Un peu plus d’un an avant la présentation de la toute première Ford Mustang, voici l’une des premières propositions faites par les designers. Au début de l’année 1962, l’idée qui prédomine est encore de créer une « petite » Thunderbird.
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Dongfeng et PSA : un loup dans la bergerie
Présenté comme un grand partenariat stratégique, l’arrivée de Dongfeng au capital de PSA Peugeot Citroën n’est pas forcément une bonne nouvelle pour la survie – à long-terme – du groupe français.
En ouvrant près d’un septième de son capital à Dongfeng, une entreprise nationale chinoise, PSA Peugeot Citroën crée un précédent. Jamais une entreprise publique chinoise ne s’était ainsi invitée dans un grand groupe industriel français.
Futur patron opérationnel des marques, Carlos Tavares va devoir composer avec des actionnaires aux intérêts très différents. La famille Peugeot va vouloir défendre son image et renouer avec les bénéfices. L’Etat français va exclusivement se concentrer sur l’aspect social des usines françaises et Dongfeng aura certainement l’objectif d’apprendre le savoir-faire européen.
Car ce n’est pas une simple société qui investit dans PSA Peugeot Citroën. Dongfeng étant une entreprise publique, la décision d’entrer au capital a été prise par l’Etat. Et, en Chine, l’Etat s’appelle le bureau politique du Parti Communiste. C’est la raison pour laquelle la signature définitive de l’accord se fera lors de la visite du président Xi Jinping en mars.
Evidemment, PSA Peugeot Citroën va largement profiter des millions d’euros (ou yuans) mis à disposition par Dongfeng. Et si les Chinois jouent vraiment le jeu, le marché local pourrait être un formidable terrain d’expansion pour Peugeot et Citroën…
Pourrait car ce point-là est vraiment discutable. PSA et Dongfeng ont déjà une coentreprise en Chine. Les usines produisent 550 000 véhicules par an avec une capacité de 800 000 unités. Sur le papier, l’accord capitalistique entre les deux groupes ne modifie pas ce programme. Il sera primordial de voir si Dongfeng, déjà impliqué dans des coentreprises avec Honda, Nissan, Infiniti, Renault ou Kia, fera de vrais efforts sur son marché national pour porter les ventes de PSA.
Si Dongfeng (et l’Etat chinois) fait tous ces efforts, ce ne sera sans doute pas uniquement pour récupérer 14 % des dividendes. L’un des grands enjeux de cet accord sera – à moyen-terme – le transfert des technologies. Comment la Grande Armée va-t-elle défendre son savoir-faire contre l’un de ses principaux actionnaires ?
Dans moins de vingt ans, les marques chinoises s’attaqueront à tous les marchés avec leurs propres réalisations. PSA Peugeot Citroën n’a d’autre choix que de s’ouvrir à Dongfeng pour se sauver… Tout en craignant que son principal soutien en 2014 ne devienne son bourreau en 2030.
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Nissan GT-R Nismo : Godzilla attaque l’Allemagne
Nissan s’amuse à faire le grand écart dans sa gamme. Aux côtés des Leaf et des Qashqai, une GT-R porte le même logo sur son capot. Et avec une nouvelle version Nissan GT-R Nismo, la supercar japonaise se veut encore plus radicale. Son récent record sur le mythique Nürburgring le montre.
Circuit devenu trop dangereux pour accueillir les Grands Prix de F1, le Nürburgring est aujourd’hui un terrain de jeu pour tous les créateurs de véhicules sportifs. De Renault à Porsche, de Honda à Nissan, tous viennent éprouver leurs nouveautés et montrer les capacités de leurs châssis et de leurs moteurs.
Lorsque Nissan a choisi de concevoir une version évoluée de sa GT-R, le record du tour du Nürburgring était dans toutes les têtes. Et quoi de mieux que de s’inspirer directement de la GT-R GT3 qui était alignée aux 24 Heures du Nürburgring ?
Dans l’esprit, une GT3 doit être basée sur une GT de route. Nissan a ré-inversé l’idée. Après avoir développée sa GT3 sur la base de la GT-R, la Nismo a été développée à partir de la GT3.
