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  • Pourquoi Volkswagen s’allie à XPeng ?

    Pourquoi Volkswagen s’allie à XPeng ?

    Volkswagen et le constructeur automobile XPeng, basé à Guangzhou, prévoient de collaborer sur deux nouveaux véhicules électriques destinés au marché chinois, en s’appuyant sur la propre plate-forme de XPeng, les deux étant attendus en 2026. Volkswagen constate une concurrence accrue de la part des constructeurs automobiles locaux ainsi que de Tesla dans le domaine des véhicules électriques, alors qu’elle entre dans une nouvelle ère de ses opérations en Chine…

    Volkswagen est le constructeur automobile européen le plus ancien en Chine, ayant débarqué dans l’Empire du Milieu en 1983 avec la berline Santana. Et pendant des décennies, le pays a été l’un de ses marchés étrangers les plus importants, VW établissant des coentreprises avec un certain nombre de constructeurs automobiles au fil des ans.

    À l’ère de l’électrification, VW produit deux modèles de véhicules électriques uniques sur le marché chinois, dans le cadre de coentreprises avec First Automotive Works (FAW) et Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), deux des plus anciens constructeurs automobiles chinois qui ont également collaboré avec des constructeurs automobiles américains sur plusieurs véhicules pour le marché intérieur.

    VW s’associe désormais au constructeur automobile XPeng, prenant une participation de 4,99 % dans l’entreprise et investissant 700 millions de dollars dans le processus, avec des plans pour développer deux modèles électriques dont le lancement est prévu en 2026. Leur développement sera supervisé par une nouvelle entité appelée Volkswagen. Group China Technology Company (VCTC), avec plus de 2 000 experts en développement et en approvisionnement qui devraient travailler sur les véhicules électriques.

    La principale différence avec les efforts antérieurs sera que ces véhicules de marque VW ne seront pas basés sur les plates-formes de Volkswagen. Au lieu de cela, VW utilisera la propre architecture « Edward » de XPeng, des modèles P7 et G9.

    « Avec XPeng, nous visons à mettre sur la route deux véhicules électriques entièrement connectés à partir de début 2026, ouvrant ainsi de nouveaux groupes de clients pour la marque VW », a déclaré Stefan Mecha, PDG de VW Brand Region China.

    Pour le moment, ces deux nouveaux modèles VW se concentreront sur le marché chinois. Mais le potentiel d’exportation de XPeng est quelque chose que VW examinera plus tard.

    XPeng, basé à Guangzhou, lancé en 2014, est un constructeur automobile relativement petit selon les normes du pays, mais la société a cherché à s’attaquer directement aux grands constructeurs automobiles avec les véhicules élégants et innovants, y compris le multisegment G9 illustré ci-dessus. La société a connu sa part de succès précoce parmi les véhicules à énergie nouvelle chinois, qui comprennent les véhicules électriques et hybrides, et a également ouvert des bureaux aux États-Unis.

    XPeng est également bien connu dans le domaine des véhicules autonomes, ayant développé ses propres systèmes au lieu de s’appuyer sur des développeurs extérieurs. On s’attend à ce que VW bénéficie de l’expertise de XPeng dans ce domaine pour développer les deux nouveaux modèles, dans un contexte de concurrence accrue avec Tesla en Chine.

    Audi, qui fait également partie du groupe VW, prévoit d’étendre sa coopération avec le constructeur automobile SAIC, dans le but d’étendre ses offres dans le segment premium.

    « Il est prévu de commencer avec des modèles électriques dans un segment où Audi n’est pas encore présent en Chine », a laissé entendre le constructeur automobile.

    Les deux accords, révélés la semaine dernière après des mois de rumeurs, consolident la présence de VW sur un marché qui évolue rapidement et sur lequel VW n’est plus aussi dominant qu’il l’était autrefois. D’une part, il existe de nombreuses nouvelles marques chinoises sur le marché avec des véhicules électriques dans leurs gammes, ce qui n’était pas le cas a. une décennie auparavant. D’autre part, les constructeurs automobiles européens et américains ont vu leurs parts de marché en Chine fluctuer énormément au cours de la dernière décennie alors que les goûts du public ont continué d’évoluer.

    Le groupe VW a réussi à surmonter ces changements grâce à sa position dominante sur le marché, qui s’appuyait sur les voitures de taille moyenne et de direction depuis un certain temps.

    « Les partenariats visent à élargir rapidement la gamme de produits du Groupe avec d’autres modèles en provenance de Chine pour la Chine dans des segments de clientèle et de marché particulièrement prometteurs », a résumé VW en résumant les objectifs des accords.

  • Volkswagen est le premier groupe automobile mondial devant Stellantis

    Volkswagen est le premier groupe automobile mondial devant Stellantis

    Et si la course aux volumes n’était plus l’alpha et l’omega des groupes automobiles ? Et si la bonne santé de l’industrie ne se résumait plus à compter le nombre d’immatriculations, mais à réellement suivre les comptes financiers ? En mettant un peu de perspective sur les chiffres, Volkswagen se place en tête des constructeurs automobiles (occidentaux) devant Stellantis. Toyota, premier en termes de volumes, n’est même pas sur le podium au classement du résultat d’exploitation.

