A l’occasion du 50ème anniversaire de la Renault 16, Renault engage au Rallye Monte-Carlo Historique deux modèles emblématique des années 60 et 70 : la Renault 12 Gordini et la Renault 16 TS. Présentation.
Première voiture française à carrosserie berline-break à hayon, la Renault 16 relevait d’un rôle important auprès des Renault 8 Gordini et Renault 12 Gordini engagées par la firme au losange : elles officiaient comme véhicule d’assistance rapide, fin des années 60, début 70.
A cette époque, les rallyes étaient de véritables marathon, les mécaniciens intervenant sur le bord des routes, entre les secteurs chronométrés. Avec ses 1100 kilomètres, le Rallye Monte-Carlo Historique relève lui aussi du marathon. Une course longue de plusieurs jours, dans laquelle les conditions climatiques de course sont rarement clémentes, entre neige, pluie, verglas et brouillard.
Pour la marque Renault qui a remporté la classique monégasque pas moins de 6 fois, dont deux avec Alpine en 1971 et 1973, le rendez-vous est important. En chef de file, Jean Ragnotti, ambassadeur Renault et vainqueur du Rallye Monte-Carlo en 1981 sur R5 Turbo. Au volant de la R12 Gordini portera le numéro 1 et sera copiloté par un autre grand pilote Renault : Michel Duvernay. Il remportait en 1981 de la Coupe de France Renault Cross Elf et la Coupe Renault 5 GT Turbo en 1986. Une seconde R12 Gordini sera engagée par Team Renault Classic pour Alain Serpaggi, autre pilote emblématique Renault et Alpine.
Le Rallye Monte-Carlo Historique se déroulera du 28 au 4 février. Cette 18ème édition aura 6 villes départ : Copenhague, Glasgow, Reims, Turin, Bah Homburg et Barcelona. Le Team Renault Classic prendra son départ de Reims, le vendredi 30 janvier 2015 dès 19h00, Place du Forum. Les vérifications administratives et techniques se déroulant la veille, à Reims, Parc des Expositions. Le rallye verra son arrivée au petit matin du mercredi 4 février, après une dernière étape disputée sur deux secteurs chronométrés qui ont fait les grandes heures du « Monte-Carl’ » : « Lucéram – Col Saint-Roch – Lantosque » et « La Bollène-Vésubie – Col de Turini – Sospel. » Longue de 168 km, cette étape se disputera de nuit, comme à l’époque. Tout un mythe.
Equipages Team Renault Classic :
– N° 1 : Jean Ragnotti au volant d’une Renault 12 Gordini. Il est co-piloté par Michel Duvernay, vainqueur en 1981 de la Coupe de France Renault Cross Elf et de la Coupe Renault 5 GT Turbo en 1986,
– N°12 : Alain Serpaggi accompagné par Jean-Pierre Prevost à bord d’une Renault 12 Gordini
– N° 16 : Michel Leclère, vainqueur du « Premier Pas Dunlop Coupe Gordini » en 1969 qui le mena ensuite en Formule 1. Il sera accompagné de Laurent Lamat et de Gilles Dubois (gagnants du concours organisé par la FCRA, Fédération Française des Clubs Renault et Alpine) à bord d’une R16 TS
– N°18 : Thierry Emptas et François Forgeoux, un habitué de l’épreuve, à bord de la seconde R16 TS.
Dans l’exceptionnel décor du circuit de Reims-Gueux, le photographe Mathieu Bonnevie a su nous faire découvrir une auto que nous connaissions déjà bien : l’Alpine Renault A110. Les clichés sont léchés, les chromies parfaites. Ce photographe s’est démené pour produire un reportage de qualité lors de ce shooting. Plusieurs dizaines de clichés sont découvrir ici, tandis que sa page facebook est ici. Prenez votre temps, ouvrez bien vos yeux, on se rend compte ici de la finesse qu habite cette auto, sa légèreté, sa fragilité.
