière, Renault va vendre 8 millions d’exemplaires. La 4L va se montrer capable de survivre à toutes les modes et de devenir une vraie voiture de baba-cools, mais aussi un modèle d’agriculteurs et de jeunes citadins.

La 4L plait pour son côté increvable, capable de tout. Mais les femmes conduisent de plus en plus… Et elles ne jurent que par la Mini anglaise. Chez Renault, on cherche à convaincre les foyers d’opter pour sa R4 comme deuxième voiture, celle de madame.

L’opération, purement marketing, est menée en collaboration avec le magazine « Elle ». Du 8 mars au 15 juillet 1963, 4 200 lectrices prennent le volant au cours de l’opération « Elle prend le volant ». Elles jugent la R4 selon plusieurs critères : mécanique, pratique, finition, confort, agrément de conduite, et disposent de 48h pour rendre leur verdict. Des photographes sont dépêchés et une campagne de publicité participe au lancement pour mettre en avant un côté « branché » porté par des mannequins particulièrement bien choisis.

Pour cette campagne, Renault propose une 4 Parisienne. L’habillage est très original avec deux robes différentes : un dessin de cannage de couleur paille sur le noir de la carrosserie et des motifs écossais, l’un à base de rouge et l’autre à base de vert.

Cet habillage s’étale des portières aux ailes arrière et sur le hayon. Quelques touches de chrome et de nouvelles jantes jouent également sur cette distinction.

Mais c’est bien le produit en lui-même que les femmes vont juger dans les pages de « Elle ». La première qualité citée est la facilité à se garer grâce à une court rayon de braquage. Suivent une soute à bagages idéale pour une journée de shopping, la commodité de chargement par l’arrière, la sécurité pour les enfants avec le verrouillage des portes arrière, le moelleux de la suspension, la robustesse, l’économie et l’entretien simplifié et enfin le brio du moteur.

Finalement, les ajouts stylistiques ont rapidement été oubliés !

Au cours de sa courte carrière, la Parisienne va légèrement évoluer. En 1963, elle est proposée à 6 410 francs, soit un surcoût de 260 francs par rapport à une Renault 4 Super. Le coup médiatique réussi, la Parisienne disparaît du catalogue. Mais d’autres séries limitées viendront régulièrement relancer les ventes.

Cette Renault 4 Parisienne (1/24e), produite sous licence Renault, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

26 décembre 2016
Encore un podium électrique pour Renault !

Ce n’est pas la même marche que Sébastien Buemi, monté sur la plus haute après sa victoire lors de l’ePrix de Hong Kong la semaine passée pour l’ouverture de la Saison 3 du Championnat FIA de Formula E… Mais deux Renault ZOE sont aussi invitées sur le podium du eRallye Monte-Carlo, épreuve inscrite au calendrier FIA. Et la nôtre est troisième !

Depuis le début de cette aventure au sein de ZE ZOE TEAM, nous (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.com) avons toujours essayé de mettre la même envie de bien faire.

Il y a un an, pour notre première participation à un rallye de régularité, nous avions tout à découvrir, un grand nombre d’informations à assimiler. Lors de l’édition 2015 du Rallye Monte-Carlo Zéro Emission No Noise, nous nous étions fixé l’objectif d’apprendre au contact de deux autres équipages, anciens vainqueurs de l’épreuve, en Renault ZOE et de devancer la quatrième voiture réservée à un journaliste.

Grâce à « Greg » / Yves Munier et Pascal / Aurore Ferry, nous avions pu progresser très rapidement et décrocher un premier podium de régularité à leurs côtés. Petite cerise sur le gâteau, nous avions gagné le classement spécifique de la consommation.

Un an plus tard, nous devions nous montrer encore meilleurs. Non pas qu’il y ait eu le moindre objectif fixé… Mais en représentant ZE ZOE TEAM, nous voulions être plus proches de nos équipiers qui restent des références dans la discipline. Le rêve était de décrocher un nouveau podium à l’issue de l’eRallye Monte-Carlo 2016. Mais, en étant plus réaliste, le top 10 était à viser en priorité face à un plateau beaucoup plus relevé, tout en étant au service de nos leaders s’il fallait les aider dans un éventuel recalibrage des instruments.