    EY (qui désigne l’organisation mondiale des sociétés membres d’Ernst & Young Global Limited) a publié un article sur les résultats des groupes automobiles en mettant en avant l’augmentation des chiffres d’affaires et des bénéfices. Les volumes ont pourtant reculé de 3 % sur l’ensemble de l’année.

    Et c’est là tout l’intérêt de ces chiffres. Certains groupes continuent la course aux volumes en osant renier sur les marges, tandis que d’autres acceptent de moins vendre, pour mieux vendre.

    En termes de chiffre d’affaires, Volkswagen (279 milliards d’euros) pointe en tête, devant Toyota (258), Stellantis (179), Ford (150) et Mercedes (150).

    Notez bien que ce classement prend en compte les compositions réelles des groupes automobiles. Comme dans les formes juridiques et la composition actionnariale des entreprises, Nissan, Renault et Mitsubishi sont trois entités différentes et Hyundai et Kia sont aussi séparés (Hyundai ne possédant directement que 33 % de Kia).

    Mais, au-delà du chiffre d’affaires, c’est le résultat d’exploitation qui s’avère marquant pour juger de la puissance d’un groupe et de sa réussite.

    Volkswagen (22 milliards d’euros) est ici aussi leader devant Stellantis (21), Mercedes (20), Toyota (18) et BMW (13).

    Voici le classement publié par EY :

    Volkswagen 22,124 milliards d’euros
    Stellantis 21,045 milliards d’euros
    Mercedes-Benz 20,458 milliards d’euros
    Toyota 18,591 milliards d’euros
    BMW 13,999 milliards d’euros
    Tesla 12,998 milliards d’euros
    General Motors 11,421 milliards d’euros
    Ford 7,294 milliards d’euros
    Hyundai 7,233 milliards d’euros
    Honda 6,774 milliards d’euros
    Kia 5,327 milliards d’euros
    Nissan 2,509 milliards d’euros
    Suzuki 2,262 milliards d’euros
    Renault 2,216 milliards d’euros
    Mitsubishi 1,343 milliards d’euros
    Mazda 1,101 milliards d’euros

    Source : EY

  • Fantasy garage : janvier 2018

    Fantasy garage : janvier 2018

    Voici une nouvelle rubrique qui va beaucoup m’amuser cette année sur AUTOcult.fr. Je vais me créer un garage virtuel de véhicules très réels. Premier épisode, rendez-vous sur La Centrale pour trouver quatre voitures d’occasion, disons autour au prix moyen d’achat 2016, soit 25 828 euros.

    Au menu, je dois ramener une sportive, une voiture capable d’aller partout, une caisse passe-partout et une bagnole très voyante… avec quatre fois 25 828 euros.

    Pour commencer, je me réserve des choix très, très simples. Il faut que la voiture soit visiblement en état de marche.

    La sportive tombe quasiment sous le sens. À 26 000 euros, voici une Porsche 911 Carrera de 2001 (996) et 102 000 km avec une boîte Tiptronic. Assurément un très bon choix pour une « première » Porsche, histoire de se tester soi-même avant de passer rapidement à des modèles plus sérieux ou de vite arrêter les bêtises sans trop de frais.

    La voiture capable d’aller partout est aussi une option d’une facilité déconcertante… Un bon gros Range Autobiography V8 TD de 272 chevaux qui a déjà fait ses preuves sur 147 600 km. A 25 900 euros, vous aurez le plaisir de franchir quelques dizaines de milliers de kilomètres avec tous les équipements possibles (en 2008).

    La caisse passe-partout doit avoir un avantage : celui de ne pas éveiller le moindre soupçon chez vos voisins. Aucun ne remarquera que vous aurez changé de voiture… A 25 990 euros, vous voici avec un SUV noir muni d’un TDI 140 couplé à une boîte DSG et une belle finition Carat : voici le très banal et compétitif Volkswagen Tiguan de 2015 avec 47 840 km au compteur.

    L’ultime défi doit être l’exact inverse du précédent. Il faut que toute la ville sache que vous êtes là, que vous êtes l’audace et la fougue. Et comme vous n’avez pas peur de balancer 25 990 euros par la custode, voici une très jaune Chevrolet Nova de 1972. Un coupé qui cache un V8 de 5,7 litres, histoire de se faire voir et entendre…

  • La voiture piégée de Volkswagen Porsche

    La voiture piégée de Volkswagen Porsche

    Parfois, un concept car peut connaître une vie civile… Acheté par un riche amoureux d’automobiles, il peut goûter à la circulation et détourner tous les regards sur son passage. Dans le cas d’une création d’ItalDesign, un concept a aussi pu attirer le terrorisme.