A l’invitation de la marque Perrier, trois créateurs ont repeint des Renault 5 de première génération. Ces trois réalisations sont signées du Brésilien Kobra, de la Japonaise Sasu et de l’Américain JonOne, dans des styles très différents !
Ces Renault 5 un peu spéciales seront mises aux enchères le 4 février, à l’occasion de la vente annuelle Artcurial dédiée au Street Art.
Elles sont exposées en ce moment chez Artcurial, au 7 rond point des Champs-Elysées à Paris
Pour beaucoup, l’idée de Renault de comparer sa « 14 » à une poire fut l’une des plus grandes erreurs de communication de l’industrie automobile… La « voiture du bonheur paisible et naturel » ne s’est jamais décollée de cette forme de fruit, jugée négative !
Le 2 février 2015, nous serons face à l’une des grandes nouveautés de ce début d’année… Renault lèvera le voile sur son premier crossover compact.
Dans son numéro 1373, Auto Plus en imagine la ligne. Quant au nom, l’hebdomadaire mise du Djeyo, sans éliminer Rancoon et Mégane SUV… Mais quel pourrait être le nom de la future Renault ? Je m’étais déjà posé la question !
Placé au dessus du Captur, il devrait être disponible en cinq et sept places avec un prix d’appel inférieur à 25 000 euros.
Depuis sept ans, le Dakar a pris la route de l’Amérique du Sud, devant quitter l’Afrique et son climat politico-militaro-terrorismo difficile. Trouvant terre d’asile en Argentine depuis 2009 avec une pause au Pérou en 2013, le Dakar a su trouver une identité différente, tout en restant proche de son ADN originel. Ce changement n’a pas modifié l’impact créé par cette course et de nombreuses marques auto et moto s’y sont investis. Volkswagen, MINI, Toyota, Hummer, Yamaha, Honda pour les principales, jusqu’à ce qu’en 2013, Renault revienne officiellement via sa direction argentine et le Duster.
Qui aurait parié de voir un jour un Duster en course ? Pas grand monde, il faut le dire.
Il s’agit là d’un projet important pour la marque au losange puisqu’en Argentine, la marque Dacia n’existe pas. Les modèles de la marque low-cost y sont commercialisés sous le losange. Un projet si important que Renault Sport Technologies apporte son aide à Renault Argentine. L’objectif de Renault Argentine est clair pour Renault Duster Team : le top 10. Certes optimiste mais bien réalisable pour l’équipe qui est aujourd’hui forte d’une expérience de 2 ans de compétition. Le Duster terminait quatorzième du Dakar l’an dernier, vingt-neuvième lors de ses débuts l’année précédente. Pour cela, Renault Sport a mis la main à la patte, fournissant son expérience, motorisant le Duster d’un moteur V8 issu de l’Alliance Renault-Nissan, développant 380 chevaux. De quoi défendre au mieux les couleurs du losange sur le plus célèbre des rallyes-raid.
Le 4 janvier prochain, deux Renault Duster prendront le départ du Dakar 2014 pour une boucle longue de 9000 kilomètres, 13 étapes, ayant pour ville départ et ville arrivée, Buenos Aires.
316 – Emiliano Spataro / Benjamín Lozada – Renault Duster Dakar
317 – José García / Mauricio Malano – Renault Duster Dakar
Comme chaque année, le Festival Automobile International propose d’élire la plus belle voiture de l’année. En quart de finale, il reste sept modèles… Pour laquelle allez-vous voter ?
Mazda MX-5
Une réussite depuis sa première génération. Un peu plus de 25 ans après son lancement, la quatrième MX-5 arrive sur le marché. Des courbes, des angles, un profil vraiment réussi… Quand on parle de « belle » voiture, la Mazda MX-5 est en pole position.