Le moteur V6 de 3,8 litres est poussé à 600 chevaux et le couple atteint 652 Nm grâce à deux nouveaux turbocompresseurs haut-débit qui favorisent l’admission. L’allumage et la pompe à carburant sont optimisés.
Les suspensions sont dérivées de la compétition avec l’arrivée de nouveaux amortisseurs Bilstein DampTronic, d’une barre antiroulis creuse à l’arrière et de bras de liaison spécifiques. Les pneumatiques Dunlop s’étalent sur des largeurs impressionnantes : 255/40 ZRF20 à l’avant et 285/35 ZRF20 à l’arrière.
La structure est renforcée : en plus d’être soudée, la caisse est collée pour améliorer encore la rigidité.
Un passage en soufflerie a permis de donner naissance à de nouveaux appendices aérodynamiques : bouclier avant, bavolet de protection moteur, aileron arrière en carbone… L’appui généré à 300 km/h gagne 100 kg alors que le coefficient de trainée chute à 0,26.
Tous ces efforts techniques ont été mis à l’épreuve le 30 septembre 2013 sur le Nürburgring. L’œuvre a été confiée à Michael Krumm, pilote officiel Nissan. Sur la Nordschleife, Krumm a bouclé son meilleur tour, les 20,81 kilomètres, en 7’08’’679, établissant un nouveau record pour un véhicule de série à quatre places.
Présentée en fin d’année dernière lors du Salon de Tokyo, cette Nissan GT-R Nismo a continué son tour du monde par une tournée nord-américaine durant l’hiver. Elle fera sa première apparition officielle en Europe lors du prochain Salon de Genève. Les premières voitures seront très bientôt livrées au Japon.
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Concept Car : Audi Quartz
En 1980, le magazine suisse Automobil Revue célèbre son 75e anniversaire. Sergio Pininfarina, proche du directeur de la publication, décide de créer un concept spécifique pour l’occasion. Il sera baptisé Quartz et repris par Audi.
Lorsque Pininfarina assiste à la présentation de l’Audi quattro au Salon de Genève 1980, il comprend que ce serait une base parfaite pour son propre concept. La marque allemande accepte de l’aide et lui fournit gracieusement une voiture sans carrosserie.
Durant le projet, Audi a gardé un œil sur la réalisation. Pininfarina a conçu une nouvelle carrosserie en fibre de carbone, 30 centimètres plus courte qu’une quattro, 90 kilogrammes plus légère et bien plus aérodynamique.
A l’intérieur, Pininfarina a également imaginé un tout nouveau tableau de bord. Cette Quartz était totalement fonctionnelle et fut achetée par Audi qui la présenta au Salon de Genève 1981.
En 1986, le concept fut prêté à Automobil Revue pour des tests. Les essayeurs atteignirent 217 km/h en vitesse de pointe avec un 0 à 100 km/h en 7,1 secondes.
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Publicité : Renault Clio MTV
Comment faire la publicité de la Renault Clio MTV ? En s’appuyant sur de la musique pour les jeunes évidemment ! Renault a choisi James Brown… Mais dans un style très particulier !
Attention, spot addictif !
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Comment l’Etat français a tué Facel Vega
En quelques mois, avec l’appui de stars hollywoodiennes et grâce à des modèles d’exception, Facel Vega s’est forgé la réputation de marque automobile de luxe. Et des considérations politiques ont détruit l’extraordinaire création de Jean Daninos…
Facel Vega, c’est d’abord l’histoire d’un homme. Ancien ingénieur de Citroën, Jean Daninos se voit confier la direction de la société des Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir (FACEL) après la seconde guerre mondiale. Il en fait une société dédiée à l’automobile et produit des Simca, des Ford et même des Bentley.
En 1954, Jean Daninos décide de produire sa propre voiture. Convaincu du potentiel de modèles très luxueux à l’image des Bugatti, Delayahe ou Talbot d’avant-guerre, il crée la Vega.
En quête d’un moteur suffisamment noble pour accompagner son coupé, Daninos ne trouve aucune solution en France. Il se tourne vers les Etats-Unis et opte pour un V8 Chrysler.