Après un score parfait dans le premier test, nous avons rapidement déchanté. Le rallye de régularité est une catégorie très spécifique. A priori, rouler à 48,8 km/h de façon continue ne présente pas une énorme difficulté. Mais ne pensez pas utiliser le régulateur de vitesse ! Il faut tenir sa cadence à chaque instant. Plus encore, il est nécessaire de parcourir la même distance sur le traceur officiel du rallye.

L’an passé, notre option était de rouler parfaitement à droite. En régularité, les routes restent ouvertes à la circulation. Il n’est pas rare de croiser d’autres automobilistes. À la lecture des résultats, nous avons constaté que la trajectoire idéale du traceur devait être beaucoup plus typée « rallye ». À éviter les cordes et les lignes trop tendues, nous parcourions des centaines de mètres de plus sur un itinéraire d’une trentaine de kilomètres. À 48,8 km/h de moyenne, ce sont des secondes – et donc des points de pénalité – qui tombent à chaque contrôle.

Au terme de la deuxième étape, nous avons analysé tous les chiffres en notre possession. Nous roulions quasiment parfaitement 0,6 % moins vite que ce qu’il fallait faire pour atteindre un score parfait. Il a donc fallu bricoler de nouvelles méthodes pour l’ultime nuit dans le Turini.

Avec des moyennes assez faibles sur routes sèches, et assez peu de risques en termes de pilotage, nous avons décidé de rouler à une moyenne supérieure de quelques dixièmes de km/h. Il va encore être nécessaire d’analyser chaque pointage, mais ce n’était vraisemblablement pas assez précis pour s’approcher d’un zéro point.

Si les moyennes étaient faibles dans les zones de régularité, le temps imparti pour traverser la dernière boucle était calculé au plus juste. Ce point-là ne nous est apparu qu’à Sospel. Avec trois heures pour passer de Monaco au sommet du Turini et redescendre, plus les arrêts obligatoires à chaque départ de ZR et une longue zone de travaux, il était nécessaire de ne pas traîner. Nous avons fait l’erreur d’attendre nos équipières Gro Flaaten et Adriana Karembeu au départ de la ZR4. Ce temps perdu n’a jamais pu être repris.

Après l’ultime test, nous avons donc pris la décision de rouler dans la descente. Sans être une sportive (on a pu s’imaginer au volant d’une Clio R.S. 200 EDC Trophy), la Renault ZOE est un petit régal à emmener sur les routes de montagne. À chaque relance, deux mains sur le volant, le moteur procure le couple demandé en un instant. Tout rend la conduite, voire le pilotage, plus facile lorsqu’il faut tenir les 90 km/h entre les épingles !

Juste avant d’arriver à Menton, j’ai posé la question qui a tout changé à mon copilote… Fallait-il suivre à la lettre le road-book ou tenter de prendre l’autoroute pour minimiser le retard. Nous avons choisi la route de la côte. Bloqué à 50 km/h (pour éviter des pénalités d’excès de vitesse enregistré par le module GPS installé dans notre ZOE pour l’organisation), des passages sur d’énormes dos d’âne… À l’arrivée, nous avions 20 minutes de retard, soit 1200 points de pénalité. Une vraie frustration.

Mais le réflexe de Michael de préférer suivre le road-book officiel nous offre le podium. Avec un timing très serré, la plupart de nos concurrents ont cédé à l’appel de l’autoroute pour rentrer plus rapidement. Et là, la sanction est plus lourde : 1800 points.

L’objectif d’entrer dans le top 10 se transforme en podium ! Merci donc à ZE ZOE TEAM de nous avoir fait confiance. Merci aussi à « Greg » et Yves Munier d’avoir travaillé si dur pour nous permettre de rouler dans de très bonnes conditions. Coup de chapeau à Pascal et Aurore Ferry qui auraient dû être sur ce podium sans une crevaison dans la toute dernière zone, victimes des nombreux éboulements. Et hommage à Gro Flatten et Adriana Karembeu qui ont eu à découvrir cette discipline cette semaine qui ont pu nous devancer à plusieurs reprises !

