Catégorie : Mercedes

Le retour annoncé de Maybach

On annonce une troisième naissance pour la marque Maybach… Après 1921 et 2002, le constructeur allemand devrait réapparaître une nouvelle fois en cette fin d’année 2014 à Los Angeles !

Wilhelm Maybach est l’un des pionniers de l’industrie automobile. Né en 1846, il travaille activement aux côtés de Gottlieb Daimler dans le développement des premiers moteurs.

Une dizaine d’année après la disparition de Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach est relégué au rang d’inventeur en chef. Il démissionne et fonde sa propre société pour motoriser les Zeppelin.

Au terme de la Première Guerre Mondiale, le Traité de Versailles interdit la fabrication de dirigeable à l’Allemagne. Maybach décide de se relancer dans l’automobile. Il présente la W1 en 1921, puis la W3 et la W5 qui marque un tournant très luxueux de ses modèles.

En 1928, la Maybach est la première voiture de série à recevoir un moteur V12. Wilhelm meurt en 1929, à 83 ans. Son fils reprend le flambeau pour développer la production. La Seconde Guerre Mondiale ouvre une nouvelle voie à l’entreprise qui fournit les moteurs de chars Panzer, Tigre et Panther… Mais la capitulation de 1945 stoppe toute production. Les droits de la marque sont rachetés par Mercedes-Benz, qui met en sommeil Maybach.

En pleine mode du neo-retro, le groupe allemand décide de coller le logo Maybach sur son nouveau vaisseau-amiral. Sur une plate-forme modifiée de Classe S, les Maybach 57 et 62 (nombre de décimètres de longueur) sont produites de 2002 à 2013. Un prototype Exelero avait aussi été présenté en 2005.

Selon Mercedes, la production des Maybach s’est avérée rentable même si la marque n’a jamais été en mesure de concurrencer Rolls-Royce ou Bentley.

Et pourtant, un nom de code X222 circule à quelques semaines de l’ouverture du Salon de Los Angeles. L’extérieur devrait ressembler à une très longue Classe S (entre une Classe S et une Pullman) et l’intérieur serait une évolution des précédentes versions.

Sous le capot, on annonce les V12 biturbo de 523 et 612 chevaux…

Et pour les plus accrocs, Mercedes imaginerait déjà une Maybach « GL ». De quoi ravir les rapeurs !

5 novembre 2014
Les trois coups de cœur de Gilles Vidal

Passer quelques dizaines de minutes avec Gilles Vidal est toujours l’occasion de disserter sur le présent, l’avenir et l’héritage de notre industrie automobile… A quelques centimètres de « son » Exalt, il a accepté de parler des modèles qui l’avaient conquis durant ce Mondial de l’Automobile.

L’exercice est toujours compliqué. Au centre de son stand, entouré par les communicants de la marque, il a pourtant joué le jeu. A la question « Quelles sont les trois concepts ou modèles qui vous ont attiré sur ce salon ? », il a répondu sans détour.

Le Directeur de Design Peugeot annonce les deux IDx de Nissan. « Ce ne sont pas des nouveautés, mais ces deux voitures sont toujours très attirantes. Elles ont un style caractéristique qui mêle l’histoire et l’avenir. »

Ensuite, vient l’Infiniti Q80 Inspiration : « Une étude très séduisante dans un style particulièrement épuré. C’est le genre de ligne qui plait à beaucoup de monde. »

Et enfin la Mercedes AMG GT : « Elle tranche avec les récentes productions de Mercedes. On n’est plus du tout dans les codes de la Classe S développés depuis des mois sur le reste de la gamme jusqu’à la Classe A. On dirait un croisement entre une Citroën C4 Cactus et une Porsche 911. Les lignes de force sont parallèles et les extrémités sont galbées. C’est une vraie réussite. »

Photo Nissan : Benoît Asset – www.largus.fr
Photo Infiniti et Mercedes : Christophe Gascot – www.largus.fr

Retrouvez l’actu du Mondial sur largus.fr

10 octobre 2014
L’anniversaire d’AVUS

Le 25 septembre 1921, l’Allemagne voit s’ouvrir la première autoroute de l’histoire de l’ère automobile. L’AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse), un ruban de bitume de dix kilomètres de long à deux voies séparées, permet de traverser la forêt Grunevald à l’ouest de Berlin.

