Catégorie : Tesla

  • Elon Musk à Washington : un crash-test grandeur nature de la gouvernance par l’ingénierie

    Elon Musk à Washington : un crash-test grandeur nature de la gouvernance par l’ingénierie

    La rumeur prétendait qu’il allait « hacker » l’administration fédérale comme il a bouleversé l’automobile et l’aérospatial. Elon Musk, promu « employé gouvernemental spécial » pour une mission de 130 jours à la tête d’un improbable « Department of Government Efficiency » (DOGE, comme la crypto qu’il chérit tant), a livré un spectacle à mi-chemin entre la farce technocratique et le drame bureaucratique.

    Dans le rôle de la promesse de rationalisation, Musk s’est engagé à sabrer 2 000 milliards de dollars de dépenses publiques. À l’arrivée, selon les chiffres même de son équipe (discutables, comme souvent), le gain serait de 175 milliards… mais les coupes brutales auraient coûté, net, 135 milliards en pertes économiques et sociales, d’après plusieurs analyses indépendantes.

    Parmi les victimes prioritaires de cette croisade : USAID, l’agence d’aide internationale, quasiment démantelée. 80 % de ses programmes supprimés, des conséquences directes sur les pays qui survivent grâce aux subventions des pays occidentaux, Etats-Unis en tête. Le tout pour satisfaire une vision froide de la performance étatique, où chaque dollar doit être justifié comme sur un tableur Excel. Une approche qui, transposée à Tesla, aurait sans doute condamné la Model S dès son lancement.

    L’homme qui voulait coder la politique

    Musk à Washington, c’est une sorte de crossover entre House of Cards et Silicon Valley. Sauf que cette fois, le héros autoproclamé s’est brûlé les ailes. Il faut dire que l’homme arrive avec une aura de démiurge industriel : Tesla, SpaceX, Neuralink… et cette capacité rare à tordre le réel par la volonté. Mais ce pouvoir se heurte ici à une matière plus rétive : la démocratie représentative, les contre-pouvoirs, les contraintes sociales.

    Les décisions furent expéditives, souvent chaotiques. Licenciements de fonctionnaires en masse, arrêt brutal de programmes sans évaluation d’impact, management sous MDMA – littéralement, selon des accusations non confirmées mais abondamment relayées. L’homme le plus riche du monde, entouré d’un cercle de fidèles souvent plus proches du culte que du cabinet ministériel, a confondu la Maison-Blanche avec un plateau de lancement SpaceX.

    Un échec programmé

    Pourquoi a-t-il échoué ? Pas faute d’ambition, mais plutôt à cause de son absence de modestie politique. Matt Bai, dans le Washington Post, résume crûment : « Il a échoué parce que ses idées étaient si désespérément petites. » La révolution qu’on attendait s’est résumée à une purge sans vision, à des slogans libertariens usés jusqu’à la corde. Les programmes de « marionnettes transgenres au Guatemala », moqués dans les médias conservateurs, sont devenus des cibles faciles – mais symboliques – d’un Musk en quête de totems à brûler.

    Sa plus grande réussite ? Avoir humilié le fonctionnement gouvernemental autant que lui-même. À coups de tweets absurdes, de provocations esthétiques (saluts douteux, tenues enfantines, chaînes en or), et d’une gestion RH qu’on croirait tirée d’un roman de Michel Houellebecq.

    Une leçon pour l’automobile

    Que retenir de ce détour politique pour le monde de l’automobile ? Peut-être ceci : la disruption n’est pas un système de gouvernement. Ce qui fonctionne pour forcer un secteur à évoluer – batteries, propulsion électrique, conquête spatiale – ne fonctionne pas nécessairement pour gérer la complexité humaine. Le Musk qui a fait rêver les amateurs de technologies en abaissant le coût des lancements orbitaux et en industrialisant l’électrique se révèle incapable de structurer une action publique cohérente.

    Le parallèle avec les difficultés actuelles de Tesla est tentant. Alors que ses ventes fléchissent, que la concurrence chinoise grignote ses parts de marché, que les promesses de conduite autonome s’éternisent, Musk semble de plus en plus tenté par la fuite en avant idéologique plutôt que la consolidation industrielle. Il lui sera sans doute plus difficile de convaincre les investisseurs, désormais que sa réputation de visionnaire s’est noyée dans les eaux troubles de la politique.

