Catégorie : Audi

ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

Dans le monde en ébullition des restomods, où l’on revisite les icônes du passé avec les technologies d’aujourd’hui, une nouvelle star fait une entrée fracassante. Après les Porsche 911 revisitées par Singer, les Ford Bronco et Land Rover Defender réinterprétés à toutes les sauces, c’est au tour de l’Audi Quattro originelle, la fameuse « Ur-Quattro », de retrouver le devant de la scène. Et ce come-back, on le doit à un préparateur que les amateurs de la marque aux anneaux connaissent bien : ABT Sportsline.

Une légende née pour dominer les spéciales

Lancée en 1980, l’Audi Quattro a bouleversé les codes en devenant la première sportive de série équipée d’une transmission intégrale. L’idée, née dans les ateliers d’Ingolstadt, consistait à adapter une technologie militaire (issue du tout-terrain Iltis) à une berline de route. Le résultat ? Un monstre d’efficacité, rapidement propulsé sur les pistes de rallye, où il allait écrire les plus belles pages de l’histoire du Groupe B.

Plus courte, plus large, et encore plus radicale, la Sport Quattro de 1984 portait l’ADN de la compétition jusqu’au bout des ailes élargies. Elle reste aujourd’hui l’une des voitures les plus mythiques du championnat du monde des rallyes. Un totem pour les passionnés, une licorne pour les collectionneurs.

Un hommage personnel signé Hans-Jürgen Abt

Chez ABT, la Quattro, c’est une histoire de famille. Hans-Jürgen Abt, l’actuel patron du préparateur bavarois, raconte : « Lorsque j’ai repris le département performance de mon père à la fin des années 1980, l’Ur-Quattro était mon cadeau de bienvenue. » Une voiture qu’il va rapidement transformer en la dotant des ailes et de la calandre de la Sport Quattro. Trente-cinq ans plus tard, ce souvenir devient le point de départ d’un projet ambitieux : recréer sa Quattro idéale.

Baptisée ABT XGT, cette réinterprétation de la Quattro originelle reprend les codes esthétiques de la version Sport — ailes en carbone-Kevlar, calandre trapézoïdale, aileron massif, capot ajouré — sans toutefois adopter l’empattement raccourci de la version homologuée pour le Groupe B. Le look est bestial, la position de conduite plus reculée, et les jantes blanches à cinq branches complètent l’hommage avec panache.

Une base historique, une mécanique contemporaine

C’est là toute la finesse du projet : sous sa robe d’époque, chaque ABT XGT repose sur un châssis original d’Audi Quattro, permettant ainsi l’immatriculation en collection. Mais à l’intérieur, tout est repensé. Exit le 2.2 turbo de 197 chevaux d’origine. À la place, ABT a greffé une version modifiée du 2.5 litres cinq cylindres bien connu des RS3 et TT RS. Résultat : 530 chevaux pour une voiture qui pèse largement moins d’1,4 tonne.

Le couple, la sonorité caractéristique du cinq cylindres, la réponse moteur… tout est pensé pour retrouver les sensations du rallye sans les inconvénients des mécaniques d’époque. Pour encaisser cette cavalerie, le châssis est renforcé, l’électronique modernisée — avec l’ajout discret de l’ABS — et un arceau « invisible » intégré dans la structure garantit rigidité et sécurité.

Un intérieur néo-rétro à souhait

À bord, l’ambiance est un savant mélange de nostalgie et de modernité. Exit les plastiques fatigués des années 80 : tout a été revu par la division ABT Originals, spécialisée dans la personnalisation haut de gamme. Matériaux nobles, sellerie sur mesure, instrumentation inspirée de l’époque, mais dotée des dernières technologies : l’hommage est total, sans céder aux sirènes du pastiche.

Un projet exclusif… et déjà sold out

Prévue à l’origine pour 25 exemplaires, la production de l’ABT XGT a été dévoilée discrètement lors d’un événement privé. En moins de trois heures, toutes les unités étaient réservées. Face à l’engouement, Hans-Jürgen Abt a accepté de produire cinq exemplaires supplémentaires — mais pas un de plus.

Chaque voiture est assemblée à la main, en Allemagne, et personnalisée selon les désirs de son propriétaire. Si le tarif n’a pas été communiqué officiellement, les bruits de paddock évoquent un prix à sept chiffres. Un détail pour ceux qui veulent s’offrir une légende réinterprétée par les meilleurs artisans de la marque.

Un restomod à la hauteur du mythe

L’ABT Ur-Quattro n’est pas une simple recréation nostalgique. C’est une déclaration d’amour à une voiture qui a marqué l’histoire du sport automobile et de la technologie routière. Un symbole de l’audace allemande des années 80, réinterprété avec toute la rigueur technique de 2025. Dans un marché du restomod qui flirte parfois avec l’excès, ABT choisit ici la voie de la passion raisonnée.

Ce n’est pas juste un exercice de style. C’est une voiture faite pour rouler, pour vibrer, et surtout pour faire vibrer ceux qui n’ont jamais oublié le sifflement d’un turbo dans les sous-bois de Sanremo.

9 mai 2025
Cinquante ans pour l’Audi 50

L’Audi 50 a fait son apparition au moment opportun : en 1974, peu de temps après le début de la crise pétrolière de 1973. Premier petit modèle d’un constructeur allemand, elle se démarquait par sa consommation de carburant économique et son design novateur : propulsion avant avec moteur transversal, hayon à deux portes avec un grand coffre et dossier rabattable, dimensions externes compactes, et performances routières attrayantes. De plus, l’Audi 50 a servi de modèle pour la VW Polo, lancée sept mois plus tard, exploitant ainsi les synergies au sein du groupe Volkswagen – déjà une recette de succès il y a un demi-siècle.

