Catégorie : Constructeurs

Salon de Genève : Porsche révèle sa 919 Hybrid. Martini en grand absent.

Exit Martini, j’en parlais il y a six mois.

La voilà la tant attendue Porsche 919 Hybrid. Chef de file du programme Motorsport de la marque de Stuttgart, la 919 Hybrid disputera le FIA WEC, Championnat du monde d’endurance, dont font partie Les 24 heures du Mans. Voici donc l’arrière petite fille , la petite fille, la fille des Porsche 917, Porsche 956, Porsche 936, Porsche 962C et Porsche WSC-95. Le patrimoine est là, l’histoire l’est d’autant plus, les attentes omniprésentes.

Porsche engagera deux 919 cette année. La n°14 aura Romain Dumas, Neel Jani et Marc Lieb à son volant, tandis que Timo Bernhard, Brendon Hartley et Mark Webber trouveront la n°20.

« L’heure a sonné. Après plus de deux années d’un travail acharné, la 919 Hybrid se dévoile enfin. »

4 mars 2014
Rencontre : BMW 3.0 CSL

BMW Classic présente régulièrement de belles réalisations au BMW George V à Paris. En ce moment, une magnifique BMW 3.0 CSL est exposée au milieu des Série 2, Série 4, M6 et i3…

Dans les années 1970, BMW lance le coupé 3.0 CS. Mais avec 180 chevaux et 1 400 kilogrammes, elle ne se montre pas aussi compétitive qu’une Porsche 911. A Munich, on décide alors de développer un modèle plus léger pour contrer les autres sportives.

BMW Motorsport, nouvellement créé, est en charge d’alléger la voiture et de gagner quelques chevaux. La CSL (L pour Leichtbau, structure légère en français) est destinée à servir de base à une homologation en Groupe 2.

La carrosserie est affinée, les portes, le capot et le coffre sont en aluminium. La direction assistée est supprimée, l’insonorisation et le traitement anticorrosion sont éliminés. L’allégement atteint 181 kg. Les jantes sont élargies à sept pouces, des élargisseurs d’ailes sont installés. De nouveaux amortisseurs plus fermes sont installés avec un différentiel autobloquant. Dans un second temps, les carburateurs sont échangés contre l’injection pour gagner un peu de puissance à 200 chevaux.

Avec un kit aérodynamique devenu légendaire, la « 3.0 CSL Batmobile » s’illustra aussi sur circuits avec un titre européen en 1973 et quelques victoires aux Etats-Unis. Elle fut même la base d’une Art Car.

2 mars 2014
Volvo continue de nous enthousiasmer

Il y a eu le Volvo Concept Coupé puis le Volvo Concept XC Coupé… Pour le Salon de Genève, voici le Volvo Concept Estate. Quand la marque suédoise puise avec beaucoup de goût dans son patrimoine, c’est toujours avec une grande réussite.

Evidemment ce ne sont que des concepts. Volvo travaille sur son futur style et montre ses nouvelles orientations. Mais avec l’enthousiasme suscité par les deux premières réalisations de la série et par l’engouement que va certainement créer ce Concept Estate à Genève, on ne peut qu’espérer voir Volvo croire en son potentiel.

Finalement, il n’y a rien de vraiment compliqué. Volvo a repris l’idée d’un modèle emblématique de la gamme et la revisiter pour en faire un concept actuel. L’habitacle est truffé de technologies installées pour montrer la capacité de la marque à jouer les premiers rôles dans ce domaine… Mais c’est bien par leur unique ligne que ces concepts restent dans les mémoires.

La Volvo P1800 apparue en 1961 avait été déclinée en plusieurs carrosseries dont un très marquant break de chasse « ES ». C’est en s’appuyant sur ce dessin que les designers de Volvo ont donné naissance à ce Concept Estate.

Capot bas, silhouette simplifiée, long toit en verre, un vrai break de chasse à trois portes que l’on a envie de voir sur les routes !

1 mars 2014
Essai Volkswagen Jetta Hybrid : tapis roulant

Volkswagen a mis beaucoup de temps pour installer des batteries dans ses voitures. Après l’essai de la e-up!, voici la Jetta Hybrid, une berline 4 portes qui bénéficie d’un moteur essence turbocompressé, d’un petit moteur électrique et de la fameuse boîte de vitesses DSG.

