Catégorie : Actualités

  • Jeep Wrangler Commando 392 : Le monstre V8 à boîte méca que vous ne pourrez (presque) jamais acheter

    Jeep Wrangler Commando 392 : Le monstre V8 à boîte méca que vous ne pourrez (presque) jamais acheter

    C’est le cadeau ultime pour ceux qui ont servi. À l’occasion du Veterans Day, Jeep et les sorciers de la suspension Fox Factory ont dévoilé une machine de guerre civile : le Wrangler Commando 392. Au menu ? Un V8 Hemi, des pneus de 40 pouces et, miracle absolu, une boîte manuelle. Le seul problème ? Il faut avoir porté l’uniforme pour espérer en signer le bon de commande.

    C’est une tradition aux États-Unis de soigner les vétérans, mais là, Jeep place la barre à une altitude stratosphérique. En collaboration avec Fox Factory (l’équipementier légendaire du tout-terrain), la marque a créé ce qui ressemble au Wrangler ultime.

    Le Saint-Graal mécanique : V8 + Boîte Manuelle

    Lisez bien ce qui suit, car c’est une configuration que les puristes réclament depuis des années et que Jeep ne proposait pas sur le 392 de série. Sous le capot, on retrouve le gargantuesque V8 Hemi de 6,4 litres développant 470 chevaux et 637 Nm de couple. Mais au lieu de la traditionnelle boîte auto à 8 rapports, Fox Factory a greffé une boîte manuelle Tremec à 6 rapports. Oui, un V8 atmosphérique, une pédale d’embrayage et un levier à remuer soi-même. C’est une licorne automobile.

    Un châssis digne d’un Trophy Truck

    Fox Factory ne s’est pas contenté de poser des autocollants. Le châssis a été revu de fond en comble pour supporter l’apocalypse :

    • Suspension : À l’avant, des amortisseurs bypass de 2,5 pouces. À l’arrière, des combinés filetés à réservoir séparé.
    • Débattement : Le tout offre un débattement colossal de 15 pouces (38 cm).
    • Trains roulants : La puissance passe au sol via un essieu avant Dana 60 renforcé (ratio 5.13:1) et des pneus tout-terrain de 40 pouces montés sur des jantes bead-lock de 20 pouces.

    Malgré cette débauche de testostérone, le véhicule conserve son badge officiel « Trail Rated ».

    Intérieur « Ferrari » et arceau cage

    À l’intérieur, l’ambiance oscille entre le luxe et le brutal. On trouve des surpiqûres rouges « style Ferrari », des commandes en aluminium et un volant cuir frappé du logo Commando. Mais pour rappeler que ce n’est pas une voiture de salon, un arceau de sécurité 4 points est installé de série.

    L’exclusivité absolue

    C’est ici que le rêve s’éloigne pour le commun des mortels. Seulement 250 exemplaires seront produits.

    • 249 unités sont exclusivement réservées aux militaires en service actif et aux vétérans.
    • 1 unité (la dernière) sera vendue aux enchères au grand public lors du « Military Appreciation Month ».

    Le prix annoncé ? Environ 69 995 $ (soit environ 66 000 €). Un tarif qui semble presque dérisoire compte tenu de l’équipement (un Wrangler 392 standard frôlait les 90 000 $). C’est clairement un « cadeau » fait par Jeep et Fox à la communauté militaire.

    Les premières livraisons sont attendues pour début 2026. Pour nous, simples civils européens, il ne reste que les photos pour admirer ce qui est peut-être le Jeep le plus cool de la décennie.

  • Les obligations d’assurance automobile : ce que tout conducteur doit savoir

    Les obligations d’assurance automobile : ce que tout conducteur doit savoir

    Prendre la route sans comprendre ses obligations d’assurance automobile, c’est un peu comme naviguer à vue dans un brouillard épais. En France, cette connaissance va bien au-delà d’une simple formalité administrative : elle constitue votre bouclier financier et juridique face aux aléas de la circulation. Mais concrètement, que dit la loi ? Quelles sont les garanties incontournables et celles qui relèvent du choix personnel ? Et si vous roulez avec un véhicule en leasing, quelles spécificités devez-vous connaître ? Faisons le point ensemble sur ces questions cruciales.

    La responsabilité civile automobile : votre protection de base

    Impossible d’y échapper : la responsabilité civile automobile représente le minimum syndical de toute assurance véhicule en France. Cette couverture obligatoire joue le rôle de filet de sécurité pour protéger les tiers lorsque votre véhicule cause des dommages, qu’il s’agisse de blessures ou de dégâts matériels.

    Les montants minimaux fixés par la loi ne laissent pas de place à l’improvisation : 1,22 million d’euros pour les dommages corporels par sinistre et 76 000 euros pour les dommages matériels. Ces seuils peuvent sembler élevés, mais ils reflètent la réalité des coûts liés aux accidents de la route.

    Cette assurance fonctionne comme un parapluie qui couvre uniquement les dommages que vous infligez aux autres : vos passagers, les piétons qui traversent, les cyclistes ou encore les occupants d’autres véhicules. En revanche, elle ne vous protège pas personnellement en cas de blessure ou si votre propre voiture subit des dégâts.

    Rouler sans cette protection ? Autant jouer à la roulette russe. Les sanctions tombent sans pitié : amendes salées, suspension de permis, immobilisation immédiate du véhicule, et surtout, une responsabilité financière qui peut vous poursuivre toute votre vie en cas d’accident grave.

    Au-delà du minimum : les garanties qui font la différence

    L’assurance tous risques : un investissement qui en vaut la peine ?

    Passer à l’assurance tous risques, c’est franchir un cap dans la protection de votre véhicule. Contrairement à l’assurance au tiers qui ne regarde que vers les autres, cette formule prend aussi soin de votre propre voiture. Particulièrement judicieuse pour les véhicules neufs, de valeur ou encore financés, elle évite les mauvaises surprises au moment de réparer.

    La différence entre ces deux approches ? C’est un peu comme comparer un parapluie basique et un équipement de pluie complet. Le conducteur urbain qui affronte quotidiennement les embouteillages et les risques de stationnement aura tout intérêt à opter pour une protection étendue. À l’inverse, celui qui sort sa vieille voiture du garage une fois par mois pourra s’en tenir au strict nécessaire.

    Vol et incendie : quand la prudence s’impose

    Cette garantie spécifique vous met à l’abri des risques de vol, tentative de vol et incendie. Son utilité dépend largement de votre environnement : habitez-vous en centre-ville ou à la campagne ? Votre véhicule dort-il dans un garage fermé ou sur un parking ouvert ? Conduisez-vous un modèle prisé des voleurs ? Autant de questions qui orienteront votre choix.

    L’assistance : votre ange gardien sur la route

    Les services d’assistance transforment une galère en simple contretemps. Dépannage, remorquage, véhicule de remplacement, assistance juridique… Ces prestations deviennent particulièrement précieuses lors des grands départs en vacances ou si votre voiture représente votre outil de travail quotidien.

    Le leasing automobile : un cas à part

    Louer sa voiture plutôt que l’acheter change complètement la donne en matière d’assurance. Le propriétaire légal du véhicule – autrement dit, l’organisme de leasing – impose généralement des exigences bien plus strictes que la loi.