L’Audi 50 avait pour objectif d’être moderne et polyvalente, venant compléter la gamme de modèles de l’Audi 80 et de l’Audi 100 dans le bas de gamme. Dès 1970, les ingénieurs d’Audi NSU Auto Union AG ont commencé à travailler sur le projet, dirigé par le directeur technique Ludwig Kraus. Ils recherchaient un successeur à la robuste petite voiture NSU, qui arrivait en fin de production. Les développeurs avaient constamment en tête l’objectif suivant : « Une voiture contemporaine doit être adaptée aux impératifs d’aujourd’hui », comme le stipulait le manifeste de conception de l’Audi 50. La clé du succès résidait dans le moteur transversal, permettant aux ingénieurs d’Ingolstadt de concevoir une voiture avec un habitacle relativement spacieux malgré sa longueur totale de 3,49 mètres. Deux versions du « mini Audi », pesant seulement 685 kilogrammes, ont été lancées : l’Audi 50 LS avec 50 chevaux et l’Audi 50 GL avec 60 chevaux, toutes deux équipées de moteurs de 1,1 litre. L’Audi 50 LS atteignait une vitesse maximale de 142 km/h, tandis que l’Audi 50 GL atteignait 152 km/h. La version de 50 chevaux utilisait de l’essence ordinaire, mais la voiture plus puissante de 60 chevaux nécessitait de l’essence super. En 1977, cette dernière variante a été remplacée par un moteur de 1 300 cm3 nouvellement développé, fonctionnant à l’essence ordinaire. La responsabilité de concevoir l’apparence de l’Audi 50 a été confiée à Hartmut Warkuß, qui avait précédemment conçu l’Audi 80. Warkuß a créé une forme délicate et intemporelle autour du concept élaboré par Ludwig Kraus.

L’équipe d’Ingolstadt a présenté l’Audi 50 à la presse internationale en Sardaigne à l’été 1974. Elle est arrivée chez les concessionnaires pour la première fois le 26 octobre : l’Audi 50 LS était proposée à 8 195 marks allemands, et l’Audi 50 GL à 8 510 marks allemands. Le « mini Audi » a été initialement planifié et développé à Neckarsulm, puis à Technical Development Ingolstadt, et a été construit à l’usine Volkswagen de Wolfsburg. Exactement 43 002 modèles d’Audi 50 étaient sortis des chaînes de production de Wolfsburg au 31 mars 1975, date à laquelle la production du VW Polo, structuralement presque identique, a également commencé. La production de l’Audi 50 a cessé à l’été 1978, après la construction de 180 828 modèles. À partir de ce moment-là, Audi s’est davantage concentrée sur les voitures de milieu de gamme et haut de gamme. Même si l’Audi 50 n’a fleuri que pendant quelques années, elle a établi le segment des petites voitures dans le groupe Volkswagen ; par la suite, des millions de VW Polo ont été construites au fil de ses différentes générations.

8 avril 2024
Audi RS 6 Avant GT : performances

Dans la quête de l’excellence automobile, Audi dévoile la RS 6 Avant GT, une édition spéciale qui se positionne comme le summum de la série. Issu du projet RS 6 GTO de 2020, ce véhicule allie un design de pointe à un riche héritage, rendant hommage à la légendaire voiture de course Audi 90 quattro IMSA GTO de 1989.

L’extérieur de l’Audi RS 6 Avant GT témoigne de son identité unique. Inspirée du concept RS 6 GTO, la face avant est marquée par la singleframe et des prises d’air, toutes finies en noir brillant, rehaussant l’apparence basse et large de la voiture. Le capot en fibre de carbone, une première pour Audi Sport GmbH, ajoute une touche d’exclusivité. Le profil latéral met en avant des éléments en fibre de carbone, notamment les ailes et les bas de caisse, contribuant à l’allure sportive globale du véhicule.

Pour la personnalisation, les clients peuvent opter pour des autocollants exclusifs déclinés en deux palettes de couleurs, offrant une touche personnalisée à leur Audi RS 6 Avant GT. La suppression des barres de toit contribue à l’aspect global sportif.

Sous le capot, la RS 6 Avant GT abrite un moteur V8 biturbo, offrant une puissance impressionnante de 630 chevaux et un couple de 850 Nm. Accélérant de 0 à 100 km/h en seulement 3,3 secondes, la RS 6 Avant GT offre une expérience de conduite palpitante. Le différentiel sport quattro retravaillé sur l’essieu arrière, ainsi que la suspension réglable, garantissent une maniabilité précise et une agilité accrue.

Les nouveaux pneus haute performance Continental « Sport Contact 7 » et le système de freinage en céramique RS contribuent à une adhérence supérieure et à des distances de freinage réduites, améliorant ainsi les capacités dynamiques globales de conduite.

Contrairement à ses homologues, la GT subit l’assemblage final à Böllinger Höfe, une installation hautement flexible près du site de production d’Audi à Neckarsulm. Chacun des 660 modèles est assemblé par sept employés expérimentés, consacrant une journée entière pour garantir les normes les plus élevées. Le processus d’assemblage comprend l’ajustement de fonctionnalités exclusives telles que le capot, les ailes, les bas de caisse, le double aileron, les tabliers avant et arrière, ainsi que la suspension réglable.

De plus, Böllinger Höfe fonctionne comme une installation de production neutre en carbone, utilisant de l’électricité verte et de la chaleur provenant de sources renouvelables. L’engagement d’Audi envers la durabilité se manifeste également par la compensation des émissions de CO2 inévitables par le biais de crédits carbone issus de projets environnementaux certifiés.

L’Audi RS 6 Avant GT incarne l’essence même de la performance et de l’artisanat. Issu d’un projet d’apprentissage visionnaire, cette édition spéciale rend hommage non seulement à l’héritage de course d’Audi, mais établit également une nouvelle norme en matière d’exclusivité et d’expérience de conduite. Avec son apparence inégalée, ses performances de haut niveau et son processus de fabrication méticuleux, la RS 6 Avant GT se positionne comme un véritable chef-d’œuvre au sein de la gamme Audi.