    À la fin des années 1960, Porsche cherche à développer un nouveau modèle. Après la 356, la 911 a accompagné une profonde montée en gamme. Une partie de l’ancienne clientèle réclame une version plus accessible…

    La problématique rejoint celle de Volkswagen. La magique Karmann Ghia arrive en fin de carrière. Il devient nécessaire de créer un nouveau coupé bon marché.

    D’un côté accessible, de l’autre bon marché… Si les références ne sont pas les mêmes, il existe une possibilité d’un développement commun. Les origines des deux marques facilitent évidemment ce rapprochement.

    Si Ferdinand Porsche n’est plus de ce monde depuis 1951, il a créé la Volkswagen Coccinelle. Son fils Ferry a récupéré l’exclusivité de la commercialisation des Volkswagen en Autriche et il produit la Porsche 356 sur base d’une Coccinelle.

    La première vraie collaboration entre les deux entreprises remonte donc à 1969. Le petit coupé est baptisé 914 et deux versions sont proposées : 914-4 avec un moteur 4 cylindres Volkswagen et 914-6 avec un moteur 6 cylindres Porsche.

    Une Porsche 914-6 dans le musée Porsche.

    La première est fabriquée chez Karmann. Chez Porsche, on se fait livrer les caisses à Zuffenhausen pour les intégrer à la chaine de montage des 911, afin d’y installer les moteurs et les trains roulants.

    En Europe, la marque Volkswagen-Porsche est créée. Pour la France, elle est distribuée par Sonauto, dans le réseau Porsche. Mais l’initiative n’est pas globale… Aux États-Unis, les deux modèles portent l’appellation unique Porsche pour ne pas brouiller la communication de Volkswagen qui doit rester une marque des modèles bon marché.

    Le succès n’est pas vraiment au rendez-vous sur le Vieux Continent, mais le marché américain reçoit relativement bien la Porsche 914-4. Au total, 115 000 quatre cylindres et 3 500 six cylindres sont produites.

    De ce modèle, Giorgetto Giugiaro va imaginer l’un de ses premiers prototypes. Avec ItalDesign, tout juste fondé, il reprend la base d’une Volkswagen-Porsche 914-6 pour y tester une idée cunéiforme.

    Programmé pour le Salon de Turin 1970, le quatrième projet d’ItalDesign se veut extrême en termes de design et de solutions techniques. Mais il est pensé, dès le début, pour une production de masse.

    Visuellement, la création n’a aucune similitude avec la Volkswagen-Porsche. Le trait hérite des travaux sur la de Tomaso Mangusta…

    La mode « Wedge » est lancée !

    Les lignes sont franchement abruptes, avec des angles droits et des coins prononcés. Les articulations papillon sont utilisées pour entrer dans l’habitacle et atteindre le moteur arrière. Elles imposent la conception d’une structure centrale en croix, faite d’acier, qui porte longitudinalement les charnières des portes et des capots, tandis qu’une barre est installée transversalement…

    Le nez est profilé. Il accueille les logos Volkswagen et Porsche. Il s’allonge devant un parebrise excessivement incliné. Comme sur une 914, les phares sont intégrés à la ligne et sortent via une commande électrique.

    Giugiaro voit un tapir dans cette ligne très pointue… Il nomme son concept Tapiro sous la marque Volkswagen-Porsche.

    L’habitacle et le compartiment moteur sont séparés par un arceau du même type qu’une Porsche 911 Targa. L’arrière évoque une cassure nette que l’on retrouvera, quasiment trait pour trait, sur la DeLorean dix ans plus tard.

    Le moteur Porsche 2,0 litres de 110 chevaux est abandonné. C’est un nouveau Flat-6 de 2,4 litres Porsche, préparé chez Ennio Bonomelli, qui sort 220 chevaux pour trouver sa place devant le train arrière.

    L’intérieur est très épuré. Les deux occupants sont séparés par un encombrant tunnel central. Derrière le volant, un compteur de vitesse s’empare de l’espace et des jauges l’accompagnent…

    Pas de production en série

    Objectif avoué d’ItalDesign, la Tapiro n’atteindra jamais l’étape de la production. Mais après la tournée promotionnelle dans de nombreux salons, ce concept a été vendu à un riche industriel d’origine espagnole.

    Notre nouveau propriétaire l’aurait utilisé quotidiennement jusqu’au drame…

    Chez ItalDesign, il n’existe qu’une histoire. Son conducteur a eu un accident de la circulation et la voiture a pris feu. Dans les années 1980, la Volkswagen-Porsche Tapiro a été rapatriée à l’état d’épave et elle est désormais exposée dans le musée privé de Giorgetto Giugiaro, dans sa forme brûlée.

    Sans qu’aucune source ne puisse le confirmer, la Volkswagen-Porsche Tapiro aurait pu être victime d’un conflit syndical. Un groupe de salariés d’une entreprise du propriétaire du concept aurait utilisé une bombe incendiaire contre le quatrième concept ItalDesign… Un acte de terrorisme contre un concept car.