    Un retour à la réalité

    À l’heure du départ, Musk quitte Washington avec un goût amer. Dace Potas, dans USA Today, note qu’il a fait « un effort sincère » pour réduire la taille de l’État… mais qu’il a été utilisé comme paravent par des Républicains trop heureux de le laisser s’empoisonner avec un projet impossible. Le projet de loi budgétaire final, qu’il a lui-même appelé une « abomination répugnante », contient un déficit supplémentaire de 3 600 milliards de dollars.

    Peut-être qu’un jour, ses fusées atteindront Mars. Mais à Washington, Elon Musk a surtout prouvé qu’on ne gouverne pas un pays comme on assemble une Model Y.

    Et si Musk avait raison ?

    Sans chercher à s’enfermer dans une posture systématiquement anti-Musk, ne perçoit-on pas ici un symptôme révélateur de la politique occidentale contemporaine ? Aux États-Unis comme en Europe, les gouvernements semblent paralysés par un immobilisme entretenu à la fois par une classe politique installée et par les fameux « partenaires sociaux », souvent arc-boutés sur la défense d’un statu quo dans lequel ils trouvent leur équilibre, sinon leur intérêt.

    En tentant, à sa manière, de réécrire les règles de la politique américaine, Musk s’est heurté à un mur. Syndicats, gardiens de l’orthodoxie institutionnelle, forces médiatiques et mouvances idéologiques diverses – de ce qu’il qualifie lui-même de « bien-pensance » à une gauche américaine qu’il considère plus dogmatique que réformiste – ont rapidement transformé son projet en champ de bataille. Pris dans les contradictions de son propre discours et confronté à des résistances bien enracinées, il a été politiquement broyé.

    En France, la start-up nation a été sacrifiée de la même manière. L’immobilisme reste et restera roi.

  • Jeremy Clarkson traite Elon Musk d’« idiot » et jubile face aux déboires de Tesla

    Jeremy Clarkson traite Elon Musk d’« idiot » et jubile face aux déboires de Tesla

    La vieille querelle entre Jeremy Clarkson et Elon Musk connaît un nouveau chapitre. L’ancien animateur de Top Gear n’a pas mâché ses mots à l’égard du patron de Tesla, le qualifiant d’« idiot » et se délectant ouvertement des difficultés actuelles rencontrées par la marque automobile.

    Un conflit ancien remis au goût du jour

    Dans une chronique récente pour le Sunday Times britannique, Jeremy Clarkson a de nouveau ciblé Elon Musk. Ses commentaires interviennent alors que Tesla fait face à une baisse significative de ses ventes et à des actes de vandalisme visant ses véhicules et showrooms. Pour Clarkson, ces déboires sont une sorte de « retour de bâton ».

    Le conflit entre les deux hommes remonte à 2008. À l’époque, dans Top Gear sur la BBC, Clarkson avait réalisé un essai critique du premier Tesla Roadster. Le reportage montrait notamment la voiture avec des problèmes de freins et une autonomie prétendument limitée à 55 miles (environ 88 km), bien que Clarkson ait plus tard précisé dans sa chronique que le souci principal concernait la fiabilité générale, le prix élevé et la tenue de route.

    Mécontent, Elon Musk avait intenté un procès en diffamation contre la BBC, accusant Clarkson d’être partial contre les voitures électriques et d’avoir écrit sa critique avant même d’essayer la voiture. Tesla a cependant perdu ce procès en 2011, ainsi que l’appel en 2013. Selon Clarkson, Musk n’a jamais digéré cette défaite.

    De son côté, Musk avait déclaré en 2013 que Top Gear privilégiait le divertissement à l’information factuelle.

    Clarkson savoure sa « victoire »

    Aujourd’hui, face aux difficultés de Tesla – dont les ventes en Europe ont chuté de 44% le mois dernier – Clarkson ne cache pas sa satisfaction. « La décision soudaine et mondiale de ne plus soutenir Tesla et de casser les rétroviseurs d’autant de ses voitures que possible n’est pas drôle », écrit-il, avant d’ajouter : « Mais c’est aussi plutôt hilarant. Surtout si vous êtes moi. »

    Il enfonce le clou : « J’adorerais rappeler à tous les conducteurs de Tesla que je vous avais prévenus il y a 17 ans que rien de bon ne sortirait de votre choix d’achat. Mais vous n’avez pas écouté. Vous avez choisi de croire M. Musk. »

    Clarkson rapporte même une anecdote cinglante : un de ses amis aurait apposé un autocollant sur sa propre Tesla indiquant « qu’il l’avait achetée avant de savoir que Musk était un idiot ».