6 février 2024
Audi TT : 25 ans d’une icône du design automobile

Depuis son apparition en 1995 sous la forme d’un concept car, l’Audi TT a marqué l’histoire du design automobile avec ses lignes épurées et son caractère sportif. A l’occasion de son quart de siècle, le coupé emblématique de la marque aux anneaux fait l’objet de plusieurs éditions spéciales, avant de tirer sa révérence.

C’est au salon automobile de Francfort, en 1995, que le public découvre pour la première fois l’Audi TT Coupé concept. Une révélation. Avec sa silhouette compacte, ses formes géométriques et ses empattements prononcés, le prototype séduit par son style novateur et audacieux. Inspiré par le mouvement artistique du Bauhaus, le TT est l’œuvre du designer Freeman Thomas, qui a voulu créer une voiture « pure et simple ».

Le nom de TT provient du modèle NSU Prinz TT, une voiture sportive produite dans les années 1960 par la marque NSU, absorbée par Audi en 1977. Le nom de TT fait référence à la course moto Tourist Trophy qui a lieu sur l’île de Man, où NSU avait remporté plusieurs victoires dans les années 1950.

Trois ans plus tard, en 1998, le concept car devient réalité. L’Audi TT entre en production avec très peu de modifications par rapport au modèle original. Le succès est immédiat. Le coupé allemand s’impose comme l’une des conceptions de voitures les plus influentes de tous les temps, saluée par la critique et plébiscitée par le public. Disponible en version coupé ou roadster, le TT offre des performances de haut niveau, grâce à ses différentes motorisations et transmissions, dont la plus puissante est le TT RS, équipé d’un moteur à 5 cylindres 2.5 TFSI de 400 chevaux et d’une transmission quattro.

Au fil des années, le TT connaît trois générations successives, qui apportent des évolutions techniques et esthétiques, mais sans jamais renier son identité distinctive et son caractère sportif. Le design du TT se fait plus dynamique, plus affûté, plus moderne, tout en conservant les éléments clés qui ont fait sa renommée : la calandre trapézoïdale, les arches latérales, l’aileron arrière.

Pour célébrer le quart de siècle du TT, Audi a lancé plusieurs éditions spéciales, qui rendent hommage à l’histoire et au succès du coupé iconique. L’iconic edition, basée sur le TT RS et limitée à 100 unités dans le monde, dont 10 pour la France, se distingue par sa couleur gris Nardo, ses éléments aérodynamiques noirs et ses touches de jaune dans l’habitacle. La final edition, proposée au Royaume-Uni avec un équipement enrichi et des touches de design exclusives, se décline en rouge Tango Red, blanc Glacier ou gris Chronos.

Mais ces éditions spéciales sont aussi un signe que le TT s’apprête à tirer sa révérence après 25 ans d’histoire. En effet, Audi a annoncé que le coupé emblématique ne serait pas renouvelé dans le futur, car la marque souhaite se concentrer sur les modèles électriques et hybrides. Une décision qui attriste les fans du TT, qui restera dans les mémoires comme une icône du design automobile.

Freeman Thomas : le père du design du TT

Freeman Thomas est un designer américain né en 1957. Fils d’un militaire américain et d’une mère allemande, il voyage beaucoup en Europe pendant son enfance et se passionne pour les voitures. Après avoir servi dans l’armée de l’air américaine, il intègre l’Art Center College of Design de Pasadena en Californie, où il obtient son diplôme en design industriel. Il commence sa carrière chez Porsche, où il travaille sur les projets 959 et 965. Il devient ensuite consultant indépendant, journaliste et enseignant. En 1991, il rejoint le studio de design avancé de Volkswagen en Californie, dirigé par J Mays. C’est là qu’il crée le concept car de la Volkswagen New Beetle, une réinterprétation moderne de la Coccinelle originale. Il conçoit également le concept car de l’Audi TT, qui deviendra un coupé puis un roadster produit en série. Ces deux modèles sont considérés comme des icônes du design automobile des années 1990. En 1999, il rejoint DaimlerChrysler comme vice-président du design avancé, puis comme directeur du Pacifica Advanced Design Center. Il supervise la création de plusieurs concepts cars et modèles de production pour les marques Chrysler, Dodge et Jeep. Il participe notamment au design de la Chrysler 300, de la Dodge Magnum et de la Dodge Charger. En 2005, il rejoint Ford comme directeur du design stratégique pour l’Amérique du Nord. Il est responsable du développement des stratégies de design et des concepts cars pour les marques Ford, Lincoln et Mercury. En 2020, il rachète une partie de Meyers Manx pour faire revivre un buggy sur base de Volkswagen en mode 100 % électrique.

2 mai 2023
Audi S1 quattro Groupe B Lego. Le groupe B, comme BRIQUE.

Le groupe B, comme BRIQUE.

Avez-vous déjà vu un enfant excité le 24 décembre au soir ? C’était moi, l’autre jour sortant de la boutique Lego du centre commercial Euralille de Lille. Et oui. C’était bibi, un gosse, un enfant.

Alors une fois rentré à la maison, c’était parti. 250 pièces à assembler en un temps record. Façon Ouninpohja. On cherche la briquette comme on cherche sa route. Le manuel nous guide comme un copilote fidèle et précis. Le voici d’ailleurs en ligne :

Donc, une fois les 250 pièces montées, apparait notre jolie Audi S1 quattro Groupe B. Ca tombe bien, la version originale était aussi taillée à la serpe que notre modèle réduit Lego. Reste à savoir qui de Stig Blomqvist, Walter Rohrl, Hannu Mikkola ou Michele Mouton pilotera notre Audi issue de la collecyion SPEED CHAMPIONS. J’ai un coup de coeur pour Stig Blomqvist. D’ailleurs, il n’a pas qu’une Audi disponible chez Lego. En plus de notre chère Audi Sport quattro S1 1985, on trouvera Audi R8 LMS ultra et la Audi R18 e-tron quattro. Histoire d’avoir un petit muséum d’Ingolstadt à la maison.

