Catégorie : Porsche

L’offre aux Russes qui gène l’Allemagne

Siegfried Wolf, membre du conseil d’administration de Porsche SE, veut reconstruire le secteur automobile russe sanctionné par la guerre en utilisant le savoir-faire allemand d’entreprises telles que Volkswagen. Il a même présenté son plan dans une lettre adressée directement à Vladimir Poutine, en demandant une ligne de crédit de 660 millions d’euros.

Siegfried Wolf a besoin de 60 milliards de roubles (660 millions d’euros). Il veut utiliser cette somme pour sauver l’industrie automobile russe, avec des projets de production locale d’au moins 270 000 véhicules par an.

L’entrepreneur autrichien a directement présenté ce plan en janvier au président russe Vladimir Poutine. Sa lettre de trois pages, que le média allemand DER SPIEGEL a consultée, commence par les mots : « Cher Vladimir Vladimirovitch ! » La guerre en Ukraine avait commencé quasiment quinze ans auparavant.

« Dans les conditions difficiles d’aujourd’hui », écrit Wolf dans la lettre, en soulignant la pénurie de voitures en Russie, ce « nouveau projet d’investissement pour relancer la production de véhicules de tourisme » pourrait « résoudre ce problème ». Wolf veut le mettre en œuvre avec le groupe GAZ, l’un des principaux constructeurs automobiles russes. Pour y arriver, il exige les 60 milliards de roubles qu’il demande à Poutine, sans équivoque. Pour le projet, Wolf veut utiliser deux usines dont la production est suspendue depuis le printemps 2022, dont une usine à Kalouga, au sud-ouest de Moscou, qui appartient au constructeur automobile allemand VW.

DER SPIEGEL cite Volkswagen, mais…

L’entrepreneur autrichien se vante dans la lettre qu’un « accord de principe avec la direction générale de Volkswagen » a déjà été conclu, et que d’ici mars, au plus tard, la décision sera « enfin approuvée par le conseil de surveillance de la société » avant de la clôturer avec, « respectueusement vôtre. » Dans la lettre, Wolf se décrit comme un « investisseur de renommée mondiale qui a beaucoup fait pour promouvoir le développement de l’industrie automobile russe ». C’est en fait une affirmation vraie.

Wolf est en effet probablement l’un des représentants les plus puissants de l’industrie automobile européenne. Il siège aux conseils de surveillance de l’équipementier automobile allemand Schaeffler et de Porsche SE, la holding d’un milliard de dollars des familles Porsche et Piëch, qui contrôle Volkswagen. Ce qui a rendu Wolf si précieux pour les entreprises au fil des ans, c’est le fait qu’il est considéré comme une porte d’entrée vers la Russie. Peu d’autres chefs d’entreprise du monde germanophone ont le genre de contacts qu’il a en Russie, avec des chefs d’entreprises et des oligarques – et avec le président Vladimir Poutine.

Pendant de nombreuses années, Wolf a occupé divers postes de direction au sein de l’empire de l’oligarque Oleg Deripaska, notamment en tant que membre du conseil de surveillance du groupe russe GAZ jusqu’à la fin de 2022. Il détient toujours environ 10 % des actions de la société. Là où les choses deviennent troubles pour Wolf, c’est qu’il est un partenaire commercial de longue date de l’ancien propriétaire de GAZ, Deripaska, qui figure désormais sur des listes de sanctions maintenues par les États-Unis et l’Union européenne. Mais plutôt que d’éviter la Russie comme la plupart des entreprises occidentales, Wolf souhaite étendre ses activités dans le pays.

Un Autrichien très implanté en Russie

Il a déjà presque un contrat dans le sac : les opérations russes de Schaeffler. En décembre, le groupe multinational d’équipementiers automobiles, basé à Herzogenrauch dans l’État allemand de Bavière, a choisi la société russe PromAvtoKonsalt de Wolf pour racheter ses activités russes. Wolf pourra finaliser l’acquisition dès que l’approbation russe aura été fournie.

C’est une bonne affaire, peut-être aussi pour Poutine. Selon les informations obtenues par DER SPIEGEL, l’usine Schaeffler qu’il est en train d’acheter pourrait être utilisée pour soutenir la production de la gamme de véhicules Sadko de GAZ. Le camion cargo est également utilisé par l’armée russe pour transporter des troupes et du matériel.

Mais Wolf a eu plus de mal avec VW. Contrairement à ce qu’il laisse entendre dans sa lettre à Poutine, la société basée à Wolfsburg est plus que réticente. Début mars, VW a décidé que l’usine de Kalouga devait être transférée à Avilon, un concessionnaire automobile russe. Quelques jours plus tard, un tribunal de Nizhny Novgorod a saisi les actifs de Volkswagen en Russie à la demande du groupe GAZ. Était-ce un acte de vengeance visant à rendre plus difficile pour l’entreprise de vendre à d’autres ?

Dans tous les cas, les pratiques commerciales de Wolf soulèvent des questions : comment un membre de plusieurs conseils de surveillance en Europe et quelqu’un ayant des liens privilégiés avec l’industrie allemande peut-il continuer à maintenir des liens aussi étroits avec Poutine ? Et de quel côté est-il, de toute façon, dans le conflit entre Volkswagen et le groupe russe GAZ ?

L’ascension fulgurante de Siegfried Wolf

Il est facile de sous-estimer Siegfried Wolf. Avec son accent doux, le fils de fermiers de l’est de la Styrie en Autriche peut sembler assez terre-à-terre. Il apparaît comme un gars jovial dans sa veste de sport et sa casquette de baseball lors des rallyes de voitures classiques auxquels il aime participer.