La Jetta est loin d’être le modèle le plus porteur de Volkswagen sur le territoire français. Le désamour de notre marché pour les berlines quatre portes n’a pourtant pas effrayé la marque. Et après le 4×4 Touareg, c’est au tour de la Jetta de recevoir des batteries et un moteur électrique pour suppléer son moteur essence.

Cette Jetta reste basée sur l’ancienne génération de Golf, une plateforme commune aux versions 5 et 6. La berline n’est donc pas au niveau de sa nouvelle petite sœur mais ce n’est pas sur ce thème qu’elle joue. S’il fallait résumer la Jetta Hybrid, ce serait par son système qui partage la traction entre un moteur 1,4 litre essence turbocompressé de 150 chevaux et un moteur électrique développant l’équivalent de 27 chevaux. Le tout est savamment orchestré par la toujours exceptionnelle boîte de vitesses à double embrayage DSG à 7 rapports.

Certaines voitures semblent très abouties mais laissent un sentiment d’inachevé sur l’ensemble moteur-boîte (je ne cache pas que je pense à mon essai de la Peugeot 308)… Ce n’est certainement pas le cas de cette Volkswagen Jetta Hybrid.

Une fois que l’on trouve le bon dosage sur la pédale des freins, on ne peut qu’être conquis.

Démarrage grâce au moteur électrique qui permet de rouler jusqu’à 70 km/h (sans trop de sollicitations) durant deux kilomètres.

La boîte agit tranquillement jusqu’à la mise en action du moteur essence. De très faibles vibrations se font sentir et les vitesses montent jusqu’au septième rapport. Derrière le volant, pas de compte-tours, un cadran indique la sollicitation du moteur ou la recharge de la batterie.

Sur l’écran situé au centre de la planche de bord, on suit la transmission d’énergie. Moteur électrique, moteur essence, charge au lever de pied… En cas d’accélération franche, un mode boost permet de profiter des deux moteurs simultanément.

Au freinage, les batteries profitent d’un afflux d’énergie. Le système de récupération se met franchement en action dès que l’on touche la pédale. C’est un peu désarçonnant au début. Il faut apprendre à doser…

Même sur autoroute, le système joue avec ses différents composants. En descente, le moteur électrique est le seul à être actif. Au lever de pied, et même si l’écran indique que les batteries se rechargent légèrement, la décélération est imperceptible. La Jetta se transforme en tapis roulant, sans bruit, sans vibration et quasiment sans perte de vitesse.

Dans cette configuration, il n’y a pas de frein moteur. La boîte autorise pourtant à jouer avec les rapports avec un système séquentiel pour user de ce frein… Mais pourquoi donc monter les rapports vers l’avant et les descendre vers l’arrière ? (Et puisque tout est électronique, pourquoi ne pas donner la possibilité de le configurer ?)

L’AUTO est-elle cult ?

Sur route, sur autoroute et même en ville, cette Jetta Hybrid est un régal à conduire. Il ne lui manque que des batteries plus conséquentes qui permettraient de rouler en tout électrique sur une dizaine de kilomètres pour en profiter pleinement sur les courts trajets. Mais, dans cette configuration, elles privent déjà le coffre d’une bonne partie de sa contenance. Le plaisir de conduite en fait, aujourd’hui, la référence des voitures hybrides autour de 30 000 euros.

A 30 880 euros (31 635 euros avec l’option navigation et 3 300 euros à déduire de bonus écologique), cette Volkswagen Jetta Hybrid propose un système véritablement abouti et particulièrement plaisant à utiliser.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteurs : essence 4 cylindres en ligne, turbocompressé et électrique
Cylindrée essence : 1 395 cm3
Puissance essence : 150 chevaux / 110 kW à 5 000 tours/minute
Puissance électrique : 27 chevaux / 20 kW
Puissance globale : 170 chevaux / 125 kW
Couple essence : 250 Nm à 1 600 tours/minute
Couple global : 250 Nm à 2 500 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports
L/l/h (mm) : 4 644 / 1 778 / 1 482
Poids à vide : 1 505 kg
Capacité du coffre (l.) : 374 / 992
Vitesse maximale : 210 km/h
0-100 km/h : 8,6 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,4 / 3,9 / 4,1 / 5,3
Emissions de CO2 : 95 g/km

28 février 2014
Dessin : Ford Mustang

Un peu plus d’un an avant la présentation de la toute première Ford Mustang, voici l’une des premières propositions faites par les designers. Au début de l’année 1962, l’idée qui prédomine est encore de créer une « petite » Thunderbird.