Citroën C4 Cactus
Peut-être pas la plus « belle »… Mais clairement très innovante. Il sort de l’ordinaire au cœur d’un marché des petits SUV qui réclame une réelle distinction. Avec ce C4 Cactus, Citroën renoue avec les voitures clivantes. On aime ou on n’aime pas. Et moi, j’aime.
FIAT 500X
Comme réussir à sauver une marque avec un seul modèle ? FIAT le réussit en déclinant sa 500 en de nombreuses versions. Et la 500X est très clairement la plus intéressante. Sous la forme d’un SUV, elle affiche une jolie mise à jour des codes de la « nouvelle » 500. Sur mon podium final…
Renault Espace
Née Initiale Paris, cette nouvelle génération d’Espace arrive très prochainement sur le marché. Placé en haut de gamme, le nouveau monospace reprend des codes de crossovers. L’intérieur est encore plus marquant que la ligne extérieure. Pour les défenseurs du « haut-de-gamme » français.
Jaguar XE
La marque britannique revient sur le marché des berlines à « grande » diffusion. Bien marquée Jaguar avec des phares acérés et une large calendre, elle affiche un profil particulièrement sportif. Le choix des amoureux du luxe à l’anglaise.
Mercedes Classe CEstate
Inscrite dans le renouveau de Mercedes, le break Classe C affiche de belles proportions. Par rapport à la concurrence, elle se démarque par un habitacle particulièrement travaillé. A choisir pour les fans de voitures allemandes.
Opel Adam Rocks
Evolution de l’Adam, la Rocks est 15 millimètres plus haute que la version de base et proposée avec des roues de 18 pouces. Elle s’inscrit dans l’idée d’offrir un véhicule très urbain à l’allure (un peu) sauvage. Peut-être que les urbains branchés voteront pour.
L’usine Renault Georges Besse de Douai vient de faire peau neuve. Trois ans de transformation et 420 millions d’euros ont été nécessaires à reconstruire la nouvelle usine dans ses murs originels. Découverte.
Cette usine, bâtie en 1974, reçut la fabrication de la R5 pour sa première production. A son ouverture, elle permit la reconversion des mineurs de fond, l’économie du charbon commençant à décliner dans le bassin du douaisis, de Lens. Le choix de Douai fut simple. Installée non loin de l’autoroute A1, un des axes les plus fréquentés d’Europe, l’usine est située au cœur du marché européen, à deux pas de Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam et de l’Allemagne. Elle contribue d’ailleurs à ce que la région Nord Pas de Calais soit la deuxième région automobile de France.
Pas moins de 17 véhicules de la gamme Renault y ont été produits, de la R5 au nouvel Espace V, soit 10 millions de voitures. L’âge d’or de l’usine s’est vu en 1997, avec le Scénic et où pas moins de 450 000 véhicules ont été produits cette années là. A moyen terme, un minium de 9 véhicules seront produits à Douai : les deux Scénic, la Mégane Cabriolet, le Nouvelle Espace et pas moins de 5 nouveaux modèles sont à venir. On peut par exemple penser à une autre berline du segment D. Des chaînes de Douai, sortent 620 véhicules par jour, au rythme de 60 à l’heure à son régime maximal.
Si l’humain est omniprésent avec 4200 salariés et la mise en place des postes ergonomiques, le moins que l’on puisse dire est qu’une usine est en général un lieu plutôt impénétrable, caché, voire discret, même si les 350 hectares et les nombreux bâtiments prouvent de son immensité. L’industrie lourde telle que celle de l’automobile ne fait dans la dentelle, même si Caudry n’est qu’à 40 kilomètres. Ici, l’usine de Douai s’articule autour de 7 postes techniques et technologiques importants : l’emboutissage, la tôlerie, la peinture, la logistique, le montage, la qualité et la livraison. Les voici, point par point.
Le premier des postes est donc l’emboutissage, où sont gérées, traitées les plaques de métal en provenance directe des fournisseurs, en rouleaux de milliers de mètres. D’énormes presses, sortent les toits, portes, capots, caisses, direction la tôlerie, où ces éléments sont préparés.
