Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Existe-t-il réellement un antagonisme entre les marques dites généralistes et les marques premium ? Chez Renault, Jérôme Stoll, Directeur Délégué à la Performance, Directeur Commercial Groupe et Président de Renault Sport F1, en semble convaincu : « Aujourd’hui, un client Renault n’est pas prêt à payer plus de 50 000 euros. »
Partant de ce principe, le nouveau Renault Espace Initiale Paris Energy dCi 160 EDC est commercialisé (hors option) à 47 200 euros…
Novembre 2013, j’essayais lors d’un essai longue durée le Renault Twizy. J’y trouvais un concept simple et efficace avec lequel on s’acclimate rapidement à une conduite nouvelle, dans l’espace qui nous entoure. Un véhicule bien loin de nos habituelles automobiles, ayant avec un impact environnemental amélioré, principalement au stade de la qualité de l’air dans nos villes, puisque 100% électrique.
Il faut le dire, avec Twizy, Renault a œuvré, a innové. Tout marché qui se créé prend du temps à trouver sa clientèle. Il n’y a que Apple que peut se targuer d’annoncer un produit qui aura succès quasi automatique à la clé. Pour Twizy, si le marché grand public prend du temps, les flottes de société, de location, d’autopartage sont une des clés du développement du marché.
Dès son lancement, et depuis hier à Lyon, Twizy se développe vitesse grand V sur le plan de l’autopartage. Après 3 ans de vie, le 1500oème exemplaire est livré, fin mars à la mairie de Florence et c’est dans plus de 40 pays que le Twizy roule : en France bien sûr mais aussi au Canada, en Slovénie, à Monaco ou au Moyen-Orient. Le monde est Twizy. Qui aurait pu prévoir un tel succès ? Personne.
Twizy semble donc dans la tendance actuellement. Petit zoom sur la France. Chez nous, on peut donc trouver Twizy en autopartage à Lyon avec Bluely, à Bordeaux avec BlueCube, avec Twizy Way sur la Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines… De nombreuses initiatives sont en place. A la montagne même, la société Keymoov propose des Twizy à la location. Cela permet un déplacement rapide, sur les stations, dans un respect de l’environnement. Petit plus, un système de fixation est prévu sur le petit véhicule pour y charger les skis et/ou snowboard. Pas bête.
Une modification de nos habitudes de déplacement est en cours et Twizy aurait donc trouvé sa voie. Celle de la location et de l’autopartage. Une nouvelle façon de se déplacer, de consommer peut être aussi. Une idée géniale qui fut lancée en 2006 par Carlos Ghosn. Il y a bientôt 10 ans. A l’époque, l’objectif était de créer un petit ORNI (objet roulant non identifié), nommé en interne « MOCA ». Un projet suivi à l’époque par le directeur adjoint de la DREAM – Direction de la recherche, des études avancées et des matériaux. Un certain Yves Dubreuil, le père de la Twingo. Et si c’était lui le génie ?
Le Peugeot Design Lab aime exercer ses talents parfois loin de l’univers des quatre roues… A quelques jours de la Design Week de Milan et de la prochaine exposition universelle, c’est sur un camion un peu spécial que l’entité artistique du Lion s’est penchée.
2014 fut l’année de l’explosion du nombre de food truck… L’idée du camion ambulant qui a tant fait pour les petites communes françaises séduit la nouvelle génération urbaine.
Une quarantaine de personnes ont donc travaillé sur un food truck signé Peugeot. Une base de Boxer et tous les éléments stylistiques du Lion version 2015 ont été intégrés. Quatre mètres sur deux de large en mouvement, il se déplie pour offrir un espace permettant d’accueillir une trentaine de personnes sur treize mètres.
A l’intérieur, un espace réfrigéré de 400 litres cotoie une armoire de 350 litres pour les boissons, quatre plaques de grillades et une friteuse. La partie avant est une cuisine, l’arrière sert le café et permet à un DJ de s’installer !