La mise en chantier de cette route rectiligne (d’abord pensée comme un circuit automobile et une piste d’essais) avait commencé en 1909. En manque de financements, la société AVUS (dont l’acronyme signifie « circulation automobile et formation routière »), n’avait réellement commencé les travaux qu’en 1913. La première guerre mondiale avait encore largement retardé la construction malgré la présence de prisonniers russes, temporairement employé sur le chantier.

En 1920, grâce au soutien d’Hugo Stinnes, le circuit est finalisé. L’AVUS est inauguré le 24 septembre 1921 avec une course automobile, avant d’ouvrir au public le lendemain, sous la forme d’une autoroute.

En 1926, le premier Grand Prix d’Allemagne est disputé sur ces lignes droites de dix kilomètres reliées par deux incroyables bankings de 43° ! Cette course se termine par un drame avec la mort de trois commissaires et la victoire d’un pilote encore inconnu : Rudolf Caracciola au volant d’une Mercedes-Benz.

Les plus grands noms de l’époque s’y sont illustrés : Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer, Juan Manuel Fangio. La mort de Jean Behra, sorti dans le banking nord (Nordschleife) dépourvu de protection a participé à la transformation du site. D’abord coupés par des chicanes, les bankings furent abandonnés pour accueillir, dans les années 1980 et 1990, des courses de F3 et de DTM.

La dernière course a eu lieu en 1998. Avec la chute du mur de Berlin, il devenait de plus en plus difficile de fermer cette autoroute qui fait aujourd’hui partie de la Bundesautobahn 115…

En 1991, Audi rendait hommage au lieu en baptisant un concept-car « Avus quattro ».

25 septembre 2014
Dessin : Mercedes 300 SL

Petit détour par l’année 1956… C’est à cette époque que Friedrich Geiger présente – en interne – le dessin de son nouveau projet : une Mercedes-Benz 300 SL Roadster avec un toit de coupé.

Après les exceptionnelles 500K et 540K des années 30, l’Allemand rêvait d’un modèle qui allait révolutionner l’industrie. Il en fera la Mercedes-Benz 300 SL Roadster qui sera produite à partir de 1957.

25 septembre 2014
Chantilly : Mercedes-Benz C111/II

15 ans après la fameuse 300 SL, Mercedes dévoile une série de concept cars qui rappelle l’intemporel coupé dans un style très seventies : la C111 est présentée lors du Salon de Francfort 1969. Un concept car futuriste, remake « futuriste » de la symbolique 300 SL et ses portes papillon. Quelques mois plus tard, un C111-II apparaît au Salon de Genève… L’accueil est plus que positif.

On presse Stuttgart de travailler sur un nouveau roadster. Mais Mercedes campe sur ses positions : les C111 sont des voitures expérimentales, pas des études de style. Pourtant, les développements continuent durant une dizaine d’années.

En 1969, le capot cache un moteur de type Wankel à trois pistons rotatifs développant 280 chevaux. Le moteur de la C111-II, présenté à Chantilly, passe à quatre pistons pour atteindre 350 chevaux. Lors des essais, la voiture développée par Karl Wilfert atteint 300 km/h.

Les expérimentations sur les moteurs rotatifs ne sont pas concluantes. Le département de développement de Mercedes-Benz choisit de mettre un terme à ses recherches sans parvenir à rendre le Wankel moins énergivore et moins polluant.