Le vrai test à retenir de cette édition 2016 de l’eRallye Monte-Carlo ? Même dans ces conditions assez particulières, nous avons été en mesure de dépasser les 300 kilomètres d’autonomie à bord de la Renault ZOE Z.E. 40. Comme j’ai pu l’entendre au bord d’une route cette semaine : « Vraiment ? Je vais pouvoir en acheter une maintenant ! »

Prochain objectif : réussir à parcourir plus de 400 kilomètres sur route ouverte pour faire encore mieux que le cycle NEDC !

16 octobre 2016
Un premier score parfait

Après une première étape pour relier Fontainebleau à Alès, l’eRallye Monte-Carlo 2016 a changé de rythme hier après-midi pour donner la priorité à la régularité. De quoi s’illustrer au volant de la nouvelle Renault ZOE équipée de la batterie Z.E. 40… Même si la nuit fut plus compliquée !

Après un court parcours de liaison entre la mairie d’Alès et le Pôle Mécanique, le premier exercice nous imposait de réaliser deux tours du circuit rallye sur asphalte à la moyenne de 36,1 km/h.

Aucune difficulté en apparence. Sauf qu’il faut boucler au moins l’un des deux tours en 3’01’’. Sur les 34 concurrents, nous ne sommes que six équipages à réaliser un score parfait. Mieux, notre duo de blogueurs (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.fr) réussit à aligner deux tours consécutifs dans la seconde. Un seul autre concurrent parvient au même résultat !

Après ce premier classement assez enthousiasment, route vers Nîmes afin de préparer la suite du parcours.

La première zone de régularité se passe très bien. Entre Fontvieille et Eyguières, les routes ne souffrent d’aucune difficulté majeure à 46,6 km/h, même si la circulation peut encore gêner avant 20h00.

Après ce que nous avions jugé comme une bonne prestation sur la vingtaine de kilomètres de test, nous prenons la direction de la concession Renault Manosque. Avec un itinéraire qui doit nous emmener vers Monaco autour de 4h30, il est nécessaire de s’assurer que chaque Renault ZOE pourra compter sur tous ses kWh afin que les équipages ne se concentrent que sur leur course.

Tandis que de nombreux invités nous accueillent autour des ZOE, les premiers résultats tombent. Pascal et Aurore Ferry, vainqueurs l’an passé, sont neuvièmes (6 points). « Greg » et Yves Munier quinzièmes (8 points) et nous ne sommes de 19^e (12 points) ! Le leader ne s’en sort qu’avec un point de pénalité. Gro Flaaten et Adriana Karembeu ont perdu beaucoup de points en roulant trop vite dans cette première zone.

Au fil des minutes, les données s’affinent. Une réunion s’improvise pour comprendre pourquoi, malgré de bonnes sensations, nous ne sommes pas plus proches du score parfait et des premières places. Chacune de nos voitures accuse un retard toujours plus important au fil des kilomètres. Il devient clair que notre rythme, parfait sur nos écrans à l’intérieur des Renault ZOE, est inférieur à celui réclamé par l’organisateur du rallye.

Il nous faut trouver comment, le 46,6 km/h de notre Renault ZOE, pourra être parfaitement aligné avec le 46,6 km/h mis au point lors de l’écriture de road-book par le traceur. Chaque pilote décide de sa nouvelle stratégie.

Dans la Renault ZOE n°19, nous décidons de rouler près d’une seconde plus vite tous les cinq kilomètres. Notre road-book s’en trouvera décalé d’une quarantaine de mètres à l’arrivée de la ZR2 en espérant que cela suffise à gommer la différence.

Le deuxième tronçon est un cauchemar ! En plus du stress généré par les nouveaux calculs, je me perds dans la traversée de deux villages. À la vue de panneaux 30 km/h, je quitte mes moyennes imposées. Difficile de recoller au 48,8 km/h à conserver avec la régularité d’un métronome. Des mètres s’envolent qu’il est impossible de récupérer avant la sortie de chaque village. Pire, le règlement interdit de dépasser de plus de 20 % la moyenne indiquée sous peine de fortes pénalités. Lorsque l’on perd 50 mètres en roulant à 30 km/h dans un village, il faut un bon kilomètre avant de revenir à un parfait positionnement.