    Dans la plupart des cas, vous devrez souscrire une assurance tous risques avec des franchises limitées. Cette obligation protège l’investissement du bailleur et garantit que le véhicule lui reviendra en bon état à la fin du contrat.

    Pour bien naviguer dans ces eaux parfois troubles, il devient essentiel de se renseigner précisément sur les obligations liées à votre situation. Consulter des ressources spécialisées sur l’assurance auto leasing vous évitera bien des écueils et vous permettra de choisir une couverture parfaitement adaptée.

    Les garanties vol et incendie font également partie du package quasi-obligatoire dans ce contexte. Logique, quand on sait que les véhicules en leasing sont souvent récents et de valeur élevée. Mieux vaut éplucher votre contrat de location avec attention avant de signer quoi que ce soit.

    Bien choisir : l’art de la comparaison éclairée

    Trouver la bonne assurance automobile, c’est un peu comme choisir un costume : il faut que ça vous aille parfaitement. Votre profil de conducteur, l’usage que vous faites de votre véhicule, votre lieu de résidence et votre budget dessinent les contours de vos besoins réels.

    Comparer les offres ne se résume pas à aligner des chiffres. Certes, le prix compte, mais il faut aussi scruter les garanties proposées, les franchises appliquées, ce qui est exclu de la couverture et les petits plus qui peuvent faire la différence au quotidien.

    Avant de signer, prenez le temps de vérifier les conditions de résiliation, la façon dont vous devrez déclarer un sinistre, les délais d’indemnisation et le réseau de réparateurs partenaires. Ces détails qui semblent anodins sur le papier peuvent devenir cruciaux le jour où vous en avez besoin.

    L’essentiel à retenir

    L’assurance automobile mélange obligation légale et bon sens personnel. Si la responsabilité civile constitue votre socle de protection incontournable, les garanties complémentaires vous offrent une tranquillité d’esprit sur mesure.

    L’art consiste à ajuster votre couverture à votre situation réelle pour optimiser le rapport qualité-prix. Les conducteurs en leasing doivent redoubler d’attention : leurs obligations contractuelles dépassent souvent largement ce qu’exige la loi.

    Prenez le temps de décortiquer votre contrat et de faire jouer la concurrence. Cette démarche réfléchie transformera votre assurance automobile d’une contrainte administrative en véritable protection personnalisée. Après tout, mieux vaut prévenir que guérir, surtout quand il s’agit de votre sécurité financière.

  • Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre

    Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre

    Alors que Land Rover traverse une période sombre sur le marché français, dégringolant à la 41e place des constructeurs depuis le début de l’année (une chute vertigineuse de 14 places), la marque britannique tente un coup d’éclat spectaculaire. Pour redorer son blason et prouver la robustesse de ses machines, Land Rover ne fait pas les choses à moitié : elle engage le nouveau Defender Dakar D7X-R au prochain Dakar, avec au volant ni plus ni moins que la légende vivante de l’épreuve, Stéphane Peterhansel.

    C’est un paradoxe comme l’automobile en a le secret. D’un côté, des chiffres de vente en berne dans l’Hexagone, où Land Rover semble s’effacer doucement des radars. De l’autre, une démonstration de force brute et technologique avec la présentation officielle, ce matin, du Defender Dakar D7X-R. Basé sur le monstrueux Defender OCTA, ce prototype « proche de la série » limera les pistes saoudiennes dès janvier 2026.

    L’effet Peterhansel : le maître et la machine

    Si la voiture impressionne, c’est bien le nom inscrit sur la portière qui fait trembler le bivouac. Stéphane Peterhansel, l’homme aux 14 victoires sur le Dakar, rejoint l’aventure Defender Rally.

    Associer « Monsieur Dakar » à un projet en catégorie « Stock » (véhicules de série modifiés) est un message fort. Peterhansel ne vient pas pour faire de la figuration, mais pour pousser cette machine dans ses derniers retranchements. Copiloté par Mika Metge, il aura la lourde tâche de démontrer que le Defender n’est pas seulement un SUV de luxe pour les beaux quartiers, mais un véritable franchisseur capable d’encaisser 80 heures de torture mécanique et 5 000 km de chrono.

    Il sera épaulé par deux autres équipages de pointe : Rokas Baciuška / Oriol Vidal et Sara Price / Sean Berriman. Mais ne nous y trompons pas : tous les yeux seront rivés sur le duo français.

    D7X-R : Un monstre (presque) de série

    Le règlement de la nouvelle catégorie FIA « Stock » impose de conserver l’ADN du véhicule de production. Le Defender Dakar D7X-R repose donc sur la structure monocoque D7x et conserve le cœur battant du Defender OCTA : le V8 4.4L biturbo.

    Cependant, pour survivre à l’enfer du désert, les ingénieurs de Defender Rally, dirigés par Ian James, ont opéré des mutations chirurgicales :

    • Châssis et Liaisons au sol : C’est le nerf de la guerre. Land Rover s’est associé à BILSTEIN pour développer une suspension spécifique capable de supporter les sauts et la tôle ondulée. À l’avant, on retrouve des combinés ressorts-amortisseurs, et à l’arrière, une double triangulation avec amortisseurs parallèles.
    • Gabarit : Le véhicule a été élargi de 60 mm et rehaussé. Il chausse désormais d’immenses pneus de 35 pouces, nécessitant des arches de roues encore plus proéminentes que sur l’OCTA.
    • Autonomie : C’est le chiffre qui donne le tournis. Pour assurer les étapes de plus de 800 km, un réservoir sur mesure de 550 litres a été installé à l’arrière.
    • Refroidissement : Fini les trois radiateurs de série. Place à un unique radiateur géant en façade, gavé d’air par quatre ventilateurs et une calandre optimisée. Le capot a été redessiné pour l’extraction de chaleur.

    Une technologie pensée pour le vol

    L’électronique n’est pas en reste. L’équipe a développé un « Flight Mode » (Mode Vol). Loin d’être un gadget marketing, ce système détecte lorsque les roues quittent le sol lors d’un saut dans les dunes. Il coupe et ajuste instantanément la distribution du couple pour éviter l’emballement moteur et préserver la transmission lors de l’atterrissage brutal.

    Arborant une livrée « Geopalette » aux teintes sable et turquoise, le D7X-R a déjà avalé 6 000 km de tests. Mais rien ne remplace la vérité de la course.

    Rendez-vous le 3 janvier 2026 en Arabie Saoudite. Pour Land Rover, l’objectif est double : gagner dans sa catégorie, et surtout, prouver au marché français et mondial que le Defender reste le roi incontesté de l’aventure.

  • Jeep Recon : pourquoi le silence du tout-électrique est la meilleure chose qui pouvait arriver au franchissement

    Jeep Recon : pourquoi le silence du tout-électrique est la meilleure chose qui pouvait arriver au franchissement

    Les puristes pleurent encore la disparition des V8, et c’est compréhensible. Mais si on met l’émotion de côté pour regarder l’efficacité pure et l’expérience de conduite, le nouveau Jeep Recon 100 % électrique pourrait bien être l’arme absolue en tout-terrain. Voici pourquoi le futur du franchissement s’écrit en silence.