Ensuite vient la peinture, où les caisses sont peintes, après avoir été mastiquées.
Ces caisses passent au montage où elles reçoivent leurs organes mécaniques, moteurs, boîtes, sièges, tableaux de bord : tous les éléments qui ne sont pas des éléments de carrosserie. On imagine le puzzle !
Ces pièces sont gérées par le département logistique, qui œuvre avant le montage, gérant des milliers de pièces provenant d’autres usines du groupe Renault et de fournisseurs.
Une fois les voitures terminées, elles passent leur dernier cap de l’usine : le poste de la qualité. Toutes les voitures sont testées sur une piste spécialement conçue, longue de 300 mètres, faite de pavées, de cailloux, de zone de freinage, d’accélération. Le but ici est de valider chacun des exemplaires.
Ensuite, un échantillonnage de voitures est validé humainement, à l’œil, sur certains points choisis. Pour certains modèles, 100% des voitures sont validées par l’humain. L’Espace V par exemple : on en badine pas avec le haut de la gamme Renault.
Enfin, les voitures partent vers le pôle livraison. Elles prendront ensuite la direction des agents, des concessions pour enfin trouver leurs heureux propriétaires :-)
Pour un passionné d’automobile, plusieurs choses sont à faire. Avoir son permis de conduire, sa première voiture. Voir un grand prix de F1, essayer une voiture de sport, essayer une voiture de course, rouler dans un prototype.
J’avais déjà eu l’occasion de m’immiscer dans l’atmosphère toute spéciale d’un concept-car, lors de l’essai de Twin’Run, à la droite de David Coulthard. Cette fois, c’est au volant d’un prototype que j’allais me glisser. Exit Twin’Run, voici Eolab, concept-car préfigurant le futur de la marque au losange et son arrivée à l’hybride.
Circuit de Mortefontaine, samedi 11 octobre, 8h30.
L’ambiance est particulière. Se rendre sur le circuit de Mortefontaine n’est qu’une chose volontaire, personne ne pourrait dire qu’il est là par hasard. Barrière passée, voiture garée, on nous fait monter dans la navette, direction le pavillon Renault. On passe à nouveau de hauts grillages encadrés de barrières, avant de croiser de nombreuses bandes d’asphalte, composant les divers circuits du concept. Cela n’est pas sans me rappeler le complexe de Balocco, centre d’essais Alfa Roméo, visité fin juin. Entre les arbres, nous arrivons à destination. Sous la tente, Eolab nous attend, un petit groupe de personnes s’activent autour d’elle. Ingénieurs, concepteurs, techniciens, chefs de projet, tous sont là.
Voici Eolab.
De l’extérieur, Eolab est jolie. On le voit, l’aérodynamique est importante dans le style de ce prototype. Elle se montre plutôt longue, racée, plus basse que les autres modèles du segment B. En effet, Eolab a été pensé telle une voiture de ce segment, la Clio 4 servant de référence. Les entrées d’air sont importantes, les ouïes bien filées. Au centre de la calandre, le losange Renault trône fièrement. On sent bien la touche de Laurens van den Acker. D’aspect, Eolab est plus basse que les voitures actuelles.
Au volant.
Une certaine appréhension se montre lorsque je prends le volant d’Eolab. Les sièges sont accueillantes, blancs, gris clair, aux touches rouges oranges. Ils enveloppent plus que les sièges d’une voiture actuelle du segment B. Contact, c’est parti. Pas de levier de vitesse sur Eolab. Étant au deux tiers électrique, c’est une boîte automatique qui prend le relai. Pour sélectionner notre mode, une petite molette est située au centre de l’habitacle, facile d’accès. Un petit huitième de tour pour passer de Parking à Drive et c’est parti. D’un filé « de gaz » sur la pédale de droite et Eolab avance et descend doucement de son piédestal. Au premier abord, Eolab se conduit comme une Zoe ou un Twizy. La simplicité est bluffante, sa conduite est presque enfantine. Les commodos sont faciles d’atteinte, comme une voiture classique. Eolab est presque une voiture contemporaine dans sa conduite, pas de démarche particulière si ce n’est faire attention à ce beau jouet. L’accélération est des plus surprenantes, j’en suis le premier surpris. 60, 70, 90, les 100 km/h sont atteints sans souci. Je suis loin du prototype que j’imaginais, ne dépassant pas les 30 km/h. Un sentiment de légèreté se montre, à l’accélération, en comportement, au freinage. Eolab est facile, tout simplement.