En 1973, la crise pétrolière bouleverse la donne. Et en juin 1976, une C111 IID apparait sur la piste de Nardo en Italie propulsée par un moteur Diesel de 190 chevaux, une version turbo-compressée du moteur OM 617 de 80 chevaux qui équipe la 240 D. En soixante heures, elle bat seize records du monde avec une vitesse moyenne de 252 km/h… Une III, puis une IV seront également conçus avant d’être rangées au musée en 1979…

7 septembre 2014
Commissaire-priseur : Le Mans Classic dans la bulle

37 voitures vendues à plus de 100 000 euros, 80 % des lots vendus dans l’estimation ou au-dessus, la vente Artcurial du Mans Classic s’est achevée avec la dispersion de près d’une centaine de modèles pour plus de 13 millions d’euros.

Composante du week-end Le Mans Classic, la vente Artcurial est avérée très spectaculaire. Devant 2 000 spectateurs, Hervé Poulain fêtait ses 45 ans de carrière, dont 40 ans de ventes automobiles.

Durant sept heures, 111 voitures ont été proposées. « Vendre des voitures sportives au Mans Classic, c’est comme proposer des marbres antiques au pied de l’Acropole. Cette vente réunit un public de passionnés », s’enthousiasmait Hervé Poulain.

Le record du jour est revenu à une Mercedes-Benz 300 SL Roadster avec hard-top de 1961 vendue à 1 115 600 euros, au cœur de l’estimation établie avant la vente.

D’autres modèles ont largement dépassé le prix annoncé : une Jaguar de MkVII cabriolet Beutler de 1953 à 160 900 € (estimation : 60 000 – 80 000 €), une Ferrari F40 à 691 400 € (estimation : 450 000 – 500 000 €), une Aston Martin DB2/4 MKIII cabriolet à 602 000 € (estimation : 240 000 – 280 000 €) ou une Lancia Stratos de 1978 à 417 200 € (estimation : 280 000 – 320 000 €).

6 juillet 2014
Commissaire-priseur : Mercedes 500K Spezial Roadster

Il y a un an, une Mercedes-Benz W196R battait le record mondial pour une vente aux enchères publiques. A Goodwood, le marteau est tombé à 22 millions d’euros. Ce fut le déclencheur d’une nouvelle idée : organiser une vente spécifique à Mercedes-Benz.

Le 12 juillet, à Stuttgart, une impressionnante collection d’étoiles sera vendue dans le cœur du musée Mercedes-Benz. Parmi elles, la pièce maîtresse est une 500K Spezial Roadster de 1934.

Après le départ de Ferdinand Porsche en 1928, l’ingénieur en charge de la conception des nouveaux modèles fut Hans Nibel, un ancien pilote.

Présentée au Salon de Berlin 1934, quelques mois avant la mort de son créateur, la 500K était l’une des seules voitures capables d’atteindre les 160 km/h sur route ouverte. Cette performance était atteinte grâce à un compresseur agissant à haut-régime pour délivrer 25 % de puissance supplémentaire.

En trois ans, 354 exemplaires furent produits. Celui qui est proposé, en rouge avec un moteur 8 cylindres Kompressor sous le capot, est estimé entre 3,6 et 5,8 millions d’euros !

30 juin 2014
AMG Live : étoiles en trajectoire

Une gamme qui s’étale de 360 à 630 chevaux, de réelles qualités sportives… Mais des routes qui ne sont jamais assez sûres pour pouvoir exploiter l’immense potentiel des versions les plus exclusives de Mercedes. L’opération AMG Live propose d’aller dégourdir ses jantes sur de vrais circuits, un peu partout en France.

Ces programmes sont de plus en plus demandés par les clients (ou futurs clients) des marques les plus sportives. Mercedes répond à ces souhaits avec une série d’événements sur des circuits français.

Pour cette quatrième saison, le circuit de Bresse, le CERAM de Mortefontaine, Nogaro, le circuit Bugatti du Mans ont déjà permis à quelques milliers de chevaux ciglés AMG de pleinement se libérer. Cette tournée se terminera dans quelques jours sur le Circuit du Castellet.

