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Catégorie : Constructeurs

Les folies de Carlos Ghosn (vraiment !)

Oubliez tout ce que vous savez sur Carlos Ghosn… Le patron de Renault, le patron de Nissan et le patron de l’Alliance Renault-Nissan est un fou ! Et tout cas, ce sont ses proches qui l’affirment ! Certains journalistes ont un vrai talent pour réaliser de belles enquêtes.

Cyrille Pluyette a livré un papier prenant, fin 2013, au sujet de Carlos Ghosn. Le Président multinational y est présenté par ses proches. Je vous livre les mots comme je les ai lu…

Jeune recrue chez Michelin, il lui arrive aussi de faire le pitre. «On s’était retrouvés à Saint-Etienne, dans un bar. Un journal local de petites annonces traînait. A 1 heure du matin, il a appelé des gens qui vendaient des objets (un bidet, un pistolet…) en prenant un accent arabe: “Je travaille de nuit, je vais bientôt prendre mon travail, la journée, je dors, si je dois acheter le bidet, c’est maintenant.” Ou: “J’espère que votre pistolet marche, je ne peux plus supporter ma femme”», se souvient Philippe Verneuil, président de Michelin en Chine.

N’est-ce pas une belle histoire ?

19 mars 2015
BMW Z4 GTLM : 40 ans après Sebring 1975

Samedi dernier, fut révélée une livrée un peu spéciale lors du Amelia Island Concours d’Elegance, dans le nord de la Floride. A l’occasion des 40 ans de la 1ère victoire de BMW Motorsport à Sebring en 1975, la BMW Z4 GTLM officielle de BMW of North America revêtira une livrée hommage à la BMW 3.0 CSL, identique à celle de la victoire de 1975. Fond blanc, aux lignes bleues, bleues marine, rouge, les couleurs sont caractéristiques à BMW Motorsport. Pour l’occasion, cette Z4 un peu spéciale portera d’ailleurs le même numéro qu’à l’époque, le 25. Le rendu est du plus bel effet.

16 mars 2015
Une heure pour un essai : Audi TTS 2015

Nous avons pris le volant de la nouvelle Audi TTS 2015, qui fut présentée en avant première lors du Mondial de Paris 2014. Ce n’était qu’un essai de quelques kilomètres, en moins d’une heure. Voici donc le rapide tour du propriétaire, juste assez pour se faire une idée de la TTS.

D’extérieur, la famille TT n’est pas trahie. Si ses formes sont plus taillées à la serpe que sur les premières versions, cette belle de 2015 n’en reste pas moins une vraie TT. Ses lignes droites, ces angles appuyés lui donnent une agressivité digne des modèles sportifs de la marque d’Ingolstadt des années 80. quattro motrice l’inspiration.

Audi TTS 2015

A l’intérieur, j’ai l’impression que les consignes ont été claires pour les designers : simplicité. Tout est épuré, allégé, réduit à sa plus simple expression. J’aime ça, cette TTS rappelle la compétition et l’ambiance très anguleuse de l’extérieur est bien présent à l’intérieur.

Sa planche de bord Virtual Cockpit nous transporte véritablement, tel dans un jeu vidéo. Toutes les informations et options sont regroupées face au conducteur. Plus d’aiguille physique pour le tachymètre ou le compte-tours, un écran rassemble de toutes les infos nécessaires. Et quand ces deux éléments fondamentaux de la conduite s’écartent de chaque côté de l’écran pour laisser place à la carte du GPS, la route se dessinant devant nous inspire bien des choses au volant de cette TTS.

Audi TTS 2015 : Virtual Cockpit

Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 2L essence TFSI turbo de 310 cv, accouplé à la boîte STronic 6 vitesses, avec palettes au volant. Elles tombent d’ailleurs parfaitement sous les doigts, ni trop grandes, ni trop petites. Je retrouve là le confort trouvé sur la Audi A3 avec laquelle j’ai disputé les Audi2E.

Moteur. Le son est là, reconnaissable entre tous : c’est celui d’un 5 cylindres. Mais c’est bien un 4 cylindres qu’on retrouve le capot. Ici, les ingénieurs teutons ont oeuvré à ce que la sonorité du moulin se reconnaisse et c’est chose faite. Cette mélodie est envoutante dès les premiers tours de roues, j’en reste baba.

Une fois le pied droit enfonçant la pédale d’accélérateur, on entre dans une nouvelle dimension, cette Audi TTS se montre tout simplement démoniaque. On se retrouve collé au siège, l’aiguille du compte-tours s’affolant au grès des virages. TTS pousse et freine, repoussant les limites techniques, voire humaines. Quelques kilomètres me suffisent à ces premières sensations. Un son sec se libère de l’échappement à chaque passage de vitesses, la compétition est là, de série. Le châssis se montre des plus efficaces, le système quattro se révèle à nouveau une référence, tant le comportement routier s’en montre optimal. Pour un premier essai, TTS se montre bien neutre. Je n’irai pas plus loin dans cet essai qui fut, il faut le dire, assez court et très intense.