27 février 2014
Dongfeng et PSA : un loup dans la bergerie

Présenté comme un grand partenariat stratégique, l’arrivée de Dongfeng au capital de PSA Peugeot Citroën n’est pas forcément une bonne nouvelle pour la survie – à long-terme – du groupe français.

En ouvrant près d’un septième de son capital à Dongfeng, une entreprise nationale chinoise, PSA Peugeot Citroën crée un précédent. Jamais une entreprise publique chinoise ne s’était ainsi invitée dans un grand groupe industriel français.

Futur patron opérationnel des marques, Carlos Tavares va devoir composer avec des actionnaires aux intérêts très différents. La famille Peugeot va vouloir défendre son image et renouer avec les bénéfices. L’Etat français va exclusivement se concentrer sur l’aspect social des usines françaises et Dongfeng aura certainement l’objectif d’apprendre le savoir-faire européen.

Car ce n’est pas une simple société qui investit dans PSA Peugeot Citroën. Dongfeng étant une entreprise publique, la décision d’entrer au capital a été prise par l’Etat. Et, en Chine, l’Etat s’appelle le bureau politique du Parti Communiste. C’est la raison pour laquelle la signature définitive de l’accord se fera lors de la visite du président Xi Jinping en mars.

Evidemment, PSA Peugeot Citroën va largement profiter des millions d’euros (ou yuans) mis à disposition par Dongfeng. Et si les Chinois jouent vraiment le jeu, le marché local pourrait être un formidable terrain d’expansion pour Peugeot et Citroën…

Pourrait car ce point-là est vraiment discutable. PSA et Dongfeng ont déjà une coentreprise en Chine. Les usines produisent 550 000 véhicules par an avec une capacité de 800 000 unités. Sur le papier, l’accord capitalistique entre les deux groupes ne modifie pas ce programme. Il sera primordial de voir si Dongfeng, déjà impliqué dans des coentreprises avec Honda, Nissan, Infiniti, Renault ou Kia, fera de vrais efforts sur son marché national pour porter les ventes de PSA.

Si Dongfeng (et l’Etat chinois) fait tous ces efforts, ce ne sera sans doute pas uniquement pour récupérer 14 % des dividendes. L’un des grands enjeux de cet accord sera – à moyen-terme – le transfert des technologies. Comment la Grande Armée va-t-elle défendre son savoir-faire contre l’un de ses principaux actionnaires ?

Dans moins de vingt ans, les marques chinoises s’attaqueront à tous les marchés avec leurs propres réalisations. PSA Peugeot Citroën n’a d’autre choix que de s’ouvrir à Dongfeng pour se sauver… Tout en craignant que son principal soutien en 2014 ne devienne son bourreau en 2030.

26 février 2014
Nissan GT-R Nismo : Godzilla attaque l’Allemagne

Nissan s’amuse à faire le grand écart dans sa gamme. Aux côtés des Leaf et des Qashqai, une GT-R porte le même logo sur son capot. Et avec une nouvelle version Nissan GT-R Nismo, la supercar japonaise se veut encore plus radicale. Son récent record sur le mythique Nürburgring le montre.

Circuit devenu trop dangereux pour accueillir les Grands Prix de F1, le Nürburgring est aujourd’hui un terrain de jeu pour tous les créateurs de véhicules sportifs. De Renault à Porsche, de Honda à Nissan, tous viennent éprouver leurs nouveautés et montrer les capacités de leurs châssis et de leurs moteurs.

Lorsque Nissan a choisi de concevoir une version évoluée de sa GT-R, le record du tour du Nürburgring était dans toutes les têtes. Et quoi de mieux que de s’inspirer directement de la GT-R GT3 qui était alignée aux 24 Heures du Nürburgring ?