    Faisant référence à une autre polémique où Musk avait traité de « pedo guy » un spéléologue britannique impliqué dans le sauvetage d’enfants en Thaïlande (affaire pour laquelle Musk a été poursuivi mais a gagné), Clarkson ajoute : « J’aurais vraiment dû le poursuivre en retour [pour l’affaire Top Gear], mais je craignais qu’il ne me traite de pédophile, alors j’ai simplement attendu sur la rive que son corps flotte jusqu’à moi. Et maintenant, c’est le cas. »

    Pour Jeremy Clarkson, les problèmes actuels de Tesla sont directement liés à la personnalité et aux prises de position publiques de plus en plus controversées d’Elon Musk. L’animateur britannique semble savourer ce qu’il perçoit comme une revanche tardive, se sentant validé dans ses critiques initiales émises il y a près de deux décennies. L’avenir dira comment la double casquette d’Elon Musk, entre affaires et politique, influencera durablement la réputation et les performances de Tesla.

  • « Don’t Buy a Swasticar »

    « Don’t Buy a Swasticar »

    Il fut un temps où tout ce que touchait Elon Musk se transformait en or. Mais ce printemps 2025, Tesla traverse une crise sans précédent. Une chute brutale de ses ventes, une image écornée dans le monde entier, un cours de Bourse en chute libre : derrière cette dégringolade, un seul nom revient avec insistance. Celui du patron lui-même.

    L’électrochoc Trump

    Tout commence en novembre 2024, quand Donald Trump remporte un second mandat présidentiel aux États-Unis. Elon Musk, qui avait multiplié les déclarations ambiguës, bascule alors ouvertement dans le camp du milliardaire populiste. Promis à un rôle au sein de la nouvelle administration, Musk s’affiche comme un soutien de premier plan du 45e président des États-Unis. Mais cette politisation de plus en plus assumée va provoquer un effet boomerang.

    Moins d’un mois après l’élection, l’action Tesla atteint un record historique de 462 dollars le 18 décembre. Mais le 13 mars, elle tombe à 210 dollars, soit une perte de 54 % de sa valeur en moins de trois mois. Une chute vertigineuse qui reflète un malaise bien plus profond.

    Un PDG devenu fardeau

    En l’espace de quelques semaines, Elon Musk enchaîne les provocations. Soutien au parti d’extrême droite allemand AfD – « le seul qui peut sauver l’Allemagne » selon lui –, interview sur sa plateforme X avec Alice Weidel (coprésidente du parti), saluts ambigus lors de l’investiture de Trump, sorties incendiaires contre l’Ukraine, l’OTAN ou l’Union européenne… Le patron de Tesla est partout, sauf là où on l’attend : au volant de son entreprise.

    Or, chez Tesla, la frontière entre la marque et son patron a toujours été poreuse. Musk incarne Tesla. Mais lorsqu’il devient la figure la plus clivante de la planète, c’est toute la marque qui en paie le prix.

    Un boycott diffus mais réel

    L’image publique de Tesla se détériore à grande vitesse. De Berlin à Milan, les protestations se multiplient. En Allemagne, des activistes projettent le mot « Heil » en lettres géantes à côté du logo lumineux de l’usine de Grünheide, à quelques kilomètres de Berlin. En Italie, des élus de gauche comme Nicola Fratoianni et Elisabetta Piccolotti annoncent publiquement vouloir vendre leur Model Y pour se désolidariser de Musk. À Milan toujours, des militants d’Extinction Rebellion occupent le showroom Tesla de la Piazza Gae Aulenti.

    Même au sein des Tesla Clubs, jusque-là fidèles au poste, la fracture est réelle. Stéphane Pascalon, président du Tesla Club Québec, confie que la moitié des membres ne souhaitent plus participer aux événements publics liés à la marque. En Italie, Filippo Lagni, à la tête du Tesla Club local (16 000 membres), constate que « l’attitude politique de Musk devient un frein à l’achat » pour une partie de la communauté. Et il promet un sondage pour mesurer l’ampleur du phénomène.

    Des ventes en chute libre

    La réaction du marché ne s’est pas fait attendre. En Europe, Tesla dévisse. En Allemagne, les ventes de janvier et février 2025 accusent un recul de 70,6 % par rapport à l’année précédente. En Italie, la chute atteint -44,5 %. Même en Chine, où les déclarations politiques de Musk sont relativement ignorées grâce à la censure, Tesla souffre de la concurrence croissante des constructeurs locaux, bien plus avancés sur les logiciels embarqués. Résultat : -11,6 % en janvier, -20,5 % en février.