    Par la suite, Volkswagen et Porsche continueront de collaborer sur le plan technique pour la Porsche 912E commercialisée aux États-Unis en 1976 et pour la Porsche 924, qui utilisait de nombreuses pièces conçues par Audi et qui était assemblée dans une usine aux quatre anneaux, comme la Porsche 944 et ses composants Volkswagen. Ces dernières années, les échangent se sont multipliés avec des plateformes communes. Le Porsche Cayenne est – par exemple – assemblé en Slovaquie, sur une chaine partagée avec les Volkswagen Touareg et Audi Q7.

  • Des promesses, toujours des promesses…

    Des promesses, toujours des promesses…

    La fin du mois d’août est toujours propices à prendre de bonnes résolutions, tout du moins à les imaginer. Mon coup de folie du moment est d’acheter une voiture neuve !

    Nissan Qashqai a dépassé ses 80 000 kilomètres parcourus en un peu plus de six années. J’ai une envie de nouveauté. Comme mon entreprise d’acceptabilité du Renault Avantime n’a pas atteint son objectif, il faut se rabattre sur une option différente. Au cœur d’un parc de bientôt quatre véhicules, le Qashqai est le modèle « familial ». Il faut donc une carrosserie équivalente. Mais je suis usé de la conduite des SUV. Dilemme…

    Comme une grande berline des années 1990 va faire son entrée dans l’écurie, je cherche autre chose. J’ai d’abord pensé à une BMW Série 3 Touring… Mais je ne passe pas le cap de l’achat d’un Qashqai neuf en 2011 à 20 000 euros à un remplacement par un modèle deux fois et demi plus cher. Sorte de barrière psychologique. Je ne suis pas encore tout à fait prêt à acheter une voiture personnelle à 50 000 euros.

     

    Seconde envie : Mazda CX-3. SUV oui, mais SUV dans lequel on est assis très bas. J’ai passé l’hiver à son volant, il est parfait dans toutes les conditions… Moteur, boîte, esprit (c’est très important l’esprit !). Mais l’espace à bord et le coffre sont un peu trop étroits pour emporter toute la famille lorsque nous partons nous installer à l’autre bout du pays. Crève-cœur, car le Mazda CX-3 aurait vraiment été parfait. CX-5 ? Vraiment trop SUV pour me plaire en ce moment.

    Cette semaine, j’ai creusé. J’ai cherché ce que je voulais : un modèle un peu spacieux, mais plus petit que le Qashqai, clair, coloré, petit moteur essence, boîte automatique, régulateur de vitesse, phares et essuie-glace automatiques, toit panoramique, un minimum de connectivité, entre 20 et 25 000 euros. J’ai secoué le tout et j’ai sorti un Citroën C4 Cactus ! Toute la famille est conquise, je le teste début septembre… À lui de se montrer sous son meilleur jour.

    Hier soir, patatras… Volkswagen dévoile T-Roc. Sept centimètres de plus qu’un Cactus, mais toujours dix de moins que le Qashqai, une sacrée ligne, de belles teintes lors de la présentation, l’assurance d’avoir un moteur TSI et une boîte DSG au top, même chose pour les différents équipements… Et ? Et fin de la présentation, rentrez chez vous.

    Depuis des années, l’industrie automobile nous promet d’apprendre les leçons des univers numériques. Mais la transition est encore bien loin d’être acquise. Imaginez qu’Apple présente un nouveau MacBook Pro sans le mettre en vente dans l’heure ? Ce fut le cas encore l’an passé et j’ai passé ma commande à la fin de la présentation… Même chose quand j’ai acheté mon Samsung Galaxy S8 Plus. Présentation en direct, acte d’achat, réception deux ou trois semaines plus tard.

    Est-ce que ça existe dans le monde automobile ? Evidemment : Tesla ! Model 3 présenté, 115 000 véhicules commandés en 24 heures ! Rassurez-vous, ce n’est pas encore tout à fait comparable. Nos 115 000 acheteurs de mars 2016, devenus un demi-million, ne sont pas encore livrés.

    Des promesses, toujours des promesses… Même si je me réserve une dernière interrogation : aurais-je vramient envoyé 1 000 euros pour réserver un T-Roc dès hier soir ?

  • Psychodrame à l’anglaise

    Psychodrame à l’anglaise

    Aujourd’hui, je suis au Royal Horticultural Hall de Londres pour la présentation de la nouvelle Renault F1 RS17. Sous cette immense verrière nichée au cœur de Westminster, s’est joué un immense psychodrame qui a mené à la vente de Rolls-Royce à Volkswagen…

    Nous sommes en 1998. Vickers, propriétaire du constructeur britannique Rolls-Royce, veut vendre. Réunis à Londres, ses actionnaires choisissent l’offre de 430 millions de livres formulée par Volkswagen. Le fleuron anglais, qui regroupe Rolls-Royce et Bentley, passe sous domination allemande après près d’un siècle au service de sa Majesté.