Mais Wolf, qui a une formation d’outilleur, a vécu une ascension fulgurante. Il a précédemment été PDG de l’équipementier automobile austro-canadien Magna avant de rejoindre l’empire de l’oligarque Deripaska en 2010, où il a occupé le poste de président jusqu’en 2019. L’Autrichien a transformé GAZ en un partenaire important pour des sociétés internationales comme Volkswagen et Mercedes, offrant un empreinte mondiale de l’entreprise. Cela a également fait de lui une figure intéressante pour Poutine, qui attache depuis des années une grande importance à avoir une industrie automobile nationale forte. En 2014, Wolf a décrit sa relation avec Poutine dans une interview avec le journal autrichien Kleine Zeitung comme « très respectueuse ». Le journal a rapporté que Wolf avait déclaré que le président russe était un « homme très, très, très correct » après que Poutine ait décidé d’annexer la Crimée. Wolf a déclaré que le « leadership » de Poutine est quelque chose qui lui manque « dans une large mesure » dans l’UE. En 2016, Poutine a décerné à l’homme d’affaires autrichien bien connecté « l’Ordre de l’amitié », une prestigieuse récompense russe.

Au fil des ans, cependant, la connexion avec la Russie est devenue de plus en plus sensible pour Wolf. En 2018, son partenaire commercial Deripaska a atterri sur la liste des sanctions américaines. Entre autres allégations déposées par Washington, l’oligarque a blanchi de l’argent pour Poutine par l’intermédiaire du groupe GAZ. En réponse aux questions soumises par DER SPIEGEL, Deripaska a déclaré que « les mensonges périmés non fondés ne peuvent pas devenir la vérité, quelle que soit la fréquence à laquelle les médias les répètent ». En février, l’UE a placé une filiale de GAZ sur sa liste de sanctions qui aurait fourni à l’armée russe des véhicules utilisés dans la guerre en Ukraine. On ne sait toujours pas à qui appartient exactement le groupe. Deripaska a déclaré qu’il avait depuis « abandonné le contrôle de l’entreprise ».

Malgré ses contacts douteux, Wolf veut ne laisser planer aucun doute sur son intégrité politique. Lorsqu’il a été contacté pour une réponse dans un rapport rapporté par DER SPIEGEL en mars, Wolf a condamné « la guerre russo-ukrainienne actuelle dans les termes les plus forts possibles » et a déclaré qu’il n’avait « jamais participé à la production d’équipements militaires » et qu’il n’avait « gagné d’argent de ces équipements de quelque manière que ce soit. » Il a ajouté qu’il s’était « retiré de toutes les activités opérationnelles précédentes en Russie ». Wolf a également déclaré qu’il ne travaillait « à aucun titre » avec des individus ou des entreprises faisant l’objet de sanctions internationales.

À tout le moins, cependant, sa lettre à Poutine jette un doute considérable à ce sujet. Dans ce document, Wolf propose au chef du Kremlin de faire revivre la « marque légendaire russe Volga ». Le groupe GAZ a arrêté la production de la gamme de véhicules de l’ère soviétique en 2010 en raison du manque de demande. Pour cette renaissance, l’Autrichien veut utiliser les installations de l’usine et le savoir-faire du groupe VW, qui a arrêté la production dans sa propre usine de Kalouga après le début de la guerre et s’est également retiré d’un partenariat de fabrication avec le constructeur automobile russe GAZ à Nizhny Novgorod. .

Des Skoda pour faire renaître les Volga et Pobeda

Le plan de Wolf prévoyait la reprise de la production de voitures de la marque Škoda de VW dans les deux usines à partir du second semestre 2023. Initialement, le modèle Rapid serait produit à Kalouga, suivi des modèles Octavia, Kodiaq et Karoq à Nizhny Novgorod, Wolf explique dans sa lettre à Poutine. La lettre indique que les véhicules doivent recevoir un look russe et « fondamentalement repensés à l’extérieur » pour recréer « les traits caractéristiques » des modèles légendaires Volga et Pobeda.

Wolf aime voir grand. Grâce à son initiative, « les besoins des consommateurs russes en véhicules de haute qualité et fiables seront satisfaits », écrit-il, et « un total de plus de 12 000 emplois de haute technologie » seront également créés. Tout cela constituera « la base du développement ultérieur d’une industrie automobile indépendante et moderne dans la Fédération de Russie ». Selon Wolf, l’opérateur du projet sera la société russe PromAvtoKonsalt, « dont je suis propriétaire » et son partenaire industriel sera le groupe GAZ.

C’est un plan audacieux. Mais est-ce réaliste ? L’industrie automobile russe à moitié morte, coupée des chaînes d’approvisionnement internationales, peut-elle vraiment être ressuscitée dans un marché largement fermé ? Wolf semble s’appuyer sur son réseau international, probablement dans l’espoir que les sanctions contre la Russie seront assouplies à un moment donné.

Mais Volkswagen a pris soin de se démarquer clairement de l’initiative de Wolf. Dans un communiqué, la société a déclaré que son conseil d’administration n’avait « aucune connaissance » de la lettre en question ou de son contenu « vexatoire ».

Poutine, en revanche, semblait intéressé. « Compte tenu de l’état de l’industrie automobile, nous pouvons soutenir l’idée », a noté le président sur la lettre. Il demande à son gouvernement de s’occuper de la question et de lui faire rapport. Pour le chef du Kremlin, toute aide à la reconstruction de l’économie est utile. La pression publique et les ensembles complets de sanctions occidentales ont conduit à l’exode massif des constructeurs automobiles internationaux de Russie. Mercedes-Benz a vendu sa filiale russe à un investisseur et Nissan a vendu ses opérations dans le pays à une entreprise publique pour 1 euro. Renault a également vendu son activité pour un rouble. L’objectif principal de ces entreprises était simplement de sortir du marché russe.

