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Étiquette : Volkswagen

Psychodrame à l’anglaise

Aujourd’hui, je suis au Royal Horticultural Hall de Londres pour la présentation de la nouvelle Renault F1 RS17. Sous cette immense verrière nichée au cœur de Westminster, s’est joué un immense psychodrame qui a mené à la vente de Rolls-Royce à Volkswagen…

Nous sommes en 1998. Vickers, propriétaire du constructeur britannique Rolls-Royce, veut vendre. Réunis à Londres, ses actionnaires choisissent l’offre de 430 millions de livres formulée par Volkswagen. Le fleuron anglais, qui regroupe Rolls-Royce et Bentley, passe sous domination allemande après près d’un siècle au service de sa Majesté.

Sous la verrière, plusieurs coups de théâtre ont ponctué l’assemblée générale extraordinaire. Durant près d’une heure, l’assemblée a dû être ajournée pour permettre à un consortium britannique de faire une offre. Mené par Michael Schrimpton, le groupe Crewe Motors voulait tenter un ultime coup pour prendre le contrôle de Rolls-Royce.

Alors que les actionnaires s’offraient une pause méritée, Schrimpton tentait de convaincre Sir Colin Chandler, Président de Vickers. Arrivé en Bentley, le sauveur affirmait avoir travaillé nuit et jour pour réunir la somme de 500 millions de livres, déposés dans une banque de Zurich et encore 2 milliards de livres, mis à disposition aux Bahamas et en Suisse. A 15h30, Crewe Motors déposait une offre de 460 millions, de 30 millions supérieure à celle de Volkswagen, et attendait les fax de confirmation pour authentifier les fonds.

Face à cette tentative de la dernière chance, Colin Chandler se montrait pour le moins circonspect. Si Michael Schrimpton jouait sur la fibre nationaliste pour conserver Rolls-Royce et Bentley en Angleterre, les fonds qu’ils présentaient n’étaient pas définis. Et son offre, bien que supérieure aux autres, fut refusée.

Quelques heures plus tard, 98 % des actionnaires de Vickers votants approuvaient la proposition de Volkswagen. Sur la totalité des actions en circulation, 62 % étaient pour… Au grand damne de Peter Rolls, petit-neveu d’Henry Rolls, qui montrait publiquement sa tristesse de voir la marque passer sous pavillon allemand.

Parmi les 2 % de vote contre, l’un des actionnaires lançaient simplement que la marque devrait être renommée Rollswagen. Un bon mot !

Par son chèque de 430 millions de livres, Volkswagen récupère les droits sur les véhicules, les murs du siège social et des ateliers, ainsi que l’utilisation du Spirit of Ecstasy et de la calandre déposée.

Et pourtant, Rolls-Royce n’est pas une marque du Groupe Volkswagen.

Depuis la scission des activités automobile et aéronautique de Rolls-Royce, Rolls-Royce plc (l’entité qui fabrique les moteurs d’avion) conserve la totalité des droits sur le nom Rolls-Royce si le constructeur automobile est vendu à un groupe étranger.

Pire, en 1998, BMW fournit de nombreuses pièces à Rolls-Royce pour la production des Silver Seraph et Bentley Arnage. Battu par Volkswagen avec une offre de « seulement » 340 millions de livres, BMW met alors son rival allemand sous pression en annonçant la rupture du contrat de fourniture des moteurs.

Chez Volkswagen, le coup était pressenti. Une provision de 120 millions de livres était déjà engagée pour permettre à Cosworth de développer de nouveaux blocs. Mais le préavis de douze mois ne laissait pas suffisamment de temps pour donner naissance à de nouveaux moteurs.

La situation force Volkswagen et BMW à entrer en négociations. BMW accepte de continuer à fournir des moteurs aux Rolls-Royce vendues par Volkswagen, en échange de la vente des droits sur le Spirit of Ecstasy et de la calandre.

Rolls-Royce Motors Car Limited que nous connaissons aujourd’hui est donc une société créée en 1998 et filiale de BMW, sans relation directe avec l’historique Rolls-Royce. La marque a été fondée par l’obtention des droits d’utilisation de la marque et du logo, ainsi que du rachat des droits du Spirit of Ecstasy et de la forme de la calandre détenus par Volkswagen. Physiquement, le réel héritier du Groupe Rolls-Royce – qui regroupait Rolls-Royce et Bentley – est davantage Bentley, qui appartient toujours au Groupe Volkswagen.