Les FV puis HK 500 sont de grands succès d’estime. 70 % de la production est destinée à l’exportation. L’accueil réservé à ses coupés et à la berline Excellence à moteur V8, concurrentes des Aston Martin, Maserati ou Ferrari, donne de nouvelles ambitions à Jean Daninos.
Il rêve d’un modèle plus abordable pour prendre des parts de marché à Alfa Romeo. Lorsque le développement est lancé, l’Etat français refuse l’importation d’un moteur étranger pour ce qui sera la Facellia. Facel Vega doit alors se tourner vers Pont-à-Mousson.
Les motoristes français décident d’utiliser des chemises de cylindres chromées. Le résultat est sans appel. Le rodage nécessaire n’est plus de 500 kilomètres, il passe à 5 000 kilomètres. De nombreux clients impatients cassent les blocs.
Les 350 premiers modèles sont déjà vendus lorsque le problème est découvert. L’image de Facel Vega est durablement ternie. Surtout, Facel Vega prend à sa charge le changement des moteurs cassés. L’année suivante, Jean Daninos obtient enfin l’autorisation de monter un moteur Volvo emprunté au Coupé P1800.
Au bord du gouffre financier, Daninos se voit imposer de nouveaux partenaires financiers par le Ministère des Finances. Malgré le succès de la Facel II, la marque ne parvient pas à effacer ses pertes. Les nouveaux actionnaires s’écartent et un administrateur judiciaire est nommé, puis un système de location-gérance est établi, contre l’avis de Jean Daninos, alors Directeur Technique et Directeur Commercial.
La Facel III et son moteur Volvo permet à nouveau de générer des revenus. Un nouveau modèle à six cylindres en ligne est alors développé. Daninos trouve un accord avec British Motor Corporation (BMC) pour monter des moteurs d’Austin Healey dans une Facel III modifiée.
Les premières Facel 6 sortent des ateliers de Colombes lorsque le Ministre des Finances décide, sans préavis, de refuser tout nouvel investissement dans l’entreprise et ne renouvelle pas le contrat de location-gérance concédé à la SFERMA, filiale de Sud-Aviation. L’idée du gouvernement était surtout de dissoudre la SFERMA dans le cadre de la réorganisation de Sud-Aviation et de ne pas permettre le dédommagement des créanciers de Facel autrement que par de nouveaux investissements personnels de la part de Jean Daninos.
Facel Vega expose ses plus belles réalisations au Salon de l’Auto 1964 avec l’interdiction de prendre des commandes. A l’issue du rendez-vous parisien, l’usine ferme après la production de 3033 voitures.
Le prestige automobile français venait, encore une fois, de disparaître.
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Essai Chevrolet Trax : A saisir
Depuis l’annonce de l’arrêt de la vente de Chevrolet neuves en Europe au terme de l’année 2015, les modèles de la marque américaine sont proposés à des tarifs particulièrement intéressants. C’est l’occasion de découvrir le crossover Trax.
Avec l’assurance d’une continuité de services durant une décennie, l’achat d’une Chevrolet n’est pas un risque. La marque sera toujours proposée en France, au moins avec des modèles très emblématiques comme la Camaro ou la Corvette, et le réseau Opel sera mis à disposition des autres clients.
General Motors n’hésite pas à jouer de cette politique de croisement de marques. Ce Chevrolet Trax est un cousin de l’Opel Mokka et du Buick Encore. Seulement cousin car si la plateforme et la mécanique sont partagés, un Trax est différent dans ses lignes extérieures et intérieures du Mokka, en mesurant même 3 centimètres de moins.
Visuellement, ce Chevrolet Trax est particulièrement réussi. Un seul phénomène explique le succès de la ligne : il parait immense, bien plus qu’il ne l’est réellement. Il en impose par un aspect massif tout en restant concentré en 4,25 mètres.
Cette sensation est tout à fait comparable à l’intérieur. La largeur, la longueur et la hauteur font penser que l’on est dans une voiture de taille supérieure. Le pare-brise est loin en avant, le toit est bien au-dessus de la tête des passagers. L’espace apporte un grand confort avec les sièges cuir/tissu de la finition LT.