Dans l’esprit, une GT3 doit être basée sur une GT de route. Nissan a ré-inversé l’idée. Après avoir développée sa GT3 sur la base de la GT-R, la Nismo a été développée à partir de la GT3.

Le moteur V6 de 3,8 litres est poussé à 600 chevaux et le couple atteint 652 Nm grâce à deux nouveaux turbocompresseurs haut-débit qui favorisent l’admission. L’allumage et la pompe à carburant sont optimisés.

Les suspensions sont dérivées de la compétition avec l’arrivée de nouveaux amortisseurs Bilstein DampTronic, d’une barre antiroulis creuse à l’arrière et de bras de liaison spécifiques. Les pneumatiques Dunlop s’étalent sur des largeurs impressionnantes : 255/40 ZRF20 à l’avant et 285/35 ZRF20 à l’arrière.

La structure est renforcée : en plus d’être soudée, la caisse est collée pour améliorer encore la rigidité.

Un passage en soufflerie a permis de donner naissance à de nouveaux appendices aérodynamiques : bouclier avant, bavolet de protection moteur, aileron arrière en carbone… L’appui généré à 300 km/h gagne 100 kg alors que le coefficient de trainée chute à 0,26.

Tous ces efforts techniques ont été mis à l’épreuve le 30 septembre 2013 sur le Nürburgring. L’œuvre a été confiée à Michael Krumm, pilote officiel Nissan. Sur la Nordschleife, Krumm a bouclé son meilleur tour, les 20,81 kilomètres, en 7’08’’679, établissant un nouveau record pour un véhicule de série à quatre places.

Présentée en fin d’année dernière lors du Salon de Tokyo, cette Nissan GT-R Nismo a continué son tour du monde par une tournée nord-américaine durant l’hiver. Elle fera sa première apparition officielle en Europe lors du prochain Salon de Genève. Les premières voitures seront très bientôt livrées au Japon.

25 février 2014
Concept Car : Audi Quartz

En 1980, le magazine suisse Automobil Revue célèbre son 75^e anniversaire. Sergio Pininfarina, proche du directeur de la publication, décide de créer un concept spécifique pour l’occasion. Il sera baptisé Quartz et repris par Audi.

Lorsque Pininfarina assiste à la présentation de l’Audi quattro au Salon de Genève 1980, il comprend que ce serait une base parfaite pour son propre concept. La marque allemande accepte de l’aide et lui fournit gracieusement une voiture sans carrosserie.

Durant le projet, Audi a gardé un œil sur la réalisation. Pininfarina a conçu une nouvelle carrosserie en fibre de carbone, 30 centimètres plus courte qu’une quattro, 90 kilogrammes plus légère et bien plus aérodynamique.

A l’intérieur, Pininfarina a également imaginé un tout nouveau tableau de bord. Cette Quartz était totalement fonctionnelle et fut achetée par Audi qui la présenta au Salon de Genève 1981.

En 1986, le concept fut prêté à Automobil Revue pour des tests. Les essayeurs atteignirent 217 km/h en vitesse de pointe avec un 0 à 100 km/h en 7,1 secondes.

24 février 2014
Publicité : Renault Clio MTV

Comment faire la publicité de la Renault Clio MTV ? En s’appuyant sur de la musique pour les jeunes évidemment ! Renault a choisi James Brown… Mais dans un style très particulier !

Attention, spot addictif !

23 février 2014
Comment l’Etat français a tué Facel Vega

En quelques mois, avec l’appui de stars hollywoodiennes et grâce à des modèles d’exception, Facel Vega s’est forgé la réputation de marque automobile de luxe. Et des considérations politiques ont détruit l’extraordinaire création de Jean Daninos…

Facel Vega, c’est d’abord l’histoire d’un homme. Ancien ingénieur de Citroën, Jean Daninos se voit confier la direction de la société des Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir (FACEL) après la seconde guerre mondiale. Il en fait une société dédiée à l’automobile et produit des Simca, des Ford et même des Bentley.