L’AMG Live est l’une des façons de faire vivre les modèles « hautes performances » frappés par l’Etoile. Créé il y a 45 ans par deux anciens ingénieurs de Mercedes, la petite entreprise AMG a bien grandi, jusqu’à intégrer le groupe Daimler en 1999.

Depuis, les modèles Mercedes siglés AMG se multiplient. De la Classe A 45 AMG et son moteur 4 cylindres 2,0 litres de 360 chevaux, à la Classe S 65 AMG Limousine au V12 6,0 litres de 630 chevaux, quasiment toutes les carrosseries reçoivent leur déclinaison sportive.

Classe A, CLA, GLA, Classe C, SLK, Classe E, CLS, Classe S, CL, SL, SLS, ML, GL, Classe G, en 45, 55, 63 ou 65, deux ou quatre roues motrices, la gamme AMG est immense.

Mercedes propose des sessions sur circuit avec des moniteurs spécialisés et formés aux produits AMG. Ils accompagnent les pilotes (plus ou moins débutants) avec des conseils sur les freinages dégressifs, les points de braquage et points de corde et ré-accélérations. Plusieurs ateliers sont proposés lors de chaque session pour prendre la mesure des capacités de chaque modèle sur routes sèches et mouillées, avec les différents systèmes électroniques enclenchés.

Et faire plusieurs tours au volant d’une SL63 AMG, sentir les capacités de l’antipatinage d’une Classe A45 AMG sur une portion aussi glissante que du verglas ou monter à 250 km/h à bord d’une Classe E 63 AMG S 4MATIC, c’est une vraie expérience à vivre !

26 juin 2014
Essai Mercedes SLS AMG : Hergestellt in Affalterbach

Légende : un capot de près de deux mètres de long, des portes papillon, un V8 réfractaire aux turbos… Bienvenue à bord de l’extraordinaire Mercedes-Benz SLS AMG.

Au-delà de l’aspect exclusif d’une Mercedes SLS AMG, il existe une vraie filiation avec l’histoire de la marque.

En 1952, la Mercedes 300 SL (pour Sport Leicht) s’impose aux 24 Heures du Mans. Sous l’impulsion de l’importateur américain, cette exceptionnelle voiture de course est adaptée à la route et commercialisée à partir de 1955 avec ses fameuses portes papillon.

A cette époque, Mercedes était une référence du sport automobile mondial. Après la victoire mancelle de 1952, la marque à l’Etoile participait à l’obtention de deux titres de Champion du Monde de F1 par Juan-Manuel Fangio en 1954 et 1955. Un élan cassé par le terrible accident des 24 Heures du Mans 1955.

Sur le plan commercial, la 300 SL fut un véritable succès. 1 400 coupés à portes papillon furent produits avant que près de 1 900 Roadster ne prennent la relève. En 1963, Mercedes mettait un terme à sa carrière. Dans la gamme, elle fut remplacée par la (plus petite) Pagode de Paul Bracq. Mais, durant quarante-cinq ans, rien ne viendra plus coiffer la gamme Mercedes comme l’avait fait la 300 SL…

Et Mercedes est revenu sur les circuits. D’abord en tant que motoriste au Mans avec une victoire en 1989 puis en F1 en 1993 avant d’avoir sa propre écurie à partir de 2009.

C’est à cette époque que Mercedes choisit de donner une véritable descendante à sa 300 SL… Baptisée SLS AMG, elle fait ses débuts lors du Salon de Francfort.

Visuellement très moderne et distinctive, elle ne ressemble pas à sa devancière. Et pourtant, les codes sont conservés : long capot et surtout portes papillon !

La coque en aluminium cache un V8 atmosphérique de 6,3 litres capable de développer 571 chevaux avec un couple de 650 Nm. Et si, aujourd’hui, AMG est capable de faire mieux, rien n’est aussi exclusif.

La simple installation dans l’habitacle est une entrée dans un nouvel univers. Ouverture de la porte papillon. Il faut baisser la tête pour apercevoir un habitacle luxueux pour ce qui se rapproche d’une « voiture de course de route ».