Après six années de collaborations entre BMW et Volkswagen, Rolls-Royce Motors Car Limited produit ses propres voitures à partir de 2003 dans une nouvelle usine bâtie à Goodwood.

21 février 2017
Il redémarre un VW Combi après 40 ans d’abandon : RESURRECTION

Lorsqu’un passionné découvre puis redémarre un VW Combi de 1955 dans les Alpes françaises, au coeur d’une épaisse forêt, cela donne une belle histoire comme on aime. A travers un film long de quasiment un quart d’heure, il nous conte et raconte l’histoire de ce sauvetage hors du commun, entre grâce, passion automobile, beaux paysages et défi humain. A voir et à revoir.

9 janvier 2017
Essai Volkswagen Coccinelle : l’évidence

C’est une évidence. Plus de 22 millions de véhicules vendus… En les alignant, on pourrait fabriquer le plus bel embouteillage du monde, capable de faire le tour de la terre à l’équateur, et sur deux files ! La Volkswagen est immortelle, quels que soient sa forme et son âge. Un objet de culte.

J’ai un vrai problème. Sans sombrer dans la nostalgie au quotidien, je reste attaché aux choses de l’histoire automobile. MINI renait, j’aime. La 500 revient, j’aime. Vous pensez donc : la Coccinelle ! Des années que je lui cours après, sans avoir eu l’opportunité de l’essayer. Mais je sais déjà que je serai conquis.

Un amour de Coccinelle

Pourquoi achète-t-on telle ou telle voiture ? Pour aller d’un point A à un point B, ok. Un simple déplaçoir ? Admettons… Mais pourquoi un modèle plutôt qu’un autre ? Son prix, sa nationalité, sa couleur, son charme, son évocation ? Évidemment, une Coccinelle évoque. Et c’est là son principal atout.

Une forme, un charme, une histoire, un tout qui fait rêver. Mais un nom et une ligne néo-rétro ne font pas tout. Il y a mieux, il y a ce que Volkswagen sait faire de mieux. Des moteurs TSI, bien que bruyants à haut régime, et une DSG7 référence.

Bien sûr, la Coccinelle est victime de tout ce qui fait son charme. Ses formes avenantes la privent d’habitabilité pour un encombrement pourtant conséquent. Bien sûr, son tarif est élevé – surtout en comparaison de modèles d’habitabilité comparable – mais si vous aimez la Coccinelle, vous aimerez votre Coccinelle. Et n’est-ce pas là l’essentiel ?

Choupette version perso

Depuis quelques années, les constructeurs automobiles ont compris qu’il existait un réel lien entre le propriétaire d’une voiture et son véhicule. Une forme d’amour qui a mené vers l’ère de la personnalisation (et c’est sans doute ce qui sauvera l’automobile sous sa forme actuelle, mais c’est un autre débat).

La Coccinelle, plus que beaucoup d’autres modèles, peut jouer sur un catalogue d’options de plusieurs tomes pour gonfler la note de quelques centaines d’euros par ligne, sur plusieurs lignes. Le jour de la livraison, le bonheur de l’acheteur n’en sera que plus intense et les sourires se multiplieront en découvrant une teinte particulière, un sticker en l’honneur d’un amour de Coccinelle avec un 35 (au lieu du 53) et une collection de détails.

La rumeur

Depuis des années, les allées des plus grands salons mondiaux bruissent d’une histoire folle… Volkswagen pourrait mettre un terme à la carrière de sa Coccinelle. 4 000 exemplaires vendus en France chaque année, rien d’affolant, rien de rentable.

Dans la folie financière qui s’est emparée du groupe depuis quatorze mois, une telle décision pourrait avoir un sens. Mais se séparer de la Coccinelle, Beetle, Käfer dans la gamme Volkswagen, vous n’y pensez pas réellement ? Il reste des membres de la famille Porsche qui veille ! Espérons…

7 novembre 2016
J’aurais aimé t’aimer, Polo WRC 2017

Déception, cataclysme, tremblement de terre. Voici le résumé de ces derniers jours dans le microcosme du rallye mondial. La rumeur courait depuis début 2016 mais si nous étions au courant, la rumeur s’est amplifiée le 31 octobre dernier.

Le board de Volkswagen en a décidé ainsi : c’en est fini de VW en championnat du monde des rallyes. Il faut le dire, la Polo WRC 2017 était là une des voitures les plus développées, Volkswagen Motorsport était une des équipes les plus prêtes pour la saison prochaine. Mais non, nous n’aurons rien de cela à se mettre sous la dent. Nous aurons droit à un duel Citroën vs Hyundaï, car, j’espère me tromper, Toyota et Ford ne seront pas dans le coup.