Bonne journée et vive la briquette,
Jean-Charles

20 mars 2020
Contact, quelques heures en Audi A5 Cabriolet 50 TDI 286 ch quattro tiptronic 8

Audi A5 Cabriolet 50 TDI 286 ch quattro tiptronic 8. Après avoir donné ce nom aussi long, tu peux boire un coup tellement il est long ! En gros, c’est une beau cabriolet, spacieux pour ces passagers, équipé d’un très bon moteur et une belle boîte automatique. Je résume très grossièrement mais avant toute chose, je tenais à vous préciser : je ne suis pas seul dans ma tête au sujet de l’Audi A5. Oui, c’est un peu atypique comme approche mais elle me fait quelque chose cette Audi A5, comme une Mercedes Classe C break AMG, une Abarth 124 Spider. Elles sont une gueule, un cachet particulier. L’A5, comme sa grande soeur A7, a quelque chose en plus des autres. Alors oui, c’est une A4 un peu plus grosse. C’est une A4 un peu plus dynamique. C’est une A5 et pour moi elle fait partie des plus belles automobiles du moment. Un peu plus en poids, un peu plus en forme. Qu’elle soit cabriolet ou sportback, coupé ou 4 portes, peu importe, j’aime sa singularité simple et ses formes. Elle est tout de même très statutaire cette A5. Elle ne me déplairait pas, un jour…

La nouvelle A5 est donc arrivée. Pas de bouleversement particulier mais un restylage de bon goût. On notera donc une calandre « Singleframe » plus plate et plus large, l’apparition très discrète des 3 buses de ventilation façon Audi Sport quattro 1984, une nouvelle lame de pare-chocs avant, avec des ouïes d’air plus grandes. A l’arrière, le diffuseur change, pour recevoir deux belles sorties d’échappement. Du côté des feux, la nouvelle signature Audi arrive, avec la technologie Matrix LED, pour voir de nuit comme en plein jour. C’est plus pratique.

A l’intérieur, la tableau de bord change, évolue, avec l’apparition du MMI Touch Display 10,1 pouces, trois interfaces pour le Virtual cockpit que j’adore. Au centre, la console centrale est plus grande, avec plus de rangement mais on a toujours beaucoup trop d’informations à absorber pour ma petite tête. Une fois assis, on se rend compte d’une chose : l’A5 cabriolet est vraie 4 places, où chaque passager aura de la place à bord. Ce choix a été fait pour une question de sécurité. En effet, en cas de tonneau, des arceaux sortent de la caisse pour venir protéger les têtes des passagers arrières. Seuls deux arceaux protecteurs sont prévus, d’où les seules deux places à l’arrière et donc quatre places dans la voiture. Tout s’explique mais il faut avouer qu’à l’arrière, on a ainsi de la place, et c’est bien de la place. Enfin, toujours côté place : on a un coffre très spacieux pour une cabriolet.

Côté gamme, tout est simple, avec deux finitions disponible : S line et Avus. Cinq motorisations dont trois motorisations à hybridation légère, premier niveau de l’hybridation automobile. Pas trop de bla-bla, tout est très bien expliqué ici : https://www.caradisiac.com/mild-hybrid-ou-hybridation-legere-la-premiere-marche-161030.htm. Ces gens de chez Caradisiac connaissent bien mieux la chose que moi. Ceci étant, j’ai eu la chance de prendre le volant d’une belle A5, sobre dans sa robe d’un Bleu Navarre metallisé. Sous son long capot nervuré, c’est le 6 cylindres en V 3L diesel 286 chevaux qu’on retrouve, accouplé à la boîte tiptronic 8, qui emmène la transmission quattro. Rien à jeter. Souplesse et puissance sont présents, quand le couple de 620 Nm arrache le bitume.

L’essai du jour sera simple : de Bruxelles à Anvers, aller-retour. Le temps de fuir les bouchons bruxellois, le Rrrrrring et les tunnels sans fin, nous voilà en route vers la mer. L’essai est court, bref, nous n’aurons pas le temps de se perdre comme habituellement. Il fait frais, il fait froid en ce mois de février. Routes, autoroutes, petites rues de cités flamandes, rien ne nous est épargné. Pas même les pavés du port d’Anvers.

Nous aurions pu écouter les chansons Bruxelles, chantées par Jacques Brel ou Dick Annegarn, mais non, pas cette fois. Non pas que la chanson de Dick Annegarn ne soit pas superbe mais c’est sur l’album Breakfast in America, du fantastique groupe britannique Supertramp, que je me jette. Les quatre premiers morceaux de cet album aux multiples récompenses ne sont qu’un graal, pur, propre, mélodieux. Notez bien : Gone Hollywood, The Logical Song, Goodbye Stranger et bien entendu, Breakfast in America, le titre de l’album. Alors, voyez le topo qui s’affiche au coeur du système sonore Bang & Olufsen, avec son en 3D. Sublime. Les voix de Richard Davies, Roger Hodgson et Richard Palmer sont flattées.

Audi A5 décapotée, sièges chauffants, gros bonnet pour moi tandis qu’Antoine du Garage des Blogs aura les cheveux au vent. La capote de tissu triple épaisseur se déplie en 15 secondes pour se remettre en place en 18 secondes. Une cinématique possible en roulant, jusqu’à 50 kilomètres/heure. Puis notre Audi avale les kilomètres dans une douceur incroyable, sans broncher, sans frétiller, se passant des nids de poule des autoroutes belges, effaçant les pavés des centre-villes. Le moment est unique et j’avoue me perdre un peu dans les commandes de la bête. Il y a définitivement trop de boutons pour moi, mais quand la route s’allonge, se montre facile, plaisante, quand la discussion se fait, glisse, en bonne compagnie, avec un bon son et une auto douce et confortable, c’est un moment unique. C’est peut être cela, un cabriolet de la classe et de la volupté d’une Audi A5. Une succession quotidienne de moments uniques. Il est vrai qu’au doux tarif de 92000€, notre modèle essayé a les arguments pour créer des moments uniques. Je n’en oublie pas mon leitmotiv : prendre la route, je crois que l’essentiel est là. En Audi A5 Cabriolet, la route n’en parait que plus belle, avec un goût de trop peu.