Le Food Truck Peugeot reste un concept. Il n’est pas destiné à être commercialisé, même s’il est déjà opérationnel (testé !). Mais il montre que Peugeot tient son design avec les phares marqués, la calandre verticale et le logo intégré… Il affiche surtout la volonté de Peugeot d’avancer à travers diverses opérations, avec le Peugeot Design Lab en porte-drapeau.
Der Spiegel a annoncé l’arrêt prochain de la production de la New Beetle… Si Volkswagen n’a pas encore confirmé l’information, on ne peut qu’espérer que ça n’arrivera pas !
Après la Polo 3 portes et l’Eos, la New Beetle pourrait être le troisième modèle à disparaître de la gamme Volkswagen.
Pourtant, cette nouvelle Coccinelle a participé à l’histoire contemporaine de l’automobile. Sans être un immense succès commercial, en tout cas loin des chiffres de la Typ 1, sa philosophie a généré l’arrivée d’une nouvelle génération néo-rétro.
Par son idée, sa genèse, elle a montré à quel point les marques devaient se servir de leur patrimoine pour se projeter vers l’avenir. En 1991, lorsque Volkswagen ouvre un bureau de design à Simi Valley, l’objectif est de concevoir un modèle spécifique au premier marché mondial.
Un an plus tard, toutes les études tendent vers le même constat : Volkswagen est étroitement lié à la Coccinelle. Au Salon de Détroit 1994, les Allemands présentent donc le Studie Concept-1. L’engouement est immense… Et les premières New Beetle sont livrées durant le premier trimestre 1998.
Bien avant le retour de la MINI, bien avant que cette mode soit copiée par la concurrence, Volkswagen avait donné le ton avec son Concept-1 et sa New Beetle.
Evidemment, la New Beetle n’atteint pas les mêmes seuils de rentabilité que la mine d’or qu’est la Golf. Mais elle est, aussi, un véhicule d’image indispensable.
A tel point que, si la presse allemande annonce sa disparition, la New Beetle reste un objet conceptuel pour les salons. Preuve à New-York, l’arrivée de quatre modèles « Beetle Mania » ! Que cette Beetle Mania continue encore longtemps… Et pas seulement grâce à des rassemblements d’adeptes du « c’était mieux avant ».
A l’occasion du salon de l’automobile de New-York, Citroën a conquis le prix World Car Design of the Year 2015. Devant la Mercedes Classe C et la Volvo XC90, l’original C4 Cactus a fait la différence. Il faut dire qu’avec ses Airbump permettant de protéger la carrosserie des agressions du quotidien et son physique de baroudeur, C4 Cactus a les éléments pour se différencier de la concurrence.
Citroën est ainsi récompensé de ses efforts en terme de design (et d’innovation), C4 Cactus prenant dignement le relai face aux Traction Avant, 2CV et DS. La marque aux chevrons revendique ainsi son histoire, en innovant. Félicitations messieurs dames, remporter un titre aux États-Unis n’est pas chose facile, surtout quand la marque n’est plus importée depuis 1977, avec la CX.
C’est une révolution qui s’annonce chez Audi… Dans la lignée du développement de nouvelles voitures, la marque d’Ingolstadt est en train de plancher sur un modèle intermédiaire entre l’Audi A4 et l’Audi A5. Son nom – qui n’est pas encore définitif – est Audi A4,5.
Face à l’entreprise de conquête réalisée par BMW et Mercedes, Audi ne pouvait rester sans réaction. Si les Quatre Anneaux ont été précurseurs avec les déclinaisons Berline, Avant, Cabriolet, Allroad et surtout Sportback, ses principaux concurrents lui ont emboité le pas.
Pour poursuivre cette stratégie qui a plutôt réussi au constructeur, Audi cherche donc à renforcer l’étendue de sa gamme.
Il paraissait évident qu’il manquait une offre entre l’Audi A4 et l’Audi A5.