J’attendrai donc un essai plus long pour vous proposer mon compte-rendu de cette TTS. Je crains d’ailleurs, et avec le sourire, que de nombreuses choses soient à raconter au sujet de la nouvelle TTS. Une chose est sûre : je risque d’en être plus que séduit, Audi nous ayant fait le cadeau parfait pour les 35 ans de sa technologie quattro.

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi S1 & Audi TTS 2015, photo de famille, les petites quattro

Audi TTS 2015

16 mars 2015
Studio photo : Audi S1 quattro Groupe B

Avouons-le, il s’agit d’une replica. Mais avouons aussi qu’une replica d’une telle qualité ne passe pas à la corbeille. Merci à http://www.crankandpiston.com pour ce shooting tout particulier.

16 mars 2015
Les 65 ans du Volkswagen Combi

En Allemagne, il est surnommé Bulli, en référence à la face de bulldog de sa toute première version. En France, il s’appelle Combi… Le « Typ 2 » de Volkswagen, devenu Transporter, fête son 65^e anniversaire et reste très loin de la retraite.

Le Combi a vécu une véritable histoire d’amour avec des amoureux de l’automobile… Art de vivre pour une génération de hippies ou des vendeurs en tous genres, il a su plaire à tout le monde.

Tout a commencé par une visite. En 1947, l’importateur néerlandais Ben Pon voit un châssis nu dans une usine Volkswagen. Le plus simplement du monde, il dessine le premier croquis d’un transporter en reprenant les codes de la Coccinelle.

Deux ans plus tard, quatre prototypes sont présentés. Sous la carrosserie, les éléments mécaniques sont repris de la Coccinelle : moteur 1,1 litre et trains roulants. Surtout : huit personnes peuvent s’installer à bord. Et si l’on retire les deux derniers sièges, 750 kg de marchandises sont transportables.

Un dessin sort du lot et la production commence le 8 mars 1950 dans l’usine de Wolfsburg. Très vite, dix Combi sortent chaque jour.

Dans une Allemagne en pleine reconstruction, la demande est énorme. Gravas, débris, mortier, pierres, mais aussi petits pains, cigares, journaux, le Combi est adopté partout, par tous.

Au Salon de Berlin 1951, la première version camping-car fait son apparition. Et les premiers voyages commencent à être organisés : traversée des Alpes, route vers les Indes…

Quatre ans plus tard, 100 000 Combi sont déjà sur les routes, avec trente versions différentes. Entre la Coccinelle et le Combi, l’usine de Wolfsburg est à bout de souffle. En 1956, un nouveau site voit le jour à Hannovre pour la production des Combi, désormais originaires de Stöcken.

Aujourd’hui, les cinq générations de Combi totalisent 11 millions d’exemplaires. Le T6 arrive cette année… En attendant une vraie renaissance du concept original !

15 mars 2015
La Citroën DS d’André François

En 1963, la Citroën DS a déjà huit ans. Elle reste pourtant un modèle d’une modernité inégalée. La marque parisienne continue de communiquer autour de la suspension hydropneumatique. André François livre une série de dessins qui symbolisent l’eau et le gaz.

13 mars 2015
Photos : Audi R8 V10 plus en détails

Après la R8, voici l’arrivée de la nouvelle R8 ! Seconde génération de la super sportive aux quatre anneaux, la nouvelle Audi R8 a été dévoilée la semaine dernière à Genève. Avec son V10 en position centrale arrière et à une transmission quattro revue, la version “plus” affiche 610 chevaux, 3,2 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 330 km/h.

13 mars 2015
Nouveauté : Seat 20V20

Vous vous posiez des questions au sujet du positionnement de Seat au cœur de la nébuleuse Groupe Volkswagen ? Espérons que le concept 20V20 soit la réponse !

A la fin des années 1990, Seat était destinée à devenir une marque sportive. Son engagement en compétition à travers le Championnat du Monde des Rallyes et l’arrivée de versions un peu plus musclées lui conféraient cette image… Et puis la crise est passée par là. La sévère chute des ventes s’est transformée en perte de repères.

Le marché espagnol a touché le fond et rebondit… Désormais en reconquête, Seat veut s’affirmer autour d’une nouvelle notion : Enjoyneering.

Pour le modèle Cupra, l’analogie est facile… Mais pour le reste, il fallait de nouveaux emblèmes. La Leon X-Perience donne une piste, le concept 20V20 ouvre la voix.