Je suis tout simplement déçu. Déçu de la marque VW, qui, prenant l’excuse du dieselgate, quitte le WRC par la petite porte. Une drôle de stratégie, tellement financière, dénuée de tout investissement, sans esprit de compétition, sans amour du sport. En odeur de lâcheté des investissements personnels de chacun des salariés, des fournisseurs, des équipiers.

Le futur, VW le voit dans la compétition client. Au programme, une Polo R5, car la Fabia R5 est déjà développée, du green-washing en rallycross car VW veut se racheter une image. Enfin, Wolfsburg prévoit l’évolution de la Golf GTI TCR, destinée aux championnats Tourisme. Wait and see, attendons de voir.

Je vous l’accorde, on n’apprend rien en lisant cet article, mais j’avais tellement envie d’en parler. Sans doute suis-je trop passionné. Tu avais quand même une sacrée gueule et j’aurais aimé t’aimer, Polo WRC 2017…

3 novembre 2016
Mondial de l’Auto : Top 5 Concept

Une semaine que notre Mondial de l’Automobile 2016 est ouvert. Voici l’occasion de faire le bilan. Premier épisode : les concepts !

Renault TREZOR

Evidemment, elle était attendue. Nous savions que Renault préparait un coup d’éclat pour sa conférence de presse du jeudi matin. Voici TREZOR, le premier épisode de la seconde vie de Laurens van den Acker chez Renault. Six ans après DeZir, le Néerlandais dessine l’avenir des formes du Losange.

C’est beau, mais c’est encore très hypercar pour imaginer ce qui restera dans les prochaines Clio, ZOE ou Mégane… La signature lumineuse en forme de C est déjà acquise dans la gamme, la calandre est amenée à disparaître avec l’avènement des moteurs électriques, les roues vont grandir… Peut-être que l’héritage à attendre est l’amincissement des sièges.

Volkswagen I.D.

Elle aussi était particulièrement attendue. Depuis la révolution provoquée, annoncée et entamée il y a douze mois, Volkswagen promet des véhicules électriques, autonomes, connectés (…). En voici la première forme : I.D.

Annoncée pour une autonomie comprise entre 400 et 600 km avec une puissance d’environ 170 chevaux, cette I.D. est programmée pour entrer en concession dès 2020.

Citroën CXperience

Citroën n’avait pas gardé la surprise pour le Mondial. Depuis quelques jours, les photos et vidéos avaient été transmises. La berline CXperience est destinée à ne pas faire oublier que Citroën ne produira pas que de petites voitures « funs ».

Privée de l’héritage de DS et SM, la marque Citroën restera sur le marché du haut de gamme, au moins en Chine. C’est là que CXperience impose la mémoire d’un mot-clé très attaché à la marque : confort !

BMW X2

C’est sans doute le moins conceptuel des concepts, mais qu’il est beau ! Contrairement à la mode du Groupe Volkswagen, ce SUV X2 abandonne les arêtes.

Si l’avenir du design BMW s’aligne sur ces traits, les Bavarois sont à l’abris pour une nouvelle génération.

Lexus UX

Encore un SUV conceptuel qui ne sera bientôt plus un concept. Version Lexus du Toyota CH-R dont les premiers bons de commande ont déjà été remplis, il arrivera aussi en concession début 2018 avec une nouvelle motorisation hybride.

Là encore, c’est la promesse d’un succès.

Et enfin, mention spéciale à la Vision Mercedes-Maybach 6 déjà vue à Chantilly et toujours aussi exceptionnelle !

6 octobre 2016
Le révolutionnaire binaire

Une grave crise et un déclic… Le Groupe Volkswagen s’est lancé dans une nouvelle course au développement de l’automobile du futur il y a un an. À la tête du régiment désigné pour changer – voire sauver – le monde, Johann Jungwirth. Il était de passage à Paris, une semaine avant de revenir pour le Mondial.