« Dans les points de vente, certains clients peuvent être indécis entre ces deux modèles », nous rappelle un décideur d’Audi, sous couvert d’anonymat. « L’Audi A4,5 est donc une solution. Elle permettrait des choix plus rapides qui donnerait l’opportunité de réduire le temps passé en concession et de passer au client suivant plus rapidement. Nous pourrions donc accélérer les ventes et vendre davantage ! »
Pour les choix techniques, la stratégie ne serait pas modifiée : « Comme avec les autres modèles, nous reprendrions des éléments déjà connus. Je pense aux phares et aux feux de l’Audi A5, le capot et les pare-chocs de l’Audi A4 et la ligne de toit serait une adaptation de l’Audi A6 pour donner luxe, élégance et fluidité à la silhouette. Pour amener de l’agressivité, nous pensons mettre le logo Audi utilisé sur notre Audi R8. »
L’Audi A4,5 pourrait être commercialisée dans un an, jour pour jour. Elle sera aussi déclinée en Berline, Coupé, Avant, Cabriolet, Allroard et Sportback.
PSA Peugeot Citroën et le Groupe Renault sont en train de travailler sur un projet commun pour lancer une toute nouvelle voiture aux Etats-Unis. Après la Chine, nos deux grands groupes français visent le second marché mondial avec le développement en commun d’un modèle d’exception destiné à être vendu aux Etats-Unis.
Un peu plus d’un an après sa nomination à la tête de PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares est à l’origine de se rapprochement. Un proche de l’ancien numéro 2 de Renault affirme : « Il connaît parfaitement les forces et les faiblesses des deux groupes. Et son intuition ne le trompe jamais. Nous savons que la France possède de grands atouts pour réussir dans le monde entier. C’était inadmissible de ne pas être présent aux Etats-Unis alors que Marion Cotillard et Omar Sy y brillent ! »
Sans une offre adaptée à un marché aussi différent, le projet n’aurait aucune chance de réussir. Carlos Tavares et Carlos Ghosn ont donc pensé à une nouvelle voiture.
« Ces dernières années, Bugatti a vendu plus de voitures aux Etats-Unis que Citroën, DS, Peugeot et Renault réunis, rappelle notre source. C’est donc sur ce terrain que nous devons nous battre. »
Pour profiter des titres mondiaux en F1 comme motoriste, le groupe motopropulseur de cette nouvelle voiture devrait être étroitement dérivé du Power Unit des monoplaces de Red Bull Racing. A l’intérieur, l’ambiance devrait être davantage marquée Peugeot.
« L’idée a provoqué un débat chez Renault. Ils avaient eu l’impression de se faire assassiner par les blogueurs lors de la présentation de la Clio de quatrième génération. Pour eux, le tableau de bord n’était pas autant en plastique. Mais les dernières études d’impact sur la clientèle les ont fait changer d’avis. »
Reste deux sujets de débat… Le nom et la silhouette de ce nouveau véhicule. Carlos Tavares aurait proposé Initiale DS, pensant pouvoir convaincre Carlos Ghosn. Mais ce dernier a quitté la table des négociations. En interne, il se dit que « Carlos » donnerait un ton latin à la nouvelle marque. Il satisferait les deux patrons et s’intégrerait parfaitement au paysage local.
Quant à la silhouette, elle pourrait être un alliage d’Exalt et de Dezir, si Jean-Pierre Ploué et Laurens van den Acker se mettent d’accord.
La saison 2015 du World Endurance Championship s’ouvre pour une seconde fois sur un prologue au circuit du Castellet. Depuis quelques mois, des milliers de kilomètres sont parcourus dans les propres bastions de Toyota, Audi et Porsche. Nous sommes venus les voir se confronter pour la première fois sur une même piste depuis les stands du Toyota Racing.