En 1954, Jean Daninos décide de produire sa propre voiture. Convaincu du potentiel de modèles très luxueux à l’image des Bugatti, Delayahe ou Talbot d’avant-guerre, il crée la Vega.

En quête d’un moteur suffisamment noble pour accompagner son coupé, Daninos ne trouve aucune solution en France. Il se tourne vers les Etats-Unis et opte pour un V8 Chrysler.

Les FV puis HK 500 sont de grands succès d’estime. 70 % de la production est destinée à l’exportation. L’accueil réservé à ses coupés et à la berline Excellence à moteur V8, concurrentes des Aston Martin, Maserati ou Ferrari, donne de nouvelles ambitions à Jean Daninos.

Il rêve d’un modèle plus abordable pour prendre des parts de marché à Alfa Romeo. Lorsque le développement est lancé, l’Etat français refuse l’importation d’un moteur étranger pour ce qui sera la Facellia. Facel Vega doit alors se tourner vers Pont-à-Mousson.

Les motoristes français décident d’utiliser des chemises de cylindres chromées. Le résultat est sans appel. Le rodage nécessaire n’est plus de 500 kilomètres, il passe à 5 000 kilomètres. De nombreux clients impatients cassent les blocs.

Les 350 premiers modèles sont déjà vendus lorsque le problème est découvert. L’image de Facel Vega est durablement ternie. Surtout, Facel Vega prend à sa charge le changement des moteurs cassés. L’année suivante, Jean Daninos obtient enfin l’autorisation de monter un moteur Volvo emprunté au Coupé P1800.

Au bord du gouffre financier, Daninos se voit imposer de nouveaux partenaires financiers par le Ministère des Finances. Malgré le succès de la Facel II, la marque ne parvient pas à effacer ses pertes. Les nouveaux actionnaires s’écartent et un administrateur judiciaire est nommé, puis un système de location-gérance est établi, contre l’avis de Jean Daninos, alors Directeur Technique et Directeur Commercial.

La Facel III et son moteur Volvo permet à nouveau de générer des revenus. Un nouveau modèle à six cylindres en ligne est alors développé. Daninos trouve un accord avec British Motor Corporation (BMC) pour monter des moteurs d’Austin Healey dans une Facel III modifiée.

Les premières Facel 6 sortent des ateliers de Colombes lorsque le Ministre des Finances décide, sans préavis, de refuser tout nouvel investissement dans l’entreprise et ne renouvelle pas le contrat de location-gérance concédé à la SFERMA, filiale de Sud-Aviation. L’idée du gouvernement était surtout de dissoudre la SFERMA dans le cadre de la réorganisation de Sud-Aviation et de ne pas permettre le dédommagement des créanciers de Facel autrement que par de nouveaux investissements personnels de la part de Jean Daninos.

Facel Vega expose ses plus belles réalisations au Salon de l’Auto 1964 avec l’interdiction de prendre des commandes. A l’issue du rendez-vous parisien, l’usine ferme après la production de 3033 voitures.

Le prestige automobile français venait, encore une fois, de disparaître.

22 février 2014
Essai Chevrolet Trax : A saisir

Depuis l’annonce de l’arrêt de la vente de Chevrolet neuves en Europe au terme de l’année 2015, les modèles de la marque américaine sont proposés à des tarifs particulièrement intéressants. C’est l’occasion de découvrir le crossover Trax.

Avec l’assurance d’une continuité de services durant une décennie, l’achat d’une Chevrolet n’est pas un risque. La marque sera toujours proposée en France, au moins avec des modèles très emblématiques comme la Camaro ou la Corvette, et le réseau Opel sera mis à disposition des autres clients.

General Motors n’hésite pas à jouer de cette politique de croisement de marques. Ce Chevrolet Trax est un cousin de l’Opel Mokka et du Buick Encore. Seulement cousin car si la plateforme et la mécanique sont partagés, un Trax est différent dans ses lignes extérieures et intérieures du Mokka, en mesurant même 3 centimètres de moins.

Visuellement, ce Chevrolet Trax est particulièrement réussi. Un seul phénomène explique le succès de la ligne : il parait immense, bien plus qu’il ne l’est réellement. Il en impose par un aspect massif tout en restant concentré en 4,25 mètres.