Le résultat étant qu’en 2022, la production de voitures et les nouvelles immatriculations en Russie ont chuté d’environ 60 %. Il y a des pénuries de tout, des pièces aux travailleurs qualifiés, et de nombreuses usines ont suspendu leurs activités il y a des mois.

Dans ce contexte, la proposition de Wolf semblait parfaite. Le gouverneur de la région de Nizhny Novgorod a également soutenu son initiative. « Les avantages indéniables de ce projet résident dans l’utilisation d’un produit de base européen de haute qualité », a écrit le gouverneur à Poutine. La refonte de l’extérieur des véhicules, a-t-il écrit, aiderait à « éviter les risques de sanctions ». Il a demandé que le « projet démarre le plus tôt possible ».

Dans sa lettre à Poutine, Wolf fait des suggestions très précises sur la manière dont le régime russe pourrait le soutenir. Après tout, il s’agit d’un « grand projet qui a une importance pour la société », écrit-il. Le premier élément de sa liste de souhaits : un prêt de 60 milliards de roubles, avec un taux d’intérêt favorable de 1 %. La seconde : une demande au Kremlin de couvrir au moins les deux tiers des salaires des usines de Kalouga et de Nizhny Novgorod pendant les neuf premiers mois. Troisièmement, il écrit qu’il a besoin d’un demi-milliard de roubles (environ 7 millions d’euros) pour la recherche et le développement en 2023 et 2024.

Le problème pour l’Autrichien, avec toutes ses attaches, c’est que Volkswagen s’est prononcé en faveur d’un autre acquéreur début mars. VW a confirmé que la société de Wolf, PromAvtoKonsalt, était intéressée par l’achat. « En fin de compte, cependant, un autre investisseur a mieux rempli les critères précédemment définis », a déclaré la société. Selon un document interne consulté par DER SPIEGEL, le choix s’est finalement porté sur Avilon Automotive, un réseau de concessionnaires russe. La signature du contrat était prévue pour le 12 mars, et il ne manquait plus que l’approbation des autorités russes.

Au lieu de cela, un tribunal a rendu une ordonnance saisissant temporairement tous les actifs du groupe VW en Russie à la mi-mars. Le groupe GAZ, partenaire de longue date de Volkswagen, avait poursuivi l’entreprise en dommages et intérêts. La société a fait valoir que VW s’était retiré du partenariat à Nizhny Novgorod à l’été 2022, même si le contrat pour l’accord de production aurait couru jusqu’à la fin de 2025. La société a déclaré que cela avait causé plus de 15 milliards de roubles (environ 180 millions euros) de dommages. Et puisque VW prévoit de « se retirer complètement du marché russe dans un avenir proche », a déclaré GAZ, il y a un risque que « le plus grand groupe industriel et contribuable de la région de Nizhny Novgorod » doive payer les dommages.

VW s’est dit « surpris » par les demandes de GAZ. Les deux sociétés avaient entretenu de « bonnes relations commerciales au fil des ans » et elles ont mis fin au partenariat « à des conditions mutuellement convenues » à la mi-2022.

Porsche SE dit qu’elle n’a « aucune connaissance » de la lettre de Wolf

Alors quel rôle Siegfried Wolf joue-t-il dans le conflit ? Il n’a pas répondu à une longue liste de questions soumises par DER SPIEGEL. Mais il a un conflit d’intérêts évident : en tant que membre du conseil de surveillance de la holding VW Porsche SE, il devrait en fait être du côté de Volkswagen, basée à Wolfsburg. À son tour, en tant que copropriétaire de GAZ et futur magnat de l’automobile, il n’est pas non plus dans son intérêt que la vente revienne à Avilon.

Le seul commentaire du conseil d’administration de Porsche SE sur la question de son membre du conseil de surveillance Wolf et de son initiative russe : « Porsche SE n’a pas et n’a pas eu connaissance de la lettre de M. Wolf que vous avez mentionnée. » Porsche SE n’a pas répondu à la question de savoir si elle faisait toujours confiance au membre du conseil de surveillance Wolf. Le groupe GAZ, le Kremlin et PromAvtoKonsalt n’ont pas répondu aux questions posées par DER SPIEGEL.

Quelle que soit l’issue finale du conflit, Wolf semble déterminé à s’en tenir à son plan de relance de l’industrie automobile russe, même si, comme il le dit, la raison pour laquelle il continue de conserver une participation de 10 % dans le groupe GAZ est le manque de possibilités. pour les décharger. Il a dit qu’il n’avait reçu aucun dividende depuis le début de la guerre.

L’investissement central du futur empire doit venir de la société PromAvtoKonsalt, dont Wolf a reçu l’autorisation de rachat des autorités russes en novembre. En décembre, PAK a acquis les activités commerciales russes de Schaeffler – à condition que Poutine approuve toujours l’accord et que Wolf intègre la société dans sa holding européenne. L’objectif est que tout ressemble à une solution propre, et que tout soit conforme aux régimes de sanctions.

Mais le PAK se distingue par sa proximité problématique avec le groupe GAZ, qui fait l’objet de sanctions internationales. Un prêt, par exemple, est venu d’une société russe dont la société mère néerlandaise est contrôlée par des individus proches de GAZ. De plus, DER SPIEGEL a confirmé que plusieurs des nouveaux employés de PAK provenaient également du groupe GAZ. Pendant ce temps, le bâtiment du centre de Moscou dans lequel le PAK a un bureau, situé à moins de 300 mètres du Kremlin, semble être lié au propriétaire de longue date du groupe GAZ, Deripaska.