Techniquement.
Pourquoi Eolab a-t-elle été créé ? Eolab est ni plus ni moins qu’un laboratoire vivant. Il faut se jeter dans le futur pour se rendre compte de ce qu’est Eolab. Non, pas besoin du Dr Emmett Lathrop Brown pour cela, votre cher « Marty McFly » suffira. Eolab a été développée sur trois axes : l’aérodynamique, le poids, la motorisation. Trois contraintes essentielles pour une automobile.
Eolab : la classe aux kilos
L’aérodynamique /// Un gros travail a été réalisé sur ce point, nous l’avons vu dans le chapitre Voici Eolab. Eolab est dessinée pour avoir un aérodynamique parfait, doté d’une pénétration dans l’air des plus efficaces. On notera par exemple un spoiler avant actif en fonction de la vitesse et des ailerons mobiles sur les côtés, qui fluidifient l’écoulement de l’air.
Eolab : les postes importants de l’aérodynamique
Le poids /// Ces dernières années, les voitures ont été de plus en plus grosses, plus lourdes. Afin de réduire cette masse, de nombreux matériaux légers ont été utilisé. La caisse est ainsi multi matériaux avec la présence d’acier, d’aluminium et de matériaux composites légers, tels que la fibre de carbone. Le magnésium est aussi présent, chose rare. Exemple d’utilisation du magnésium ? Sur Eolab le toit est en magnésium et pèse un peu plus de 4 kg, contrairement à 10 kg pour une voiture contemporaine. Au final, Eolab s’en retrouve plus légère de 400 kg comparée à une Clio IV. Si le poids « masse » est important ici, la recherche du poids le plus faible est importante dans l’organisation d’un projet comme Eolab. La voiture étant plus légère, elle permet d’avoir des pièces plus petites et donc moins onéreuses. Cela entraine une baisse des coûts, ce qui permet ainsi l’utilisation de matériaux plus coûteux, plus technologiques.
Le moteur /// C’est ici qu’arrive la grande nouveauté. Si l’aérodynamique et le faible poids ne sont pas de grandes innovations mais une belle réadaptation au projet Eolab, sous le capot, la chose est bien différente. Il s’agit pour la première fois d’une technologie électrique et hybride chez Renault. Nommée Z.E. Hybrid, cette techno utilise l’essence, d’où le 1 litre au kilomètre et l’électricité, qu’on recharge à souhait. Combinant ces deux technologies, Eolab s’en retrouve hybride. Bien joué.
Eolab : ZE Hybrid : essence et électrique
Conclusion.
Lors du Grand Prix de Monaco, j’avais pu discuter avec des ingénieurs de Renault Sport F1 et Renault. Ils estimaient que 15% de la technologie présence sur Renault Zoé se retrouvait sur le Power Unit présent en F1 et inversement. Alors venez la question de l’hybride, utilisé au Mans par exemple, qui est plus simple à l’utilisation qu’une technologie 100% électrique, comme sur Zoé ou Twizy. On nous avouait alors que des développements étaient en interne à ce sujet. On ne nous avait pas menti, voici Eolab, vitrine technologique et laboratoire roulant.