    Sous la verrière, plusieurs coups de théâtre ont ponctué l’assemblée générale extraordinaire. Durant près d’une heure, l’assemblée a dû être ajournée pour permettre à un consortium britannique de faire une offre. Mené par Michael Schrimpton, le groupe Crewe Motors voulait tenter un ultime coup pour prendre le contrôle de Rolls-Royce.

    Alors que les actionnaires s’offraient une pause méritée, Schrimpton tentait de convaincre Sir Colin Chandler, Président de Vickers. Arrivé en Bentley, le sauveur affirmait avoir travaillé nuit et jour pour réunir la somme de 500 millions de livres, déposés dans une banque de Zurich et encore 2 milliards de livres, mis à disposition aux Bahamas et en Suisse. A 15h30, Crewe Motors déposait une offre de 460 millions, de 30 millions supérieure à celle de Volkswagen, et attendait les fax de confirmation pour authentifier les fonds.

    Face à cette tentative de la dernière chance, Colin Chandler se montrait pour le moins circonspect. Si Michael Schrimpton jouait sur la fibre nationaliste pour conserver Rolls-Royce et Bentley en Angleterre, les fonds qu’ils présentaient n’étaient pas définis. Et son offre, bien que supérieure aux autres, fut refusée.

    Quelques heures plus tard, 98 % des actionnaires de Vickers votants approuvaient la proposition de Volkswagen. Sur la totalité des actions en circulation, 62 % étaient pour… Au grand damne de Peter Rolls, petit-neveu d’Henry Rolls, qui montrait publiquement sa tristesse de voir la marque passer sous pavillon allemand.

    Parmi les 2 % de vote contre, l’un des actionnaires lançaient simplement que la marque devrait être renommée Rollswagen. Un bon mot !

    Par son chèque de 430 millions de livres, Volkswagen récupère les droits sur les véhicules, les murs du siège social et des ateliers, ainsi que l’utilisation du Spirit of Ecstasy et de la calandre déposée.

    Et pourtant, Rolls-Royce n’est pas une marque du Groupe Volkswagen.

    Depuis la scission des activités automobile et aéronautique de Rolls-Royce, Rolls-Royce plc (l’entité qui fabrique les moteurs d’avion) conserve la totalité des droits sur le nom Rolls-Royce si le constructeur automobile est vendu à un groupe étranger.

    Pire, en 1998, BMW fournit de nombreuses pièces à Rolls-Royce pour la production des Silver Seraph et Bentley Arnage. Battu par Volkswagen avec une offre de « seulement » 340 millions de livres, BMW met alors son rival allemand sous pression en annonçant la rupture du contrat de fourniture des moteurs.

    Chez Volkswagen, le coup était pressenti. Une provision de 120 millions de livres était déjà engagée pour permettre à Cosworth de développer de nouveaux blocs. Mais le préavis de douze mois ne laissait pas suffisamment de temps pour donner naissance à de nouveaux moteurs.

    La situation force Volkswagen et BMW à entrer en négociations. BMW accepte de continuer à fournir des moteurs aux Rolls-Royce vendues par Volkswagen, en échange de la vente des droits sur le Spirit of Ecstasy et de la calandre.

    Rolls-Royce Motors Car Limited que nous connaissons aujourd’hui est donc une société créée en 1998 et filiale de BMW, sans relation directe avec l’historique Rolls-Royce. La marque a été fondée par l’obtention des droits d’utilisation de la marque et du logo, ainsi que du rachat des droits du Spirit of Ecstasy et de la forme de la calandre détenus par Volkswagen. Physiquement, le réel héritier du Groupe Rolls-Royce – qui regroupait Rolls-Royce et Bentley – est davantage Bentley, qui appartient toujours au Groupe Volkswagen.

    Après six années de collaborations entre BMW et Volkswagen, Rolls-Royce Motors Car Limited produit ses propres voitures à partir de 2003 dans une nouvelle usine bâtie à Goodwood.

  • Il redémarre un VW Combi après 40 ans d’abandon : RESURRECTION

    Il redémarre un VW Combi après 40 ans d’abandon : RESURRECTION

    Lorsqu’un passionné découvre puis redémarre un VW Combi de 1955 dans les Alpes françaises, au coeur d’une épaisse forêt, cela donne une belle histoire comme on aime. A travers un film long de quasiment un quart d’heure, il nous conte et raconte l’histoire de ce sauvetage hors du commun, entre grâce, passion automobile, beaux paysages et défi humain. A voir et à revoir.

  • Essai Volkswagen Coccinelle : l’évidence

    Essai Volkswagen Coccinelle : l’évidence

    C’est une évidence. Plus de 22 millions de véhicules vendus… En les alignant, on pourrait fabriquer le plus bel embouteillage du monde, capable de faire le tour de la terre à l’équateur, et sur deux files ! La Volkswagen est immortelle, quels que soient sa forme et son âge. Un objet de culte.

    J’ai un vrai problème. Sans sombrer dans la nostalgie au quotidien, je reste attaché aux choses de l’histoire automobile. MINI renait, j’aime. La 500 revient, j’aime. Vous pensez donc : la Coccinelle ! Des années que je lui cours après, sans avoir eu l’opportunité de l’essayer. Mais je sais déjà que je serai conquis.