Arrivé en chemise, Johann Jungwirth salue les quelques invités. « JJ, c’est plus simple ! » Un coup d’œil panoramique lui permet d’afficher un large sourire : « Je vais me changer, j’arrive ! »

Quelques minutes plus tard, revoilà notre Allemand en tee-shirt uni. Le responsable de la stratégie digitale du Groupe Volkswagen est l’une des personnes clés de l’avenir de l’industrie (et de la vie) automobile. Formé à l’école Mercedes, il sort de dix années passées aux Etats-Unis, dont sept dans la Silicon Valley. Au ton qu’il emploie pour parler de ce petit morceau de la Baie de San Francisco, on comprend que l’homme a été marqué par cette expérience. D’abord avec Mercedes, puis avec le géant Apple durant treize mois.

De cette grosse année passée chez Apple, JJ reste très mystérieux. Il confie avoir œuvré pour des « projets spéciaux » et fait comprendre très poliment qu’il est inutile d’aborder le sujet.

« En septembre 2015, le Groupe Volkswagen a initié de nombreux changements », explique-t-il avec un air malicieux. « Il fallait surmonter une grave crise. J’ai donc décidé de rejoindre le groupe, car j’étais convaincu que c’était l’endroit où je pouvais changer les choses en utilisant mes connaissances acquises dans la Silicon Valley. »

Johann Jungwirth était-il impliqué dans le développement d’un projet automobile chez Apple ? Il n’en parle pas. Toujours est-il qu’il assure que le Groupe Volkswagen lui offrait une plus grande garantie de modeler l’avenir de l’automobile…

« J’y suis depuis neuf ou dix mois. Mon bureau est au centre d’un open space qui regroupe une cinquantaine de personnes. C’est un espace très collaboratif, sans barrière. Nous sommes en tee-shirt. En début, je suis arrivée en costume. J’ai d’abord enlevé ma cravate, puis la veste et enfin ma chemise. Mon objectif est de travailler en tee-shirt, en short et en sandales ! »

Sandales plus que tongs, la Californie n’a pas totalement emporté la Popstar de Volkswagen comme l’a présenté le journal allemand Handelsblatt…

« Mon boulot est de gérer la transformation digitale de Volkswagen. Je vois ça en trois phases. Il y a d’abord le client digital, puis le produit digital et enfin l’entreprise digitale. Cette transformation touche tous les compartiments. Notre industrie entre dans sa plus grande révolution depuis sa création il y a 130 ans.

Cette révolution s’articule autour de trois axes. Le premier va faire passer nos moteurs à combustion vers des propulseurs électriques. Le deuxième va remplacer les conducteurs par des véhicules capables de se déplacer de façon autonome. Le troisième modifiera notre façon de consommer. Nous ne serons plus propriétaires de notre véhicule, mais nous partagerons des solutions de mobilité. Ce qui est intéressant, c’est que ces trois dimensions arrivent en même temps.

En un an, nous avons créé trois nouveaux Centres du Futur à Postdam, à Pékin et dans la Silicon Valley. Ils nous aident à ajouter une conception orientée vers l’utilisateur dans le développement des véhicules du Groupe Volkswagen. C’est unique dans l’industrie automobile. Nous ajoutons cette « conception utilisateur » aux développements intérieur et extérieur de nos voitures. En venant de la Silicon Valley, j’ai vu à quel point les entreprises qui ont le plus de succès se basent sur l’expérience utilisateur pour la conception de leurs produits. Nous devons placer l’humain au centre de nos développements. »

Il sort son iPhone et passe à travers les menus. En neuf ans, l’interface n’a pas changé, mais une multitude de nouveautés sont venues s’ajouter pour enrichir l’expérience utilisateur…

« Vous qui testez des voitures régulièrement, vous avez expérimentez de nombreuses solutions digitales… Vous serez d’accord pour dire que ce que nous avons aujourd’hui sur les routes n’a rien de fabuleux. Je pense que nous pouvons créer une expérience digitale bien meilleure. C’est l’un des points sur lesquels nous travaillons.

En plus de trois Centres du Futur, j’ai la responsabilité de cinq groupes installés à Wolfsburg et chaque marque du groupe possède son propre responsable digital. Tout le monde travaille sur la même plateforme en ligne pour renforcer les synergies à l’intérieur du groupe. Les cinq groupes se concentrent chacun sur un thème particulier comme la conduite autonome, les applications, la mobilité… Notre objectif est vraiment de réinventer les déplacements. En sortant d’un avion ou d’un train, on ne devrait pas attendre plus d’une minute avant d’avoir une voiture. Il est nécessaire de développer de l’intelligence artificielle et d’avoir une vision globale. Nous travaillons sur des algorithmes capables d’apprendre par eux-mêmes et des logiciels capables de prendre des décisions. La localisation est un autre point important de nos développements.