Source : DER SPIEGEL

16 avril 2023
5 000 Porsche 911 « Cup » !
En novembre, la 5 000e Porsche 911 version Cup est sortie de la ligne d’assemblage de Zuffenhausen. Tout a commencé en 1990 avec les premiers modèles destinés à la Porsche Carrera Cup Deutschland. Depuis, la Cup 911 devenue l’une des voitures de course monotype les plus produits au monde. Le modèle anniversaire sera utilisé lors de la saison 2023 de la Porsche Mobil 1 Supercup pour des VIP.

« Plus de 5 000 911 Cup – ce nombre impressionnant symbolise le succès mondial de nos coupes monotypes Porsche comme aucun autre. Il témoigne également du niveau de popularité dont bénéficie Porsche auprès des équipes, des professionnels de la course, des jeunes pilotes et des pilotes amateurs du monde entier. Aucune autre voiture de course Porsche n’a été produite en aussi grand nombre ou n’a été utilisée aussi fréquemment », déclare Oliver Köppen, Manager One-Make Series and GT Sport de Porsche Motorsport.

Ce qui a commencé en 1990 avec la première 911 Cup de la Porsche Carrera Cup Deutschland est devenu une success story avec un total de 34 séries de coupes monotypes Porsche approuvées disputées dans le monde entier. Au fil des décennies, le concept de la Cup s’est étendu du centre de développement de Weissach à presque tous les continents. Les Porsche Carrera Cup sont actuellement disputées en Europe, en Amérique, en Asie, au Moyen-Orient et en Australie. La Porsche Supercup internationale est au sommet depuis 1993.

« Depuis les débuts de la Porsche Carrera Cup Deutschland en avril 1990, les coupes monotypes Porsche ont évolué de manière remarquable. Cette saison, le nombre est passé à 34 séries dans le monde entier, et presque toutes reposent sur la dernière génération de la Porsche 911 GT3 Cup, la 992. Ce succès est largement dû à nos équipes clientes, à qui je tiens à exprimer ma gratitude », souligne Michael Dreiser, Directeur des Ventes Porsche Motorsport.

Les coupes monotypes Porsche ont également acquis une réputation de formation pour les jeunes pilotes de course. De nombreux pilotes professionnels de renom ont commencé leur carrière dans une coupe Porsche, notamment Patrick Long, Jörg Bergmeister et Timo Bernhard. Les coupes monotypes Porsche sont également appréciées des amateurs de course automobile, qui peuvent acquérir une voiture de course de haute qualité à un prix abordable et participer à des compétitions nationales et internationales.

Il y a plusieurs pilotes qui ont remporté la Porsche Carrera Cup France avant de devenir pilotes officiels de Porsche. En voici quelques-uns :
- Patrick Pilet : il a remporté la Porsche Carrera Cup France en 2007 et a ensuite signé avec Porsche en tant que pilote officiel en 2008. Il a remporté de nombreuses victoires avec Porsche, notamment les 24 Heures du Mans en 2018.
- Kévin Estre : il a remporté la Porsche Carrera Cup France en 2011 et a ensuite signé avec Porsche en tant que pilote officiel en 2013. Il a remporté plusieurs courses en GT et a également remporté les 24 Heures du Nürburgring en 2018 et 2019.
- Frédéric Makowiecki : il a remporté la Porsche Carrera Cup France en 2010 et a ensuite signé avec Porsche en tant que pilote officiel en 2014. Il a remporté plusieurs courses en GT et a également participé aux 24 Heures du Mans à plusieurs reprises avec Porsche.
- Mathieu Jaminet : il a remporté la Porsche Carrera Cup France en 2016 et a ensuite signé avec Porsche en tant que pilote junior en 2017. Il est depuis devenu pilote officiel Porsche et a remporté plusieurs courses en GT.
Ces pilotes sont des exemples de la réussite du programme de développement de pilotes de Porsche, qui offre une opportunité aux jeunes pilotes de faire leurs preuves dans des séries monotypes telles que la Porsche Carrera Cup France, avant de passer à des catégories plus élevées et de devenir des pilotes officiels Porsche.

La production en série de plus de 5000 voitures de course impose un processus de production exceptionnel. Les voitures de course développées par Porsche Motorsport à Weissach sont fabriquées sur la même chaîne de montage que les modèles de production 911 à l’usine principale de Stuttgart-Zuffenhausen. Il ne faut pas plus de huit heures pour construire une Porsche 911 GT3 Cup, un record de production remarquable.

La Porsche 911 GT3 Cup n’est pas seulement l’une des voitures de course les plus populaires et les plus produites au monde, mais aussi l’une des plus performantes. Avec son moteur six cylindres à plat de quatre litres et une puissance de 510 chevaux, elle offre des performances impressionnantes et une expérience de conduite inoubliable. La 5000e voiture de course basée sur la Porsche 911 sera utilisée pour la première fois en compétition lors de la saison 2023 de la Porsche Mobil 1 Supercup, avec des pilotes invités au volant.
3 avril 2023
2 500 exemplaires d’une Porsche 911 Dakar

La Porsche 911 Dakar se distingue au premier coup d’œil par sa garde au sol, rehaussée de 50 mm par rapport à une 911 Carrera avec châssis sport. Le système de levage spécifique de série permet en outre de rehausser l’avant et l’arrière de la voiture de 30 mm supplémentaires, ce qui permet de bénéficier d’une garde au sol et d’un angle ventral équivalents à ceux d’un SUV classique. Ce système ne permet pas seulement de franchir des obstacles à faible vitesse, il fait partie intégrante du châssis optimisé. Ainsi, le réglage « Niveau haut » est disponible jusqu’à une vitesse de 170 km/h, pour des sorties sportives en conditions tout-terrain. Lorsque la voiture dépasse cette vitesse, elle reprend automatiquement son niveau de garde au sol normal.