Si le design de la carrosserie donne un vrai caractère au Trax, j’ai moins été convaincu par le tableau de bord. L’instrumentation principale reprend un afficheur digital qui ne semble qu’être une évolution des tentatives malheureuses de la fin du XXe siècle.
Au centre, un grand écran permet de piloter l’autoradio… et des applications connectées sur un smartphone. C’est la meilleure solution possible. Sauf que ce système est restrictif. Si vous voulez un GPS, vous devez utiliser BringGo. Proposé à 0,99 euro dans sa version Europe de l’Ouest, il n’est pas cher mais n’est pas le plus performant. Pour le reste, Chevrolet MyLink permet d’avoir la reconnaissance vocale (via Siri pour téléphoner, écouter sa musique et gérer ses SMS), écouter des radios en ligne et des podcasts.
La finition est en ligne avec la mouvance des SUV urbains actuels. Chevrolet a choisi des matériaux basiques. Les plastiques durs sont omniprésents dans une voiture qui joue davantage sur son prix que sur son luxe. La climatisation, seulement manuelle, et la caméra de recul complètent l’équipement de base.
Sur la route, on ne peut que regretter que le 1,7 litre VCDI de 130 chevaux soit aussi bruyant. Couplé à la boîte manuelle à six rapports, il se montre particulièrement sobre. Durant l’essai, et ce n’est jamais un concours d’éco-conduite, j’ai eu besoin de 4,3 litres / 100 kilomètres. Le système Start&Stop permet d’économiser quelques centilitres même s’il a tendance à se déclencher un peu vite. Les 130 chevaux et les 300 Nm de couple à 2 000 tours/minute laissent une belle impression de sécurité.
L’AUTO est-elle cult ?
Les Américains aiment les grosses voitures… Pour nous, Chevrolet propose un SUV urbain de 4,25 mètres avec un moteur peu gourmand qui ressemble à un vrai gros 4×4 doté d’un Diesel vigoureux de 130 chevaux. Pour le reste, c’est un vrai produit Chevrolet : un équipement conséquent, une finition sans fioriture mais un prix d’appel. L’annonce du prochain arrêt de la commercialisation de ces modèles en Europe pourrait encore aider à faire des affaires ! Car avec un tarif public de 22 590 euros (23 450 euros avec la teinte Velvet Red), le Chevrolet Trax est particulièrement bien positionné.
Sans intérêt/Sans conviction/Dans la moyenne/ Mérite le détour / Exceptionnel /AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 1 686 cm3
Puissance : 130 chevaux / 96 kW à 4 000 tours/minute
Couple : 300 Nm à 2 000 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses manuelle à six rapports
L/l/h (mm) : 4 248 / 1 766 / 1 674
Poids à vide : 1 383 kg
Capacité du coffre (l.) : 356 / 785
Vitesse maximale : 189 km/h
0-100 km/h : 10,0 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 5,4 / 4,0 / 4,5 / 4,3
Emissions de CO2 : 120 g/km
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Le nouveau Jeep Cherokee à Motorvillage
Première française en ce moment à Motorvillage, la base élyséenne du groupe FIAT. Le Jeep Cherokee fait une première apparition sur le sol national. Impossible de prendre des photos mais le vrai 4×4 est bien présent, avec toute sa calandre.
Les Lancia ressemblent à des Chrysler ? Et bien les Jeep reçoivent une plateforme d’Alfa Romeo ! Le nouveau Jeep Cherokee reprend les éléments de la Giulietta pour être totalement transfiguré.
Transfiguré car la ligne s’éloigne largement de l’idée que l’on pouvait avoir du Cherokee. Moins 4×4, plus SUV… Il doit faire concurrence à un Volvo XC60 ou un Honda CR-V sur route tout en préservant ses réelles capacités de franchisseur. A l’intérieur, l’habitacle reste très modulable et le tableau de bord se distingue par un grand écran de 8,4 pouces.
A tester prochainement…
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Les taxis ont poussé le bouchon
Que les taxis veuillent défendre leur « corporation » ne me dérange pas plus que ça. Ils ont des syndicats et des représentants mandatés pour ces causes. Mais qu’ils bloquent les villes et tentent de nous faire avaler des couleuvres… Non !