En plus de l’aspect mobilité, nous travaillons sur le processus de vente de nos produits par de la programmatique marketing. Il faut aller plus loin que de la simple configuration de véhicules en ligne. Nous devrions pouvoir commander notre future voiture et la payer. Notre écosystème doit être capable de tout connecter, comme nous le faisons actuellement pour notre plateforme logistique qui permet à nos marques et à nos partenaires de profiter de cette plateforme digitale.

Pour le client, cela veut dire que chacun aura un profil unique dans lequel seront ses informations. Qu’il entre dans une Porsche, une Audi, une Volkswagen, une Seat ou une Skoda, son compte sera reconnu et il retrouvera ses réglages et ses préférences. On veut rendre la vie plus facile pour nos clients à l’intérieur de notre groupe, avec un même écosystème.

Nos recherches s’étendent à tous les domaines. De nos jours, lorsqu’un client commande une voiture, il n’a plus aucun contact avec la marque avant la livraison. Et s’il reçoit un coup de téléphone, c’est souvent négatif, car il apprend qu’il va y avoir un retard d’une dizaine de jours dans la livraison… Nous voulons transformer cette expérience. En digitalisant la production, nous allons pouvoir envoyer des photos du véhicule en production, exactement comme pour une maman qui attend un enfant et qui a une échographie. Voici une photo du châssis nu, puis après le passage en peinture, puis une petite vidéo de l’assemblage du châssis et du moteur… Et avant de monter les roues, nous pourrions envoyer une offre spéciale pour vendre des jantes spécifiques.

L’objectif est aussi d’améliorer l’expérience de nos employés et de nos équipes. Nous voulons que notre société soit attractive pour les plus grands talents partout dans le monde. Nous cherchons des spécialistes des données, analystes, des experts dans de nombreux domaines. »

Et c’est loin d’être terminé. Avec une quinzaine d’années de retard, les constructeurs automobiles – anciens mastodontes de l’industrie – prennent conscience qu’ils peuvent reprendre le leadership à de biens jeunes entreprises très innovantes.

23 septembre 2016
Le Beetle Sunshine Tour

Un nombre record de participants venus de dix pays ! 650 Coccinelle se sont retrouvées sur les bords de la Mer Baltique pour fêter la légendaire Volkswagen.

24 août 2016
Et si les voitures défilaient sur des podiums ?

Pour le numéro de février du magazine BASIC, le photographe Viktorija Pahuta a imaginé quelques modèles marquants de voiture sous la forme de créations de prêt-à-porter proposées à des mannequins.

Cette photographe avait déjà conceptualisé des projets similaires avec des hommes « habillés » comme des réseaux sociaux et des femmes « déguisées » en navigateurs internet.

« De nos jours, dans un environnement aussi matérialiste, les gens sont tellement attachés aux objets qu’il n’est pas compliqué de les imaginer comme des humains », explique-t-elle. « Le plus important était de combiner des accessoires de mode et le caractère de chaque modèle. »

Le travail a été effectué en collaboration avec les stylistes Jesse J et Kim Sheree.

« Pour la Jeep Wrangler, nous avons choisi une Indiana Jones féminine, une femme qui aime l’aventure et les voyages. LaFerrari est une brune sexy qui aime le luxe. Le Hummer est une fille très musclée et entraînée. La Tesla S est une fille haut de gamme du futur. La Mercedes Classe S est une femme classique très élégante. La Rolls-Royce Phantom est une diva glamour et chic. La Kia Optima est une fille simple et fun. Le Volkswagen Combi est une hippie fêtarde. La Corvette est une pin-up coquette. L’Aston Martin est une James Bond Girl. L’Impala est une dure à cuire rebelle et la Toyota Camry est la fille d’à côté. »

12 février 2016
Walter de Silva sort du cadre

A lui tout seul, il a symbolisé la renaissance d’Alfa Romeo, le potentiel de Seat et la capacité d’Audi à concurrencer ses imposants voisins allemands, Walter de Silva n’est plus designer automobile. Mais qu’allons-nous devenir ?

L’automobile est un bien petit monde… Chaque année, de nouveaux acteurs tentent de faire leur apparition dans une industrie très repliée sur elle-même, dont la destinée est finalement confiée à quelques dizaines d’individus repartis dans le monde entier.

Durant des années et des années, les codes stylistiques du plus grand groupe européen ont été dictés par un seul et même homme. Et ses dessins ont été repris par la majorité des constructeurs mondiaux.