Champions WEC 2014 pilote et constructeurs, Toyota Racing est prêt à défendre ses titres en 2015. Après 25 000 kilomètres de roulage depuis le début de l’année, l’équipe a révélé officiellement sa Toyota TS040 HYBRID le 26 Mars dernier en présence de ses pilotes officiels aux noms évocateurs. Ainsi les champions 2014 Sebastien Buemi et Anthony Davidson sont rejoints par Kazuki Nakajima sur la #1 tandis que Alex Wurz, Stephane Sarrazin et Mike Conway seront équipiers dans la #2. Kamui Kobayashi partagera avec Nicolas Lapierre le poste de pilote d’essai et de réserve au sein de Toyota Racing. C’est donc 7 ex-pilotes de F1 qui représenteront la firme Japonaise, témoignant ses ambitions non dissimulées de rester au sommet dans une compétition très relevée.
La Toyota TS040 HYBRID dans sa livrée 2015 est une évolution de la 2014. Les améliorations ont logiquement été portées sur l’aérodynamique, la structure en cas de crash ainsi qu’un nouveau type de suspension destiné à optimiser l’utilisation des pneus, et un gain de poids supplémentaire. Pas de révolution donc, mais de conséquentes évolutions. Ainsi, Stéphane Sarrazin explique “juste avant les premiers tours de roues avec la spec 2015, les ingénieurs nous ont présenté les évolutions comme étant mineures, après quelques tours aux volants, il était évident qu’elles n’étaient pas si petites !” s’enthousiasmait le Français. Kazuki Nakajima complétait “il est difficile de dire combien de secondes nous pourrons gagner” – par rapport à 2014. Il modérait “on est plus vite d’après les tests, mais c’est difficile à prédire en chiffre combien est ce que l’on va récupérer au chrono. La question est surtout de combien de secondes nous sépare des autres ?”
Sur le plan organisationnel, le départ vers le Japon du Président de Toyota Motorsport GmbH (TMG), mission accomplie en assurant l’avenir sur le long terme, Yoshiaki Kinoshita sera le seul changement majeur. Il sera remplacé en avril par Toshio Sato, le responsable du développement des systèmes hybrides Toyota et Lexus. L’organisation et les process resteront fidèles à 2014. Pourquoi changer une recette qui marche !
C’est donc 74 personnes, dont les 6 pilotes officiels et 20 ingénieurs qui graviteront autour de la TS040 Hybride sur chacune des 8 manches du WEC. Ce sont également 4 camions assurant le transport du matériel complet sur les manches européennes : deux pour les pièces de rechange, un pour les deux TS040 HYBRID accompagnées de leurs pièces volumineuses, enfin un dernier motorhome intégrant les bureaux de l’ingénierie et de la logistique.
Après les présentations officielles, les moteurs se faisaient retentissant dès le 27 Mars pour les roulages en conditions de course sur le circuit Paul Ricard HTTT. Kazuki Nakajima explique : “On travaille sur l’endurance lors de nos essais privés. On a alors une seule voiture qui tourne en continu et l’on vérifie sa fiabilité. Ici, au prologue, on travaille sur les réglages pour obtenir la performance. On a deux voitures distinctes. On est organisé comme un week-end de course avec une équipe dédiée à chacune des deux voitures. On travaille donc ensemble en échangeant nos données, mais de manière séparée. Nous sommes 3 pilotes sur chaque voiture en guise de préparation aux courses à venir”. Heureux de rejoindre les deux champions du monde sortant, le défi en tant que pilote est également réel, le Japonais ajoutait “Pour moi c’est la première fois que je pilote dans les mêmes conditions que mes équipiers, c’est donc intéressant de pouvoir se comparer”.