Voir une banderole avec les mots « Non à la mort programmée du taxi, ni Uber, ni Transdev remplaceront les successeurs des taxis de la Marne » m’a fait bondir.
Petite leçon d’histoire. Les taxis ne sont pas montés au front pour repousser l’envahisseur. Gallieni a réquisitionné 600 taxis parisiens pour mener des soldats dans l’Oise (seulement 600 des 10 000 taxis disponibles avant le début de la guerre car 7 000 chauffeurs étaient déjà mobilisés).
De retour à Paris après sa « course », chaque chauffeur a été payé selon les indications portées au compteur pour un total de 70 102 francs. Et les 3 000 soldats transportés étaient des troupes déjà épuisées avec une forte proportion de réservistes qui ont occupé des positions défensives et n’ont pas directement participé à la première Bataille de la Marne.
Fin de parenthèse. J’imagine que vous êtes déjà tous monté dans un taxi. Que vous avez eu droit de découvrir des voitures mal entretenues, mal rangées et dont le conducteur… ne savait pas conduire ! Pour essayer des voitures depuis des années et des années, pour être montés avec des essayeurs reconnus, je ne qualifie pas la moitié des chauffeurs de taxis parisiens de « professionnels » au volant. Ni pour l’accueil, ni pour la conduite !
Concernant leur histoire avec les VTC, la cohabitation a duré plus d’un siècle entre les taxis et les voitures de grande remise. Il n’y avait pas forcément de problèmes… Mais certains entrepreneurs se sont engouffrés dans une brèche ouverte par les taxis eux-mêmes.
En 2011, la consultation annuelle de hotels.com montrait que les taxis parisiens étaient parmi les plus chers et les moins aimables du monde, là où Londres, New-York et Hong-Kong (trois continents différents) sont plébiscités.
Il existait donc un marché à prendre face à l’insuffisance de services des taxis parisiens.
Bonus en forme de rappel : la licence de taxi est gratuite !
Oui, l’argument du prix de la licence est nul et non avenu. La réglementation française dit que la licence de taxi est gratuite. Seul le nombre est limité. Les taxis ont donc créé une bulle qui leur permet de revendre leur licence « gratuite ». Cette bulle fait atteindre des sommets à une licence parisienne. Aujourd’hui, cette plaque « vaut » 250 000 euros. Oui, cette plaque gratuite est vendue 250 000 euros ! -
Le casse-tête des pneus de collection
Trouver des pneumatiques pour votre voiture de collection n’est pas toujours chose facile. Comme tous les consommables, ils s’usent – souvent davantage par le temps que par une utilisation normale – mais ne sont pas facilement remplaçables, car parfois introuvables via les grandes enseignes. Il faut alors se tourner vers internet comme ici.
Si vous roulez dans une voiture de collection, il y a de grandes chances pour que vous possédiez une carte grise collection… Si ce n’est pas encore le cas, on ne peut que vous conseillez d’en demander une tant elle procure de nombreux avantages.
Et si votre voiture est classée « collection », il y a également de grandes chances pour qu’elle roule avec des chambres à air dans ses pneumatiques.
Ce n’est que dans les années 70 que les pneus tubeless (sans chambre à air) ont fait leur apparition. Avant cette innovation, il était nécessaire de changer sa chambre à air en même temps que le pneu en lui-même…
Lors de l’achat d’un pneu collection, en plus du choix du pneu, il est donc primordial de penser à la chambre à air ainsi qu’à la valve dont les dimensions peuvent varier des modèles proposés dans les gammes modernes.
Une nouvelle chambre à air doit donc toujours accompagner un pneu neuf. Une chambre à air vieillissante, même avec un faible kilométrage, pourrait multiplier les risques d’éclatement ou de crevaison.
Pour les vrais spécialistes habitués des démontages et montages de roues, la mise en place d’un pneumatique neuf peut être réalisé à domicile. En cas de manque d’expérience, il est vraiment recommandé de faire réaliser la manœuvre dans un centre auto. Même en cas de commande des pneus sur internet, il est possible de se faire livrer dans un centre et de faire faire l’opération par un professionnel.