Présenté la semaine passée à Genève, le 20V20 est un SUV qui évoque les nouvelles orientations stylistiques de Seat.

Visuellement, pas d’extravagance. Bien que présenté sous la forme d’un concept, le 20V20 semble pouvoir être commercialisé sous cette forme à court terme. La silhouette est très clairement affutée.

A l’intérieur, on sent l’empreinte du groupe. La qualité est clairement en hausse avec une multitude de matériaux très qualitatifs, du cuir, de l’aluminium et du verre.

Sous le capot, Seat annonce des moteurs essence TSI jusqu’à 300 chevaux, des Diesel TDI jusqu’à 240 chevaux et un groupe plug-in hybride.

Le 20V20 est bien le futur de Seat comme l’a annoncé Jürgen Stackmann, le Président du constructeur espagnol : « C’est notre référence et notre modèle pour les cinq prochaines années. »

12 mars 2015
Vidéo : la séquence qui a fait de Jeremy Clarkson une star

Entre 1988 et 1995, Top Gear n’est qu’une émission sur les automobiles… Et Jeremy Clarkson se voit confier l’essai d’une Vauxhall Vectra. En six minutes, Top Gear devient culte !

Imaginez la tête de la direction de Vauxhall devant sa télévision au moment de sa diffusion…

10 mars 2015
Peugeot affronte l’Etna !

Rien ne sera jamais au niveau de Climb Dance… Mais Peugeot ressort l’idée d’une course de cote avec une Peugeot 208 T16 sur les flancs de l’Etna. Au volant, Paolo Andreucci, huit fois Champion d’Italie des Rallyes.

Peugeot 208 T16 R5 Etna

10 mars 2015
Peugeot en endurance avec le Team Altran

Souvenez-vous, Mondial de l’Automobile 2006, Peugeot présente l’étude de style 908, héritière de la 905 vainqueur du Mans 1992 et 1993. Dès lors, le programme endurance est lancé et la 908 HDI FAP débute en 2007 et remporte Le Mans en 2009 ainsi que 12 classiques de l’endurance. L’investissement se termine en janvier 2012.

Depuis 2012, le Team Altran a pris le relais en faisant rouler les Peugeot en endurance, entre RCZ et 208. Non pas de programme manceau mais une sélection des courses organisées dans le cadre du championnat 24H SERIES, qui a reçu cette année le label FIA. Cinq courses d’endurance, de 12 à 24 heures y sont prévues cette année :

– 12H ITALY-MUGELLO (Circuit du Mugello) – 13-14 Mars 2015
– 12H ZANDVOORT (Circuit Park Zandvoort) – 29-30 Mai 2015
– 24H PAUL RICARD (Circuit Paul Ricard) – 10-11-12 Juillet 2015
– 24H BARCELONA (Circuit de Barcelona-Catalunya) – 4-5-6 Septembre 2015
– 12H EPILOG BRNO (Circuit de Brno) – 9-10 Octobre 2015

Altran, société d’ingénierie, soutient donc ce programme inédit. Pour porter ses couleurs, pas moins de six pilotes ont été choisi. Guillaume Roman (France), Gonzalo De Andrés (Espagne), William David (France) se partageront le volant de la Peugeot 208 GTi 300ch #208. La seconde Peugeot 208 GTi 300ch #208 sera confiée aux mains expertes de Gaétan Bischoff (France), François Riaux (France), et Sarah Bovy (Belgique).

Si les années précédentes, Peugeot 208 GTi 300ch portaient les couleurs bleues et blanches de Altran, elles seront cette année habillées d’une nouvelle livrée noire et rouge, célébrant le 30ème anniversaire du mythe GTi de Peugeot.

Voilà donc un programme intéressant, à suivre d’un œil. Les 208, déjà bien performantes les années précédentes, pourraient bien créer la surprise. L’objectif de l’équipe est simple : remporter le championnat. Ni plus, ni moins. Nous sommes prévenus.

Peugeot Team Altran

Peugeot Team Altran

10 mars 2015
Essai conso Audi A3 Sportback e-tron : 3,3 litres / 100 km

Oubliez les chiffres incroyables des cycles d’homologation… Voici un essai vérité sur un parcours tracé en Île de France pour connaître la consommation d’une Audi A3 Sportback e-tron sur 130 kilomètres.

Depuis quelques années, les constructeurs se régalent lorsqu’il faut passer leur gamme à l’homologation. Le « nouveau » cycle européen de conduite, utilisé pour officialiser la consommation de carburant et les émissions polluantes date de juillet 1973.