C’est un point que nous avons encore à vérifier, mais les scores sont pris à des endroits particuliers, inconnus des participants et choisis par le comité d’organisation. Espérons qu’ils soient suffisamment éloignés de ces villages. Pour les excès de vitesse, nous sommes tous sous le contrôle d’un boitier Tripy qui envoie les données instantanément à la direction de course. Et si un concurrent dépasse les limites, la pénalité de 1 800 points est rédhibitoire.

Après une courte pause, nous partons vers l’ultime zone de régularité du jour en direction d’Aups. Cette fois, la traversée est parfaite. Si nous ne sommes peut-être pas calés sur un score à zéro pénalité, nous avons parfaitement exploité notre stratégie. Espérons qu’elle soit la bonne. Nous n’aurons les résultats que lorsque tout le monde sera effectivement passé dans cette zone.

15 octobre 2016
Arrivée de la première étape à Alès

De Fontainebleau à Alès, la première étape de l’eRallye Monte-Carlo édition 2016 devait être bouclée en 46 heures. En une petite trentaine – dont une nuit dans une bonne auberge de l’Allier – nous voici déjà au terme du périple d’ouverture.

Si la première journée était plutôt dédiée à une remise en condition pour bien entamer cet eRallye Monte-Carlo, nous avons davantage testé les capacités réelles de notre Renault ZOE dotée de la nouvelle batterie Z.E. 40 sur la seconde moitié du trajet.

Le principal objectif, en dehors de celui très évident de boucler la première étape jusqu’à Alès, était de confirmer que l’on pouvait parcourir plus de 300 kilomètres (en usage très réel et sans utiliser les talents qui nous avaient aidés à remporter le classement de la consommation en 2015) avec cette Renault ZOE de nouvelle génération.

Après un premier trajet de 194 kilomètres de Moulins au Garage Liogier, installé en périphérie de Saint-Etienne, nous sommes repartis – batterie chargée – en direction d’Alès. Et pas question de succomber à la facilité. Au menu : Dunières et Saint-Bonnet-le-Froid avant la traversée de l’Ardèche en son centre via Aubenas.

Emmener notre petite ZOE sur ces routes a permis de nous tester dans des zones de régularité improvisées. Et quoi de mieux que le tracé de l’une des manches du Championnat de France de la Montagne ou la mythique spéciale du Rallye Monte-Carlo version WRC ou historique à Saint-Bonnet-le-Froid avec des passages à près de 1 000 mètres d’altitude par 5°C et toujours sous la pluie.

Au-delà du test imposé à l’équipage, nous avons également pu valider la faisabilité d’un parcours de plus de 300 kilomètres à bord de la citadine électrique. À plusieurs reprises, l’addition du kilométrage parcouru et de l’indice de charge dépassait largement les 300 kilomètres. De quoi atteindre Alès sans surveiller l’autonomie et procéder aux derniers essais de nuit et à l’étalonnage avant de charger notre ZOE au Pôle Mécanique.

Dans cette aventure, nous (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.com avec la Renault ZOE n°19) sommes accompagnés par trois autres duos. Si « Greg » et Yves Munier (Renault ZOE n°2) et Pascal et Aurore Ferry (Renault ZOE n°9) maîtrisent leur sujet en tant qu’anciens lauréats, l’équipage féminin de la Renault ZOE n°21 avec la Norvégienne Gro Flaaten et la Slovaque Adriana Karembeu a tout à apprendre.

C’est un vrai plaisir de partager nos connaissances avec elles. Tant Gro qu’Adriana cherchent à découvrir les astuces d’un rallye de régularité en véhicule électrique. La star planétaire qu’est Adriana sait se rendre disponible à chacune des sollicitations.

Plus encore que le prestige qu’elle apporte à notre formation, son sourire et sa motivation pour se mettre rapidement au niveau est un moteur pour ZE ZOE TEAM.

