Au début des années 1880, la ville de Bad Cannstatt, paisible station thermale adossée aux collines de Stuttgart, s’inquiète des bruits insolites qui s’échappent nuitamment d’une serre du quartier chic de la Taubenheimstrasse. Alertée par le va-et-vient d’hommes courbés sous le faix d’outillages métalliques et l’odeur suspecte de vapeurs chimiques, la police locale soupçonne une affaire de fausse monnaie. Lorsqu’elle force la porte vitrée de l’orangerie réaménagée, elle ne découvre aucun lingot clandestin, mais un établi encombré de plans, de soupapes et d’un cylindre de fonte encore tiède. Deux hommes en redingote crasseuse s’y affairent à la lueur des lampes à pétrole : Gottlieb Daimler et son complice de toujours, Wilhelm Maybach. Dans cet abri de verre et de briques, l’ancien directeur technique des usines Deutz ne fabrique pas de fausse monnaie : il invente la machine qui va détruire les distances terrestres et arracher la force motrice à la tyrannie des usines à vapeur.
Le divorce de Cologne et l’obsession de la vitesse
Pour comprendre l’entêtement solitaire de Daimler, il faut remonter à ses années de gloire passées à Cologne au service de Nikolaus Otto. Directeur technique de la Gasmotoren-Fabrik Deutz aux côtés du créateur du cycle à quatre temps, l’ingénieur wurtembergeois ronge son frein. Tandis qu’Otto s’enrichit en commercialisant des moteurs à gaz stationnaires colossaux, pesant plusieurs tonnes et reliés au réseau urbain des gazomètres pour faire tourner des pompes ou des métiers à tisser d’ateliers, Daimler poursuit une vision radicalement opposée. Il veut une mécanique légère, compacte, délivrant une puissance suffisante pour mouvoir un véhicule autonome grâce à un combustible liquide transportable : l’essence de pétrole.
La rupture avec Otto devient inévitable en 1882. Chassé de Deutz avec un pactole d’indemnités et d’actions, Gottlieb Daimler refuse de prendre sa retraite. Âgé de quarante-huit ans, il installe Maybach dans sa propriété de Cannstatt pour franchir un obstacle physique réputé infranchissable par les pontes de la science de l’époque : le régime de rotation. Les moteurs Otto plafonnent alors à cent cinquante tours par minute en raison de systèmes d’allumage par flamme nue trop lents.
En 1883, Daimler dépose le brevet décisif du tube incandescent en platine non régulé, complété par un carburateur à léchage perfectionné par Maybach. L’explosion se fait instantanée, fiable et régulière. Le bloc monte à six cents tours par minute, quadruplant la puissance spécifique pour une masse dix fois inférieure. Surnommé l’« Horloge de grand-père » en raison de son carter vertical arrondi et de son volant d’inertie en forme de balancier, le monocylindre à quatre temps de Daimler et Maybach vient de donner naissance au moteur moderne à combustion interne.
La terre, l’eau et les airs : La trinité du mouvement
Contrairement à Carl Benz qui, à Mannheim, conçoit simultanément son tricycle et son moteur dans une logique purement routière, Gottlieb Daimler ne s’intéresse d’abord pas à la carrosserie. Son credo est universel : concevoir une unité de force mobile capable de s’adapter à n’importe quel moyen de transport traditionnel pour supprimer l’effort animal.
Le premier banc d’essai sur deux roues prend la route en novembre 1885 avec la fameuse Reitwagen (« voiture à chevaucher »), un cadre en bois renforcé muni de deux stabilisateurs latéraux et mû par le monocylindre de deux cent soixante-quatre centimètres cubes. Adolf Daimler, le fils de l’inventeur, accomplit plusieurs kilomètres entre Cannstatt et Untertürkheim à douze kilomètres à l’heure, signant au passage la naissance de la première motocyclette de l’histoire.
Quelques mois plus tard, au printemps 1886, Daimler achète en secret une calèche américaine chez le carrossier stuttgartois Wimpff & Sohn sous prétexte d’un cadeau d’anniversaire pour son épouse Emma. Maybach y installe subrepticement l’Horloge de grand-père sous la banquette arrière, transmettant le mouvement aux roues arrière par un astucieux jeu de courroies et de pignons dentés. La première automobile à quatre roues du monde s’élance sur les chemins vicinaux, à l’insu presque complet de Carl Benz qui fait rouler son tricycle au même moment à une centaine de kilomètres de là. Les deux pionniers, pourtant contemporains et géographiquement si proches, ne se croiseront jamais de leur vivant.
Fidèle à son projet de mécanisation universelle, Daimler ne s’arrête pas au pavé. Dès l’été 1886, il greffe son moteur sur une embarcation sur le fleuve Neckar, dissimulant l’échappement et les fils sous des isolants pour faire croire à la police fluviale qu’il s’agit d’un bateau électrique, le pétrole étant alors jugé trop incendiaire. En 1888, son moteur prend son envol dans la nacelle du dirigeable de Karl Wölfert au-dessus de Seelberg. Les trois éléments — la terre, l’eau et l’air — sont conquis. Cette intuition deviendra, des années après sa mort, le symbole le plus célèbre de l’histoire automobile : l’étoile à trois branches de Mercedes.
L’enfer des actionnaires et le triomphe posthume
Le génie technique de Daimler se heurte cependant aux réalités féroces du capitalisme industriel. Pour financer le passage à la production de grande série, l’inventeur s’associe en 1890 avec des industriels de la métallurgie et de la finance pour fonder la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). L’alliance tourne rapidement à la guerre de tranchées. Les financiers, menés par Max Duttenhofer, veulent cantonner l’usine à la fabrication de moteurs fixes rentables et considèrent l’automobile comme un caprice sans lendemain.
Écœuré par les manœuvres d’éviction de ses associés, Gottlieb Daimler claque la porte de sa propre entreprise avec Wilhelm Maybach. Réfugiés dans les salons de l’Hôtel Hermann à Cannstatt, les deux inséparables réinstallent un bureau d’études pirate sur leurs propres deniers. C’est là que Maybach conçoit le légendaire moteur Phénix à deux puis quatre cylindres verticaux, ainsi que le carburateur à gicleur et flotteur moderne.
L’exil ne dure pas : la réputation internationale des créations de Cannstatt est telle que les importateurs étrangers, à commencer par le Britannique Frederick Simms et les licenciés français Panhard & Levassor et Peugeot, exigent impérativement le retour de Daimler et de ses brevets pour continuer leurs achats de licences. Acculé, le directoire capitule et réintègre l’inventeur avec les pleins pouvoirs techniques en 1895.
Épuisé par des décennies de luttes intestines et affaibli par une insuffisance cardiaque chronique, Gottlieb Daimler s’éteint le 6 mars 1900 à soixante-cinq ans. Il ne verra jamais rugir sur la promenade des Anglais la Mercedes 35 HP développée quelques mois plus tard par Wilhelm Maybach à la demande du consul Emil Jellinek, la sportive qui allait poser les standards définitifs de l’automobile du XXe siècle. Mais en démontrant que le feu du pétrole pouvait être apprivoisé dans un cylindre miniature pour animer les machines sur terre, sur mer et dans le ciel, ce mécanicien wurtembergeois à la volonté de fer aura été le véritable démiurge de la modernité cinétique.