Plus en détails, Stéphane Sarrazin confiait : “Durant les tests du prologue les deux voitures tournent avec deux spécifications aérodynamiques différentes. Une typée Le Mans, l’autre “sprint” pour les sept autres circuits, Spa étant une sorte de compromis entre les deux.” Les modifications aérodynamiques entre les deux configurations concernes l’aileron arrière, le capot moteur et la partie avant. Puis décrivant son rôle de pilote, “Le retour aux ingénieurs est très important. Le feedback doit être précis. Par exemple, un virage peut être classé en 3 divisions : lent, medium, rapide. Il est lui même décomposé en plusieurs phases, de l’entrée à la sortie. Suivant le comportement de la voiture, le réglage à adopter peut etre interprété suivant les données du pilote. Reste à l’ingénieur d’apporter les modifications nécessaires. Si le pilote peut proposer des idées de réglages, à la base c’est bien à l’ingénieur de le faire”. Ex-pilote de Formule 1, assurant un programme de rallye et de Formule E, le multi-expérimenté pilote Toyota avance l’intérêt du WEC. “L’aspect pilotage est réellement intéressant. Outre le boost incroyable que l’on a avec l’énergie électrique, prendre le volant d’une LMP1 demande constamment à utiliser les boutons au volant pour presque chaque virage. Il faut également gérer l’électricité accumulée dans les batteries au freinage : on a une capacité fixe pour chaque tour, à nous de recharger les batteries en effectuant des freinages plus ou moins long selon les besoins.
Outre lors des 24h du Mans les 13 et 14 Juin, le WEC animera les circuits de Silverstone (12 Avril), de Spa-Francorchamps (2 Mai), du Nurburgring, nouveauté du calendrier 2015 (30 Aout), Austin (19 Septembre), Fuji Speeway (11 octobre), Shanghai (1er novembre), et Barhein en clôture de saison (21 novembre). Pour Toyota, les objectifs sont clairs : rester devant les autres. Le président de l’équipe résume “le défi cette année sera plus important que jamais avec quatre constructeur en LMP1, représentant tous des solutions techniques différentes. Nous avons travaillé dur pour améliorer notre TS040 HYBRID et jusqu’à présent, les résultats des essais sont encourageants. Mais il y a un long chemin à parcourir et nous sommes impatients de voir les performances de nos rivaux durant le prologue, mais plus encore à Silverstone, pour la première course”.
Une première hiérarchie s’est dessinée sur le circuit Varois en ce début de printemps. Devant 10 000 spectateurs venus assister à ce spectacle exceptionnel et gratuit pour l’occasion, Porsche semblait prendre l’avantage en performance pure. Après une première saison solide, la firme de Stuttgart se mêlera sans aucuns doutes à la lutte pour la victoire, sans oublier Audi les rois de l’endurance. Toyota reste confiant, mais comme le rappelle humblement Kazuki Nakajima, “bien sûr nous avons une voiture performante et fiable, mais au Mans cela ne suffit pas et il faut aussi être suffisamment chanceux. L’année dernière nous avions la voiture pour gagner, mais finalement cela ne s’est pas concrétisé. On doit donc relever le défi car il nous a échappé ces dernières années. Dans les années 90 d’une part, mais le programme était court. Cette fois nous sommes en WEC à long terme, donc nous pouvons le faire !”
Car si l’équipe Japonaise est championne du monde avec cinq belles victoires en huit courses, il manque la plus prestigieuse, celle aux retombées médiatiques les plus grandes, à décrocher sur le circuit de la Sarthe. Pour cela, Toyota a besoin des amateurs et passionnés français du sport automobile. Merci de supporter Toyota Racing, on a besoin de support pour gagner le Mans en plus de la chance. Sans aucun doute, la qualité et l’accessibilité du WEC vaut largement le détour. En point d’orgue, les 24h du Mans offrent comme chaque année les plus grandes émotions du sport automobile.
Les 1000 chevaux enfouis sous les capots des LMP1 ne peuvent laisser petits et grands indifférents. Même les pilotes sont unanimes : “Notre voiture et tout spécialement le système hybride est incroyable. Le boost que l’on a est vraiment énorme, on dépasse les 1000 chevaux avec les deux moteurs combinés, c’est vraiment incroyable !”
Nous, on aime !