À demain pour les résultats des premières zones de régularité !

14 octobre 2016
Premier record en Renault ZOE

Le départ de l’édition 2016 du eRallye Monte-Carlo a été donné dans la cour du Château de Fontainebleau à 14h00. De minute en minute, chaque concurrent a entamé la première étape qui nous mène jusqu’à Alès.

La traversée du sud de la Seine-et-Marne devait se faire en suivant un parcours imposé par l’organisateur. Dès notre arrivée dans le Loiret, l’itinéraire était laissé libre pour définir notre propre route vers le Gard.

Chaque équipage de ZE ZOE TEAM a pu choisir son chemin selon ses désirs. Dans la n°19, nous avons décidé de commencer le trajet sur des départementales avant de rejoindre la Nationale 7 et de finir par une portion d’autoroute jusqu’à notre premier point de rendez-vous face aux bornes de recharge de la concession Renault Nevers.

Au volant, rien ne change par rapport aux anciennes générations de Renault ZOE : la même absence de vibrations, le même silence de fonctionnement, le même confort de conduite. Déjà bien habitué aux déplacements en véhicule électrique, je ne suis plus sujet au stress que les plus novices peuvent éprouver au sujet de l’autonomie. En quittant Fontainebleau, nous savions que nous avions 200 kilomètres à parcourir, la cause était entendue.

Sans prêter attention à ces distances, nous avons pu alterner les portions à 90 km/h, 50 km/h en ville et profiter du régulateur de vitesse calé à 130 km/h sur une quarantaine de kilomètres d’autoroute, sans la moindre crainte.

Avec une Renault ZOE homologuée pour couvrir 400 km entre deux charges et près de 300 kilomètres en conditions de conduite normale, nous aurions pu poursuivre notre route jusqu’à Moulins, pour notre pause nocturne. Le gain de temps d’une charge dans une concession Renault, en reprenant quasiment la totalité de la capacité de la batterie en une grosse demi-heure, procure un confort supplémentaire. Et demain matin, nous prendrons la route d’Alès.

Et donc, pour la première fois, j’ai parcouru plus de 200 kilomètres au volant d’une Renault ZOE sans me soucier de l’autonomie. Un premier record pour entamer cette semaine !

12 octobre 2016
Mondial de l’Auto : Top 5 Concept

Une semaine que notre Mondial de l’Automobile 2016 est ouvert. Voici l’occasion de faire le bilan. Premier épisode : les concepts !

Renault TREZOR

Evidemment, elle était attendue. Nous savions que Renault préparait un coup d’éclat pour sa conférence de presse du jeudi matin. Voici TREZOR, le premier épisode de la seconde vie de Laurens van den Acker chez Renault. Six ans après DeZir, le Néerlandais dessine l’avenir des formes du Losange.

C’est beau, mais c’est encore très hypercar pour imaginer ce qui restera dans les prochaines Clio, ZOE ou Mégane… La signature lumineuse en forme de C est déjà acquise dans la gamme, la calandre est amenée à disparaître avec l’avènement des moteurs électriques, les roues vont grandir… Peut-être que l’héritage à attendre est l’amincissement des sièges.

Volkswagen I.D.

Elle aussi était particulièrement attendue. Depuis la révolution provoquée, annoncée et entamée il y a douze mois, Volkswagen promet des véhicules électriques, autonomes, connectés (…). En voici la première forme : I.D.

Annoncée pour une autonomie comprise entre 400 et 600 km avec une puissance d’environ 170 chevaux, cette I.D. est programmée pour entrer en concession dès 2020.

Citroën CXperience

Citroën n’avait pas gardé la surprise pour le Mondial. Depuis quelques jours, les photos et vidéos avaient été transmises. La berline CXperience est destinée à ne pas faire oublier que Citroën ne produira pas que de petites voitures « funs ».

Privée de l’héritage de DS et SM, la marque Citroën restera sur le marché du haut de gamme, au moins en Chine. C’est là que CXperience impose la mémoire d’un mot-clé très attaché à la marque : confort !