Jambes en avant, le bassin vient se caler dans le baquet en cuir. Le volant est presque simpliste par rapport au reste du tableau de bord recouvert de cuir et de carbone. Fermeture de la portière…

Sur le conseil des instructeurs AMG, inutile de se concentrer sur la sélection des rapports de boîte. Il est virtuellement impossible de se montrer plus performant que la transmission automatique et c’est un paramètre de moins à gérer pour profiter des 571 chevaux envoyés aux seules roues arrière.

Roues en ligne, démarrage pied au plancher. Les aides électroniques contrôlent tout. Sur le premier rapport, l’aiguille du compte-tours ne va pas directement chercher la zone rouge. La suite est beaucoup plus orchestrale. Impossible de regarder le compteur de vitesse, les yeux se fixent sur le premier virage. Gros freinage, entrée en courbe.

Les pneus de 275 millimètres (19 pouces) à l’avant et 325 millimètres à l’arrière (20 pouces) s’étalent sur la route. La gomme et le contrôle de trajectoire facilitent la remise de gaz.

Le moteur continue son office pour transmettre la puissance à la boîte double embrayage placé à l’arrière. 3^e, 4^e, 5^e, 6^e, 7^e. Freinage. Les rapports retombent sans opposer la moindre résistance.

Mais l’onctuosité de l’ensemble ne veut pas dire que les sensations sont cachées. Dans les courbes, la moindre différence d’inclinaison de la pédale d’accélérateur fait réagir l’ensemble. Les appuis, le transfert de masse, tout est perceptible au travers du baquet, du volant ou de la pédale de freins. Sans aller chercher la moindre limite, on sent une puissance inouïe. Tant à l’accélération qu’au freinage, même en courbe.

Base d’une voiture de course engagée en GT3, la Mercedes SLS AMG est une vraie bête. La prendre en main sur circuit est une expérience exceptionnelle. Mais au-delà de la technologie de pointe d’une telle réalisation, il y a quelque chose de plus dans cette SLS AMG. Un morceau d’histoire automobile. Et ça, on le ressent en faisant quelques mètres au ralenti avec les portières papillon ouverte.

J’ai rencontré notre patrimoine automobile contemporain !

L’AUTO est-elle cult ?
L’histoire, le patrimoine, la réalisation, les capacités, la ligne, le son, le touche, le moteur, la boîte, l’exclusivité… Une Mercedes SLS AMG est une voiture à part dans la production actuelle. La petite soeur de la 300 SL est une réussite totale. Ni plus, ni moins.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / AUTOcult !

Quelques données :
Modèle essayé : Mercedes-Benz SLS AMG
Tarif : 199 000 euros
Moteur : essence, 8 cylindres en V, atmosphérique, 6 208 cm3, 32 soupapes
Puissance : 571 chevaux / 420 kW à 6 800 tours/minute
Couple : 650 Nm à 4 750 tours/minute
Transmission : aux roues arrière, boîte à double embrayage à 7 rapports
L/l/h (mm) : 4 638 / 1 939 / 1 262
Poids à vide : 1 695 kg
Capacité du coffre (l.) : 176
Vitesse maximale : 317 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 19,9 / 9,3 / 13,2
Emissions de CO2 : 308 g/km

6 juin 2014
Les hommes : Paul Bracq

Il a dessiné quelques-unes des plus belles Mercedes et BMW, il a participé à la définition du design du TGV et a été l’une des têtes d’affiche des formes intérieures des Peugeot. Retour sur le parcours de Paul Bracq.

Ancien de Boulle, Paul Bracq débute sa carrière en 1953 chez le carrossier Philippe Charbonneau. Ses obligations militaires l’envoient l’année suivante en Allemagne. C’est là-bas qu’il va réaliser ses plus belles pièces.

Durant son service militaire, il doit conduire la voiture du général dans l’usine Mercedes-Benz. Il saisit l’opportunité pour présenter ses dessins au directeur du développement du style.