Je vous laisse, mon break familial m’attend. Mais j’y ai tout de même Supertramp, et ça me rappelle de jolies choses.

Je vous embrasse avec le coeur,
Jean-Charles

14 mars 2020
Audi A1 Sportback 2018 : quattro avant l’heure ?

C’est la question. Révélée en juin dernier et assurément inspirée de l’Audi quattro des années 80, à la sportivité exacerbée. Mais cette A1 ne sent-elle pas la S1 ? Petit tour du -futur- propriétaire.

Petit format, A1 Sportback 2018 revendique 4,03 mètres de long, 1,74 mètres de large et 1,41 mètres de haut. Un petit format assumé, taillé pour la ville, telle une petite bombinette bien assise, avec ses portes à faux courts. Exclusivement 5 portes, elle devrait donc être bien stable, même si elle est plus lourde par définition qu’une trois portes. On se rappelle de la S1 qu’on avait essayé en 3 portes, était une véritable rallycar de série. La nouvelle A1 devrait être proche de cela, au châssis bien assis. Même si la S1 n’est pas annoncée pour le moment.

D’ailleurs, S1 ou non, la A1 Sportback 2018 a déjà a l’ADN quattro. Voies larges avant comme arrière (elle a de sublimes anches!), calandre Audi dite Singleframe assez basse, entrées d’air latérales et pare-choc arrière façon diffuseur, Sportback est sport. On notera sur cette calandre, en bord de capot, trois feintes plates. C’est un hommage direct à la Sport quattro, icône rallystique depuis 1984. Quand nous disions sportivité…

A l’intérieur, le petit modèle de la marque aux anneaux est bien entendu connecté : l’info divertissement est présent et l’ensemble des options techno Audi connect est là. Je n’ai pas encore pu voir cette A1 mais c’est à prévoir que notre chère petite Teutonne aura l’équipement à hauteur de la marque, avec ici trois finitions possibles, avec personnalisations : « advanced », « design selection » et « S line » .

Comme le Q2 il y a quelques temps, cette A1 Sportback 2018 sera disponible au lancement dans la finition Edition. Le pack est alléchant et cette petite Audi a fière allure : grandes roues de 18 pouces en bronze, blanc ou noir, finitions extérieures mates et/ou brillantes, phares avant et arrière LED teintés et bien d’autres trucs bien sportifs. C’est joli! C’est cette A1 Sportback Edition qui illustre cet article, présentée ici dans le gris Chronos Grey. Le chrono, toujours le chrono. Je vous le dis, ça sent la S1 quattro :)

C’est beau non ? J’aime beaucoup.

Belle journée,
Jean-Charles

Voici donc l’A1 Sportback 2018 Edition, morceaux choisis :

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

29 juillet 2018
Michèle Mouton : la femme qui dérange

Neuf minutes avec Michèle Mouton. On la découvre là sous un jour nouveau, dans l’intimité, la proximité. Elle nous raconte ce qu’elle appelle « l’état de grâce ». On la voit aussi chez le coiffeur ou en cuisine. Tout cela est un peu cliché, il faut l’admettre. Aussi et surtout, on la voit là en tant que pilote de caractère, n’hésitant pas à remonter les bretelles d’un de ses mécaniciens alors qu’elle mène le Rallye du Bandama 1982. On la voit avec Fabrizia Pons, sa fidèle copilote avec qui elle remportera ses quatre victoires en Championnat du Monde des Rallyes, dont le SanRemo 1981, premier rallye du mondial remporté par une (des) femme(s).

1 octobre 2015
Audi lance les concessions virtuelles et digitales

On se rappelle qu’il y a quelques années, la banque Crédit Mutuel ouvrait une agence « sans guichet » dans Lille. Il semblerait que ce phénomène arrive aussi dans l’automobile. Plus une voiture, plus une goutte d’huile, plus de trace de gomme sur le carrelage blanc immaculé. C’est peut être cela qui nous attend dans le futur.

De la quattro aux feux laser via la technologie ultra light, Audi nous a toujours habitué à l’innovation. Cette fois, la marque d’Ingolstadt créé et jette ses points de vente dans le futur, avec l’apparition des showroom virtuels.

A la suite de Londres, Pékin, Berlin, l’un de ces showrooms sera installé dans un des plus beaux quartiers de Paris, au 48 place du Marché Saint Honoré. Sur place, il sera possible de configurer et découvrir tous les modèles de la marque. Cette innovation sera aussi digitale puisque ces configurations virtuelles se feront sur écran géant, en taille réelle.

Malgré cette innovation, il semble que le rapport humain soit toujours nécessaire, des vendeurs seront tout de même disponibles pour nous suivre dans cette expérience. Rassurons nous aussi, ces concessions virtuelles exposeront tout de même quatre modèles de la marque. Dont la très sélective Audi R8. On n’attrape pas les mouches avec du vinaigre.

Au final, on se rend compte ici que le digital se rapproche du commerce, et l’expérience client devient une des composantes les plus importantes de la vente d’un produit, d’un service. L’automobile, elle, a un peu de retard sur la chose… et Audi innove. Bien joué Ingolstadt.

La concession Audi City de Berlin.

16 septembre 2015
Quelle berline a marqué le début de l’été ?

Trois lancements en quelques jours, trois façons différentes de s’attaquer à un segment qui n’a plus la côte en France. Alfa Romeo, Audi et Renault ont dévoilé leurs nouvelles berlines qui devraient se retrouver avec un prix d’appel comparable dans quelques petits mois. Trois façons, aussi, de se projeter vers l’avenir.

Ces trois voitures sont restées campées sur leurs roues, sans bouger. Inutile de vouloir comparer les prestations de chaque modèle. Ce sont surtout les ambiances et les premiers commentaires autour des nouvelles Alfa Romeo Giulia, Audi A4 et Renault Talisman qui peuvent donner le ton d’une présentation réussie.