    Un amour de Coccinelle

    Pourquoi achète-t-on telle ou telle voiture ? Pour aller d’un point A à un point B, ok. Un simple déplaçoir ? Admettons… Mais pourquoi un modèle plutôt qu’un autre ? Son prix, sa nationalité, sa couleur, son charme, son évocation ? Évidemment, une Coccinelle évoque. Et c’est là son principal atout.

    volkswagen-coccinelle-dune

    Une forme, un charme, une histoire, un tout qui fait rêver. Mais un nom et une ligne néo-rétro ne font pas tout. Il y a mieux, il y a ce que Volkswagen sait faire de mieux. Des moteurs TSI, bien que bruyants à haut régime, et une DSG7 référence.

    Bien sûr, la Coccinelle est victime de tout ce qui fait son charme. Ses formes avenantes la privent d’habitabilité pour un encombrement pourtant conséquent. Bien sûr, son tarif est élevé – surtout en comparaison de modèles d’habitabilité comparable – mais si vous aimez la Coccinelle, vous aimerez votre Coccinelle. Et n’est-ce pas là l’essentiel ?

    Choupette version perso

    Depuis quelques années, les constructeurs automobiles ont compris qu’il existait un réel lien entre le propriétaire d’une voiture et son véhicule. Une forme d’amour qui a mené vers l’ère de la personnalisation (et c’est sans doute ce qui sauvera l’automobile sous sa forme actuelle, mais c’est un autre débat).

    La Coccinelle, plus que beaucoup d’autres modèles, peut jouer sur un catalogue d’options de plusieurs tomes pour gonfler la note de quelques centaines d’euros par ligne, sur plusieurs lignes. Le jour de la livraison, le bonheur de l’acheteur n’en sera que plus intense et les sourires se multiplieront en découvrant une teinte particulière, un sticker en l’honneur d’un amour de Coccinelle avec un 35 (au lieu du 53) et une collection de détails.

    Volkswagen Beetle Dune

    La rumeur

    Depuis des années, les allées des plus grands salons mondiaux bruissent d’une histoire folle… Volkswagen pourrait mettre un terme à la carrière de sa Coccinelle. 4 000 exemplaires vendus en France chaque année, rien d’affolant, rien de rentable.

    Dans la folie financière qui s’est emparée du groupe depuis quatorze mois, une telle décision pourrait avoir un sens. Mais se séparer de la Coccinelle, Beetle, Käfer dans la gamme Volkswagen, vous n’y pensez pas réellement ? Il reste des membres de la famille Porsche qui veille ! Espérons…

  • J’aurais aimé t’aimer, Polo WRC 2017

    J’aurais aimé t’aimer, Polo WRC 2017

    Déception, cataclysme, tremblement de terre. Voici le résumé de ces derniers jours dans le microcosme du rallye mondial. La rumeur courait depuis début 2016 mais si nous étions au courant, la rumeur s’est amplifiée le 31 octobre dernier.

    Le board de Volkswagen en a décidé ainsi : c’en est fini de VW en championnat du monde des rallyes. Il faut le dire, la Polo WRC 2017 était là une des voitures les plus développées, Volkswagen Motorsport était une des équipes les plus prêtes pour la saison prochaine. Mais non, nous n’aurons rien de cela à se mettre sous la dent. Nous aurons droit à un duel Citroën vs Hyundaï, car, j’espère me tromper, Toyota et Ford ne seront pas dans le coup.

    Je suis tout simplement déçu. Déçu de la marque VW, qui, prenant l’excuse du dieselgate, quitte le WRC par la petite porte. Une drôle de stratégie, tellement financière, dénuée de tout investissement, sans esprit de compétition, sans amour du sport. En odeur de lâcheté des investissements personnels de chacun des salariés, des fournisseurs, des équipiers.

    Le futur, VW le voit dans la compétition client. Au programme, une Polo R5, car la Fabia R5 est déjà développée, du green-washing en rallycross car VW veut se racheter une image. Enfin, Wolfsburg prévoit l’évolution de la Golf GTI TCR, destinée aux championnats Tourisme. Wait and see, attendons de voir.

    Je vous l’accorde, on n’apprend rien en lisant cet article, mais j’avais tellement envie d’en parler. Sans doute suis-je trop passionné. Tu avais quand même une sacrée gueule et j’aurais aimé t’aimer, Polo WRC 2017…

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    Dieter Depping, Erwin Mombaerts Volkswagen Polo R WRC (2017) Test Baumholder 2016

    Dieter Depping, Erwin Mombaerts Volkswagen Polo R WRC (2017) Test Baumholder 2016

    Dieter Depping, Erwin Mombaerts Volkswagen Polo R WRC (2017) Test Baumholder 2016

     

     

     

  • Mondial de l’Auto : Top 5 Concept

    Mondial de l’Auto : Top 5 Concept

    Une semaine que notre Mondial de l’Automobile 2016 est ouvert. Voici l’occasion de faire le bilan. Premier épisode : les concepts !