A 65 ans et face à l’énorme coup de balais entamé par le Groupe Volkswagen, Walter de Silva quitte son poste.

En 1999, Ferdinand Piëch avait offert un pont d’or à l’Italien pour s’approprier son coup de crayon. Celui qui avait redéfini les codes d’Alfa Romeo dans les années 1990, avec le concept Proteo (devenu Spider en série) et surtout les indémodables 166, 156 et 147, se voyait confier l’image d’un Seat au creux de la vague.

Très vite, Piëch lui donne les pleins pouvoirs chez Audi. En une seule génération, il impose le Single Frame inspiré du patrimoine d’Auto Union qu’il place au niveau du double haricot BMW.

Merci pour l’Audi Nuvolari quattro !

De l’A3 à la R8, il donne une identité commune à toute la gamme tout en accentuant les particularités des modèles différenciant pour donner un supplément d’âme aux TT et R8.

Depuis près de quinze ans (et c’est long 15 ans en automobile), l’idée est résumée par un seul concept : l’Audi Nuvolari quattro. Et ce n’est pas un hasard si l’Italien répète : « L’Audi A5 est la plus belle automobile de ma carrière. »

Avec l’arrivée de Martin Winterkorn à la tête du Groupe Volkswagen en 2007, il supervise le design de l’ensemble des entités. Comme il l’a fait avec Audi, il renouvelle l’identité de Volkswagen en une seule génération. Il impose un classicisme germanique souvent critiqué, mais qui agit très favorablement sur les ventes (et les reventes).

Plus encore que sa capacité à définir des styles, il a su s’entourer d’excellents collaborateurs pour mener à bien les projets de toutes les marques. Wolfgang Egger, Luc Donckerwolke et Marc Lichte en font partie.

Quoi d’autre ? Merci pour la Bentley Speed 6 et que de regrets pour la Lamborghini Miura Concept qui Stefan Winkelmann avait durement qualifié de célébration de l’histoire de la marque, mais sans intérêt pour l’avenir. Dans L’Automobile Magazine, il avait laissé entendre qu’il voulait dessiner pour les femmes après sa carrière sur quatre roues… A suivre !

21 janvier 2016
Où en est Volkswagen ?

S’il ne fallait garder qu’un unique gros titre de l’actualité automobile de l’année 2015, ce serait forcément « l’affaire Volkswagen ». Un peu plus de trois mois après la révélation d’une tricherie visant à passer les tests d’homologation américain, le point sur ce que l’on sait…

Le 10 décembre, Hans-Dieter Pötsch – nouveau président de la marque Volkswagen – affirmait : « Aucune transaction commerciale ne justifie d’outrepasser la loi et la morale liée. » Une mince déclaration pour justifier la suspension de neuf cadres…

Dans un communiqué, le groupe avouait : « ça n’a pas été une erreur isolée, mais plutôt une chaine d’erreurs qui ont été autorisées à se produire. Le point de départ était une décision stratégique de lancer une vaste campagne sur les véhicules diesel aux États-Unis en 2005. Initialement, il a été impossible de respecter les normes requises en termes de NOx aux États-Unis sur les moteurs EA 189 en prenant en compte le temps et le budget alloués. Cela a mené à l’introduction du logiciel qui a permis d’ajuster les niveaux d’émissions des NOx selon que le véhicule soit sur route ou sur banc. Ensuite, lorsqu’un processus technique effectif a été disponible pour réduire les émissions de NOx, il n’a pas été utilisé dans toute la mesure du possible. Au contraire, le logiciel en question a permis à l’additif de traitement de gaz d’échappement « AdBlue » d’être injecté en quantité variable afin que les valeurs de NOx soient particulièrement basses en phase de test, mais significativement plus élevées lorsque les véhicules étaient sur route. »

Mais au-delà de la centaine de téraoctets collectée et analysée, il fallait faire tomber des têtes… Faire tomber des têtes pour affirmer un changement d’état d’esprit dans une société qui se révèle elle-même. Ce même 10 décembre, Volkswagen envoie un communiqué dans lequel il est écrit : « Des faiblesses dans certains processus (…) Une attitude de la part de certains employés qui consistait à tolérer les infractions à la loi dans certains départements de l’entreprise (…) Il est évident que par le passé, les déficiences dans les processus ont favorisé les manquements de la part de certains individus. »

Comment un groupe comme Volkswagen a-t-il pu en arriver à un tel acte ?