La silhouette de sportive tout-terrain du nouveau modèle est soulignée par les pneumatiques Pirelli Scorpion All Terrain Plus, développés spécifiquement pour ce modèle (taille 245/45 ZR 19 à l’avant et 295/40 ZR 20 à l’arrière). Les motifs de la bande de roulement sont conçus pour mordre dans le sol grâce à sa sculpture profonde (9 mm). Les flancs sont renforcés et la structure du pneu comporte une double nappe carcasse. La Porsche 911 Dakar est donc chaussée de pneumatiques qui lui permettent de maîtriser les conditions tout-terrain les plus exigeantes et offrent une résistance élevée aux coupures. Des pneumatiques de type Pirelli P Zero (en version été et hiver), également à double nappe carcasse, sont proposés en option. Le jeu de pneumatiques tout-terrain proposé de série offre la dynamique de conduite d’une authentique sportive, y compris sur l’asphalte.

Une motricité exceptionnelle sur tous les terrains
Le moteur 6 cylindres biturbo 3 litres de cylindrée du nouveau modèle développe 480 ch (353 kW) pour un couple maximal de 570 Nm. Il délivre des performances exceptionnelles et offre la signature sonore riche en émotions du moteur Boxer. La nouvelle sportive abat le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et atteint 240 km/h, une vitesse de pointe limitée en raison de ses pneumatiques tout-terrain.

Ce moteur est associé de série à une boîte PDK 8 rapports et à la transmission intégrale Porsche. La dotation de série comprend également les roues arrière directrices, et le système de stabilisation active des mouvements de roulis PDCC. Tous ces équipements permettent à la 911 Dakar d’offrir la même dynamique de conduite sur sable ou sur gravier que sur la Boucle nord du Nürburgring. Deux nouveaux modes de conduite, activables à l’aide du sélecteur de mode, permettent d’obtenir des performances optimales sur terrain difficile. Avec une transmission intégrale privilégiant la propulsion, le mode Rallye est idéal pour les sols meubles et irréguliers. Le mode Offroad active quant à lui automatiquement le « Niveau haut » et offre une motricité maximale, parfaite pour les terrains lourds et sablonneux. Disponible dans ces deux nouveaux modes, la nouvelle commande Rallye Launch Control assure une accélération exceptionnelle sur sols meubles et autorise près de 20 % de patinage des roues.

Galerie et tente de toit disponibles en option
La 911 Dakar se distingue également par son tout nouveau spoiler arrière fixe léger en PRFC ainsi que par son capot avant en PRFC issu de la 911 GT3 avec ses sorties d’air généreuses. D’autres éléments caractéristiques des modèles tout-terrain font aussi partie de la dotation de série, comme les anneaux de remorquage rouges en aluminium à l’avant et à l’arrière, les élargisseurs d’ailes et les jupes latérales élargies ainsi que les éléments de protection en acier spécial situés à l’avant, à l’arrière et sur les flancs. Les prises d’air latérales de la proue redessinée sont également protégées des projections de pierres par des grilles en acier.

Sur le toit, la Porsche 911 Dakar dispose d’un pré-équipement électrique de série bien visible sur laquelle peuvent être branchés des projecteurs LED additionnels intégrés à une galerie de toit spécifique. Offrant une capacité de charge de 42 kg, la galerie de toit permet d’emporter sans difficulté les équipements de rallye indispensables : jerricanes d’eau ou d’essence, pelle pliante ou encore plaques à sable. Une tente de toit est également disponible en option pour la 911 Dakar.

L’habitacle de la 911 Dakar affiche lui aussi un style résolument sportif, comme en témoignent les sièges-baquets intégraux fournis de série et l’absence de sièges à l’arrière. Le vitrage en verre allégé et la batterie ultralégère contribuent à réduire le poids du nouveau modèle, permettant à la Porsche 911 Dakar d’afficher 1 605 kg sur la balance, soit juste 10 kg de plus qu’une 911 Carrera 4 GTS avec boîte PDK.

L’intérieur de la 911 Dakar se distingue aussi par son habillage Race-Tex de série avec coutures décoratives Vert Ombre, une teinte également disponible pour la carrosserie, en exclusivité pour le nouveau modèle.

Pack Rallye Design en référence au modèle vainqueur du Paris-Dakar 1984
Le Pack Rallye Design proposé en option comprend d’abord une teinte extérieure bicolore Blanc/Bleu Gentiane métallisé. C’est la première fois que Porsche propose une association carrosserie bicolore et films décoratifs sur un modèle de série. Les clients peuvent en effet choisir d’apposer sur les flancs de leur voiture le numéro de départ de leur choix entre 1 et 999. En référence au modèle qui a remporté le Paris-Dakar 1984, la 911 Dakar avec Pack Rallye Design affiche non seulement des bandes décoratives Rouge et Or, mais aussi le monogramme « Roughroads » sur ses portières. Marque déposée, ce terme symbolise le concept de la 911 Dakar et témoigne de sa capacité à rouler dans des conditions tout-terrain. Les jantes peintes en Blanc et le bandeau lumineux arrière non teinté complètent l’apparence distinctive de cette nouvelle variante. D’autres éléments ajoutent également de la différenciation à l’habitacle comme le Pack Race-Tex étendu ou encore les coutures décoratives et ceintures de sécurité en Bleu Requin.