    On associe souvent Jeep au grondement d’un moteur thermique luttant dans la boue ou grimpant une paroi rocheuse. Pourtant, l’annonce du Jeep Recon, le cousin spirituel du Wrangler en version « zéro émission », prouve que l’électricité n’est pas une contrainte, mais une évolution majeure pour les baroudeurs.

    Le silence : l’atout tactique ultime

    Imaginez la scène : vous êtes en plein milieu d’une zone de franchissement technique, au cœur d’une forêt ou sur les roches rouges de Moab. Avec un thermique, le moteur hurle, le ventilateur tourne à fond, et vous devez crier pour entendre votre « spotter » (la personne qui vous guide à l’extérieur).

    Avec le Jeep Recon, tout change. Le silence est total.

    1. Connexion avec la nature : Vous entendez le crissement des pneus sur la roche, le bruit de la suspension qui travaille, et l’environnement autour de vous. C’est une immersion totale, le « Tread Lightly » (l’empreinte légère) poussé à son paroxysme.
    2. Précision du pilotage : Ne plus avoir à gérer le régime moteur permet de se concentrer uniquement sur la trajectoire. Et surtout, vous entendez les instructions de votre guide sans talkie-walkie ni hurlements.

    840 Nm de couple tout de suite : la fin du calage

    L’autre argument qui rend le Recon potentiellement supérieur à un Wrangler thermique classique, c’est la physique. En franchissement, on cherche le couple à bas régime. Le Recon balance 840 Nm de couple instantané. Pas besoin de faire patiner l’embrayage ou de monter dans les tours pour que la puissance arrive.

    Avec ses 650 chevaux, il expédie le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes sur route, mais c’est à 2 km/h qu’il sera le plus impressionnant. Grâce à une gestion électronique ultra-fine des moteurs électriques (un par essieu) et au système Selec-Terrain (avec un mode Rock dédié), le contrôle de la motricité est millimétrique. Finis les à-coups brutaux : le Recon grimpe aux arbres avec la douceur d’un chat.

    Un vrai Jeep : portes et toit sont de série, mais en option pour l’utilisation !

    Que les fans se rassurent, Jeep n’a pas fait un SUV aseptisé. Le Recon est Trail Rated (validé sur le Rubicon Trail) et garde l’ADN fun de la marque. C’est le seul électrique du marché conçu pour être désossé :

    • Les portes s’enlèvent.
    • La lunette arrière se démonte.
    • Les vitres de custode se retirent.
    • Le toit ouvrant panoramique (ou le toit souple électrique) offre une vue imprenable.

    L’objectif est clair : offrir la liberté du grand air, sans les gaz d’échappement.

    Fiche technique : Il ne craint personne

    La version Moab (qui sera lancée aux US) annonce la couleur avec des pneus de 33 pouces de série et des blocages de différentiel électroniques (e-locker).

    • Autonomie : Environ 400 km (EPA), suffisant pour une journée de trail intense.
    • Protection : Des plaques de protection en acier haute résistance protègent la batterie de 100 kWh.
    • Techno : Le système Uconnect 5 avec écran 14,5 pouces intègre désormais l’application Jeep Trails Offroad pour cartographier vos exploits.

    Le Jeep Recon ne remplace pas (encore) le Wrangler, il ouvre une voie parallèle. Celle d’un tout-terrain où la performance n’est pas synonyme de bruit, mais de maîtrise. Si vous aimez la nature au point de vouloir la traverser sans la déranger, ce monstre silencieux de 650 ch est fait pour vous. Arrivée prévue : début 2026.

  • Spyker : le retour éternel du phénix néerlandais

    Spyker : le retour éternel du phénix néerlandais

    Le cycle est à nouveau complet. Victor Muller, l’entrepreneur néerlandais à la poigne de fer et à la persistance troublante, a une fois de plus annoncé la renaissance imminente de Spyker, le constructeur d’hypercars au destin le plus tourmenté de l’industrie moderne. Si l’annonce réjouit toujours l’âme romantique des passionnés, elle soulève, pour les observateurs avertis, la question fatale : cette fois sera-t-elle la bonne, ou n’est-ce que le dernier acte d’un mythe condamné à se consumer ?

    Une histoire de faillites et de fierté

    L’histoire de Spyker est la négation même de la stabilité. Fondée en 1880 pour des carrosses, elle se lance dans l’automobile pionnière en 1899, mais subit sa première banqueroute dès 1907. Reconstituée, elle se tourne même vers l’aviation durant la Première Guerre mondiale, une inspiration qui nourrira plus tard le design de ses hypercars. Pourtant, après un nouveau sursaut, c’est l’arrêt de mort qui est prononcé en 1922.

    Le véritable mythe moderne prend forme en 1999, lorsque Victor Muller ressuscite la marque, récupérant son logo orné du phénix et sa devise latine : « Nulla tenaci invia est via » (Pour le tenace, aucune route n’est impraticable). C’est le début d’une nouvelle ère flamboyante.


    Le temps de la démesure : C8, F1 et Saab

    La seconde vie de Spyker fut celle de l’extravagance et de l’ambition sans limite :

    • Le Design Aéronautique : Les modèles de l’ère Muller — notamment la C8 et plus tard la C8 Preliator (2016) – ont captivé le monde par leur esthétique. Leur style est un hommage direct aux avions de combat de la Première Guerre, avec des intérieurs spectaculaires faits d’aluminium poli, de cuir matelassé et de manomètres complexes. L’intégration de la mécanique Audi (un V8 4.2L de 525 ch pour la Preliator) garantissait des performances respectables (322 km/h).
    • L’Escapade en F1 : En 2006-2007, Spyker s’offre une incursion éphémère et coûteuse en Formule 1, affirmant une ambition qui dépassait largement ses moyens.
    • L’Erreur Fatale : Le tournant désastreux intervient en 2010 avec l’achat de Saab. Cette opération, largement jugée démesurée, fut un bain de sang financier qui a drainé les ressources du petit constructeur d’hypercars.

    Les années qui ont suivi ont été une suite incessante de tentatives de sauvetage, d’accords avec les créanciers, de mise sous administration contrôlée, et de recours juridiques, aboutissant à une nouvelle banqueroute en 2021 et même à une plainte pour fraude contre Muller.

    Le phénix rechargé, les doutes persistants

    Aujourd’hui, Victor Muller annonce avoir trouvé un accord pour régler les litiges concernant les droits de propriété intellectuelle et les dettes, ouvrant la voie à une nouvelle relance.

    Le mythe du phénix n’a jamais été aussi pertinent. Spyker est condamné à renaître de ses cendres, non pas par nécessité industrielle, mais par la seule volonté de son fondateur, Victor Muller. Pour le spécialiste, l’enthousiasme du design unique (que l’on retrouve dans des détails comme l’inspiration des hélices pour les jantes) est contrebalancé par un historique d’instabilité chronique. Le retour de Spyker est un événement à suivre avec passion, mais surtout, avec une prudence extrême quant à sa viabilité à long terme.