    Aux États-Unis, la baisse est moins brutale (-11 % en janvier, -5,6 % en février), mais elle est compensée artificiellement par un sursaut d’achats anticipés, dû à l’annonce de la suppression prochaine du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars.

    Tesla, une marque au-delà du produit

    Depuis ses débuts, Tesla ne vend pas seulement des voitures. Elle vend un imaginaire. Comme Apple, la marque a su se positionner comme une expérience globale, où le véhicule devient le vecteur d’un style de vie — entre technologie de pointe, transition écologique et distinction sociale. Acheter une Tesla, c’était affirmer sa modernité, son goût pour l’innovation, et souvent sa volonté de rompre avec les codes de l’automobile traditionnelle. Cette logique d’ »expérience company », dans laquelle le produit s’efface derrière l’image, a longtemps servi la croissance de Tesla. Mais elle en rend aujourd’hui la clientèle d’autant plus vulnérable aux prises de position de sa tête d’affiche. Car lorsque l’identité de marque repose sur la personnalité d’un homme, chaque dérapage de ce dernier devient une atteinte directe à l’expérience vendue. Or, pour des consommateurs en quête de valeurs ou d’exemplarité, l’image a autant — sinon plus — de poids que les performances techniques.

    Une gamme vieillissante, des promesses en retard

    Au-delà du contexte politique, la stratégie industrielle de Tesla inquiète. La gamme reste figée, avec des Model S et X qui n’ont pas évolué depuis 2021. La Model 3 a été restylée fin 2023, et la Model Y vient d’être actualisée. Mais les modèles à venir — la Roadster, le Robotaxi (rebaptisé Cybercab) ou la petite Model 2 — restent à l’état de promesses. Quant au Cybertruck, son impact commercial reste marginal pour l’instant.

    À la gigafactory de Grünheide, l’ambiance est délétère. Le taux d’absentéisme atteint 17 %, selon la direction, qui mène une véritable croisade contre les arrêts maladie abusifs, allant jusqu’à effectuer des visites surprises au domicile des salariés. Le climat social, tout comme les perspectives commerciales, sont au rouge.

    Le retour à la raison ?

    Malgré tout, certains investisseurs espèrent encore que Musk revienne à ses fondamentaux : l’innovation technologique, l’excellence industrielle, la conquête spatiale. Sur les forums, beaucoup de fans historiques demandent à ce que le patron quitte la scène politique pour se recentrer sur Tesla. D’autres, au contraire, continuent à le défendre bec et ongles, en considérant qu’il reste un génie visionnaire, incompris et combattu par l’establishment.

    Mais pour beaucoup, la magie est rompue. Le slogan « Don’t buy a swasticar » (jeu de mot associant « swastika » et « car ») qui circule sur les réseaux sociaux, même s’il est exagérément provocateur, montre l’ampleur du rejet actuel.

    Tesla est plus que jamais à la croisée des chemins. Si l’entreprise veut retrouver son aura, elle devra peut-être commencer par se réinventer… sans son fondateur. Dans un marché devenu hautement concurrentiel, l’arrogance ne suffit plus. Il est temps de redonner la priorité à l’automobile, et de ranger les postures politiques au garage.

  • Elon Musk a voulu vendre Tesla à Apple, mais Tim Cook ne se souvient pas

    Elon Musk a voulu vendre Tesla à Apple, mais Tim Cook ne se souvient pas

    Dans une réalité alternative, Apple aurait peut-être absorbé Tesla, une hypothèse conditionnelle à un dialogue inexistant entre les dirigeants de chaque entreprise, Elon Musk et Tim Cook.

    À un moment critique pour Tesla, au milieu de ses défis de production du Model 3, Elon Musk a sollicité l’intervention d’Apple pour une éventuelle acquisition, comme il l’a mentionné dans un tweet de 2020 souligné par CNBC. C’était une période marquée par des difficultés économiques et des obstacles de production pour le géant des véhicules électriques. Musk visait à discuter de l’acquisition de Tesla avec Tim Cook pendant ces « jours les plus sombres », comme il les appelait, mais Musk a révélé que Cook avait refusé la réunion. Avec le recul, la décision de Cook semble être un tournant décisif, compte tenu de l’ascension ultérieure de Tesla et de son rôle transformateur dans l’industrie automobile.

    Le journaliste Ross Gerber a confirmé cela. « Je m’en souviens tellement bien. Je l’ai dit à Cook. Achetez Tesla, achetez Tesla. Il n’y a même pas eu une réunion… », a-t-il déclaré dans un tweet de 2020.