Après ses trois ans de service obligatoire, Paul Bracq est engagé par Mercedes-Benz comme responsable du style avancé. Durant dix ans, son équipe donne naissance aux toits des 190 SL et des W111 coupé et cabriolet. Elle dessine les Pagode 230 SL, 250 SL et 280 SL (W113), les W108, W109, la 600 (W100), la W114 et la W115/8.

Au terme de dix années passées chez Mercedes-Benz, il fait un bref retour en France pour travailler sur le TGV avant de repartir en Allemagne. En 1970, il devient directeur du design de BMW. Il s’occupe des 520, 320, Coupé 630, Série 7 et du concept car Turbo qui deviendra la M1.

En 1974, Peugeot le fait revenir en France pour lui confier le poste de responsable du style intérieur. Il élabore les plans de l’habitacle des 505 et 604.

Aujourd’hui, il est l’un des juges du Concours d’Elegance de Pebble Beach.

14 avril 2014
Rétromobile 2014 : Mercedes Grand Prix

Six jours après l’assassinat de l’archiduc François Ferdinand à Sarajevo et vingt-quatre jours seulement avant le début de la première guerre mondiale, Mercedes signait un triplé retentissant lors du Grand Prix de France disputé à Lyon.

Le 4 juillet 1914, l’Allemand Christian Lautenschlager, le Français Louis Wagner et l’Allemand Otto Salzer terminaient aux trois premières places du septième Grand Prix de France.

La course se déroulait sur un circuit de 37,6 kilomètres au sud de Lyon, à parcourir à 20 reprises. Toutes les plus grandes marques de l’époque étaient représentées : Peugeot et Delage pour la France, Sunbeam pour l’Angleterre et Fiat pour l’Italie.

Le véhicule engagé par Daimler-Motoren-Gesellschaft était spécialement conçu pour les Grands Prix. Le règlement imposait une cylindrée maximum de 4,5 litres. La Mercedes Grand Prix était dotée d’un moteur quatre cylindres entièrement imaginé pour l’occasion, avec un arbre à cames en tête et deux soupapes d’admission et d’échappement par cylindre, faisant de ce moteur le premier Mercedes à 16 soupapes. Ce moteur développait une puissance maximale de 106 chevaux au régime révolutionnaire de 3 100 tour/minute.

La performance de Christian Lautenschlager, Louis Wagner et Otto Salzer offraient à Mercedes le premier triplé de l’histoire de la course automobile.

6 février 2014
Nouveauté : Mercedes Classe V

Mercedes le présente comme le « Mercedes des monospaces » mais ce nouveau Classe V, qui remplace le Viano, n’a rien de semblable aux monospaces que l’on croise sur nos routes. Il a tout d’un véhicule de transport de VIP !

Jusqu’à huit personnes peuvent s’installer dans ce nouveau Classe V. Les possibilités de configuration des sièges sont multiples. Le Classe V est doté de série de quatre sièges individuels équipés d’accoudoirs et répartis sur deux rangées. La première rangée peut aussi être équipée, à la place des sièges individuels, d’une banquette deux places à dossier fractionnable en deux parties rabattables ou d’une banquette trois places avec assise.

La banquette peut être rabattue en bloc afin de dégager de l’espace pour des objets encombrants. La banquette trois places de la dernière rangée peut être commandée en version couchette confort. Détails importants : tous les sièges peuvent être positionnés face à face et ils sont aussi amovibles.

La technologie embarquée et les finitions reprennent les avancées déjà vues sur les dernières réalisations de Mercedes.

Côté moteurs, trois turbo Diesel de 2,1 litres sont proposés à 136, 163 et 190 chevaux associés à des boîtes manuelle à 6 rapports ou automatique à 7 vitesses.

Trois longueurs sont proposées : courte à 4,90 mètres, porte à faux allongé à 5,14 mètres et empattement allongé à 5,37 mètres.

Il sera présenté au public lors du Salon de Genève.

1 février 2014