Depuis le début des années 1970, le Environmental Protection Agency (EPA) américain a introduit des standards d’émissions de plus en plus draconiens pour les véhicules légers. Faciles à atteindre durant des années et des années, ces tests obligeaient les constructeurs à progresser continuellement pour proposer des produits de moins en moins polluants…

Pour l’année-modèle 2004, l’homologation est devenue beaucoup plus contraignante. Les autorisations d’émissions d’oxydes d’azote ont baissé de 94 %, de 1,25 à 0,07 gramme par mile.

À cette époque, l’agence américaine avait l’ambition de tuer le NOx venant des pots d’échappement et des cigarettes après une série d’études montrant l’implication de ces composés chimiques dans les maladies cardiovasculaires et respiratoires, menant vers des décès prématurés.

Ces nouveaux standards furent un incroyable défi pour tous les constructeurs automobiles engagés sur le marché américain. Premier visé : le groupe Volkswagen qui était en train de tenter une offensive avec ses moteurs TDI…

À cette époque, les marques allemandes faisaient la publicité de la technologie Diesel pour profiter de davantage de couple et d’une autonomie plus importante qu’avec l’essence traditionnelle. En contrepartie, les émissions d’oxydes d’azote sont supérieures…

C’est là que les marchés européens et américains sont très différents. En Europe, où ces normes gouvernementales ne sont pas aussi strictes, le marché du Diesel dépasse les 50 %… De l’autre côté de l’Atlantique, il n’atteint pas 5 % !

Au début du millénaire, face au défi proposé par l’EPA, les rivaux de Volkswagen se retirent… Mazda, Honda, Nissan et Hyundai changent leur plan et abandonnent leurs ambitions de vendre des moteurs Diesel aux États-Unis.

Pour ces constructeurs asiatiques, le défi proposé nécessitait trop d’investissements pour préserver des performances convenables. Ils ont tous quitté le marché du Diesel.

Chez Volkswagen, ce défi s’est transformé en opportunité. Sa nouvelle génération de moteurs Diesel a été mise sur le marché en 2008… Après avoir été décerné à trois modèles hybrides de Mercury, Toyota et Chevrolet, le trophée Green Car of the Year tombait dans l’escarcelle du Groupe Volkswagen en 2009 pour la Volkswagen Jetta TDI « Clean Diesel » et en 2010 pour l’Audi A3 TDI « Clean Diesel ».

Cette réussite n’était pourtant pas le résultat de progrès environnementaux. Ce succès avait une raison principale : l’adoption d’un logiciel qui modifiait le comportement du moteur pour passer les tests américains.

Lorsque les autorités américaines recevaient les voitures pour l’homologation, les TDI émettaient beaucoup moins que « dans la vraie vie »… Loin des procédures habituelles, les émissions de NOx dépassaient pourtant les valeurs autorisées de près de 40 fois.

Après la révélation, de multiples enquêtes ont été menées en interne et en externe. Tout le monde se souvient du patron de Volkswagen USA s’autorisant un « We totally screwed up »… (D’ailleurs, Michael Horn est l’un des seuls cadres directement impliqués à avoir conservé son poste) Mais il en fallait plus pour expliquer les problèmes du groupe allemand et proposer rapidement une solution.

Lors des auditions, les enquêteurs ont cru comprendre que seuls quelques ingénieurs étaient impliqués et que la décision n’avait pas été prise par l’entreprise… Mais, quelques semaines plus tard, Hans-Gerd Bode – tout juste nommé Directeur de la Communication du Groupe Volkswagen – modifiait l’angle d’attaque. Dans Newsweek, il affirmait : « Nous avons eu des plaintes de personnes qui disaient qu’elles avaient essayé d’avertir leur hiérarchie à ce sujet. Ça a été vérifié par nos enquêteurs externes. »

Le résultat de ces investigations montre qu’une cinquantaine de personnes de Wolfsburg a avoué savoir qu’un programme lié aux émissions était implémenté dans les voitures. Ces cinquante personnes ont bénéficié d’une amnistie, réservée aux non-cadres, pour faire progresser les recherches.