  • De la Ford Pinto aux airbags Takata : quand l’automobile oublie la sécurité

    De la Ford Pinto aux airbags Takata : quand l’automobile oublie la sécurité

    L’histoire de l’automobile est ponctuée d’innovations techniques et de progrès en matière de sécurité. Mais elle est aussi jalonnée de scandales où les intérêts économiques ont pris le pas sur la protection des usagers. L’affaire des airbags Takata, dont le rappel mondial a été l’un des plus vastes et des plus tardifs de l’histoire, en est l’exemple le plus récent. Mais elle fait écho à un autre drame qui remonte aux années 1970 : celui de la Ford Pinto. Deux époques, un même dilemme : jusqu’où les constructeurs peuvent-ils aller dans leurs arbitrages financiers face à la sécurité de leurs clients ?

    Takata : un rappel tardif

    L’affaire Takata est connue : plusieurs dizaines de millions de véhicules à travers le monde ont été rappelés à cause d’airbags dont l’inflateur pouvait exploser en projetant des éclats métalliques. Un défaut lié à l’utilisation d’un gaz propulseur instable, qui a provoqué officiellement des dizaines de morts et des centaines de blessés, principalement aux États-Unis et en Asie, dans des régions chaudes et humides.

    En France métropolitaine, le rappel s’est révélé particulièrement lent à se mettre en place, car la chimie n’a que très peu de potentiel de défaillance avec notre climat. Mais certains modèles roulent encore aujourd’hui sans qu’un remplacement n’ait été effectué. L’argument avancé par les autorités et les constructeurs ? La difficulté logistique et le nombre colossal de véhicules concernés. Mais cette lenteur illustre aussi une différence culturelle et réglementaire.

    Aux États-Unis, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) dispose d’un arsenal de sanctions financières dissuasives. Les amendes se chiffrent en centaines de millions de dollars et les class actions permettent aux consommateurs de se regrouper pour attaquer les constructeurs. Résultat : les rappels, bien qu’imparfaits, s’y déclenchent plus rapidement. Mais pas toujours.

    Le précédent Ford Pinto : la tragédie évitable

    Le marché américain n’a pas toujours été le champion de la sécurité. L’affaire de la Ford Pinto, dans les années 1970, reste un cas d’école de cynisme industriel.

    Conçue dans l’urgence pour rivaliser avec les petites japonaises, la Pinto présentait un défaut majeur : son réservoir d’essence, placé derrière l’essieu arrière, était extrêmement vulnérable en cas de choc. À faible vitesse, une collision arrière pouvait provoquer un incendie quasi instantané.

    Des crash-tests internes avaient révélé le danger. Mais la direction de Ford avait arbitré autrement. Dans un document devenu célèbre, la firme avait chiffré le coût d’un rappel à environ 137 millions de dollars, contre 49 millions de dollars pour indemniser les victimes attendues (estimées à 180 morts, 180 blessés graves et 2 100 véhicules détruits). Le calcul était froidement rationnel, mais humainement insoutenable.

    La révélation de ce « Pinto Memo » dans la presse fit scandale et jeta durablement l’opprobre sur Ford. L’affaire aboutit à des procès retentissants, dont l’un des premiers où un constructeur automobile fut poursuivi pour homicide involontaire.

    Deux époques, un même dilemme

    À travers le Pinto et Takata, deux dynamiques apparaissent. D’un côté, une industrie obsédée par ses marges, parfois prête à différer une action corrective pour ne pas plomber ses résultats. De l’autre, des autorités qui peinent à trouver le bon équilibre entre encadrement strict et soutien à un secteur industriel vital.

    La différence majeure réside dans le rapport de force réglementaire. Dans les années 1970, la NHTSA n’avait ni les moyens ni le pouvoir actuel. Depuis, la multiplication des scandales – Pinto, mais aussi Firestone, General Motors et ses contacteurs d’allumage défectueux – a conduit les États-Unis à renforcer drastiquement leur arsenal de sanctions.
    En Europe, le système reste plus fragmenté. Chaque pays dispose de ses propres instances, et l’UE tarde à imposer un mécanisme centralisé de rappel et de sanction comparable à celui des États-Unis.

    La mémoire courte de l’automobile

    Ce parallèle souligne aussi une réalité : l’industrie automobile a souvent la mémoire courte. Chaque crise semble être la dernière, mais quelques années plus tard, un nouveau scandale éclate. Le Dieselgate de Volkswagen l’a encore montré récemment : manipulation des normes, gestion opaque des crises, priorité donnée au court terme.

    Pour les passionnés d’automobile, ces affaires rappellent que la fascination pour la technique et le design ne doit pas occulter la vigilance citoyenne. Car derrière chaque rappel tardif, chaque arbitrage financier douteux, il y a des vies humaines en jeu.

    Un demi-siècle sépare la Pinto des airbags Takata. Mais une même question persiste : combien vaut une vie pour un constructeur ?

  • L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    Carlos Ghosn aime rappeler, dans ses récentes interventions médiatiques, qu’il a hissé l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi au sommet du classement mondial, au-dessus de Volkswagen et de Toyota. Sur le papier, les chiffres de 2017 et 2018 semblent lui donner raison : plus de 10,6 millions de véhicules vendus en une année, soit environ un sur neuf produits dans le monde. Mais à y regarder de plus près, cette suprématie tient davantage d’une construction de communication que d’une réalité économique et industrielle.

    Une addition de volumes plus qu’un groupe intégré

    A l’époque, l’Alliance n’est pas un constructeur au sens où peut l’être le groupe Volkswagen ou Toyota. C’est un montage original, fait d’échanges croisés d’actions et de coopérations techniques, mais où chaque société conserve son indépendance juridique, sa gouvernance et même ses stratégies commerciales.

    • Renault détient 43,4 % de Nissan,
    • Nissan détient 15 % de Renault (sans droit de vote),
    • et Nissan contrôle 34 % de Mitsubishi Motors.

    L’addition de leurs ventes permet d’afficher un total flatteur, mais l’Alliance ne dispose pas d’un centre décisionnel unique ni d’une stratégie de marque intégrée. Les synergies existent — plateformes partagées, achats communs, R&D mutualisée — mais elles restent limitées par rapport à l’intégration verticale d’un Volkswagen, où Audi, Skoda et Seat travaillent au sein d’une même entité.

    Les autres jouent aussi avec des participations

    S’il fallait additionner toutes les marques où des liens capitalistiques existent, d’autres acteurs pourraient, eux aussi, revendiquer un leadership mondial à travers les âges.