    Renault TREZOR

    Evidemment, elle était attendue. Nous savions que Renault préparait un coup d’éclat pour sa conférence de presse du jeudi matin. Voici TREZOR, le premier épisode de la seconde vie de Laurens van den Acker chez Renault. Six ans après DeZir, le Néerlandais dessine l’avenir des formes du Losange.

    C’est beau, mais c’est encore très hypercar pour imaginer ce qui restera dans les prochaines Clio, ZOE ou Mégane… La signature lumineuse en forme de C est déjà acquise dans la gamme, la calandre est amenée à disparaître avec l’avènement des moteurs électriques, les roues vont grandir… Peut-être que l’héritage à attendre est l’amincissement des sièges.

    Volkswagen I.D.

    Elle aussi était particulièrement attendue. Depuis la révolution provoquée, annoncée et entamée il y a douze mois, Volkswagen promet des véhicules électriques, autonomes, connectés (…). En voici la première forme : I.D.

    Annoncée pour une autonomie comprise entre 400 et 600 km avec une puissance d’environ 170 chevaux, cette I.D. est programmée pour entrer en concession dès 2020.

    Citroën CXperience

    Citroën n’avait pas gardé la surprise pour le Mondial. Depuis quelques jours, les photos et vidéos avaient été transmises. La berline CXperience est destinée à ne pas faire oublier que Citroën ne produira pas que de petites voitures « funs ».

    Privée de l’héritage de DS et SM, la marque Citroën restera sur le marché du haut de gamme, au moins en Chine. C’est là que CXperience impose la mémoire d’un mot-clé très attaché à la marque : confort !

    BMW X2

    C’est sans doute le moins conceptuel des concepts, mais qu’il est beau ! Contrairement à la mode du Groupe Volkswagen, ce SUV X2 abandonne les arêtes.

    Si l’avenir du design BMW s’aligne sur ces traits, les Bavarois sont à l’abris pour une nouvelle génération.

    Lexus UX

    Encore un SUV conceptuel qui ne sera bientôt plus un concept. Version Lexus du Toyota CH-R dont les premiers bons de commande ont déjà été remplis, il arrivera aussi en concession début 2018 avec une nouvelle motorisation hybride.

    Là encore, c’est la promesse d’un succès.

    Et enfin, mention spéciale à la Vision Mercedes-Maybach 6 déjà vue à Chantilly et toujours aussi exceptionnelle !

  • Le révolutionnaire binaire

    Le révolutionnaire binaire

    Une grave crise et un déclic… Le Groupe Volkswagen s’est lancé dans une nouvelle course au développement de l’automobile du futur il y a un an. À la tête du régiment désigné pour changer – voire sauver – le monde, Johann Jungwirth. Il était de passage à Paris, une semaine avant de revenir pour le Mondial.

    Arrivé en chemise, Johann Jungwirth salue les quelques invités. « JJ, c’est plus simple ! » Un coup d’œil panoramique lui permet d’afficher un large sourire : « Je vais me changer, j’arrive ! »

    Quelques minutes plus tard, revoilà notre Allemand en tee-shirt uni. Le responsable de la stratégie digitale du Groupe Volkswagen est l’une des personnes clés de l’avenir de l’industrie (et de la vie) automobile. Formé à l’école Mercedes, il sort de dix années passées aux Etats-Unis, dont sept dans la Silicon Valley. Au ton qu’il emploie pour parler de ce petit morceau de la Baie de San Francisco, on comprend que l’homme a été marqué par cette expérience. D’abord avec Mercedes, puis avec le géant Apple durant treize mois.

    De cette grosse année passée chez Apple, JJ reste très mystérieux. Il confie avoir œuvré pour des « projets spéciaux » et fait comprendre très poliment qu’il est inutile d’aborder le sujet.

    « En septembre 2015, le Groupe Volkswagen a initié de nombreux changements », explique-t-il avec un air malicieux. « Il fallait surmonter une grave crise. J’ai donc décidé de rejoindre le groupe, car j’étais convaincu que c’était l’endroit où je pouvais changer les choses en utilisant mes connaissances acquises dans la Silicon Valley. »

    Johann Jungwirth était-il impliqué dans le développement d’un projet automobile chez Apple ? Il n’en parle pas. Toujours est-il qu’il assure que le Groupe Volkswagen lui offrait une plus grande garantie de modeler l’avenir de l’automobile…

    « J’y suis depuis neuf ou dix mois. Mon bureau est au centre d’un open space qui regroupe une cinquantaine de personnes. C’est un espace très collaboratif, sans barrière. Nous sommes en tee-shirt. En début, je suis arrivée en costume. J’ai d’abord enlevé ma cravate, puis la veste et enfin ma chemise. Mon objectif est de travailler en tee-shirt, en short et en sandales ! »

    Sandales plus que tongs, la Californie n’a pas totalement emporté la Popstar de Volkswagen comme l’a présenté le journal allemand Handelsblatt…

    « Mon boulot est de gérer la transformation digitale de Volkswagen. Je vois ça en trois phases. Il y a d’abord le client digital, puis le produit digital et enfin l’entreprise digitale. Cette transformation touche tous les compartiments. Notre industrie entre dans sa plus grande révolution depuis sa création il y a 130 ans.