Chronographe Porsche Design
Les clients de la 911 Dakar peuvent en outre s’offrir le Chronographe Porsche Design 1 ‒ 911 Dakar ou le Chronographe 1 ‒ 911 Dakar Rallye Design Edition assorti à leur voiture, dont le boîtier est pour la première fois conçu en carbure de titane léger, particulièrement résistant aux rayures. Les bracelets en cuir Porsche sont également inspirés du véhicule avec leurs perforations et leur doublure en Race-Tex. Le mouvement Porsche Design WERK 01.240 à fonction Flyback et certifié COSC est entrainé par un rotor de remontage reprenant le design de la jante du véhicule. Les options de personnalisations sont visibles sur le configurateur en ligne dédié, accessible via les sites internet de Porsche et Porsche Design.

La nouvelle Porsche 911 Dakar est d’ores et déjà disponible à la commande au prix de 226 689 euros T.T.C. Le pack design Rallye est proposé au prix de 26 280 euros.

17 novembre 2022
Le garage d’Harry et une Porsche 911 Turbo S

Harry Metcalfe a alterné pendant des décennies deux activités on ne peut plus différentes, fermier et journaliste automobile. Dans Christophorus, cet homme de 63 ans raconte ses activités d’expert automobile, notamment via chaîne YouTube Harry’s Garage, et l’exploitation d’une ferme de 122 hectares située dans le sud de l’Angleterre.

Harry Metcalfe confesse que l’agriculture fait partie de son ADN, mais que cette profession n’a pas toujours été une vocation. « À l’école, je voulais devenir ingénieur automobile », confie-t-il, « mais j’étais très mauvais en maths et j’ai raté les examens. » Pendant plusieurs étés, durant les vacances, il a travaillé dans le secteur de l’agriculture car son grand-père était fermier. « J’ai donc décidé d’aller dans un collège agricole et j’en suis ressorti avec un diplôme de négociant céréalier. » Au début des années 1990, Harry Metcalfe a entamé sa carrière d’exploitant agricole et dès le milieu de la décennie, il possédait déjà plus de 800 hectares de terres. Les bénéfices qu’il n’investissait pas directement dans son exploitation, il les dépensait pour satisfaire sa passion : les voitures.

Il n’a pas fallu beaucoup de temps à ce fermier prospère pour être à la tête d’une collection de voitures de sport, parmi lesquelles certaines étaient tellement rares que même la presse britannique spécialisée dans le sport automobile a commencé à s’y intéresser. Après s’être fait de nombreux amis dans ce milieu, en 1998 Harry Metcalfe est devenu cofondateur du magazine Evo. Ce magazine a rapidement rassemblé une communauté de fans internationale passionnée par les véhicules haut de gamme.

C’est à cette époque qu’Harry Metcalfe s’est offert sa première Porsche, une 911 Turbo, type 993 noire. Il a été séduit par l’alliance de ses performances haut de gamme et de son adaptation à un usage quotidien. Sa passion pour la 911 était née. Déjà en 1975, il avait eu un coup de coeur par la toute première 911 Turbo, la type 930. « J’avais 15 ans », se souvient-il, « mes parents venaient d’embaucher un nouvel employé, un fan de Porsche. Ils voulaient parler affaires avec lui, mais la seule chose qui l’intéressait, c’était la nouvelle Porsche Turbo qui allait bientôt révolutionner le secteur de l’automobile. Il m’a montré des photos, et je me souviens encore à quel point son esthétique était originale. »

Lorsqu’il travaillait pour Evo, le Britannique s’est également offert des modèles d’autres marques, mais lorsqu’il a quitté le magazine, il est retourné vers ses premières amours : il s’est acheté une 911 Turbo, Type 930, la voiture de ses rêves de jeunesse, et une Turbo type 993, transformée en version GT2. C’est également à cette époque qu’il a lancé sa chaîne Harry’s Garage sur laquelle il proposait des reportages consacrés à de nouvelles voitures, mais aussi à sa propre collection. Les modèles de la 911 étaient en bonne compagnie parmi des modèles uniques plus anciens ou modernes, des supercars de sport britanniques ou italiennes. Cependant, Harry Metcalfe ressentait toujours une sensation de manque : il souhaitait posséder une Porsche aussi puissante que les véhicules stationnés dans son garage.

La solution s’est imposée d’elle-même : une 911 Turbo S de 1989, personnalisée dans le cadre d’un programme de personnalisation de véhicules proposé par Porsche. Cette voiture de sport rouge indien était équipée d’un spoiler avant inspiré par le Groupe 4 associé à un puissant refroidisseur d’huile, d’une sortie d’échappement 4 sorties, des sièges et du volant d’une 959. Le tout était complété par des jantes en aluminium de 17 pouces et un moteur de 3,4 litres qui, avec plus de 400 ch, offre environ 30 % de puissance en plus que le modèle de série.

Depuis qu’Harry Metcalfe s’est offert ce petit bijou, il n’en finit plus d’explorer son caractère exceptionnel. « Lorsque l’on a déjà tout essayé, ce sont les véhicules les plus originaux qui sont les plus agréables à conduire », explique-t-il. « C’est parfois la voiture qui possède quelque chose d’unique que l’on apprécie le plus. »

La 911 Turbo S est à présent le joyau d’Harry’s Garage et vient juste d’effectuer un périple de 2 000 kilomètres dans le sud de l’Europe. Harry Metcalfe vit pour ce type de moments hors du temps durant lesquels il peut découvrir des routes fascinantes au volant de ses véhicules. Selon lui : « Il faut également savoir rouler doucement parce que de nos jours, on passe beaucoup de temps derrière le volant. » Pour sa part, il pourrait passer toute la journée à faire de belles balades à bord de sa Turbo S. « Mais j’aime aussi le côté plus sauvage, quand j’ai l’impression de voler installé dans ma 911 classique et de pousser les amortisseurs et les freins jusqu’à leurs limites », s’enthousiasme Harry Metcalfe. « Lorsque je la conduis, j’apprends encore à la connaître, et je suis au septième ciel ! »

25 juin 2022
La photo : Porsche 911 Carrera RS 2.7

4 juin 2022
Porsche ressort la Panamericana

L’appellation Panamericana pourrait faire une nouvelle apparition dans la gamme Porsche. Le constructeur allemand a déposé le nom. Panamericana fut utilisé pour un concept car présenté lors du Salon de Francfort 1989. A l’époque, l’étrange étude de style avait pour objectif de chercher des solutions pour complétement renouveler le look de la Porsche 911.