    • Hyundai détient 33,9 % de Kia. Additionnées, leurs ventes dépassent 7 millions d’unités annuelles. Et pourtant, le groupe coréen ne revendique pas être une “alliance numéro 3 mondiale” mais bien un constructeur intégré, Hyundai Motor Group qui ne doit compter que les ventes Hyundai d’un côté et Kia de l’autre.
    • Toyota détient 20 % de Subaru, 5 % de Mazda et 5 % de Suzuki. S’il additionnait ces volumes aux siens, Toyota gonflerait artificiellement ses ventes de près de 2 millions de véhicules supplémentaires. Mais le géant japonais préfère mettre en avant ses propres résultats, sans s’arroger les volumes de partenaires minoritaires.
    • Daimler (Mercedes-Benz) avait croisé son capital avec Renault et Nissan à hauteur de 3,93 % en 2010. À aucun moment, l’Allemand n’a songé à se présenter comme premier constructeur mondial en additionnant ces volumes.
    • Geely, enfin, illustre la stratégie contemporaine d’un actionnaire multi-marques : 100 % de Volvo Cars et Lotus, 51 % de Smart, 8,2 % de Volvo Trucks, près de 10 % de Mercedes. Le groupe chinois pourrait, lui aussi, revendiquer un empire aux ventes cumulées colossales. Il n’en fait rien, préférant gérer chaque entité selon ses besoins stratégiques.

    Quand la communication dépasse la réalité

    Ce qui distingue Carlos Ghosn, c’est son usage de cette addition comme un outil de communication. En 2017 et 2018, au moment où l’Alliance dépassait les 10,6 millions d’unités, il a voulu imposer l’idée que Renault était au sommet de l’industrie automobile mondiale. Une manière de renforcer la légitimité d’un montage fragile, marqué par la méfiance de Nissan vis-à-vis de Renault et par l’absence de réelle fusion.

    La comparaison devient encore plus bancale si l’on élargit le périmètre : Volkswagen intègre aussi des poids lourds (MAN, Scania), ce qui gonfle ses chiffres au-delà des véhicules légers. L’Alliance, elle, ne joue que sur les voitures particulières et utilitaires légers. Or, choisir son terrain de comparaison est une manière de fausser le débat.

    L’importance de l’intégration industrielle

    Être “numéro 1” ne signifie pas seulement vendre plus de voitures, mais aussi disposer d’une capacité d’intégration industrielle : plateformes communes, standards partagés, organisation mondiale cohérente. Sur ce terrain, l’Alliance a toujours été moins efficace que ses rivaux :

    • Volkswagen peut lancer une plateforme (MQB, MEB) et l’amortir sur toutes ses marques.
    • Toyota a fait de la TNGA un standard mondial.
    • Renault, Nissan et Mitsubishi ont longtemps peiné à harmoniser leurs choix techniques, freinés par les rivalités internes.
    • Stellantis est aujourd’hui un exemple qui a généré des milliards d’euros de profits.

    L’illusion de leadership s’est dissipée dès le départ de Ghosn. L’Alliance n’a pas su transformer son volume en avantage stratégique durable.

    Une victoire à la Pyrrhus

    En revendiquant le titre de “numéro 1 mondial”, Carlos Ghosn a offert à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi un succès d’image plus que de substance. La réalité, c’est qu’un constructeur automobile ne se juge pas uniquement à ses volumes, mais à sa cohérence industrielle, à sa capacité d’innovation et à sa solidité financière. Sur ce terrain, Volkswagen et Toyota – et aujourd’hui Stellantis – restent les véritables leaders.

    L’Alliance a été un montage audacieux, mais fragile. Elle a prouvé qu’il est possible de s’additionner pour quelques années afin de dépasser ses rivaux. Elle a aussi montré que, sans intégration réelle et sans confiance réciproque, le numéro 1 mondial ne peut être qu’un mirage.

    L’Alliance existe toujours, mais personne ne la voit plus comme un groupe consolidé. Alors, comment faire la différence ? Demandez-vous si vous pouvez acheter une entreprise et une autre à côté. Vous pouvez acheter des actions du Groupe Renault, puis des actions de Nissan. Même chose pour Hyundai et Kia. En revanche, impossible d’acheter du Skoda (intégré dans Volkswagen) ou du Lancia ou du Jeep (intégré dans Stellantis).

  • Rolls-Royce Phantom : cent ans au rythme de la musique

    Rolls-Royce Phantom : cent ans au rythme de la musique

    Il y a des voitures qui traversent l’histoire en silence, et d’autres qui l’écrivent en musique. Depuis cent ans, la Rolls-Royce Phantom est indissociable du monde artistique et en particulier de la scène musicale, des big bands de l’entre-deux-guerres aux stars du rap et du R&B contemporains. À travers huit générations et un siècle d’évolution, la Phantom s’est imposée non seulement comme le sommet de l’automobile de luxe, mais aussi comme une toile vierge où les musiciens les plus créatifs ont projeté leur identité.

    « De l’âge d’or d’Hollywood à l’ascension du hip-hop, les artistes ont utilisé la Phantom pour affirmer leur personnalité et bousculer les conventions. Leurs voitures sont devenues des icônes à part entière », résume Chris Brownridge, directeur général de Rolls-Royce Motor Cars. L’histoire de la Phantom se lit donc comme une discographie parallèle, où chaque génération trouve son rythme et ses musiciens.

    Des premières notes à Hollywood

    Bien avant que le rock ou le rap ne s’approprient le mythe Rolls-Royce, les pionniers du jazz et de la chanson avaient déjà adopté la Phantom comme symbole d’élégance et de réussite. Duke Ellington, Fred Astaire, Count Basie, Ravi Shankar, Édith Piaf ou encore Sam Cooke ont tous roulé dans une Rolls, inscrivant la marque dans l’imaginaire collectif comme le véhicule ultime des artistes.

    En 1930, Marlene Dietrich débarque à Hollywood auréolée de son rôle dans L’Ange bleu. Paramount lui offre alors une Phantom I verte pour son arrivée sur le tournage de Morocco. Plus qu’un simple moyen de transport, la voiture devient un personnage de cinéma, immortalisé dans les dernières scènes du film et ses photos promotionnelles. Déjà, la Phantom s’impose comme un prolongement de la mise en scène.

    Rock ‘n’ roll et extravagance

    Dans les années 1950 et 1960, le rock transforme la Phantom en instrument de liberté. Elvis Presley, au sommet de sa carrière, commande en 1963 une Phantom V Midnight Blue truffée de détails sur mesure : micro embarqué, bloc-notes intégré à l’accoudoir, miroir et brosse à vêtements. Anecdote savoureuse : la carrosserie miroitante attire les poules de sa mère, qui picorent frénétiquement leur reflet. Pour éviter les éclats, Elvis finit par faire repeindre sa voiture en bleu clair métallisé.

    John Lennon va encore plus loin. En 1964, il s’offre une Phantom V noire intégrale, équipée d’un bar et d’une télévision. Trois ans plus tard, à l’heure de Sgt Pepper’s, il fait repeindre la voiture en jaune éclatant, décorée de motifs psychédéliques peints à la main. Pour les jeunes, c’est l’incarnation de l’« été de l’amour » ; pour les conservateurs, un sacrilège. Lorsqu’elle est vendue en 1985, cette Phantom devient la pièce de rock memorabilia la plus chère de l’histoire, adjugée plus de 2,2 millions de dollars. Lennon possédera aussi une autre Phantom V, entièrement blanche, en accord avec son esthétique minimaliste des années Yoko Ono, équipée d’un tourne-disque, d’un téléphone et d’un téléviseur.