Joli, innovante et facile d’accès, Eolab nous a bluffé le temps d’un instant. Bien sûr, il est bien tôt pour faire des conclusions trop hâtives sur la voiture du futur, mais une chose est sûre, ce laboratoire vivant nous rassure sur le futur de l’automobile. Élégance, technologie et mise en avant de la vie à bord seront toujours d’actualité dans 15 ans. Rassuré ? Oui, plutôt.
Renault 5 GT Turbo, Clio 16S, Spider Renault Sport, Clio R.S., Mégane R.S. F1 Team R26, Mégane R.S. F1 Team R26.R et Mégane R.S. 275 Trophy-R. Au concours de la « Sportive de l’année » du magazine Echappement, Renault n’en est pas à son coup d’essai. Si bien que cette année encore, la marque au losange rafle la mise avec Mégane R.S. 275 Trophy-R. R pour Radical, pour Racing mais aussi pour Récompensée, la petite dernière de chez Renault Sport Technologies mérite son titre tant recherché.
Face à elle, Mégane R.S. 275 Trophy-R avait des concurrentes de poids : Alfa Romeo 4C, Seat Leon Cupra 280 Pack Performance, Audi S1, Porsche Cayman GTS, Peugeot RCZ R, BMW M4, BMW M235i, Subaru WRX Sti S et Mini Cooper S. Autant dire que la sportivité était là bien représentée dans ce concours et que c’est bien la plus sportive de toute qui est primée aujourd’hui. Pour preuve, l’exclusive Alfa Roméo 4C en deuxième position ou la rally car de série Audi S1, classée 4ème.
Pour le moment, nous n’avons pas encore testé la Mégane R.S. 275 Trophy-R mais il ne serait tardé. Notre essai n’est pas la validation ultime, non, mais on peut dire que le record établi par Renault Sport Technologies avec cette Mégane en mai dernier sur le prestigieux circuit de la Nordschleife Nurburgring aura eu son poids dans la balance. La « Trophy R » étant strictement celle du record, produite en quantité extra limitée : 275 exemplaires, pas un de plus. Une voiture de course de série.
Avant la publication de l’essai de Renault Eolab, prototype Renault des plans Nouvelle France Industrielle*, voici nos clichés de son essai. Ils sont rigoureusement traités en noir et blanc. Vous pourrez alors apprécier les courbes et formes particulières du prototype, avec une vision différente des clichés proposés habituellement.
Notons que les trois grands constructeurs français que sont Peugeot, Citroën et Renault sont engagés sur le plan Nouvelle France industrielle nommé « Véhicule deux litres aux 100 km pour tous ». Citroën a proposé Citroën C4 Cactus Airflow, Peugeot la 208 Hybrid Air 2L et Renault l’Eolab. A noter que le constructeur au losange a doublé ses confrères, proposant une consommation divisée par 2 par rapport au plan lancé par le gouvernement. Douce guerre technologique…
A bientôt,
Jean-Charles
* : « Nouvelle France industrielle » est le nom donné aux plans de réindustrialisation de la France mis en place par le gouvernement français et présentés le 12 septembre 2013 par le président François Hollande et Arnaud Montebourg, ministre du redressement productif. (Source : Wiki)
Dévoilée le 27 août dernier au salon de Moscou, la Renault Sport R.S. 01 représentait l’une des attractions du rendez-vous. Cette R.S.01 représente le futur du sport chez Renault, en World Series by Renault. Remplaçante de la Mégane Trophy, la R.S.01 sera présente en compétition au sein du Renault Sport Trophy, championnat créé spécialement pour elle. Cette coupe se positionnera, dès 2015, comme l’antichambre des championnats de Grand Tourisme et d’endurance. Côté mécanique, cette R.S.01 est bâtie sur une coque carbone, pour un poids de moins de 1100 kg. Le tout sera propulsé par un moteur de plus de 500 chevaux, très certainement le V6 Nissan.
Avec un développement et une conception par Renault Sport Technologies,un design agressif et un championnat dédié, nul doute que la R.S.01 marquera les esprits.