Stuttgart avait opté pour un concept très crossover pour mélanger un coupé, un cabriolet, un targa et un 4×4. Il avait été développé sur la base d’une Porsche 964 et donnait les premières idées du Type 993.

Si Audi continue de multiplier sa gamme en lançant une TT Allroad, la reprise de l’idée de la Panamericana pourrait avoir du sens.

Panamericana n’est pas un nom inconnu des amoureux de sport automobile. Entre 1950 et 1955, la Carrera Panamericana fut l’une des courses les plus formidables du monde.

Organisée pour faire la promotion de la route panaméricaine dans sa partie mexicaine, la Carrera Panamericana s’étalait sur une longueur de plus de 3 000 kilomètres, du sud au nord du Mexique.

Pierre de Thoisy, Studebaker Champion

Victime collatérale du terrible accident des 24 Heures du Mans en 1955, la Carrera Panamericana vit une seconde fois depuis 1988, sous la forme d’une épreuve historique. A Juan Manuel Fangio, vainqueur en 1953, succède aujourd’hui Pierre de Toisy, huit succès, ou Erik Comas.

Pierre De Thoisy a fait de la Panamericana sa spécialité, participant à cette course au volant de la Studebaker Champion puis d’une Mercedes 300 SL. Recordman absolu des victoires, avec un passage à 316 km/h, confirmé par la police mexicaine elle-même. La prochaine édition de la Carrera Panamericana se tiendra du 14 au 22 octobre 2015.

27 août 2015
La Porsche 911 Turbo jugée invendable !

Au début des années 1970, le changement de la réglementation sportive américaine précipite l’arrivée de la Porsche 917 au musée et le développement d’une 911 de série à moteur turbo… Un modèle jugé invendable à l’époque !

Après deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, les Porsche 917 multiplient les victoires aux Etats-Unis dans la série Can-Am. Face aux Américaines de 7 à 8 litres de cylindrées, la « petite » Allemande turbocompressée joue les premiers rôles.

La domination de la Porsche 917/30 Spyder de 1 200 chevaux agace. En s’appuyant sur les efforts demandés en pleine crise pétrolière, les fédérations modifient leurs règlements pour rapprocher les voitures de course des modèles de série. Porsche décide alors d’adapter sa technologie turbo développée en compétition à sa 911 de production.

« Tout ce que nous avions utilisé sur la 917 existait déjà », se rappelle Hans Mezger, surnommé le pape des moteurs turbo de Porsche. « Ils avaient simplement été mal employés ou abandonnés par d’autres. Nous les avons redécouverts et réinventés. »

Pour diminuer le délai d’attente de réponse, Porsche diminue la taille du turbocompresseur et réutilise les gaz d’échappement.

La technologie fonctionne et son montage sur la Porsche 911 est présenté lors du Salon de Francfort 1973. La première version homologuée est dévoilée l’année suivante, à Paris.

La scène a été récemment racontée chez Porsche. En interne, la voiture fut alors très décriée. Le service commercial la pense invendable, trop sportive et trop chère. En pleine crise, on n’imagine pas demander 65 800 marks pour une Porsche 911… Même avec des voies élargies, des ailes larges, un nouveau pare-choc avant et un imposant aileron à l’arrière.

Les 400 exemplaires produits par Porsche pour lancer l’homologation de la voiture de course vont-ils rester sur les parkings ? Hans Mezger et Ernst Fuhrmann, en charge de l’innovation technologique du constructeur, font le voyage aux Etats-Unis pour présenter leur bébé…

Les journalistes découvrent cette 911 Turbo… « C’était comme si tous avaient attendu une voiture comme celle-ci », se souvient Mezger. Les 400 voitures sont rapidement vendues. Et des dizaines de milliers suivront !

18 août 2015
La course club very, very VIP

Il y a quelques semaines, je partageais ce sentiment de voir les voitures « track-only » doucement remplacer les modèles compétition-clients conçus pour les pilotes bronze. SRO pousse le concept un peu plus loin en donnant du temps de piste à des conducteurs « d’ultracars ».

Bugatti Veyron, Koenigsegg One:1, Pagani Huayra, Ferrari LaFerrari ou série XX, Lamborghini Veneno, McLaren P1, Porsche 918, les équipes de Stéphane Ratel ne visent que l’excellence. Deux rendez-vous sont organisés cette année dans le cadre des Blancpain GT Series, en France sur le Circuit Paul Ricard et en Italie à Misano.

Au cœur du programme des GT3 du Blancpain GT Series, la piste est réservée aux ultracars pour quatre sessions de trente minutes. Aucun chronométrage ne permet aux conducteurs de s’étalonner.

Pour lancer l’événement dans le Var, les constructeurs se sont largement impliqués… McLaren a dépêché une P1 GTR – pour une première en public – avec son pilote d’essais Chris Goodwin. Lamborghini a amené deux des neuf Veneno produites, un Coupé et un Roadster. Bugatti a confié une Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse / World Record à Pierre-Henri Raphanel et Aston Martin aligne une One-77…

Les vrais clients étaient aussi présents avec une Ferrari 599XX, une LaFerrari, une Pagani Huayra, une Gumpert Apollo et une McLaren P1.