Problème, il n’est pas du tout représentatif de la conduite actuelle. La température doit être de 20°C, avec une accélération de 0 à 50 km/h en 26 secondes et une vitesse moyenne de 33 km/h. Sur 20 minutes, seules 60 secondes sont parcourues à plus de 70 km/h, avec une pointe à 120 km/h durant seulement dix secondes.

Vous comprenez maintenant pourquoi les consommations indiquées par les constructeurs sont inatteignables en dehors d’un circuit. Cette décision politique a largement modifié le marché… Je reviendrai sur ce point, un jour.

Par ces données d’homologation, Audi annonce que son A3 Sportback e-tron consomme 1,5 litre / 100 kilomètres… Il faut bien avouer que ce serait une révolution !

Une boucle de 127 kilomètres

Voici le parcours de 127 kilomètres. Il mélange de la ville (en banlieue et une traversée de Paris), des autoroutes très fréquentées (A6B, A3, A86), des autoroutes à 110 km/h (A1) et un peu de Boulevard Périphérique.

Départ avec les batteries chargées : 40 kilomètres d’autonomie et un réservoir d’essence suffisamment rempli pour parcourir 460 kilomètres supplémentaires.

Quatre modes de conduite sont proposés par l’A3 Sportback e-tron. Pour éviter de jouer à l’ingénieur et pour rester au maximum dans des conditions réelles, je laisse le système en « auto ». La voiture choisira elle-même de recourir au moteur électrique ou au TFSI.

Première portion dans des villes de banlieue avec une circulation fluide, jusqu’à la N7 sous l’aéroport d’Orly. Les six premiers kilomètres sont parcourus sur les batteries. Passés les 70 km/h sur la Nationale, le moteur essence se met en route. Pointage après 7 kilomètres : 34 kilomètres d’autonomie électrique, 0,9 litre / 100 km d’essence, 23 km/h de moyenne en 17 minutes.

D’Orly à Roissy, ce ne sont que des « autoroutes urbaines ». N7, A106, A6B, Périphérique, A3, A1. On roule d’abord aux environs de 70 km/h, quelques ralentissements sur le périphérique puis 110 km/h vers Roissy. Sur ce type de route, surtout après avoir quitté Paris, le moteur essence est largement sollicité. Mais en adoptant une conduite coulée, il est possible de s’en passer sur plusieurs centaines de mètres. Et chaque décélération offre un peu de puissance aux batteries.

A Roissy, après 45 kilomètres, il reste 23 kilomètres d’électricité et la consommation d’essence s’élève à 2,4 litres / 100 km. 49 km/h de moyenne en 56 minutes.

Retour vers Paris par l’A1 pour atteindre l’Hôtel de Ville. Cette fois, le moteur électrique est mis à contribution, même sur l’autoroute. Une fois le périphérique passé, les accélérations et freinages entre les feux tricolores de la capitale semblent ne pas entamer le reste de la batterie. En revanche, le moteur essence se remet en fonction régulièrement.

Face à la mairie de Paris, après 76 kilomètres, il reste 3 kilomètres de batterie avec une consommation de 2,0 litres / 100 km. 41 km/h de moyenne en 1h52.

Batterie virtuellement vide… La suite du parcours ne bénéficiera pas de la charge effectuée avant le départ. La consommation risque donc d’augmenter largement, sans profiter de ce qui fait l’avantage de la technologie de l’A3 e-tron : la charge sur le réseau électrique.

Bifurcation vers l’ouest pour atteindre le Château de Versailles. Sortie de Paris, encore avec le soutien de moteur TFSI, puis de la ville à travers les Hauts-de-Seine vers les Yvelines. Au centième kilomètre, face au Château, il reste 2 kilomètres d’autonomie électrique pour une consommation de 2,9 litres / 100 km. 36 km/h de moyenne en 2h43.

Retour vers le point d’origine par la N12, l’A86 et l’A6. Comme depuis l’entrée dans Paris, le moteur électrique est surtout présent en soutien lors des décélérations. Batterie quasiment vide, le réservoir d’essence prend le relais. En faisant quelques efforts basiques d’éco-conduite, il est possible de conserver une consommation inférieur à 6 litres / 100 km.

A l’arrivée, après 126 kilomètres parcourus en 3h19 (38 km/h de moyenne), il ne reste que 3 kilomètres de batterie pour une consommation d’essence moyenne de 3,3 litres / 100 km.

Consommation minimale

Avec une quarantaine de kilomètres d’autonomie en tout électrique, l’Audi A3 Sportback e-tron peut longtemps se passer de la moindre goutte d’essence. Jusqu’à 100 kilomètres, il est possible de consommer moins de 3 litres d’essence. Et ça, c’est quand même une grande performance ! Au-delà, d’une centaine de kilomètres sans recharger, la technologie devient moins pertinente. Mais qui couvre plus de 100 kilomètres par jour ?

10 mars 2015