    Plus tard, Cook a partagé sa perspective. Selon IndiaTimes, Tim Cook a déclaré : « Vous savez, je n’ai jamais parlé à Elon. Et il y a beaucoup d’entreprises là-bas que nous aurions pu acheter à différents moments, probablement. Mais je me sens vraiment bien là où nous sommes aujourd’hui. »

    La déclaration de Cook suggère un possible oubli ou une omission délibérée de la proposition. Il a également ajouté : « Je ne me souviens pas que cela se soit passé de cette manière. Mais s’il dit que c’est le cas, je prends ses paroles pour argent comptant. »

    Cet épisode souligne une fusion potentiellement révolutionnaire dans les domaines de la technologie et de l’automobile. Pour Musk, cela représentait une quête de secours pendant les moments difficiles de Tesla. Pour Tim Cook et Apple, cela marquait un moment décisif, optant pour continuer leur chemin établi de stratégie et d’innovation produit plutôt que d’explorer de nouvelles voies automobiles, voire de se concentrer sur le projet Titan désormais arrêté.

    Avec le recul, la décision de Cook de ne pas poursuivre l’offre de Musk semble être un tournant significatif. Elle met en lumière la nature imprévisible de l’industrie technologique, où l’incertitude d’aujourd’hui peut conduire au succès de demain. Le parcours de Tesla depuis lors a été une ascension fulgurante.

     

  • Contact : Tesla Model S P85D : fast and silencious

    Contact : Tesla Model S P85D : fast and silencious

    Contact. Non, pas de contact. Dès que nous sommes installés au volant de la Tesla Model S, le contact est déjà « mis ». Il ne nous reste qu’à enclencher le levier de vitesses, qui me rappelle celui de l’antique DS, sur D et c’est parti. Si la Model S est un gros bac et demande minutie dans les parkings souterrains, son utilisation parait simple pour qui a déjà conduit une voiture électrique ou une voiture équipée de boite automatique.

    Lors de cet essai rapide de moins d’une heure, je n’ai pas eu le temps de tester la Model S dans ses retranchements mais la quelque dizaines kilomètres parcourus m’a suffit à me faire à l’idée que cette Américaine parait bien faite, bien conçue. Je la classerai même parmi mon Top Ten automobile.

    Petite parenthèse tout de même au sujet du mode « Insane », ou « Inouï ». D’un pied droit bien enfoncé, bien appuyé sur la pédale d’accélérateur, Model S pousse comme rarement j’ai pu voir. L’électrique révèle une puissance intéressante, bluffante dans un tel silence, qui pourrait faire rougir bien plus d’une sportive à moteur thermique.

    A l’intérieur, Tesla fait presque dans l’habituel mais façon américaine. Le confort est là, l’espace aussi. Les finitions sont de même facture. J’aime cette omniprésence de carbone, cette ambiance feutrée de compétition, ce velours ras. Entre les sièges avant, on trouve un grand espace plat de rangement, de stockage, qui peut être un peu trop grand à l’usage. Model S manquerait presque de rangements utiles.

    Imaginons une tablette XXL façon écran LCD de 30 centimètres de large, 40 de haut au beau milieu du tableau de bord. Tout se gère depuis cette tablette. On y trouve un GPS made with Google, toute la gestion de la voiture, de sa consommation aux réglages de ventilation, chauffages, réglages en tous genres, sans oublier un vrai navigateur web (au cas où vous voudriez passer commande chez TissusPapi.com depuis votre Tesla), avec la simplicité d’utilisation d’un téléphone portable, d’un iPad. Cet outil m’a résolument séduit.

    Au fait. Je n’ai ni ouvert le capot, ni le coffre, ni me suis installé à l’arrière. Pas spécialement eu le temps de ça. Le détail qui m’a plu ? Les poignées de porte : à l’intérieur, elles sont quasiment invisibles, taillées dans la masse de la porte, en profondeur de celle ci. A l’extérieur, elles s’escamotent vers l’extérieur afin de nous laisser ouvrir la porte. Génie.

    Aux autres constructeurs, dépêchez-vous. Tesla arrive, Tesla est là. Je ne sais pas si Tesla durera autant que les grandes marques automobiles, mais une chose est sûre : Tesla bouscule le petit marché automobile qu’on trouve au final bien peu porté sur l’innovation et les changements radicaux.