Imaginez que l’inventeur du carré (dont j’ai malheureusement perdu le nom et que même wikipedia n’est pas capable de me donner !) soit pris d’un sentiment étrange et grave : la jalousie.
Adepte de l’angle droit, il se rend compte de la beauté insondable du triangle. Avant même de prendre connaissance de l’opacité du cosinus, il s’amuse des équations de la somme de ces trois angles qui atteint toujours 180.
La Volvo 780 est née bien après la crise existentielle de monsieur Carré. Mais j’y vois une analogie ! L’amoureux des angles qu’était Bertone devait adapter la ligne droite de la Volvo série 700 pour en faire un « coupé élégant ».
Cette transformation confiée à Bertone n’est pas la plus géniale idée de Volvo… L’élégance de la 780 n’a pas enterré la ligne des 740 et 760. Pire, elle a fait regretté l’excellence des idées de la 262C, un autre projet commun à Jan Wilsgaard et Bertone.
Là, où la Volvo 262C ne devait se différencier de sa berline que par un style unique, la 780 devait avoir une carrosserie entièrement différente. Dans un style très suédois, le châssis et les éléments mécaniques furent totalement rhabillés par Bertone, sous la direction de Wilsgaard.
Dessiné en Italie, le coupé y était également assemblé. Depuis la Carozzeria Bertone, les voitures étaient ensuite exportées, principalement aux Etats-Unis. L’intérieur était luxueux, avec un équipement pléthorique. Le tableau de bord et les côtés des portes étaient ornés de bois dur et la sellerie cuir était disponible en deux teintes contrastantes. L’un des équipements communs aux autres voitures italiennes exclusives était une commande située dans la zone d’ouverture de la porte, qui déverrouillait le hayon et le bouchon de réservoir d’essence.
Quasiment toutes les options d’équipements imaginables disponibles en 1985 étaient de série. Les sièges, les vitres, les rétroviseurs et le toit ouvrant étaient tous électriques. La voiture pouvait se targuer de posséder également un système de régulation de la température, des freins ABS, un correcteur d’assiette automatique, et une commande stéréo.
Une innovation importante en termes de sécurité fut lancée dans la 780 – le prétensionneur de ceinture de sécurité. Une petite charge pyrotechnique, située au niveau du ressort de l’enrouleur de la ceinture, conçue pour exploser au moment précis de la collision, permettait de s’assurer que la ceinture était resserrée avant que les forces générées par l’impact ne fassent effet.
La Volvo 780 était proposée avec un turbo Diesel 6 cylindres en ligne et deux blocs 4 cylindres turbocompressé et V6.
8 518 unités de la Volvo 780 ont été fabriquées entre 1985 et 1990. Lors de sa dernière année, la 780 coûtait 33 500 euros, près de 7 000 euros de plus que la berline équivalente.
En 1994, Toyota invente un véhicule qui ne ressemble à aucun autre. Baptisé RAV4, pour Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive, il combine un encombrement réduit, une conduite haute, quatre roues motrices et, surtout, une attitude cool. Aujourd’hui, il n’existe plus dans la gamme Toyota.
Au milieu des années 1990, les GTi ne sont plus à la mode. Toyota crée quelque chose de nouveau, l’archétype de la nouvelle voiture sympa. Dans sa version 3 portes, la seule disponible en Europe au siècle dernier, elle représentait la voiture du XXIe siècle.
Deuxième génération, troisième génération, quatrième génération… Le RAV4 s’est installé dans un nouveau moule. Mené par la concurrence, le marché a modelé un RAV4 devenu simple SUV fabriqué par Toyota.
Le Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive est devenu, comme les autres, un Sport Utility Vehicle. Le premier affichait une longueur de 3,74 mètres… Aujourd’hui, un RAV4 mesure 4,57 mètres !
Davantage encore que par sa taille, le RAV4 a perdu son âme. Elle n’est plus la voiture la plus sympa du marché, elle n’est même plus cool. Le MINI Paceman et le Nissan Juke, voire le Citroën C4 Cactus, l’ont remplacé.