    Extravagances et showmanship

    La Phantom attire aussi ceux qui ont fait de la démesure une signature. Liberace, pianiste flamboyant surnommé « Mr Showmanship », fit recouvrir sa Phantom V de milliers de miroirs pour en faire un accessoire de scène. Plus tard, Elton John – grand admirateur de Liberace – suivra la même voie. Dans les années 1970, il multiplie les Phantoms personnalisées : une Phantom VI avec installation audio si puissante que la lunette arrière devait être renforcée, une Phantom bicolore rose et blanche offerte à son percussionniste Ray Cooper… Cette dernière fera même un retour en musique en 2020, lorsque Damon Albarn et Gorillaz invitent Elton John sur le morceau The Pink Phantom.

    Les mythes du rock

    Le nom de Rolls-Royce est aussi associé aux excès les plus célèbres du rock. Keith Moon, batteur des Who, est censé avoir précipité une Rolls-Royce dans la piscine d’un hôtel lors de son 21ᵉ anniversaire. La véracité de l’anecdote reste floue, mais la légende est si puissante qu’elle fait désormais partie intégrante de l’imagerie rock. Pour marquer le centenaire de la Phantom, Rolls-Royce a d’ailleurs recréé la scène en immergeant une coque de Phantom à la piscine Art déco de Tinside Lido, à Plymouth, un lieu immortalisé par les Beatles en 1967 lors du tournage de Magical Mystery Tour.

    Du rap aux étoiles

    Avec l’essor du hip-hop, la Phantom a trouvé un nouvel écho. Depuis le début des années 2000, la marque est devenue la plus citée dans les paroles de chansons. Pharrell Williams et Snoop Dogg installent une Phantom VII dans le clip de Drop It Like It’s Hot en 2004, Lil Wayne en met une sur la pochette de Tha Carter II, tandis que 50 Cent immortalise son cabriolet Phantom Drophead Coupé dans la série Entourage. Plus qu’un simple objet de luxe, la Rolls devient symbole de réussite et instrument de narration.

    Un détail de design est devenu culte : le Starlight Headliner, ciel de toit constellé de fibres optiques, largement repris dans les lyrics sous l’expression « stars in the roof ». Preuve que, dans la culture urbaine, la Phantom n’est pas seulement une voiture : c’est un univers en soi.

    Une icône qui joue toujours

    Cent ans après sa naissance, la Phantom conserve une place unique dans l’histoire de la musique. Du jazz aux beats du hip-hop, elle a traversé les genres et les époques, toujours choisie par ceux qui voulaient marquer leur temps. Plus qu’une automobile, elle est un symbole : celui du succès, de la créativité et de l’expression personnelle.

    Alors que la Phantom entame son deuxième siècle, elle reste fidèle à cette mission : incarner le luxe absolu, tout en offrant à ceux qui l’adoptent un espace d’expression. Une Rolls-Royce ne se contente pas de transporter ; elle raconte une histoire. Et quand il s’agit de Phantom, cette histoire est souvent musicale.

  • Volkswagen brade ses utilitaires : jusqu’à 40 % de remise… mais pourquoi ?

    Volkswagen brade ses utilitaires : jusqu’à 40 % de remise… mais pourquoi ?

    La recette est vieille comme le commerce : quand ça ne se vend pas, on baisse le prix. Mais cette fois, Volkswagen sort la grosse artillerie. Jusqu’à 40 % de rabais sur ses utilitaires flambant neufs. Non, ce n’est pas une liquidation judiciaire, mais une campagne promotionnelle officielle annoncée par Automobilwoche.

    La ristourne XXL made in Wolfsburg

    L’opération est d’envergure. En clair : Volkswagen augmente les marges des concessionnaires allemands, qui peuvent ensuite les redistribuer en remises. D’ordinaire, un utilitaire se négocie avec 15 % de marge. Là, Volkswagen ajoute 25 % de bonus. Faites le calcul : jusqu’à 40 % de réduction si vous savez négocier.

    La promo court jusqu’au 30 septembre 2025, avec immatriculation obligatoire avant le 15 décembre. Et le menu est copieux :

    • ID. Buzz Cargo,
    • Transporter,
    • Crafter,
    • mais aussi les Caravelle et Multivan côté passagers,
    • sans oublier les campeurs California Ocean et California Beach.

    Autrement dit : l’intégralité du catalogue utilitaires. Comme si Volkswagen avait décidé d’écumer ses stocks à coup de soldes géantes.

    Des modèles récents… déjà au rayon démarque

    Normalement, on brade les fins de série ou les vieilles générations. Ici, non : l’ID. Buzz est la vitrine électrique de la marque, le Crafter et le Transporter viennent d’être renouvelés, et le California reste un objet de culte. Alors pourquoi offrir 40 % de rabais sur des véhicules qui devraient se vendre tout seuls ?

    La réponse tient en un mot : Ford selon AutoBild.

    L’ombre du partenaire encombrant

    Volkswagen et Ford sont désormais partenaires sur plusieurs segments. Résultat : les Ford Capri et Explorer électriques roulent sur des bases Volkswagen, et de l’autre côté, les Transporter et Crafter sont des cousins directs de Transit.

    Le hic, c’est que les utilitaires Volkswagen se vendent mal. Très mal. Si mal que, selon plusieurs sources, certains parkings d’usine débordent de véhicules neufs sans acheteur. Mais VW n’a pas le choix : un accord avec Ford l’oblige à produire un certain volume. Moins produire coûterait plus cher que de vendre à prix sacrifié.

    Moralité : plutôt que de revoir l’accord, Volkswagen préfère inonder le marché de remises gigantesques.

    Quand la promo masque un vrai problème

    Cette campagne est un aveu à peine voilé. Les utilitaires modernes sont coincés entre un marché des thermiques saturé et des versions électriques hors de prix et mal adaptées aux besoins des professionnels. Pas assez d’autonomie, pas d’infrastructure de recharge sérieuse, mais un tarif premium… Résultat, ils restent sur les bras des concessionnaires.

    Et pour Volkswagen, mieux vaut sacrifier l’image de valeur que de laisser les parkings se transformer en musée de l’utilitaire invendu.

    Une opération coup de rabot… au risque d’abîmer l’image (ou de briller auprès de certains médias)

    Sur le court terme, les clients allemands vont se régaler : repartir avec un California Ocean neuf à prix de Dacia, ça n’arrive pas tous les jours. Sur le long terme, l’histoire est moins drôle : une marque qui brade ses modèles récents risque d’éroder son prestige.

    Le message envoyé est clair : les utilitaires Volkswagen ne valent pas ce qu’ils coûtent. Et quand le consommateur le comprend, il n’oublie jamais. Surtout en voyant les valeurs résiduelles.

    Problème : des médias qui ne regardent que les immatriculations vont saluer les efforts de Volkswagen, sans comprendre la profonde crise dans lequel la marque / le constructeur / l’industrie s’enfonce.

  • Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques

    Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques

    Dans l’univers automobile, rares sont les rivalités aussi marquées que celle qui oppose depuis des décennies Mercedes-Benz et BMW. Les deux constructeurs bavarois, installés à quelques dizaines de kilomètres l’un de l’autre, ont toujours cultivé une compétition acharnée. Berlines, SUV, coupés sportifs : dans presque chaque segment, les deux marques se livrent à un duel permanent, leurs modèles se répondant comme dans un jeu de miroirs. Longtemps, Mercedes incarnait le confort et la distinction quand BMW symbolisait le dynamisme et la sportivité. Mais cette frontière s’estompe depuis des années, et voilà que les deux adversaires s’apprêtent à franchir un cap inédit : Mercedes devrait bientôt équiper certains de ses modèles avec des moteurs BMW.

    Une information qui surprend

    Selon des médias allemands, Mercedes serait en discussions avancées pour adopter le moteur quatre cylindres B48 de BMW. Une nouvelle étonnante, d’autant que la firme à l’étoile vient de lancer un tout nouveau moteur, le M252, présenté notamment sous le capot de la récente CLA. Développé par Horse, la coentreprise formée par Renault et Geely, ce bloc moderne se voulait la base technique des futures Mercedes compactes.

    Alors pourquoi ce soudain virage vers Munich ?

    Le problème du M252

    Si le M252 est parfaitement adapté à des configurations mild hybrid, il révèle vite ses limites dès qu’il s’agit d’électrification plus poussée. Conçu principalement pour des implantations transversales, il ne se prête guère aux architectures plus classiques à moteur longitudinal, typiques de nombreux modèles Mercedes. Or, l’avenir proche du marché européen repose sur les hybrides rechargeables, dans l’attente d’une électrification totale.

    C’est précisément là que le bloc B48 de BMW (qui avait en partie succédé au Prince développé avec PSA) a un atout décisif : il est extrêmement polyvalent.

    La force du B48 : un moteur caméléon

    Apparu en 2014 sur la Mini Cooper S, le quatre-cylindres B48B20 est devenu une pièce maîtresse de la gamme BMW. Utilisé dans d’innombrables variantes, aussi bien transversales que longitudinales, ce moteur a prouvé sa fiabilité, sa sobriété, et sa capacité à évoluer avec les normes. Déjà décliné en version hybride rechargeable, il répond en outre à la future norme Euro 7, véritable casse-tête pour les motoristes.

    De quoi séduire Mercedes, qui pourrait ainsi gagner un temps précieux tout en réduisant le coût de développement d’un moteur maison.

    Quels modèles concernés ?

    D’après les informations disponibles, Mercedes prévoirait d’utiliser le quatre-cylindres BMW dans plusieurs modèles stratégiques :

    • CLA
    • Classe C
    • GLB
    • GLC
    • Classe E
    • La future « baby G », version compacte et plus accessible du légendaire Classe G.

    Autrement dit, une bonne partie de la gamme « cœur de marché » pourrait à terme recevoir une mécanique frappée… de l’hélice bavaroise.

    Un précédent historique

    Il faut le rappeler : jamais auparavant une Mercedes de série n’a utilisé de moteur BMW. Les deux marques ont parfois collaboré sur des projets industriels (comme le développement de la boîte automatique à neuf rapports ZF partagée avec d’autres constructeurs), mais jamais sur un cœur aussi symbolique qu’un moteur.

    Cette décision soulève donc des questions stratégiques :

    • Quel intérêt pour BMW ? Hormis le gain financier, difficile de cerner la motivation. D’autant que BMW travaille déjà sur un projet de concurrent direct du Classe G, dont la base technique pourrait justement être… le Classe G lui-même.
    • Quel message pour Mercedes ? Pour une marque qui revendique une suprématie technologique depuis ses origines, admettre que l’on va puiser chez le rival de toujours peut apparaître comme une concession majeure (mais c’était déjà le cas avec les moteurs Renault).

    Une rivalité qui devient complémentarité

    Dans un contexte où les coûts de développement explosent et où la transition vers l’électrique impose des choix industriels drastiques, Mercedes et BMW démontrent qu’une rivalité n’exclut pas la coopération. Cette alliance partielle illustre le pragmatisme de l’industrie automobile allemande : mieux vaut partager certaines briques techniques que disparaître sous le poids des investissements.

    Reste à voir comment réagiront les clients. Pour les passionnés, l’idée de conduire une Mercedes motorisée par BMW aura sans doute de quoi surprendre, voire déranger. Mais sur le plan rationnel, un moteur performant, efficient et durable reste un argument convaincant, peu importe l’origine.

  • Quand le bois triomphe à Pebble Beach : l’Hispano-Suiza « Tulipwood » sacrée Best of Show

    Quand le bois triomphe à Pebble Beach : l’Hispano-Suiza « Tulipwood » sacrée Best of Show

    Les allées du Pebble Beach Concours d’Elegance ont encore une fois consacré l’exception. Mais cette année, ce n’est ni une Bugatti carrossée Figoni, ni une Ferrari aux lignes voluptueuses qui a décroché le prestigieux titre de Best of Show, mais une Hispano-Suiza unique en son genre, habillée… de bois.

    La gagnante, une Hispano-Suiza H6C Nieuport-Astra Torpedo de 1924, est plus connue sous son surnom poétique : « Tulipwood ». Ce torpédo d’inspiration aéronautique, commandé par le pilote et héritier André Dubonnet, est un ovni dans l’histoire de l’automobile. Sa carrosserie n’est ni en acier ni en aluminium, mais façonnée en acajou, un matériau aussi inattendu qu’ingénieux à l’époque.

    Une carrosserie née de l’aviation et de la course

    L’histoire de cette Hispano-Suiza commence sur les routes escarpées de Sicile. Dubonnet confie au constructeur aéronautique Nieuport-Astra, spécialiste des chasseurs de la Première Guerre mondiale, la réalisation d’une carrosserie ultralégère pour courir la Targa Florio. L’objectif est simple : transformer la puissance raffinée du six-cylindres en avantage compétitif grâce à un allègement extrême.

    Résultat, une coque en fines lames d’acajou, fixées par 10 000 rivets en aluminium sur une structure de contreplaqué collé au caséine – la même résine naturelle utilisée pour fabriquer des violons. Avec seulement 160 kilos pour la carrosserie nue, le pari de la légèreté était largement gagné. Dubonnet engagea la voiture en 1924 : sixième à la Targa Florio, cinquième à la Coppa Florio.

    Un bijou de restauration

    Cent ans plus tard, le propriétaire américain Lee Anderson a redonné à cette Hispano-Suiza sa splendeur originelle grâce au savoir-faire d’RM Auto Restoration. L’acajou était en grande partie intact, mais certaines lames ont dû être refaites à l’identique, sciées puis façonnées à la main, car le bois noble refuse toute mise en forme à la vapeur.

    À l’intérieur, l’exubérance répond à l’innovation : la sellerie en peau d’alligator (pas moins de cinquante peaux nécessaires !) et les chromes éclatants du six-en-ligne 8 litres à arbre à cames en tête complètent ce spectacle mécanique.

    Une victoire hors des sentiers battus

    Cette victoire 2025 s’inscrit dans une série de choix atypiques à Pebble Beach. Après la Ferrari 375 MM récompensée en 2014 et la Bugatti Type 59 Sports, préservée dans son jus, l’an dernier, le jury semble vouloir sortir des canons classiques. Exit les sempiternelles carrosseries françaises des années 1930 aux ailes sculpturales : cette année, « wood is good ».