24 juin – Alfa Romeo Giulia : l’attente était trop longue

À 24 heures de la présentation officielle, quelques photos volées fuitent. Les fans de la marque se déchainent contre une berline qui leur rappelle trop la concurrence.

Dans la salle, au moment de la révélation, Alfa Romeo n’a pas tenu compte de ces premiers commentaires. Le discours se veut affirmatif. « Une Alfa doit être différente ! » Autour de la voiture, les réactions sont pourtant tranchées. Cette Giulia ressemble à beaucoup d’autres modèles de la catégorie. Des bouts de BMW, d’Audi, d’Infiniti…

Les puristes, qui n’ont pas acheté de berlines neuves badgées Alfa Romeo depuis quelques années, crient à la trahison. Mais que devions-nous attendre ? Ils voulaient une berline italienne, ils ne l’ont pas reconnu dans cette Alfa Romeo Giulia Quadrifolio Verde.

D’autres ont adoré cette approche directe qui consiste à dévoiler un modèle (dont le premier prix devrait être inférieur à 30 000 euros) dans une version folle de 510 chevaux.

Il convient donc d’attendre la version « 99 grammes »…

Alfa Romeo a cherché (et très réussi) à renforcer son image de marque, notamment avec la 4C. Désormais, on attend des modèles toujours plus emblématiques, oubliant que les Milanais étaient aussi à l’origine des Alfasud, 33, 75, 90… C’est une habitude, certains se souviendront que l’accueil avait aussi été mitigé pour la 156 !

29 juin – Audi A4 : toujours la même

Face aux Alfa Romeo et Renault, Audi fait figure de référence. Pas question de révolutionner le concept, il faut asseoir une certaine domination.

La nouvelle A4, car Audi martèle l’idée que c’est une nouvelle voiture, est plus large, plus longue, plus légère, plus technologique, plus tout que la précédente. Tous les codes de la marque, et plus encore ceux de l’A4, sont conservés.

Résultat ? « On tourne en rond côté design », c’est ce qui ressort de cette présentation sous forme de l’envoi du dossier de presse et de vidéos. Et même de petites vannes, « ils n’ont pas copié l’ancienne A4 pour l’arrière, mais l’A4 de 1994 ! ».

La filiation qui va si bien aux Audi, et qui fonctionne si bien pour les bons de commande, commence à sérieusement user les médias… Mais rassure les clients.

Là où Audi se place plusieurs crans au-dessus de ses concurrentes du mois, c’est sur la présentation intérieure. Dans l’habitacle, il est acquis que l’Allemande ne chasse pas les mêmes clients que les deux autres modèles.

L’envie d’être plus direct se ressent aussi dans la communication autour des différents modèles. Sept moteurs et trois boîtes de vitesses ont été annoncés. Audi n’était pas là pour taper dans l’œil, mais surtout pour présenter son nouveau modèle.

Pour ce non-événement, Audi attend le mois de septembre pour organiser sa présentation à la presse. Avant les vacances, il ne fallait qu’occuper tranquillement le terrain.

6 juillet – Renault : la grande réussite

Il ne s’était passé que quelques jours après la pluie de commentaires acerbes autour de la Giulia et du non-événement qu’avait créé l’A4… Qu’allait proposer Renault pour passer au travers de cette envie de critiquer ?

La lente fin de vie de la Laguna et sa faible cote d’amour en version berline avaient considérablement réduit les attentes autour de la future berline de Renault.

Et bien lorsque l’on n’attend pas l’extraordinaire, on se retrouve conquis par un modèle qui se place entre une A4 déjà connue et une Giulia trop QV. Le design a marqué l’assistance par son ambition et son équilibre.

Les commentaires ont été très majoritairement positifs, plus que lors des deux précédentes présentations… La Renault n’a souffert qu’en montrant son habitacle. La comparaison avec l’Audi donne un clair avantage à l’A4. Quant à l’Alfa, programmée pour une sortie plus tardive, elle était présentée portières bien fermées.

Avantage Renault !

La Renault Talisman n’est pas une meilleure voiture. Mais le rapport entre l’attente générée par le nouveau modèle et la réalisation de la présentation font que l’opération menée par Renault a pleinement réussi, là où Alfa Romeo a davantage subi l’extraordinaire pression que les médias et le public mettent sur la marque. Le design de la nouvelle A4 n’est pas suffisamment « nouveau » pour créer l’événement. D’ailleurs, la révélation de ce début d’été trouvera un écho avec une présentation plus classique à Francfort. Les gens heureux n’ont pas d’histoires…

23 juillet 2015
Essai Audi A6 Allroad : hashtag polyvalence.

Sortir du parking souterrain. Me voilà engagé dans la circulation parisienne. Les premiers mètres puis hectomètres ne sont pas évidents au sein de la capitale. A6 Allroad est « un bac » comme on dit, avec ses mensurations bien à elles, son physique de teutonne, voire de suédoise. On la voit grande, à la belle carrure. 4,94m de long, 1,89m de large, 1m53 de hauteur. Tout cela se confirme.

De l’extérieur, l’A6 Allroad se différencie bien d’une A6 classique. Exclusivement disponible en break, son look est plus baroudeur que celui d’une A6 Avant, avec des ajouts d’élargisseurs d’ailes, un protège carter, des barres de toit et une face avant spéciale « Allroad ». Ces adjonctions lui donnent un beau style « costaud » sans pour autant sombrer dans le cambouis et le graveleux . Audi reste Audi : Allroad ou non, le design reste toujours classique et efficace, sans excentricité. On aime ou non mais Allroad « rend » bien.

A l’intérieur, Allroad reste une A6. Rien à dire, la qualité est optimale : on reste là sur une Audi. Je veux dire par là qu’il n’y a pas grand chose à reprocher aux finitions, aux équipements. Les fonctions tombent bien en mains, les doigts ne cherchent pas les commodos et autres boutons. Je ne m’attarde pas ici mais j’ai tout de même beaucoup aimé l’affichage tête haute et l’option vision nocturne.