Cette sensation est tout à fait comparable à l’intérieur. La largeur, la longueur et la hauteur font penser que l’on est dans une voiture de taille supérieure. Le pare-brise est loin en avant, le toit est bien au-dessus de la tête des passagers. L’espace apporte un grand confort avec les sièges cuir/tissu de la finition LT.

Si le design de la carrosserie donne un vrai caractère au Trax, j’ai moins été convaincu par le tableau de bord. L’instrumentation principale reprend un afficheur digital qui ne semble qu’être une évolution des tentatives malheureuses de la fin du XXe siècle.

Au centre, un grand écran permet de piloter l’autoradio… et des applications connectées sur un smartphone. C’est la meilleure solution possible. Sauf que ce système est restrictif. Si vous voulez un GPS, vous devez utiliser BringGo. Proposé à 0,99 euro dans sa version Europe de l’Ouest, il n’est pas cher mais n’est pas le plus performant. Pour le reste, Chevrolet MyLink permet d’avoir la reconnaissance vocale (via Siri pour téléphoner, écouter sa musique et gérer ses SMS), écouter des radios en ligne et des podcasts.

La finition est en ligne avec la mouvance des SUV urbains actuels. Chevrolet a choisi des matériaux basiques. Les plastiques durs sont omniprésents dans une voiture qui joue davantage sur son prix que sur son luxe. La climatisation, seulement manuelle, et la caméra de recul complètent l’équipement de base.

Sur la route, on ne peut que regretter que le 1,7 litre VCDI de 130 chevaux soit aussi bruyant. Couplé à la boîte manuelle à six rapports, il se montre particulièrement sobre. Durant l’essai, et ce n’est jamais un concours d’éco-conduite, j’ai eu besoin de 4,3 litres / 100 kilomètres. Le système Start&Stop permet d’économiser quelques centilitres même s’il a tendance à se déclencher un peu vite. Les 130 chevaux et les 300 Nm de couple à 2 000 tours/minute laissent une belle impression de sécurité.

L’AUTO est-elle cult ?

Les Américains aiment les grosses voitures… Pour nous, Chevrolet propose un SUV urbain de 4,25 mètres avec un moteur peu gourmand qui ressemble à un vrai gros 4×4 doté d’un Diesel vigoureux de 130 chevaux. Pour le reste, c’est un vrai produit Chevrolet : un équipement conséquent, une finition sans fioriture mais un prix d’appel. L’annonce du prochain arrêt de la commercialisation de ces modèles en Europe pourrait encore aider à faire des affaires ! Car avec un tarif public de 22 590 euros (23 450 euros avec la teinte Velvet Red), le Chevrolet Trax est particulièrement bien positionné.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 1 686 cm3
Puissance : 130 chevaux / 96 kW à 4 000 tours/minute
Couple : 300 Nm à 2 000 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses manuelle à six rapports
L/l/h (mm) : 4 248 / 1 766 / 1 674
Poids à vide : 1 383 kg
Capacité du coffre (l.) : 356 / 785
Vitesse maximale : 189 km/h
0-100 km/h : 10,0 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 5,4 / 4,0 / 4,5 / 4,3
Emissions de CO2 : 120 g/km

21 février 2014
Le nouveau Jeep Cherokee à Motorvillage

Première française en ce moment à Motorvillage, la base élyséenne du groupe FIAT. Le Jeep Cherokee fait une première apparition sur le sol national. Impossible de prendre des photos mais le vrai 4×4 est bien présent, avec toute sa calandre.

Les Lancia ressemblent à des Chrysler ? Et bien les Jeep reçoivent une plateforme d’Alfa Romeo ! Le nouveau Jeep Cherokee reprend les éléments de la Giulietta pour être totalement transfiguré.

Transfiguré car la ligne s’éloigne largement de l’idée que l’on pouvait avoir du Cherokee. Moins 4×4, plus SUV… Il doit faire concurrence à un Volvo XC60 ou un Honda CR-V sur route tout en préservant ses réelles capacités de franchisseur. A l’intérieur, l’habitacle reste très modulable et le tableau de bord se distingue par un grand écran de 8,4 pouces.

A tester prochainement…

20 février 2014