Ce déballage sur la place publique a autorisé quelques experts à analyser la vie à l’intérieur du Groupe Volkswagen… La culture de l’entreprise, autrefois citée en exemple pour sa performance industrielle et salariale avec de mirobolants bonus de fin d’année, est devenue une référence « d’autocratie » pour Ferdinand Dudenhöffer, directeur du centre de recherche de l’Université de Duisburg-Essen. « Volkswagen est complètement différent des autres constructeurs automobiles. Ce n’est pas démocratique, c’est autocratique. C’est un système qui est concentré sur ses racines et Wolfsburg. Il n’y a pas de globalité dans sa manière de penser. »

(Comme si les autres constructeurs étaient démocratiques)

Il est encore difficile d’évaluer le nombre d’employés impliqués… Quelques cadres, dont le patron du groupe et héritier désigné Martin Winterkorn, ont déjà été suspendus. Surtout, il sera difficile de trouver celui qui a émis l’idée de créer le code, celui qui l’a autorisé et celui qui l’a écrit, au milieu des centaines de millions de lignes qui composent la partie logicielle d’une voiture ! Car il est fort probable qu’il ne soit même pas un salarié de Volkswagen et qu’il suive tout ça, avec le sourire, loin de Wolfsburg ou de Washington.

Reste que si la tricherie est avérée, les clients attendent encore une solution.

Mi-décembre, le Groupe Volkswagen a présenté à l’Autorité Fédérale Allemande des Transports (KBA) les mesures qui vont être appliquées pour les moteurs diesel EA189 1,2, 1,6 et 2,0 litres. Après un examen approfondi, la KBA a entièrement validé l’ensemble des mesures. Les propriétaires de véhicules (dans le monde entier) seront bientôt informés sur les prochaines étapes. Afin que les mesures correctives soient réalisées rapidement, Volkswagen commencera la mise en œuvre dès le début de l’année 2016. On attend désormais les tests qui montreront comment auront évolué les moteurs, si une perte de puissance ou de couple est significative.

4 janvier 2016
La bonne réponse de L’Auto Journal

Dans la rubrique « ça vous a fait réagir… » placée à côté de l’Edito de Jean-Eric Raoul, rédacteur en chef de L’Auto Journal, j’ai beaucoup aimé la réponse apportée à une réflexion binaire d’un lecteur (malheureusement partagée par beaucoup).

Ce lecteur écrit : « En voyant la couverture de L’AJ n°946, sur la future offensive Volkswagen malgré leur tricherie, je tombe des nues ! Quels auraient été vos commentaires si un autre constructeur, français par exemple, avait agi ainsi ? J’espère que la nationalité de votre actionnaire, Axel Springer, n’a pas mis à mal votre ancienne devise, « Indépendant et objectif » !

La réponse est simple : « Notre actionnaire ne fait rien à l’affaire, d’autant que nous sommes aussi moitié italiens ! Quant à Volkswagen, ont-ils arrêté de produire des voitures, et les clients d’en acheter ? Non. Donc, nous continuons à vous informer à ce sujet. »

Je plains très sincèrement ces nombreuses personnes qui restent convaincues que les articles des médias sont directement écrits par les actionnaires. Dans une France qui fait la part belle aux salariés, reçoivent-ils tous leurs directives de la part de l’actionnaire principal de leur maison-mère, voire de la personne qui possède la majorité de la holding (pardon, la tenante en français), dans leur propre métier ?

10 décembre 2015
Nouveauté : Volkswagen Coccinelle Dune

A quelques jours d’accomplir un rêve automobile (on en reparle très prochainement), voici un petit coup de cœur. Depuis des années, j’ai une énorme envie de conduire une Volkswagen Coccinelle. Jusqu’ici, ça n’a jamais pu se faire (mais on ne désespère pas)… Et voir l’arrivée de la « Dune » me redonne une envie irrépressible de me mettre au volant de LA Volkswagen.

En 2000, Volkswagen avait déjà imaginé un concept Dune… En 2014, l’idée était ressortie à Detroit avec une recette immuable : une garde au sol rehaussée, des protections en plastique noir et un protège-carter en aluminium.

Au cœur du salon américain, les responsables de Volkswagen (qui ont changé depuis) avaient annoncé que cette version devait voir le jour en 2015… La voici enfin présentée dans sa version finale à Los Angeles.

Design « off road », position de conduite haute et nouvelle interface d’infodivertissement avec – en option – un système audio Fender de 400 Watts font partie des éléments principaux. En Europe, elle sera disponible avec trois moteurs essence TSI (105, 150 et 220 chevaux) et deux moteurs diesel TDI (110 et 150 chevaux) en Coupé et Cabriolet.

Premier prix connu en Allemagne : 23 625 euros.

17 novembre 2015