Hashtag Polyvalence

Des chemins de terre à une route de goudron, j’ai rarement vu une voiture aussi polyvalente. Par chance, elle est quasiment esseulée dans cette catégorie des voitures « polyvalentes » entre sportivité et évasion des rubans de macadam.

En ville, qui n’est pas le terrain de jeu favori de cette A6, la boîte automatique nous facilite la chose. La capacité de chargement de son coffre (565 litres) nous laisse bien de la place pour charger gracieusement le shopping du samedi après-midi. Pour cela, l’Allroad est une A6.

Sur nationales, routes et autoroutes, A6 Allroad vit ses plus belles heures. Confortable, insonorisée, vive à souhait, elle parait tout de même reposante par sa souplesse et son confort fourni par sa suspension variable, automatique ou non. Sa polyvalence de sportive des familles est véritablement impressionnante, qui plus est équipée d’un moteur plaisant, puissant et coupleux : le V6 3.0 TDI 320 cv, accouplé à la boîte Tiptronic 8 vitesses. Ce duo est réellement l’ensemble moteur/boîte le plus plaisant que j’ai pu utiliser.

Sortir des sentiers battus.

« Allroad », « toutes routes ». Alors testons. Il est bien rare qu’un matin, un break puisse nous emmener à 250 km/h quand le même jour, il nous conduit aisément sur les chemins de terre de la Haute-Marne.

Avant de vous parler de de cet essai « terre » sans vous targuer un titre « objectif terre », j’ai un petit regret à vous soumettre : je n’ai pas pu tester de réel passage de franchissement au volant de cette Allroad. Cela dit, à en voir les essais de la presse automobile traditionnelle, Allroad s’est bien comporté. Je ne donnerai donc pas mon avis à ce sujet. En revanche, je peux causer chemin de terre si vous le souhaitez. J’excelle à ce niveau.

Nationale, clignotant droit, notre paquebot vire à droite. Le petit chemin, qui ne sent pas la noisette, se dessine devant nous. Les premiers hectomètres sont hésitants. Hauteur de caisse adaptée à la petite caillasse, rapidement, notre A6 est à son aise. Je le suis du coup. Si à faible vitesse l’utilisation automatique de la quattro ne se montre pas réellement, il faut tout de même avouer cette Allroad est surprenante par son efficacité et son relatif silence à son bord lorsque nous sommes loin de sentiers battus. Son assise, sa stature en font un beau break qui se révèle au final des plus efficaces dans des conditions difficiles.

Cinq modes de suspensions sont disponibles : dynamic, automatic, comfort, allroad et lift. Les hauteurs vont de 125 mm en dynamic à 175 mm en Allroad, allant jusqu’à 185 mm en lift pour passer les gués.

J’aurais d’ailleurs aimer tester cette A6 dans des conditions plus difficiles, type neige ou boue, pour voir ainsi comment ses deux tonnes se comportent. Ce sera pour la prochaine fois. En conclusion, sur terre, l’Allroad m’a véritablement bluffé de confort et de facilité, complétant ainsi le chapitre de la polyvalence automobile. Diable que j’aime les phrases pompeuses.

On a beau avoir la voiture la plus classe du monde, on a toujours l’air bête quand on crève.

Bip bip bip bip bip. Vérifiez pression roue arrière gauche : tu vois le genre. Merci merci, elle ne sent pas bon cette affaire là. Rangés au plus vite sur le bas côté, la réponse arrive vite. Mon boudin noir fait triste mine. Énervement puis réflexion, tout cela ne sert à rien, autant en rire.

Le problème des grandes voitures ? On les charge plus que normalement. On laisse la valise à moitié ouverte dans le coffre, on y jette vestes et chaussures de rechange, on y pose sacs en tous genres. Bref, au moment de devoir aller chercher la roue de secours, se crée dans une joyeuse ambiance une séance de rangement et organisation. Le temps de ranger tout ça, de fermer les valises, de les étaler consciencieusement le long de la route après avoir revêtis un sublime gilet fluo de Karl Lagerfeld, nous sommes prêts : ouvrons la trappe.

Et là, surpriiiiiiise : pas de roue de secours ! Ou plutôt, une galette, une sublime roue galette. Imaginez la taille de cette roue de secours prévue pour une voiture de deux tonnes. Le mastoc, le poids du bidule. Franchement, on a ri. Une fois le gonfleur sorti de son logement, une fois la roue gonflée, une fois le système de suspension de notre Allroad en position « secours », le changement de la roue malade se fait le plus simplement du monde. Ce fut un peu long mais avec un peu de méthode, en suivant le mode d’emploi, notre aventure s’est bien terminée. Nous avons juste eu un peu de mal à ranger la roue crevée en son emplacement. De même pour ranger le gonfleur. Ces choses là toujours prévues pour être installées dans le confort d’une usine, pensées par une flanquée d’ingénieurs en col blanc. Pas pour vous et moi, sous un cagnard de 40° ou dans le froid sibérique d’une nuit polaire en région de Langres. Je pourrais vous raconter la même chose au sujet des ampoules de feux, phares et clignotants.

On conclut ? On conclut.

Quand Audi décide de réaliser une voiture mêlant sport, famille et finition rigoureuse, elle crée l’A6 Allroad. Réellement performante, A6 Allroad est montre être une vraie sportive, ses 320ch, son couple de camion et sa fabuleuse boîte Tiptronic 8 lui offrant les armes nécessaires pour figurer dans cette prestigieuse catégorie. Familiale : cinq belles places, bien qu’à quatre c’est toujours mieux, grand volume de coffre, bon espace dédié aux passagers, A6 Allroad mérite son label des familles. Quand la qualité globale Audi est là, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur avec de beaux chromes et des ajouts « Allroad » bien en place, l’A6 Allroad est en bonne place. Allroad est une polyvalente, poussée au paroxysme.