    Je pense par exemple à Renault, qui depuis qu’elle a créé les géniaux Twizy et innovantes Zoé,  semble avoir mis l’électrique de côté. Et ne me parlez pas des immondes Fluence et utilitaires Kangoo. Je vous parle d’automobile. J’aimerais voir une Talisman électrique, venant titiller à la Française la grosse américaine. Chiche ?

    Merci à William pour cet essai fast and silencious. Ou quiet pltuôt.

  • Le début ou la fin pour Tesla ?

    Le début ou la fin pour Tesla ?

    Tesla ne vendra pas les 55 000 unités prévues cette année… Est-ce juste un contretemps dans le développement de la marque californienne ou le premier signal de la fin d’un monopole sur une niche ?

    Sans atteindre les 55 000 voitures vendues en 2015, Tesla revendique une capitalisation boursière supérieure à celle du Groupe Renault et qui représente plus du double de celle de PSA Peugeot Citroën (31 milliards de dollars). Elon Musk a su convaincre les investisseurs avec un produit de haute-technologie, placé sur une niche.

    Il a su montrer les atouts de son entreprise et attirer des dollars par des objectifs réalistes et prometteurs… Sauf que cette semaine, il a dû avouer que Tesla ne vendrait pas les 55 000 voitures promises en 2015, avec un nouvel objectif compris entre 50 et 55 000. Les professionnels de la finance apprécient peu ces nouvelles. De quoi voir s’envoler quelques milliards de cette fameuse et bullesque capitalisation.

    Sans atteindre l’objectif initialement annoncé, Tesla va néanmoins battre des records de ventes. Et l’arrivée de nouveaux modèles va certainement porter l’engouement. Pourtant, Tesla va devoir faire beaucoup mieux que 55 000 immatriculations pour effacer les très, très lourdes pertes liées aux immenses investissements réalisés.

    Car pour jouer sur la niche de la voiture toute électrique ultra-performante, Elon Musk a dépensé presque sans compter. Et le coût unitaire de chaque véhicule ne permet pas d’envisager le moindre bénéfice…

    Pire, l’agenda des autres constructeurs est le nouveau défi de Tesla. Ces dernières années, BMW et Audi en tête, ont travaillé sur des modèles concurrents, prêts à renforcer leur image auprès de clients très influents. Les deux marques allemandes promettent des SUV électriques concurrents du Model X pour 2018. Tesla a donc trois ans pour s’installer et devenir un rival des mastodontes germaniques.

    Est-ce que l’annonce de la construction de la plus grande usine lithium-ion du monde (5 milliards de dollars) dans le Nevada va pousser Elon Musk à intensifier ses efforts autour de Tesla ou le récent accident d’un lanceur SpaceX (le vrai grand projet du Sud-Africain) va l’obliger à se concentrer sur son nouveau métier principal ?

  • Tesla embobine le Mondial !

    Tesla embobine le Mondial !

    C’est très probablement un constructeur que l’on aurait cru trouver au bout du Pavillon 3 du Mondial de l’Automobile… Tesla est pourtant installé dans le premier pavillon. Et la marque américaine accueille une foule de curieux sans présenter la moindre nouveauté.

    Plus tout à fait une start-up, plus tout à fait l’unique passion d’Elon Musk, pas encore tout à fait sorti de sa bulle, Tesla est à un tournant. L’arrivée prochaine de nouveaux modèles dans sa gamme, surtout pour l’étoffer à des tarifs plus attractifs, va permettre de juger les capacités du constructeur californien à s’inscrire dans la durée.

    Et si c’est une surprise de retrouver des Model S dans le Pavillon 1, c’est aussi une surprise de voir les visiteurs se presser pour s’installer à bord et toucher à l’immense écran tactile (17 pouces) de la référence des véhicules électriques.

    tesla-model-s

    Tesla n’est pas uniquement destiné à profiter d’une tendance ancrée entre Los Angeles et San Francisco. Tesla propose – et va proposer – des solutions globales pour la mobilité électrique.

    Et si les Model S peuvent se compter sur les doigts des mains dans Paris, les Tesla font rêver le public parisien. Bien plus que d’autres marques du Pavillon 1 !

    #BlogueurArgus

  • Citation : Elon Musk

    Citation : Elon Musk

    Entrepreneur de génie, Elon Musk est le patron de Tesla. Ce Sud-Africain exilé aux Etats-Unis n’hésite jamais à faire des rapprochements entre son histoire et celle d’Henry Ford : « Lorsque Henry Ford a commercialisé des voitures bon marché et fiables, les gens ont demandé ce que l’on pouvait reprocher aux chevaux. Ce fut un sacré pari et ça a marché ! »

  • Faut-il encore acheter sa voiture en concession ?