Concernant les différentes tailles, il est nécessaire de bien regarder les préconisations d’époque. Les pneus imaginés pour nos anciennes n’ont rien à voir avec les très larges et tailles basses d’aujourd’hui. Pour une Porsche 356, du 15 pouces de 165 mm suffira quand une Renault Clio R.S. 200 EDC réclame du 18 pouces de 205 mm !
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Location de voitures dans les aéroports français
Prenons cinq aéroports français et comparons les prix de voitures de location entre le lundi 24 mars et le dimanche 30 mars… Peut-on s’attendre à une différence de prix entre Paris Charles-de-Gaulle, Marseille, Nice Côte d’Azur, Lyon Saint-Exupéry et Toulouse Blagnac ?
Pour faire ce test, je suis allé sur ce site, un comparateur de prix spécialisé dans les locations de voiture.
Paris Charles de Gaulle
Premier prix : FIAT 500 (ou similaire) à 112,26 euros (pour 125 km / jour) via Inter Rent avec assurance multirisque et vol (franchise de 1 200 euros) et des limites d’âge entre 25 et 80 ans.
Offre recommandée : Renault Mégane (ou similaire) à 140,58 euros (pour 125 km / jour) via Inter Rent avec assurance multirisque et vol (franchise de 1 200 euros) et des limites d’âge entre 25 et 80 ans.
Marseille
Premier prix : FIAT 500 (ou similaire) à 109,74 euros (pour 125 km / jour) via Inter Rent avec assurance multirisque et vol (franchise de 1 200 euros) et des limites d’âge entre 25 et 80 ans.
Offre recommandée : Renault Mégane (ou similaire) à 138,84 euros (pour 125 km / jour) via Inter Rent avec assurance multirisque et vol (franchise de 1 200 euros) et des limites d’âge entre 25 et 80 ans.
Nice Côte d’Azur
Premier prix : FIAT 500 (ou similaire) à 109,74 euros (pour 125 km / jour) via Inter Rent avec assurance multirisque et vol (franchise de 1 200 euros) et des limites d’âge entre 25 et 80 ans.
Offre recommandée : Opel Astra 1,7 (ou similaire) à 180,72 euros (pour 1 500 km) via Citer avec assurance multirisque et vol et des limites d’âge entre 25 et 80 ans.
Lyon Saint-Exupéry
Premier prix : FIAT 500 (ou similaire) à 109,74 euros (pour 125 km / jour) via Inter Rent avec assurance multirisque et vol (franchise de 1 200 euros) et des limites d’âge entre 25 et 80 ans.
Offre recommandée : Renault Mégane (ou similaire) à 138,84 euros (pour 125 km / jour) via Inter Rent avec assurance multirisque et vol (franchise de 1 200 euros) et des limites d’âge entre 25 et 80 ans.
Toulouse Blagnac
Premier prix : FIAT 500 (ou similaire) à 109,74 euros (pour 125 km / jour) via Inter Rent avec assurance multirisque et vol (franchise de 1 200 euros) et des limites d’âge entre 25 et 80 ans.
Offre recommandée : Opel Astra 1,7 (ou similaire) à 180,72 euros (pour 1 500 km) via Citer avec assurance multirisque et vol et des limites d’âge entre 25 et 80 ans.
Les prix sont donc rigoureusement identiques sur l’offre la moins chère, proposée par Inter Rent dans les quatre aéroports de province prix en exemple. Mais ils sont environ 2 % plus chers à Paris Charles-de-Gaulle.
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La Volkswagen Beetle mieux que la Ford T
Le 18 février 1972, la 15 007 034e Volkswagen Beetle sortait des lignes d’assemblage. Ce jour-là, la Coccinelle prenait la place de la Ford T dans le livre des records en devenant la voiture la plus produite de l’histoire.
Sans utiliser le moindre artifice, la Coccinelle est devenue la voiture la plus produite de l’industrie automobile. Sortie avant la Seconde Guerre Mondiale, cette voiture du peuple n’a quasiment pas évolué en six décennies.
16 millions de voitures ont été produites entre 1938 et 1973. 21,5 millions en fin de carrière… La Volkswagen Coccinelle a longtemps conservé le record avant que la Toyota Corolla (mais sur plusieurs générations) ne s’empare de la première place avec 31 millions d’unités.