L’an passé, Toyota a dévoilé le C-HR Concept… En voilà une belle idée pour faire revivre un Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive !
« Welcome challenges » tel est le slogan de Audi Sport, souvent décliné en hashtag, pour la saison 2015 du FIA WEC et des 24 heures du Mans. Un slogan qui est plus que vrai puisque cette année, bien que vainqueur de la classique mancelles, Audi n’a pas remporté le championnat, chose que Toyota a fait de la plus belle des façons. Les objectifs semblent donc à la hausse du coté de Neuburg.
Pour conquérir les titres pilotes et constructeurs, Audi a mis les petits plats dans les grands, créant une R18 (cinquième du nom) e-tron quattro revue en profondeur en comparaison à 2014. La face avant et le capot moteur sont les évolutions les plus flagrantes de l’extérieur. Sous la robe blanche, rouge et noire, le système hybride avec volant à intertie ne change pas mais Audi passera de la classe d’ERS 2MJ à 4MJ. Cela permettant plus de performance pour moins de consommation. Cette dernière, du V6 TDI de 4.0 litres développant 558cv, baisserait de 2,5% au tour. Côté chiffres, la consommation du TDI a d’ailleurs baissé de 38% entre 2006, année du début du TDI et aujourd’hui. Incroyable.
Côté pilotes, Audi ressort et sort 9 top gun de haut niveau. Les trois potes Benoit Tréluyer / Marcel Fässler / André Lotterer rouleront ensemble. Lucas di Grassi, Loïc Duval, Oliver Jarvis ne feront qu’un sur la seconde voiture du programme FIA WEC. Pour les 6 heures de Spa-Francorchamps et les 24 heures du Mans, Marc Bonanomi / René Rast / Felipe Albuquerque les rejoindront.
Lors du prologue du FIA WEC qui eut lieu hier et avant-hier, les Audi R18 e-tron quattro ont parcouru plus de 2500 kilomètres sur le circuit du Castellet, se classant 3ème et 4ème, derrière Porsche et Toyota. Le #WelcomeChallenge se confirme bien.
Le Danois Henrik Fisker est un génie du crayon. Il a œuvré sur les Aston Martin DB9, V8 Vantage, sur la BMW Z8, puis sur sa propre Fisker Karma. Depuis l’échec de cet énorme coupé 100 % électrique, il redessine des modèles avec une certaine réussite.
Cet automne, avec l’appui de Galpin Auto Sports, il dévoilait The Rocket. Cette Mustang de nouvelle génération reprenait des idées de la Shelby GT500 de 1968.
Pour Amelia Island, il prépare la Thunderbolt, une Aston Martin Vanquish revue et corrigée par ses soins. L’histoire pourrait simplement s’arrêter là… S’il n’existait pas un très lourd antécédent entre Fisker et Aston Martin !
Henrik Fisker était le responsable du design d’Aston Martin au début des années 2000, sous la direction de Ford. Membre du Conseil d’Administration d’Aston Martin, il fut à l’origine des DB9 et V8 Vantage avant de quitter le groupe et de fonder Fisker Coachbuild.
Parti, Fisker n’a que très modérément apprécié les déclarations de son ancien collègue Ian Callum. L’actuel directeur du design de Jaguar avait affirmé être le designer des DB9 et V8 Vantage. S’ils ont conjointement admis avoir travaillé ensemble sur la DB9, Fisker défend l’idée qu’il est le créateur unique de la V8 Vantage.
Il semble que cette querelle de designers n’ait pas été du goût des nouveaux propriétaires d’Aston Martin. Et lorsque Fisker a demandé l’autorisation de travailler sur une Vanquish pour créer sa Thunderbolt, il a simplement essuyé un refus.
Le Danois a choisi de se passer de cette autorisation… Et Aston Martin l’attaque maintenant pour violation de propriété intellectuelle : le dessin de la calandre et des logos sont directement visés !