    Faut-il encore acheter sa voiture en concession ?

    La question mérite vraiment d’être posée même si le marché ne semble pas vouloir se retourner… Est-il encore nécessaire d’aller dans une concession pour acheter une voiture neuve ?

    En 2014, le point de vente reste – sans conteste – obligatoire pour assurer le développement des marques automobiles. Les plus petits constructeurs souffrent largement de réseaux moins développés que les trois grands nationaux et les mastodontes européens.

    Mais le client a-t-il vraiment besoin d’avoir une concession à quelques kilomètres de chez lui ?

    Aujourd’hui, un acheteur arrive face à un vendeur en connaissant parfaitement la configuration du modèle qu’il veut acheter. Tous les sites internet sont pensés pour aider le visiteur à concevoir « sa » voiture.

    Et si l’essai reste nécessaire avant de signer un bon de commande, la multiplication des centres itinérants rempli parfaitement ce rôle.

    ds-world

    Prenons un exemple plus concret : vous voulez acheter un DS ? Direction le DS World installé à Paris. Vous n’êtes plus dans une concession. Vous vivez une expérience d’achat. Votre configuration est déjà choisie ? Toucher les matières, comparer les teintes, le lieu vous fait vivre une « expérience » sans jamais vous faire monter dans ce que sera votre véhicule… Qui sera livré chez vous !

    Audi présente le même genre d’idée avec son Audi City

    Les premiers ont été ouverts à Londres, Pékin et Berlin. Selon Audi, il est nécessaire de disposer de 1 200 m2 pour implanter une concession automobile. Une surface impossible à rentabiliser (voire à trouver) dans le centre-ville des capitales mondiales.

    La clientèle qui vient signer un bon de commande n’a plus besoin d’être conquise. Elle a déjà fait son choix et désire surtout compléter son acte d’achat. L’Audi City est fait pour leur faire poursuivre l’expérience de la personnalisation. Plutôt que de laisser le client finaliser son acte d’achat sur Internet, Audi cherche à attirer une clientèle urbaine premium qui pourra être conquise par une collection d’écrans tactiles et une ambiance techno pour ajouter une option supplémentaire à la signature.

    audi-city

    Et si l’idée de ne toucher que des écrans tactiles de 32 pouces pour acheter une voiture allant de 17 290 (A1) à 155 250 euros (A8 L W12) vous ennuie, il reste quand même quatre modèles en exposition à Berlin pour contempler la réalité.

    La vôtre s’affichera sur un écran de 5×3 mètres durant la configuration. Et si vous n’êtes pas encore prêt à signer, on vous confiera le détail de votre configuration sur papier glacé avec un rendez-vous dans une concession (une vraie ?) pour un essai routier. Sorte de retour aux sources !

    Tesla vise le même objectif pour vendre ses Model S sous forme de vente directe même si plusieurs états américains promulguent des lois pour obliger la marque à passer par des concessions traditionnelles.

    Il n’est plus très loin le temps où l’acte d’achat se fera exclusivement sur Internet. Vous cocheriez quelle case pour la livraison ? En concession, chez vous ou à l’usine ?

  • Les hommes : Elon Musk

    Les hommes : Elon Musk

    La plupart des grandes marques automobiles sont les enfants de grands industriels. Henry Ford, Louis Renault, André Citroën, Louis Chevrolet, Kiichiro Toyoda et d’autres… Tous nés au XIXe siècle. Un « jeune » va peut-être s’immiscer dans ce panthéon : Elon Musk.

    Sud-Africain exilé pour éviter le service militaire du régime d’apartheid, Elon Musk fait ses études au Canada avant de s’installer aux Etats-Unis pour commencer à entreprendre. Il fonde Zip2 qu’il vend à AltaVista. Il continue avec X.com et achète PayPal qu’il vend à eBay. Avec sa centaine de millions de dollars de fortune, il fonde SpaceX, une société de transports spatiaux qui remportent d’importants contrats avec la NASA.

    En 2004, il fait son entrée dans l’industrie automobile. Musk est convaincu par une démonstration de Martin Eberhard et Marc Tarpenning et participe au premier tour de table visant à créer Tesla. Au cours de la crise financière de 2008, il récupère la direction de la marque alors que le Roadster, son premier modèle, entre en production.