    Pour Lee Anderson, déjà lauréat en 2022 avec une autre Hispano-Suiza torpédo, cette récompense illustre son amour pour le bois. Collectionneur passionné de bateaux en acajou – on parle d’une quarantaine disséminés dans ses hangars – il a trouvé dans la Tulipwood l’expression automobile parfaite de sa passion.

    Une Hispano-Suiza symbole d’un âge d’or

    Au-delà de l’anecdote, ce succès rappelle la place unique d’Hispano-Suiza dans l’histoire. Fondée à Barcelone avant d’installer son siège à Paris, la marque a toujours été synonyme d’innovation et de prestige. Avec le moteur H6, conçu par l’ingénieur suisse Marc Birkigt, Hispano-Suiza proposait dès les années 1920 l’un des six-cylindres les plus sophistiqués du monde, adopté autant par l’élite que par les compétiteurs.

    Que ce moteur se retrouve logé dans une coque de bois, légère comme une coque de voilier, illustre à merveille l’esprit pionnier de l’époque, où l’automobile n’avait pas encore figé ses codes.

    Un palmarès unique

    Avec cette victoire, RM Sotheby’s signe son neuvième Best of Show à Pebble Beach, creusant l’écart avec le Nethercutt Collection (six titres). Mais surtout, la Tulipwood entre au panthéon comme l’une des voitures les plus originales jamais sacrées.

    Pebble Beach aime rappeler que son jury récompense autant la rareté que l’excellence de la restauration. Cette Hispano-Suiza coche toutes les cases : une histoire sportive, une carrosserie d’avant-garde, une exécution impeccable et une personnalité qui détonne parmi les chromes et les lignes Art déco.

    L’ode au bois

    En 2025, le plus prestigieux concours d’élégance automobile au monde a prouvé que l’audace paie encore. Dans un univers où l’aluminium poli et la peinture miroir règnent en maîtres, c’est l’acajou, travaillé comme un violon, qui a séduit les juges.

    La Tulipwood n’est pas seulement une curiosité technique : c’est un témoin de l’époque où Hispano-Suiza rivalisait avec Rolls-Royce, où Dubonnet osait tout, et où l’innovation se conjuguait à la poésie.

    À Pebble Beach, le bois a battu l’acier. Et cent ans après sa naissance, la Tulipwood continue de raconter une histoire qui n’appartient qu’à elle.

  • KTM arrête l’automobile et vend cette division à De Mevius

    KTM arrête l’automobile et vend cette division à De Mevius

    Après dix-sept années d’une aventure aussi audacieuse qu’atypique, KTM tourne la page de l’automobile. Le constructeur autrichien, connu dans le monde entier pour ses motos orange et ses succès en tout-terrain, vend sa filiale KTM Sportcar GmbH, à l’origine de la X-Bow depuis 2008. Le repreneur n’est pas un industriel de l’automobile, mais un consortium d’investisseurs internationaux, emmené par la famille belge De Mevius, héritière du plus grand empire brassicole mondial, Anheuser-Busch InBev.

    Une réorientation stratégique dictée par Bajaj Auto

    Ce désengagement s’inscrit dans la réorganisation initiée après la montée en puissance de l’indien Bajaj Auto au capital de KTM. Objectif : se recentrer sur le cœur historique de la marque, la moto, et abandonner les activités périphériques. Après avoir déjà annoncé son retrait du secteur du vélo électrique (hors KTM Fahrrad GmbH, indépendant), la firme autrichienne se sépare donc de sa seule division automobile.

    La X-Bow représentait depuis 2008 une vitrine technologique spectaculaire. Conçue et produite à Graz, commercialisée et entretenue depuis un centre spécialisé à Wels, cette barquette ultra-légère avait séduit une clientèle de passionnés en quête de sensations brutes, entre piste et route.

    Le pari d’une nouvelle vie pour la X-Bow

    L’annonce du rachat, formulée dès juin 2025, vient d’être confirmée par la signature des contrats. Le montant officiel n’a pas été révélé, mais la presse autrichienne évoque une transaction proche de 10 millions d’euros. Le dossier reste soumis aux autorités de la concurrence en Autriche.

    La famille De Mevius, à l’origine d’AB InBev (Budweiser, Corona, Stella Artois, Beck’s…), prend les commandes de l’avenir de la X-Bow. Au-delà du poids économique, l’implication personnelle de Grégoire De Mevius, ancien pilote de rallye et passionné de sport automobile, apparaît déterminante. Son frère Frédéric, haut placé dans la direction d’AB InBev, participe également à l’opération. À leurs côtés, d’autres investisseurs autrichiens et étrangers issus de l’univers du sport et de l’entrepreneuriat viennent renforcer le projet.

    Selon KTM, « le processus suit son cours comme prévu. De Mevius a soigneusement sélectionné les investisseurs pertinents et constitué le groupe en conséquence ».

    Entre continuité et diversification

    L’ambition des nouveaux propriétaires est claire : poursuivre et développer la marque X-Bow. La gamme de sportives radicales, homologuées pour la route, restera au cœur de l’offre. Mais le projet inclut aussi une ouverture vers des modèles off-road, sans que la nature exacte de ce futur développement n’ait encore été précisée. Nouvelle plateforme ou simple déclinaison ? L’avenir le dira.

    La production actuelle reste artisanale : environ 100 véhicules par an, assemblés par une équipe d’une trentaine de personnes. Le dernier-né, la X-Bow GT-XR, pousse le concept à son paroxysme : 500 ch pour moins de 1 250 kg, des performances dignes de GT3 de compétition, et un tarif avoisinant les 300 000 € HT.

    KTM se retire mais garde la main sur la marque

    Même après la cession, KTM ne disparaît pas totalement de l’équation. La X-Bow continuera de porter le nom « KTM », puisque la marque demeurera licenciée au consortium. Pour la firme de Mattighofen, l’opération permet de se délester d’une activité marginale mais coûteuse, tout en préservant l’image innovante associée à la X-Bow.

    Pour les nouveaux propriétaires, c’est au contraire une opportunité de faire vivre et grandir un label exclusif, dont l’ADN radical et la légitimité sportive sont déjà établis. Avec l’appui d’investisseurs passionnés et de véritables relais dans le monde du sport auto, la X-Bow pourrait connaître une seconde jeunesse – voire, pourquoi pas, un retour en compétition sous une nouvelle bannière.

    Un chapitre se ferme, un autre s’ouvre

    En se retirant de l’automobile, KTM confirme une tendance lourde : dans un secteur en mutation rapide, même les marques les plus dynamiques doivent se concentrer sur leur cœur de métier. Mais l’histoire de la X-Bow ne s’arrête pas pour autant. Si KTM a écrit le premier chapitre, c’est désormais à la famille De Mevius et à ses partenaires d’imaginer la suite.

    De la moto à la barquette en carbone, puis demain peut-être à de nouvelles aventures off-road, la X-Bow reste un symbole de passion mécanique. Sa trajectoire rappelle qu’en automobile, les projets les plus iconoclastes trouvent parfois une nouvelle vie là où on ne les attend pas.