Au-delà des tours de circuit, les propriétaires (car les conducteurs doivent être propriétaires de leur voiture) sont invités en Relais & Chateaux… Du très, très VIP qui permet de voir rouler quelques-unes des plus belles réalisations de l’industrie automobile de cette dernière décennie.

20 juin 2015
D’où vient la fortune des Porsche et Piëch ?

Avant la Seconde Guerre Mondiale, Ferdinand Porsche élabore une voiture qui doit révolutionner le marché automobile allemand… Son projet de « Volkswagen » est porté par le régime. Elle fera la fortune de sa famille, après quelques rebondissements.

Secondé par son fils Ferry, Ferdinand Porsche met au point plusieurs prototypes et les présente au régime nazi. Hitler rencontre le constructeur et croit en cette idée. Il y voit l’instrument d’une mobilisation populaire. Porsche est alors chargé de développer la Voiture du Peuple, traduction de Volkswagen.

En 1936, les Porsche construisent une usine à Stuttgart pour tester ces prototypes. Ferry dirige les essais. Mais le site n’a pas pour vocation de produire une voiture de série. Adolf Hitler crée alors une ville de toutes pièces pour donner naissance à la KdF-Wagen, pour Kraft durch Freude, soit la force par la joie (!).

En 1938, les premières Coccinelle sortent de l’usine de la « ville de la voiture KdF » (Stadt des KdF-Wagens). Mais la guerre éclate et le site doit produire des véhicules militaires. L’installation est alors dirigée par Anton Piëch, le mari de Louise (la fille aînée de Ferdinand) et le beau-frère de Ferry.

Les profits sont conséquents, jusqu’à ce que la ville soit bombardée. Le clan Porsche se réfugie alors en Autriche…

Une fois la guerre terminée, le gouvernement français convoque Ferdinand Porsche, son fils Ferry et son gendre Anton Piëch à Baden Baden, pour discuter de l’avenir de Volkswagen.

Les trois hommes sont piégés. Les services secrets les attendent pour les arrêter. Pour des mauvais traitements infligés à des travailleurs forcés français et pour avoir volé des brevets appartenant à Peugeot pour le compte de l’usine KdF, ils sont emprisonnés.

Ferry est rapidement relâché, mais Ferdinand Porsche et Anton Piëch restent incarcérés durant près de deux ans, sans aucun procès.

C’est à cette époque, sans la présence de son père, que Ferry Porsche conçoit la 356.

Après la guerre, la ville de la voiture KdF est baptisée Wolfsburg et l’usine est reconstruite sous le nom de Volkswagen, sans la moindre interaction avec les Porsche. La tournure de événements force Ferry à s’attaquer au nouveau président des lieux. Il le menace de faire entendre ses droits sur la Volkswagen Typ 1. Mais la famille se résout à un compromis. Un marché simple est alors conclu : pour chaque Coccinelle vendue, 5 marks sont versés à la famille Porsche. Autre article du contrat : les Porsche obtiennent l’exclusivité de la distribution des Volkswagen en Autriche.

Plus de 21 millions d’exemplaires ont été vendues et la marque fut un succès. De quoi assurer l’avenir pour les Porsche et les Piëch !

17 juin 2015
Le Mans 1985 : la victoire Porsche

Il y a 30 ans, Porsche remporte Le Mans. Au volant de l’emblématique 956 à la livrée jaune et noire NewMan, le trio Klaus Ludwig / Paolo Barilla / John Winter se place avant la sixième heure en tête de la course, qu’il n’allait plus lâcher jusqu’au drapeau à damier.

C’est le team Joest, qui fait aujourd’hui rouler les Audi officielles, qui remporte cette année là les 24 heures du Mans. Une victoire acquise devant l’équipe Porsche, qui engage la nouvelle 962C. La 956 victorieuse en 85 aura le bon numéro : son châssis #117 remporte aussi l’édition 1984 de la classique mancelle. Il s’agit là de la dernière victoire au Mans de la 956. Sa sœur, la 962C, remporte les deux éditions suivantes.

1985, 2015. Le retour d’une victoire Porsche au Mans, 30 ans après, serait du plus bel effet.

Porsche 956, Klaus Ludwig / Paolo Barilla / John Winter, 24 Heures du Mans 1985

Porsche 956, Klaus Ludwig / Paolo Barilla / John Winter, départ des 24 Heures du Mans 1985

Porsche 956, Klaus Ludwig / Paolo Barilla / John Winter, 24 Heures du Mans 1985

8 juin 2015
Peugeot affronte l’Etna : côté backstage !

Début mars dernier, Alexandre nous présentait un clip sensationnel, quand Peugeot mettait sa 208 R5 sur le volcan sicilien de l’Etna. Cette fois, retour en images sur le tournage de ce clip hors du commun. La vidéo ci dessous est certes en italien mais les images suffisent à passer un bon moment. Suite à cette vidéo, vous trouverez les plus belles photos de cet évènement.

31 mai 2015
Le Mans : lorsque Porsche avait son garage à Téloché

Il fut une époque où les constructeurs investissaient Le Mans et ses environs bien avant les 24 Heures du Mans. Le temps de préparer les bolides, chaque équipe se montait un camp retranché dans un village bien précis ou un grand garage de la ville du Mans. Cela permettait aux ingénieurs, aux mécaniciens, de travailler dans un endroit plus calme que le circuit, lieu d’une certain effervescence somme toute logique. Une tradition qui allait tenir jusque dans les années 80. Parmi les nombreuses marques présentes au Mans, Porsche prenait ses repères dans le petit village de Téloché, situé à 10-15 kilomètres du circuit des 24 Heures. On imagine déjà les Porsche 917K rentrant du circuit par la route… Retour en images.

28 mai 2015