    Cette révolution s’articule autour de trois axes. Le premier va faire passer nos moteurs à combustion vers des propulseurs électriques. Le deuxième va remplacer les conducteurs par des véhicules capables de se déplacer de façon autonome. Le troisième modifiera notre façon de consommer. Nous ne serons plus propriétaires de notre véhicule, mais nous partagerons des solutions de mobilité. Ce qui est intéressant, c’est que ces trois dimensions arrivent en même temps.

    En un an, nous avons créé trois nouveaux Centres du Futur à Postdam, à Pékin et dans la Silicon Valley. Ils nous aident à ajouter une conception orientée vers l’utilisateur dans le développement des véhicules du Groupe Volkswagen. C’est unique dans l’industrie automobile. Nous ajoutons cette « conception utilisateur » aux développements intérieur et extérieur de nos voitures. En venant de la Silicon Valley, j’ai vu à quel point les entreprises qui ont le plus de succès se basent sur l’expérience utilisateur pour la conception de leurs produits. Nous devons placer l’humain au centre de nos développements. »

    Il sort son iPhone et passe à travers les menus. En neuf ans, l’interface n’a pas changé, mais une multitude de nouveautés sont venues s’ajouter pour enrichir l’expérience utilisateur…

    « Vous qui testez des voitures régulièrement, vous avez expérimentez de nombreuses solutions digitales… Vous serez d’accord pour dire que ce que nous avons aujourd’hui sur les routes n’a rien de fabuleux. Je pense que nous pouvons créer une expérience digitale bien meilleure. C’est l’un des points sur lesquels nous travaillons.

    En plus de trois Centres du Futur, j’ai la responsabilité de cinq groupes installés à Wolfsburg et chaque marque du groupe possède son propre responsable digital. Tout le monde travaille sur la même plateforme en ligne pour renforcer les synergies à l’intérieur du groupe. Les cinq groupes se concentrent chacun sur un thème particulier comme la conduite autonome, les applications, la mobilité… Notre objectif est vraiment de réinventer les déplacements. En sortant d’un avion ou d’un train, on ne devrait pas attendre plus d’une minute avant d’avoir une voiture. Il est nécessaire de développer de l’intelligence artificielle et d’avoir une vision globale. Nous travaillons sur des algorithmes capables d’apprendre par eux-mêmes et des logiciels capables de prendre des décisions. La localisation est un autre point important de nos développements.

    En plus de l’aspect mobilité, nous travaillons sur le processus de vente de nos produits par de la programmatique marketing. Il faut aller plus loin que de la simple configuration de véhicules en ligne. Nous devrions pouvoir commander notre future voiture et la payer. Notre écosystème doit être capable de tout connecter, comme nous le faisons actuellement pour notre plateforme logistique qui permet à nos marques et à nos partenaires de profiter de cette plateforme digitale.

    Pour le client, cela veut dire que chacun aura un profil unique dans lequel seront ses informations. Qu’il entre dans une Porsche, une Audi, une Volkswagen, une Seat ou une Skoda, son compte sera reconnu et il retrouvera ses réglages et ses préférences. On veut rendre la vie plus facile pour nos clients à l’intérieur de notre groupe, avec un même écosystème.

    Nos recherches s’étendent à tous les domaines. De nos jours, lorsqu’un client commande une voiture, il n’a plus aucun contact avec la marque avant la livraison. Et s’il reçoit un coup de téléphone, c’est souvent négatif, car il apprend qu’il va y avoir un retard d’une dizaine de jours dans la livraison… Nous voulons transformer cette expérience. En digitalisant la production, nous allons pouvoir envoyer des photos du véhicule en production, exactement comme pour une maman qui attend un enfant et qui a une échographie. Voici une photo du châssis nu, puis après le passage en peinture, puis une petite vidéo de l’assemblage du châssis et du moteur… Et avant de monter les roues, nous pourrions envoyer une offre spéciale pour vendre des jantes spécifiques.

    L’objectif est aussi d’améliorer l’expérience de nos employés et de nos équipes. Nous voulons que notre société soit attractive pour les plus grands talents partout dans le monde. Nous cherchons des spécialistes des données, analystes, des experts dans de nombreux domaines. »

    Et c’est loin d’être terminé. Avec une quinzaine d’années de retard, les constructeurs automobiles – anciens mastodontes de l’industrie – prennent conscience qu’ils peuvent reprendre le leadership à de biens jeunes entreprises très innovantes.

  • Le Beetle Sunshine Tour

    Le Beetle Sunshine Tour

    Un nombre record de participants venus de dix pays ! 650 Coccinelle se sont retrouvées sur les bords de la Mer Baltique pour fêter la légendaire Volkswagen.