BMW X2

C’est sans doute le moins conceptuel des concepts, mais qu’il est beau ! Contrairement à la mode du Groupe Volkswagen, ce SUV X2 abandonne les arêtes.

Si l’avenir du design BMW s’aligne sur ces traits, les Bavarois sont à l’abris pour une nouvelle génération.

Lexus UX

Encore un SUV conceptuel qui ne sera bientôt plus un concept. Version Lexus du Toyota CH-R dont les premiers bons de commande ont déjà été remplis, il arrivera aussi en concession début 2018 avec une nouvelle motorisation hybride.

Là encore, c’est la promesse d’un succès.

Et enfin, mention spéciale à la Vision Mercedes-Maybach 6 déjà vue à Chantilly et toujours aussi exceptionnelle !

6 octobre 2016
e-Rallye Monte-Carlo : cravate et trip meter

Octobre… Il m’a fallu attendre le mois d’octobre pour m’imaginer dans les rues de Monaco en plein rallye durant cette année 2016. C’est dire si je me sens prêt !

Tandis que Sébastien Ogier et Julien Ingrassia décrochaient une nouvelle victoire sur le port de la Principauté en dominant largement la concurrence courant janvier, j’étais quelques kilomètres plus au nord à accompagner Jean-Philippe Dayraut vers un podium lors de la manche de Lans-en-Vercors en Trophée Andros.

Non pas que je remettrais en cause un seul instant mon implication sur le championnat hivernal, mais ne pas aller à Monaco pour l’ouverture du Championnat du Monde des Rallyes provoque toujours un petit manque dans une saison de sport automobile… Et même si je n’y comptais aucun client cette année.

En cette fin janvier, j’avais déjà une autre idée en tête : conquérir ce Rallye Monte-Carlo ! En version Zéro Emission No Noise (ZENN)… Décalé au mois d’octobre, il m’a fait patienter, longtemps, trop longtemps. Mais le « e-Rallye Monte-Carlo » se profile enfin. Le trip meter est prêt et la cravate va trouver sa place dans un sac de voyage. J-7 !

Seconde participation au e-Rallye Monte-Carlo

Depuis quelques semaines, les échanges s’intensifient avec ZE ZOE TEAM. Electrifiée par Renault, l’équipe sera – comme l’an passé – constituée de quatre ZOE. Et comme l’an passé, nous serons accompagnés par deux anciens vainqueurs de l’épreuve

Pour cette édition 2016, l’événement est largement remanié. Cette fois, plus question de classement de la consommation – c’est fort dommage, je l’avais gagné en 2015 ! –, cette fois, l’e-rallye se jouera 100 % sur la régularité.

Mais ce n’est pas tout. Le parcours sera quatre fois plus long. Au lieu de trois boucles dans les Alpes-Maritimes, nous partirons de Fontainebleau. Direction Alès pour la première étape… Alès – Monaco dans la nuit du vendredi au samedi et la nuit du Turini de samedi à dimanche !

Le programme s’allonge donc à environ 1 200 kilomètres. Oui, 1 200 kilomètres en voiture électrique. Compliqué ? ZE ZOE TEAM a un petit secret : quatre Renault ZOE que l’on peut acheter depuis quelques jours en concession et dont l’autonomie (en conditions réelles d’utilisation) est estimée à 300 kilomètres. Pour la situer sur le marché, ça signifie que le conducteur prudent d’une ZOE ira plus loin qu’un fou du volant en Tesla Model S. Un peu moins vite certes, mais les 400 kilomètres sont officiellement atteignables entre chaque point de recharge.

Vainqueurs du classement de la consommation et troisièmes en régularité, l’équipage Stricher / Torregrossa, pour AUTOcult.fr et Automobile-Propre, est donc de retour avec l’objectif de faire au moins aussi bien avec ZE ZOE TEAM ! C’est à ce prix-là que nous pourrons mettre la cravate dimanche.

Rendez-vous mardi à Fontainebleau !

5 octobre 2016

Étiquette : Renault

Renault TREZOR

Volkswagen I.D.

Citroën CXperience

BMW X2

Lexus UX

Seconde participation au e-Rallye Monte-Carlo