A6 Allroad est donc :

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnelle / ~~AUTOcult !~~

Fiche technique

Nombre de cylindres : 6
Nombre de soupapes par cylindre : 4
Cylindrée : 2967 cc
Puissance din : 320 ch au régime de 3900 tr/min
Couple moteur : 650 Nm au régime de 1400 tr/min
Puissance fiscale : 21 CV
Suralimentation/type : turbo
Vitesse maximum : 250 km/h
Accéleration 0/100km/h : 5.5 sec (données constructeur)
Transmission : quattro 4 roues motrices
Boite : Tiptronic 8 vitesses, automatique avec palettes au volant.
Freins : 4 freins à disque ventiles
Largeur pneu avant : 255 mm
Largeur pneu arrière : 255 mm
Rapport h/l pneu avant : 45
Rapport h/l pneu arrière : 45
Diamètre des jantes avant : 19 pouces
Diamètre des jantes arrière : 19 pouces

15 juillet 2015
Quand on arrive en piste

Au milieu de rien, une partie du sport automobile français survit dans un pôle d’excellence d’une autre décennie. A Magny-Cours, théâtre de quelques Grands Prix de France lorsque le pouvoir politique l’a bien voulu, une piste F1 continue d’accueillir des courses et de belles journées de roulage pour les passionnés, plus ou moins pilotes.

Depuis quelques années, les journées circuit se développent un peu partout en France. Des clubs, des constructeurs et des manufacturiers organisent ces rencontres amicales pour le plaisir de se dégourdir les pneus.

Acquérir une supercar – et dans une moindre mesure une super sportive – permet de profiter de possibilités quasi illimitées sur le plan des performances, avec une offre extrêmement limitée en termes d’occasions. Les limitations de vitesse, toujours draconiennes (parfois contestables) et, surtout, les conditions de sécurité rarement réunies ne permettent jamais de s’exprimer sur routes.

A moins d’un passage sur les désormais rares portions d’autoroutes à vitesse illimitée de l’autre côté du Rhin, les Jaguar F-Type, Ferrari 458, Porsche 911 ou Nissan GT-R n’ont jamais l’occasion de dépasser les 130 km/h…

Pirelli P Zero Experience sur le circuit de Magny-Cours

Jamais, sauf ! Heureusement que nos circuits s’ouvrent aux passionnés de belles autos pour vivre leurs rêves et leurs envies autrement que par de belles balades.

Dans le cadre du premier Pirelli P Zero Experience de l’année (c’est la sixième année que Pirelli France organise cette opération), une soixantaine de voitures étaient au rendez-vous dans la Nièvre.

Dans un système très ouvert, Pirelli accueille tous les possesseurs de GT… Dans les faits, le terme s’étalait d’une Ferrari F12 à une moins académique (et moins rapide) Mercedes GLA 45 AMG. Seul petit avantage réservé aux clients de la marque italienne (chinoise), une réduction sur le tarif du jour.

Après trente minutes de briefing, la piste était ouverte à la convenance des inscrits, durant deux sessions pour un total de 6h30. Entre simple roulage et cours de pilotage donnés par des instructeurs diplômés du BP JPES, chaque participant a également pu découvrir la Jaguar F-Type en montant aux côtés d’Anthony Beltoise.

Pour beaucoup, ce fut l’occasion de découvrir le nouveau coupé dans sa version R, V8 et quatre roues motrices.

L’expérience, la vraie

Les baptêmes en Jaguar F-Type étaient une chose, la découverte des performances de pneumatiques en était une autre. Pour les habitués des Journées Circuit, certains en étaient à plus de dix participations avec Pirelli, une autre expérience particulièrement ciblée était proposée.

Les inscrits s’étaient présentés à l’entrée du circuit chaussés de pneus hautes performances (P Zero, voire P Zero Corsa pour les Pirellistes). Après un passage par le camion Pirelli pour ajuster les pressions, ils étaient partis en piste pour vivre ‘leur’ journée.

Loin de pouvoir jouer avec la mécanique (seul le conducteur de la Nissan GT-R avait pu passer en mode Track), le pneu est le seul élément ajustable. Pirelli a donc proposé à ses clients de découvrir le P Zero Trofeo R.

Ce modèle est celui qui se rapproche le plus de la compétition. Avec environ 25 % d’entaillement, l’idée est de radicaliser l’approche du conducteur. Il peut utiliser ses roues sur la route – le pneu est parfaitement homologué – mais c’est surtout sur circuit qu’il doit s’exprimer.

Dans le cas du Trofeo R, Pirelli estime son utilisation à 10 % route et 90 % circuit avec une durée de vie comprise entre deux et quatre jours selon l’utilisation, la voiture et le style du pilote.

Le dessin et le mélange diffèrent des autres P Zero. Disponible de 17 à 20 pouces, pour des largeurs comprises entre 205 et 345 millimètres, il est particulièrement tendre pour offrir une performance optimale.

La zone intérieure possède des rainures longitudinales pour favoriser l’évacuation de l’humidité sur surface mouillée… L’humidité doit évidemment se limiter à une petite flaque tant l’aquaplaning guette avec une telle surface de contact !

L’extérieur est plus rigide pour maximiser l’adhérence en courbe à haute vitesse. Testé sur les routes d’une Audi TTS, le Pirelli P Zero Trofeo R transfigure la petite allemande…

Avec mon coupé 2 litres turbo de 310 chevaux et ses quatre roues motrices, j’ai joué autour d’une Jaguar F-Type S V6 de 380 chevaux et d’une Maserati GranTurismo MC Stradale au V8 de 460 chevaux. Et sans avoir la même expérience que beaucoup d’habitués présents sur le circuit !

Evidemment, cette excellence a un prix. Selon les tailles, il faut mettre plus de 1 500 euros pour quatre pneumatiques. Mais les Trofeo R décuplent les performances et (surtout) la facilité de conduite d’une GT sur circuit. De quoi rouler plus vite avec une TTS qu’avec des voitures deux fois plus chères ! Si une quelconque rentabilité peut exister sur un Track Day, elle est peut-être là…

1 juin 2015