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    En quelques mois, Tesla devient un constructeur à la mode. Alors que les marques traditionnelles ne semblent pas en mesure de développer des voitures électriques à l’autonomie suffisante pour combler les consommateurs, Tesla devient une référence en proposant un Roadster, puis une berline Model S capable de parcourir 502 kilomètres par charge.

    A 42 ans, Elon Musk vise de nouveaux objectifs. Tesla va bientôt produire ses propres batteries. SolarCity, son entreprise d’installation de panneaux solaires, grandit. SpaceX s’attaque aussi à Boeing et Looked pour proposer un service de mise en orbite de satellites dédiés à l’armée américaine. Et il continue de sortir des idées aussi bizarres qu’un pont entre Los Angeles et San Francisco baptisé Hyperloop pour voyager à 1 102 km/h afin de relier les deux villes distantes de 550 kilomètres en moins de 30 minutes…

  • Quand on n’a pas de pétrole…

    Quand on n’a pas de pétrole…

    On a des idées. Mais quand on n’a pas d’idées, on n’avance à rien. En Norvège, on a un peu de tout. Et on profite de suffisamment de ressources pour conserver un état providence qui participe au développement de la société et des individus.

    Le mois dernier, une voiture neuve sur cinq vendues en Norvège était électrique. 20,3 % du marché ! Ce marché reste assez mince par rapport à d’autres pays (dont la France) mais ce sont quand même 3 048 véhicules électriques qui ont été immatriculés.

    Pour comparer, le même ratio en France nous ferait atteindre 36 000 véhicules électriques sur l’unique mois de mars. Dans la réalité, nous atteignons l’incroyable score de 709 voitures malgré des campagnes de communication sans fin.

    Y a-t-il une recette miracle ? Miracle ? Non, juste une politique incitative intelligente. En Norvège, rouler avec un véhicule électrique permet de profiter de nombreux petits avantages.

    Les parkings et les péages urbains sont gratuits, les recharges également. Il est possible de passer par les voies de bus. Et, plus simple qu’un bonus coté administratif, les véhicules électriques sont exemptés de TVA (ce qui n’est pas toujours favorable au consommateur par rapport à la France mais plus progressif).

    Tesla et Nissan se partagent une grande partie du marché. Renault débarque seulement pour proposer sa ZOE.

    Alors, quand va-t-on faciliter la vie des conducteurs de voitures électriques en France ?

    Le classement des ventes de voitures électriques en Norvège en mars 2014
    1 494 Tesla Model S
    581 Nissan LEAF
    379 Volkswagen e-up!
    336 BMW i3
    114 Citroën C-Zero
    144 autres modèles

  • London : I Can See for Miles

    London : I Can See for Miles

    Londres a bien changé. Carnaby Street ressemble à n’importe quelle rue commerçante et les derniers Jeux Olympiques ont donné un élan de modernité à la ville. The Who et le mouvement punk ont été remplacés par Lily Allen et Vodafone.

    Depuis longtemps, l’industrie automobile britannique est en décomposition. De nombreuses marques ont disparu, quasiment toutes les autres ont été vendues à des groupes étrangers. Passer quelques jours à Londres était l’occasion de voir ce qu’il se passait vraiment dans les rues de la capitale anglaise.

    La plupart des photos ont été prises entre Kensington et Chelsea… On ne fait pas mieux en termes de quartier résidentiel pour les riches londoniens.

    mini-clubman

    Malgré l’environnement forcément très citadin, il n’y a quasiment aucune citadine. Seules les MINI, de dernières générations et sous toutes les formes, se montrent.

    Rollsroyce-silverspur

    Et, à ma grande surprise, le parc garde une immense empreinte britannique. En plus de toutes les MINI, on trouve beaucoup de Land Rover, avec des Evoque partout, de Jaguar de tous âges, un nombre invraisemblable de Bentley (une par rue autour de Pont Street !), quelques Rolls-Royce et Aston Martin. En revanche, les Rover et MG ont disparu.

    bentley03

    Et pour les marques étrangères ? BMW et Mercedes très représentés, FIAT avec sa 500, quelques Maserati pour accompagner les Ferrari. Et très peu de voitures de plus de dix ans hormis des Saab increvables.

    saab

    Et côté français ? Très peu de modèles à part une ZOE garée face à une borne de recharge. Même chose pour Nissan, premier producteur automobile de l’île…

    Renault-Zoe

    Dans Londres, on n’a croisé qu’une GTR, une Figaro et une Leaf ! Et pour rester dans l’électrique, petit coup de cœur pour une Tesla Roadster. Rare chez nous !

    Tesla-Roadster